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La pollution par l’ozone a des effets multiples, notamment sur la santé humaine. L’ozone, est un gaz agressif pour les muqueuses oculaires et respiratoires, qui pénètre facilement jusqu’aux voies respiratoires les plus fines. Il est responsable de 16 800 décès prématurés chaque année en Europe, et de 1 140 hospitalisations annuelles en région Auvergne Rhône-Alpes chez les 65 ans et plus. Gaz à effet de serre, il provoque également des baisses des rendements agricoles et forestiers de l’ordre de 15% pour le blé tendre, ou encore de 22% pour le hêtre par exemple. Il perturbe enfin la pollinisation des abeilles et la reproduction des insectes. Dans le cadre du Plan ozone adopté en région Auvergne Rhône-Alpes, plusieurs actions sont déployées pour réduire les sources d’émissions de composés organiques volatils précurseurs d’ozone, le seul polluant en augmentation ces dernières années au niveau national et en région Auvergne Rhône-Alpes. Les concentrations en ozone ont augmenté de 18% en région AURA entre 2007 et 2022. L’ozone est un polluant secondaire, résultat de réactions entre dioxyde d’azote et composés organiques volatils (COV) en présence d’un fort ensoleillement et de fortes températures1,2,3 (Air Rhône-Alpes, 2014). Dans le volet « industries » du Plan ozone, une action porte sur l’amélioration des connaissances et l’accompagnement au déploiement des enrobés tièdes pour les projets routiers, en partant de l’hypothèse que ces techniques permettent de réduire les émissions de COV des chantiers routiers, à travers un état des connaissances puis une campagne de mesures des COV émis par les enrobés tièdes et chauds. L’action se conclura par la diffusion de ces connaissances et un soutien éventuel au déploiement des enrobés tièdes par la commande publique.

L’ouvrage est en bon état. Les travées 1 et 2 sont obstruées par un atterrissement de terre végétalisée. Les joints de la maçonnerie des piles sont dégarnis jusqu’à 60 cm au-dessus du niveau d’eau. De la végétation se développe dans les joints dégarnis de la maçonnerie.

Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées. Pour mesurer les vitesses des poids lourds deux expérimentations ont été réalisées : • l’une en utilisant un radar fixe qui mesure la vitesse de chaque PL en un point de la rampe, 3 points de mesure ont été sur chacune des rampes retenues ; • l’autre en utilisant un poids lourd instrumenté permettant d’enregistrer la vitesse donnée par l’ordinateur de bord, via le bus CAN, en continu tout au long de la rampe. Les mesures ont été conduites sur 3 sites (A7 col du Grand Bœuf, A432 côtière de la Dombes, A89 accès Est au tunnel de Violay).

