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Bonjour Terence,

Est-ce pour le dimensionnement d'un nouvel ouvrage à construire ou pour la vérification d'un ouvrage existant sur lequel on aménage une voie verte en modifiant le profil en travers d'origine ?

Je crois comprendre que c'est le premier cas (ouvrage à construire).

Si la voie verte fait partie du même tablier que celui supportant par ailleurs le trafic routier, il faut considérer que la voie verte est un "trottoir" ou  une "piste cyclable", et non une passerelle indépendante. Alors, il faut appliquer, sur la partie du profil en travers réservée à la voie verte, les charges pour "piétons/cyclistes", à savoir :

• 3 kN/m² en flexion longitudinale, lorsque ces charges sont prises en accompagnement du LM1 appliqué sur la largeur chargeable par le trafic routier, et lorsqu'on ne considère pas de chargement de foule ;
• 5 kN/m² en flexion longitudinale s'il est considéré la possibilité d'un chargement de foule (il faut alors appliquer cette densité de charge sur tout le tablier, y compris sur la chaussée) ;
• 5 kN/m² en flexion locale.

Voir le guide d'application des Eurocodes 0 et 1 du Cerema. (voir chapitre 1.5 pages 40 et 41 du guide)

Sur la chaussée, appliquer les charges de trafic : LM1, LM2, LM3 le cas échéant.

Tu auras l'occasion de voir ça en détail lors du module 9 de la formation GPOA ! 😉

Tu peux également regarder ce que donnerait le dimensionnement de l'ouvrage avec le trafic routier "partout", c'est-à-dire y compris sur la largeur de la voie verte. Cela pourrait couvrir un changement d'usage du pont à l'avenir, même s'il semble peu probable que du tout routier s'y impose un jour ? Il peut en tout être intéressant d'évaluer l'impact quantitatif d'un dimensionnement "tout route" vs "route + voie verte". Le surcoût au niveau des études est à la marge a priori.

On peut en discuter à l'occasion si tu le souhaites.

Renaud

Bonjour,

en complément de la réponse de Renaud, j'aurais également un réflexe concernant le volet "calculatoire/dimensionnement de votre ouvrage" (et par voie de conséquence, sur sa réalisation mais également sur l'usage de l'ouvrage tout au long de sa vie) :

Voir ce que cela implique en termes de dimensionnement et en fonction du type de structure envisagé :

En effet, quelle plus-value réelle en termes de répartition transversale / descentes de charges sur les éléments principaux de la stucture, les éléments secondaires, les AA, les appuis ? quelle plus-value réelle dans le cas d'un ouvrage à poutres ou mixte par exemple (vérifications globales / locales ; fourniture ; construction ; ...) ?

Paradoxalement, symétriser les choses en tenant compte des charges routières "partout" peut parfois s'avérer préférable (même si je comprends tout-à-fait la volonté d'optimiser...).

Dernière chose, mais je pense que vous l'avez tout-à-fait à l'esprit, la séparation physique entre piste cyclable et chaussée routière : pérenne/amovible (y compris en phase provisoire pour travaux ultérieurs) ? En effet, il faudra vraiment "graver dans le marbre" (notamment dans le programme OA) les conditions de circulation du trafic routier / cycles / piétons, sur ce profil transversal.

Bon courage.

Bonjour,

Tout comme Renaud j'aurais renvoyé vers le §1.5 du guide SETRA, y compris pour un OA existant. 

Il y est aussi indiqué le véhicule de service que l'on peut prendre en compte sur le trottoir/piste cyclable (§1.5.2).

Enfin juste un petit rappel que l'écoconception des ouvrages démarre lors de ces choix d'hypothèses. Demander ce qui est juste necessaire est la premiere étape d'une réduction des besoins en matériaux.

Cordialement,

Bonjour à vous,

je vous remercie pour vos réponses claires et précises.

Je vais consulter le guide d'application des eurocodes 0 et 1. Effectivement le dimensionnement de l'ouvrage en tenant compte du trafic routier partout permettrait de réaliser éventuellement et dans le cas de travaux lourds sur la chaussée, une déviation d'une partie des véhicules par la "voie verte". Le dispositif de séparation des voies devra être adapté.

Je suis tout de même favorable à une éco conception des ouvrages quand cela est possible.

Je vous remercie!

Bien cordialement,

M. FOLIWE bonjour,

A toutes fins utiles, je vous indique l'existence d'un ouvrage relativement récent du type " route bidi + voie verte" ( Bow-string, où la VV a été considérée comme une passerelle piétonne. La maîtrise d'ouvrage et d'oeuvre était assurée par mes collègues de la province sud ( D° de  l'aménagement, de l'équipement et des moyens, ancienne D° de l'Equipement) . Cordialement. Olivier CRESSARD

Bonjour à vous,

juste une question, pour un OA mixte (quadri poutre métalliques sous chaussée) isostatique de 51ml de portée et comportant dans son profil en travers une voie verte, doit-on faire une évaluation du comportement vibratoire de l'ouvrage sous l’action des piétons?

Bien corialement,

Bonjour Terence,

A priori non, car l'ouvrage (neuf) est dimensionné comme un pont routier, et non comme une passerelle indépendante supportant uniquement des modes doux.

La voie verte intégrée sur le profil en travers du pont (routier par ailleurs) est à considérer comme un (large) trottoir du pont-route et non comme une passerelle. De ce fait, une étude vibratoire n'est à mon sens pas requise.

Je vais cependant relayer ta question pour avoir confirmation.

Bien à toi,

Bonjour à vous, 

je vous remercie pour vos réponses très précises!

Bien cordialement,