Six ans après l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019, la Cour dresse le bilan d’une réforme qui a profondément transformé l’organisation des politiques de mobilité en France, en instaurant un « droit à la mobilité » et en généralisant la couverture du territoire par des autorités organisatrices. 

Ce rapport comprend quelques éléments relatifs aux données, répris ci-dessous :

D - Des données d’offre et de fréquentation à compléter (page 82)
Les données publiées annuellement par le ministère chargé des transports sont perfectibles, tout comme celles d’une partie des AOM. Si elles font état des principaux volumes, elles ne permettent pas de mesurer l’entièreté et la variété de l’offre et de la fréquentation. Elles n’offrent pas non plus de vision par grande catégorie de territoires ou d’AOM.
En l’absence de données issues des régions, le trafic des cars interurbains et scolaires fait l’objet d’une estimation par le service statistique du ministère chargé des transports. Toutefois, ces informations sont partiellement connues des AOM elles-mêmes.

L’absence de données en matière de transport public routier tient aux difficultés rencontrées par les régions pour mettre en place un système d’information commun aux services qu’elles assurent depuis leur transfert par les départements (Loi NOTRE 2014). Parfois, les données relatives à l’offre réalisée n’étaient pas suivies par certains départements, comme en Auvergne-Rhône-Alpes. En Occitanie, la multiplicité des transporteurs privés opérant avec des systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs différents ne permet pas à la région de disposer de données consolidées.
Les données des transports urbains hors Île-de-France sont issues de l’enquête annuelle conduite par le GART et l’UTPF et reposent sur la simple déclaration des opérateurs de transport. Pour l’Île-de-France, l’offre kilométrique de bus – y compris scolaires – réalisée en grande couronne n’est pas prise en compte en l’absence de données. En matière de fréquentation, seule une fraction du transport scolaire (environ un quart) est mesurée.
Au-delà de ces limites, les données publiées annuellement ne permettent pas, en raison de leur niveau d’agrégation, de mesurer le développement de l’offre de services dans les territoires des communautés de communes depuis la LOM. Cette absence de vision d’ensemble, s’agissant en particulier de l’offre disponible dans les territoires les moins denses, constitue un obstacle pour la mise en place par l’État des outils tant juridiques que financiers adaptés aux besoins de ces territoires et pour évaluer les effets de la LOM, en particulier dans les communautés de communes.
Les données relatives au transport collectif de voyageurs doivent donc être complétées et affinées avec :
- la collecte et l’agrégation des données relatives à l’offre réalisée des transports interurbains et scolaires régionaux, ainsi que la mesure de l’offre de bus réalisée en grande couronne et en matière scolaire en Île-de-France ;
- la prise en compte des nouvelles formes de mobilités et services mis en place par les AOM (transport à la demande ou covoiturage par exemple) dans le Bilan annuel des transports dont le titre pourrait évoluer pour devenir le Bilan annuel des transports et des mobilités ;
- une répartition par catégorie juridique d’AOM (régions, métropoles etc.).

Puis page 84 des éléments de données de coût de fonctionnement pour les territoires peu denses :

... Le recours à des services de type covoiturage ou liés au vélo a été privilégié car leur mise en place est à la fois plus rapide et moins onéreuse. Au vu des données collectées auprès des communautés de communes examinées, les dépenses de fonctionnement108 s’établissent ainsi :
- de 2 à 6 € par km parcouru109 et de l’ordre de 3 à 6 € par voyage (10 € dans un cas) pour les transports collectifs réguliers avec des budgets de fonctionnement compris entre 200 000 et 500 000 €.  L’emploi de minibus (cas le plus répandu) permet de diminuer les coûts ;
- de 20 à 44 € par trajet pour le transport à la demande avec des budgets de fonctionnement compris entre quelques dizaines de milliers d’euros à plusieurs centaines de milliers d’euros110 selon l’importance de l’offre déployée ;
- de l’ordre de 2 € par trajet pour le covoiturage au regard des aides versées par les AOM pour des budgets pouvant représenter de l’ordre de 10 à 20 k€ ;
- des budgets de fonctionnement pour la location de vélos de l’ordre de quelques milliers d’euros.
Si le coût du transport à la demande est par trajet plus élevé que celui du transport collectif, sa mise en place est économiquement avantageuse lorsque les volumes de passagers à transporter sont faibles et qu’il s’agit de couvrir un territoire étendu.

Enfin, dans la partie 2/IV consacrée à l'intégration des systèmes d’information et de billettique (P94) :

La Cour formule les recommandations suivantes :
5. mettre en place un système d’information consolidant les données de l’offre de transport effectivement réalisée en matière de transports routiers interurbains et scolaires pour les AOM régionales (IdFM et régions hors Île-de-France, 2027) ;
6. compléter les données statistiques nationales relatives aux transports en prenant en compte l’ensemble des services de mobilité et en présentant une répartition par catégorie d’AOM et par région (ministère chargé des transports, 2027).

Les annexes contiennent des données intéressantes en matière de dépenses publiques (en soulignant la difficulté à obtenir des données complètes et comparables d'un territoire à l'autre), d'électrification du parc et d'infrastructure de recharge.