Une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières a été initiée en 2013 ; une priorisation des thématiques a conduit à retenir parmi les sujets pertinents et à enjeu celle des vitesses poids lourds en rampe. Les modalités de détermination actuelle de la vitesse sont basées sur une note d’information SETRA (Note 21 de 1989). Cette note succédait aux abaques présentées dans l’ICTARN de 1970 et s’appuyait sur des résultats de simulation réalisés par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé plusieurs des véhicules de sa gamme. Depuis des évolutions techniques et réglementaires sont intervenues et la question de la pertinence des abaques de 1989 était posée. Dans un premier temps des mesures par radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières dont la géométrie était connue ont été réalisées en 2017 ; elles ont permis de disposer d’une répartition des vitesses d’un échantillon de poids lourds, sans pouvoir disposer de données techniques relatives à ces véhicules (dont puissance et charge). Les mesures radar ont été complétées par des mesures sur un PL instrumenté de la DterCE, disposant d’un rapport poids puissance « confortable » (360ch/19t) qui est utilisé pour les mesures d’adhérence et de ce fait peu représentatif des poids lourds pénalisant dans les rampes (et les plus impliqués dans des accidents de type collision arrière en rampe). Une analyse du parc roulant, orientée vers les véhicules autoroutiers, a ensuite été conduite sur la base d’éléments statistiques d’immatriculation en France, de l’offre de poids lourds commercialisés sur le marché de l’occasion. Complétée par la connaissance d’expert des poids lourds elle a permis d’orienter le choix vers un poids lourd représentatif des véhicules parmi les plus pénalisants, sans être extrême. Avec la réglementation actuelle on a ainsi retenu pour un PTRA de 44t un véhicule de type semi-remorque avec une puissance voisine de 440ch. C’est sur ce principe que le poids lourd qui a fait l’objet des simulations a été retenu et modélisé dans le logiciel PROSPER à partir des éléments techniques accessibles. Un ensemble basé sur le tracteur RVI utilisé pour la réalisation de la Note 21 a également été modélisé sur le même outil afin de vérifier que les résultats antérieurs étaient correctement retrouvés avec le nouvel outil. Les données disponibles ne correspondant pas exactement à la puissance recherchée deux tracteurs de 420ch et 460ch, du constructeur Volvo et récents, ont été modélisés et utilisés pour les simulations sous PROSPER. Les courbes de vitesse obtenues lors des simulations, dans les conditions analogues à la note 21 (vitesse initiale de 10km/h et de 90 km/h, distance de simulation de 2800m), ont montré que le semi remorque Volvo 420ch, chargé à 44t, a des performances légèrement inférieures à celles représentées sur la note 21 ; avec une motorisation de 460ch les performances sont légèrement supérieures à celles de la note 21. Les écarts restent faibles, et conduisent à considérer que les abaques de la note 21 restent valables pour représenter un semi-remorque chargé au maximum (44t de PTRA) et correctement motorisé (environ 10 ch/t).

L’appréciation de la nécessité d’une voie réservée aux véhicules lents dans les rampes à forte pente est abordée par une note d’information Sétra publiée en 1989. Une démarche a été lancée par la DGTIM sur plusieurs rampes afin d’évaluer si les préconisations de cette note sont toujours adaptées au trafic et le cas échéant de préparer une mise à jour de celle-ci. Cette étude traite la rampe située sur la partie État de l’autoroute A55 dans l’agglomération Marseillaise.

Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées complétées par des mesures sur un poids lourds instrumenté du Cerema. Une analyse du parc roulant actuel a été conduite permettant d'orienter sur un choix de poids lourds représentatif qui a fait l'objet de simulations sur le logiciel Prosper. Ces simulations sont présentées dans le présent rapport.

Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées. Pour mesurer les vitesses des poids lourds deux expérimentations ont été réalisées : • l’une en utilisant un radar fixe qui mesure la vitesse de chaque PL en un point de la rampe, 3 points de mesure ont été sur chacune des rampes retenues ; • l’autre en utilisant un poids lourd instrumenté permettant d’enregistrer la vitesse donnée par l’ordinateur de bord, via le bus CAN, en continu tout au long de la rampe. Les mesures ont été conduites sur 3 sites (A7 col du Grand Bœuf, A432 côtière de la Dombes, A89 accès Est au tunnel de Violay).

Une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières a été initiée en 2013 ; une priorisation des thématiques a conduit à retenir parmi les sujets pertinents et à enjeu celle des vitesses poids lourds en rampe. Les modalités de détermination actuelle de la vitesse sont basées sur une note d’information SETRA (Note 21 de 1989). Cette note succédait aux abaques présentées dans l’ICTARN de 1970 et s’appuyait sur des résultats de simulation réalisés par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé plusieurs des véhicules de sa gamme. Depuis des évolutions techniques et réglementaires sont intervenues et la question de la pertinence des abaques de 1989 était posée. Dans un premier temps des mesures par radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières dont la géométrie était connue ont été réalisées en 2017 ; elles ont permis de disposer d’une répartition des vitesses d’un échantillon de poids lourds, sans pouvoir disposer de données techniques relatives à ces véhicules (dont puissance et charge). Les mesures radar ont été complétées par des mesures sur un PL instrumenté de la DterCE, disposant d’un rapport poids puissance « confortable » (360ch/19t) qui est utilisé pour les mesures d’adhérence et de ce fait peu représentatif des poids lourds pénalisant dans les rampes (et les plus impliqués dans des accidents de type collision arrière en rampe). Une analyse du parc roulant, orientée vers les véhicules autoroutiers, a ensuite été conduite sur la base d’éléments statistiques d’immatriculation en France, de l’offre de poids lourds commercialisés sur le marché de l’occasion. Complétée par la connaissance d’expert des poids lourds elle a permis d’orienter le choix vers un poids lourd représentatif des véhicules parmi les plus pénalisants, sans être extrême. Avec la réglementation actuelle on a ainsi retenu pour un PTRA de 44t un véhicule de type semi-remorque avec une puissance voisine de 440ch. C’est sur ce principe que le poids lourd qui a fait l’objet des simulations a été retenu et modélisé dans le logiciel PROSPER à partir des éléments techniques accessibles. Un ensemble basé sur le tracteur RVI utilisé pour la réalisation de la Note 21 a également été modélisé sur le même outil afin de vérifier que les résultats antérieurs étaient correctement retrouvés avec le nouvel outil. Les données disponibles ne correspondant pas exactement à la puissance recherchée deux tracteurs de 420ch et 460ch, du constructeur Volvo et récents, ont été modélisés et utilisés pour les simulations sous PROSPER. Les courbes de vitesse obtenues lors des simulations, dans les conditions analogues à la note 21 (vitesse initiale de 10km/h et de 90 km/h, distance de simulation de 2800m), ont montré que le semi remorque Volvo 420ch, chargé à 44t, a des performances légèrement inférieures à celles représentées sur la note 21 ; avec une motorisation de 460ch les performances sont légèrement supérieures à celles de la note 21. Les écarts restent faibles, et conduisent à considérer que les abaques de la note 21 restent valables pour représenter un semi-remorque chargé au maximum (44t de PTRA) et correctement motorisé (environ 10 ch/t).

L’appréciation de la nécessité d’une voie réservée aux véhicules lents dans les rampes à forte pente est abordée par une note d’information Sétra publiée en 1989. Une démarche a été lancée par la DGTIM sur plusieurs rampes afin d’évaluer si les préconisations de cette note sont toujours adaptées au trafic et le cas échéant de préparer une mise à jour de celle-ci. Cette étude traite la rampe située sur la partie État de l’autoroute A55 dans l’agglomération Marseillaise.

Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées complétées par des mesures sur un poids lourds instrumenté du Cerema. Une analyse du parc roulant actuel a été conduite permettant d'orienter sur un choix de poids lourds représentatif qui a fait l'objet de simulations sur le logiciel Prosper. Ces simulations sont présentées dans le présent rapport.

Dans le cadre de l'étude sur les fondamentaux de la conception, une étude a été lancée sur la nécessité d'actualisation des abaques de calcul de la vitesse des poids lourds en rampe (note 21 du SETRA). A partir des mesures de vitesses des PL en rampes obtenues par le DLL et la DTerMed sur 4 sites, une comparaison a été faite avec la note 21 et un modèle numérique simplifié. Pour le moment les résultats ne permettent pas de trouver un PL type.

A la demande de la Direction Interdépartementale des Routes du Centre-Ouest et dans le cadre de la Programmation 2020, l’Agence de Blois du Cerema Normandie-Centre est intervenue les 12 et 13 avril 2021 sur le pont sur l’Indre à Châteauroux (PI11 - A20) pour effectuer un diagnostic de l’état de la peinture dans l’optique d’un futur entretien de l’ouvrage. Une série d’investigations et de prélèvements sur la protection anticorrosion sont donc effectués afin d’évaluer la consistance des travaux d’entretien du revêtement.

Dans le cadre de l'étude sur les fondamentaux de la conception, une étude a été lancée sur la nécessité d'actualisation des abaques de calcul de la vitesse des poids lourds en rampe (note 21 du SETRA). A partir des mesures de vitesses des PL en rampes obtenues par le DLL et la DTerMed sur 4 sites, une comparaison a été faite avec la note 21 et un modèle numérique simplifié. Pour le moment les résultats ne permettent pas de trouver un PL type.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique de l’ouvrage amont et aval sur le canal de cabane neuve située dans la plaine de Crau à St Martin de Crau pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.

L'élargissement de l'A31 entre Toul et la frontière luxembourgeoise, comme alternative à la réalisation de l'A 32, est techniquement faisable pour la plupart des secteurs de cette autoroute. Entre divers problèmes à régler, l'un des plus importants reste la reprise des ouvrages d'art et les discontinuités du profil en travers, qui seraient entraînées par le maintien d'un nombre maximum de passages supérieurs.

L'élargissement de l'A31 entre Toul et la frontière luxembourgeoise, comme alternative à la réalisation de l'A 32, est techniquement faisable pour la plupart des secteurs de cette autoroute. Entre divers problèmes à régler, l'un des plus importants reste la reprise des ouvrages d'art et les discontinuités du profil en travers, qui seraient entraînées par le maintien d'un nombre maximum de passages supérieurs.

Cet ouvrage se situe sur la déviation de Vaumoise, sur la commune de Vauciennes dans le département de l'Oise. Il fait partie du projet de la mise à 2x2 voies de la RN2. Cette inspection constitue un point zéro pour cet ouvrage qui était à la base un simple Passage Inférieur Portique Ouvert (PIPO) qui a fait l'objet d'élargissement à ses extrémités ; afin d'accueillir la 2x2 voies de la RN2 sur sa voie portée, la série de défauts relevés sont symptomatiques du béton armé.

Cet ouvrage se situe sur la déviation de Vaumoise, sur la commune de Vauciennes dans le département de l'Oise. Il fait partie du projet de la mise à 2x2 voies de la RN2. Cette inspection constitue un point zéro pour cet ouvrage qui était à la base un simple Passage Inférieur Portique Ouvert (PIPO) qui a fait l'objet d'élargissement à ses extrémités ; afin d'accueillir la 2x2 voies de la RN2 sur sa voie portée, la série de défauts relevés sont symptomatiques du béton armé.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations du Pont de Prelles - RN 94 sur la Durance, située sur la commune de Saint-Martin-de-Queyrières pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont de Saint Clément sur la commune de Saint-Clément-sur-Durance pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.

Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique dans le cadre de la campagne 2023, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont du canal d’écoulage centre Crau sur la RN 568, sur la commune de Saint Martin-de-Crau dans le département des Bouches-du-Rhône (13). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.

Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique dans le cadre de la campagne 2023, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont sur la roubine de aulnes sur la RN 568, sur la commune de Saint Martin-de-Crau dans le département des Bouches-du-Rhône (13). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des ouvrages d’art du programme 2023 pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser le diagnostic des appuis immergés du Pont Caquot RN7 sur le canal du fuite, sur la commune de Donzère dans le département de la Drôme (26). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont du Riou Bourdou sur la commune de Savines-le-Lac pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les 2ventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont Triple sur la commune de l’Escale pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.

Suivi réglementaire de la qualité des eaux du Centre d'enfouissement technique du Puy Long pour l'année 2022.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations du Pont de Ners de la RN 106 sur le Gardon, situé sur la commune de Ners pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.

L'étude a pour objet principal d'analyser les conditions de circulation aux abords de la zone d'activité située sur les communes d'Illzach et Sausheim, en bordure des autoroutes A36 et A35. Cette connaissance du trafic nous permet de proposer des aménagements à réaliser afin d'améliorer l'accessibilité et la fluidité de la circulation liée aux différentes activités commerciales et industrielles implantées dans le secteur. Ces propositions vont de l'aménagement sur place, aux mesures d'exploitation, en passant par des modifications plus importantes au niveau des accès. Elle se compose de quatre volets: - une analyse diagnostic (circulation tous modes, accidents, fonctionnement...), - la comparaison de différents scénarios, - la présentation de la solution retenue, - un «coup de loupe» sur l'échangeur avec A36. Voir aussi l'étude référencée sous la cote ETU 2007-16.

L'étude a pour objet principal d'analyser les conditions de circulation aux abords de la zone d'activité située sur les communes d'Illzach et Sausheim, en bordure des autoroutes A-36 et A-35. Cette connaissance du trafic nous permet de proposer des aménagements à réaliser afin d'améliorer l'accessibilité et la fluidité de la circulation liée aux différentes activités commerciales et industrielles implantées dans le secteur. Ces propositions vont de l'aménagement sur place, aux mesures d'exploitation, en passant par des modifications plus importantes au niveau des accès. Elle se compose de quatre volets: - une analyse diagnostic (circulation tous modes, accidents, fonctionnement...), - la comparaison de différents scénarios, - la présentation de la solution retenue. Voir aussi l'étude référencée sous la cote ETU 2008-12.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de la déviation de Ballersdorf, au vu du niveau de trafic attendu à terme (inférieur à 25 000 véhicules/jour), l'étude contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude, - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire d'étude, - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, et des avantages induits pour la collectivité, - un rappel sommaire des impacts de la pollution atmosphérique du projet sur la " santé ", - un rappel sommaire des effets sur la végétation et les sols. L'impact du point de vu de la pollution atmosphérique à Ballersdorf devrait être positif du fait d'un report de trafic traversant actuellement la commune vers le projet. En ce qui concerne les impacts en proximité directe du projet de déviation de la RD419, ceux ci seront limités du fait du faible trafic attendu et du milieu ouvert favorable à une bonne dispersion des polluants. De ce fait ce projet n'appelle pas de mesures compensatoires

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de la déviation de Retzwiller, au vu du niveau de trafic attendu à terme (inférieur à 25 000 véhicules/jour), l'étude contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire d'étude - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, et des avantages induits pour la collectivité - un rappel sommaire des impacts de la pollution atmosphérique du projet sur la santé - un rappel sommaire des effets sur la végétation et les sols. L'impact du point de vu de la pollution atmosphérique à Retzwiller devrait être positif du fait d'un report de trafic traversant actuellement la commune vers le projet.En ce qui concerne les impacts en proximité directe du projet de déviation de la RD419, ceux ci seront limités du fait du faible trafic attendu et du milieu ouvert favorable à une bonne dispersion des polluants. De ce fait ce projet n'appelle pas de mesures compensatoires.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de l'aménagement de la déviation de Saint-Avold, au vu du niveau de trafic attendu à terme (supérieur à 25 000 véhicules/jour sur certains tronçons) et de la densité du bâti (supérieure à 10 000 habitants/km²), l'étude contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude - la qualification de l'état initial par recherche bibliographique et mesures in-situ - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude - l'estimation des concentrations dans la bande d'étude autour du projet - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité La qualification de l'état initial 2006 sur la commune de Saint-Avold met en évidence une qualité de l'air relativement médiocre, essentiellement due à la pollution de fond induite par la proximité industrielle.Cependant, les évolutions technologiques attendues sur les véhicules permettent d'envisager une amélioration de la situation dans les années futures malgré la pollution de fond considérée constante. Ceci d'autant plus avec la réalisation du projet qui permettra à priori de transférer une part de la pollution d'origine routière d'un axe proche des populations vers un secteur moins urbanisé

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas du prolongement de la RD 33 sur la commune de VIEUX-THANN, au vu du niveau de trafic attendu à terme (inférieur à 10 000 véhicules/jour), l'étude contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude, - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire d'étude - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, et des avantages induits pour la collectivité, - des informations concernant la pollution atmosphérique et ses effets sur la santé. La campagne de mesure de NO2 et de benzène réalisée par l'ASPA dans le cadre de l'Observatoire de la qualité de l'air dans la vallée de la Thur a montré que pour les polluants considérés dans cette étude, les teneurs relevées sont satisfaisantes et respectueuses des objectifs de qualité de l'air. Toutefois on a pu noter que les mesures effectuées en proximité immédiate de la RN-66 donnent des résultats supérieurs aux objectifs de la qualité de l'air fixés pour 2010 (soit 40 µg/m3 pour le NO2 et 2 µg/m3 pour le benzène). L'évaluation des situations à l'horizon 2007 et à l'horizon 2020 montre que malgré une augmentation généralisée du trafic, les émissions polluantes devraient être réduites de façon importante, sauf pour les émissions de dioxyde de carbone (CO2) qui sont directement liées à la consommation en carburant et donc aux déplacements. Cette évolution des émissions s'explique par le renouvellement attendu du parc automobile pour des véhicules plus propres (généralisation du pot catalytique sur l'ensemble des véhicules dans les années à venir et reformulation des carburants). Pour la grande majorité des polluants étudiés (CO, COV, benzène, NOx, PM, SO2,), les effets réducteurs dus aux améliorations technologiques sur les véhicules devraient en effet être beaucoup plus forts que les effets pénalisants des augmentations de trafic sur le réseau étudié. Si l'on considère l'implantation du projet, il est certain qu'un transfert de pollution s'effectuera entre la RD-35 traversant Vieux-Thann et le projet, du fait du transfert de trafic attendu entre ces deux itinéraires, modifiant ainsi la nature et le nombre de personnes exposées à la pollution d'origine routière dans l'aire d'étude. Et ce malgré une stabilité du bilan global des émissions dans l'aire d'étude avec la mise en place du prolongement de la RD-33. L'impact du point de vue de la pollution atmosphérique à Vieux-Thann devrait donc être limité mais positif du fait d'un report de trafic traversant actuellement la commune vers le projet. En ce qui concerne les impacts en proximité directe du projet de prolongement de la RD-33, ceux ci seront limités du fait du faible trafic attendu et du milieu ouvert favorable à une bonne dispersion des polluants. De ce fait ce projet n'appelle pas de mesures compensatoires.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de l'aménagement de la RN-126 entre Castres et Soual, au vu du niveau de trafic attendu à terme (inférieur à 50 000 véhicules/jour), l'étude contient : - La détermination de la zone d'étude et de la bande d'étude - La réalisation de l'état initial - L'estimation de l'évolution de la situation à terme en l'absence de l'aménagement, et comparaison des variantes entre elles (vis à vis du bilan des émissions, de leurs impacts sur la santé et des coûts collectifs engendrés) - L'étude de la solution retenue, avec une modélisation des concentrations futures aux abords de la voie - L'analyse simple des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, et des avantages induits pour la collectivité - L'étude des impacts de la pollution atmosphérique sur la santé humaine - L'étude des effets sur la végétation, les sols et le patrimoine bâti - Des mesures de réduction ou de compensation des effets. La réalisation de la liaison de Castres à Soual en 2x2 voies permet d'améliorer la situation sanitaire en proximité de la RN-126 sans dégrader celle en proximité du projet.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de l'aménagement de la RN-112 entre Labruguière et Saint-Albi, au vu du niveau de trafic attendu à terme (inférieur à 50 000 véhicules/jour), l'étude contient : - La détermination de la zone d'étude et de la bande d'étude - La réalisation de l'état initial - L'estimation de l'évolution de la situation à terme en l'absence de l'aménagement, et comparaison des variantes entre elles (vis à vis du bilan des émissions, de leurs impacts sur la santé et des coûts collectifs engendrés) - L'étude de la solution retenue, avec une modélisation des concentrations futures aux abords de la voie - L'analyse simple des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, et des avantages induits pour la collectivité - L'étude des impacts de la pollution atmosphérique sur la santé humaine - L'étude des effets sur la végétation, les sols et le patrimoine bâti - Des mesures de réduction ou de compensation des effets La réalisation de l'aménagement sur place de la RN-112 à 2x2 voies entre Labruguière et Saint-Alby permet d'améliorer la situation sanitaire pour le benzène mais la dégrade pour le dioxyde d'azote et les particules.Cependant, les objectifs de qualité de l'air sont très largement respectés sur l'ensemble de l'aire d'étude pour tous les polluants.

Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIRM Méditerranée pour réaliser le diagnostic et le suivi des parties du feu du Brescou dans le département de l'Hérault (34).

Diagnostic sur le plan des trafics et des conditions de circulation de la RN-77 au sud de Troyes et plus particulièrement dans la traversée de Saint-Germain. Différents critères sont utilisés : volume de trafic, composition des flux, temps de parcours, accidentologie, critères socio-économiques. L'itinéraire étudié (4,1 km) est à 2X2 voies de circulation. Il traverse trois communes, dessert deux zones industrielles. Il est jalonné par quatre carrefours à feux.

La rue de Mulhouse - RN-66 - est une des artères principales de la commune de Rixheim .L' étude doit mettre en évidence les dysfonctionnements actuels, pour ensuite se placer dans une prospective d'aménagement, de sécurisation des déplacements et de fluidification des trafics. Le périmètre de l'étude s'articule autour de la rue de Mulhouse, des problèmes et enjeux qu'elle génère sur ses abords immédiats. En périphérie de ce premier secteur, les divers problèmes de circulation touchant cette fois les rues situées au sud-ouest de la voie ferrée et desservant le centre ville de Rixheim, rue St Jean et rue Wilson, sont analysés en mettant en perspective les répercussions liées à la création d'une nouvelle voie dans le secteur des sablières.

Le Conseil Départemental du Nord a réalisé des chantiers tests pour évaluer le niveau d'empoussièrement de certaines interventions sur des enrobés amiantés. Avant de valider les processus de travail et mettre en place les moyens de protection dépendant des niveaux d'empoussièrement, le Conseil Départemental sollicite le Cerema pour analyser les résultats des mesures d'empoussièrement. Le rapport final de l'opérateur accrédité qui a réalisé la stratégie d'échantillonnage, le prélèvement et l'analyse, présente des incohérences et des manquements qui peuvent impacter certains résultats. Le Cerema donne des pistes d'amélioration afin de permettre au Conseil Départemental du Nord de réaliser ou de demander à son prestataire d'éventuelles actions correctives pour les chantiers à venir.

Cette étude concerne le volet urbain de l'étude d'aménagement de la RN-33. Il intègre deux tronçons de la route nationale: 1. Dans Saint-Avold, depuis les carrefours avec la RN-3 jusqu'à la limite de commune situé en amont du Cimetière américain, la RN-33 est une chaussée bidirectionnelle séparée par un terre plein central qui s'insère dans un tissu urbain, habitat et secteur commercial. 2. Dans Saint-Avold nord entre les panneaux d'agglomération, peu avant l'accès du Pôle industriel pétrochimique jusqu'au giratoire de la déviation de Carling, la RN-33 est une 2x2 voies aux caractéristiques très roulantes qui traverse un site d'industries lourdes. Deux sections urbaines indépendantes séparées par quelques kilomètres hors agglomération, en rase campagne (le deuxième volet de l'étude concernant la section inter urbaine). La seule caractéristique commune aux différentes sections étudiées est le trafic élevé, de 16 000 à 20 0000 véhicules/jour, avec un fort taux de poids lourd. Compte tenu de la longueur du secteur étudié et des différentes sections qui sont traversées, les problématiques à résoudre sont différentes. Mais l'objectif fixé est commun à toute l'étude, il est d'améliorer le niveau de sécurité de l'axe tout en maintenant sa capacité d'écoulement du trafic.

La DIR Nord souhaite aménager un parking poids lourds sur une ancienne station service Total. De nombreux poids lourds stationnent le long de la RN2. A la cessation d'activité de la station une importante pollution en hydrocarbures du sol a été constatée. Après des travaux de dépollution, une pollution résiduelle des sols et des enrobés est toujours présente à certains endroits. Le Cerema propose de réaliser un suivi de la qualité de la nappe souterraine en installant un réseau piézométrique, de compléter les analyses des sols sur les zones où les terres seront excavées lors du projet, d'évacuer les anciens enrobés présents sur site dans une filière de traitement adaptée, de vérifier la qualité des sols en place lors de la déconstruction du bâtiment et en particulier si la présence d'une cuve de récupération des huiles usagées est confirmée.

Le tronçon de RN-67 compris entre les PR 35+000 et 60+050 a été placé en priorité 1 de l'étude d'enjeux réalisée par la DRE Champagne-Ardenne sur la période 1999-2003. Le diagnostic de sécurité qui fait l'objet de ce rapport est basé sur la période 2001-2005 pour être plus proche de la réalité. Le tronçon de 25,2 kilomètres offre un aspect très hétérogène à l'usager (alternance de sections bidirectionnelles et de tronçons à 2x2 voies) et le trafic poids lourds y est important (33%). Sur la période d'étude, on dénombre 69 accidents corporels et 4 ZAAC (zones d'accumulation d'accidents corporels). La lecture de procès-verbaux et la relocalisation des accidents sur le terrain ont permis d'étudier le lien avec l'infrastructure.

A la demande de Monsieur Redouté, de la DRIEA IF/DIRIF/SEER/AGER Est/BGAR, l'unité « Gestion Diagnostic Ouvrages d'Art » de la Direction Territoriale Île-de-France du CEREMA, centre du Bourget, a procédé au cours des mois de janvier et février 2017 à l'inspection détaillée de l'ouvrage référencé sous le numéro 94 A4 23 NORD, à Joinville-le-Pont. Cette inspection a été effectuée dans l'esprit de l'Instruction Technique du 19 octobre 1979 (révision en 2010) du Ministère des Transports relative à la Surveillance et à l'Entretien des Ouvrages d'Art. Ce rapport constitue une synthèse des inspections détaillées effectuées en 2010 et 2017 par l'UGDOA.

La Communauté de communes de Champagne Vesle a le projet de réaliser une ZAC sur la commune de Thillois sur environ 40 hectares consacrés essentiellement à des enseignes commerciales. Cette ZAC se situerait à proximité de l'A-26 et de la RN-31. La communauté de communes souhaite raccorder cette ZAC à la RN-31 en utilisant un giratoire déjà existant. La DDE de la Marne n'accepte pas ce branchement du fait du risque de congestion de la RN-31 qui entraînerait des remontées de files sur l'A-4. En fait cette question de raccordement soulève la problématique du réaménagement complet du secteur de Reims : les différentes infrastructures, et en particulier l'A-4 et la RN-31, commencent à saturer. Si cette saturation perdure, c'est tout le développement de l'Ouest du Rémois qui sera pénalisé malgré un potentiel de développement important. L'étude de trafic réalisée sur ce secteur débute par une analyse des différentes études antérieures (Cete de l'Est, B & R Ingenierie, MV2 Conseil, etc). On vérifie en particulier les générations de trafic et on établit un document de synthèse. Cette analyse est complétée par des comptages directionnels pour avoir une vue du fonctionnement actuel du secteur. Ces comptages directionnels ont été réalisés sur les quatre carrefours giratoires situés sur la RN-31 entre l'échangeur A-4 - RN-31 et le carrefour giratoire RN-31 - RD-27, à l'heure de pointe du soir, un jour de semaine, hors période de vacances scolaires. Ils ont été faits manuellement en distinguant les mouvements directionnels des véhicules en carrefour - tourne à droite, tout droit, tourne à gauche - et selon le type de véhicule : VL, PL et deux-roues. L'ensemble des mouvements exécutés par les différents usagers fait l'objet d'une présentation globale. Un diagnostic de la situation actuelle prenant en compte les cheminements piétons a été également établi. Les autres projets envisagés sur le secteur ouest de Reims (prolongement du boulevard des Tondeurs, Méga zone du département, etc) ont été également examinés au niveau de leur raccordement sur la voirie existante et des éventuelles interactions avec les projet ZAC en cours. Suite à ces différentes analyses et aux diagnostics, plusieurs scénarios d'aménagements sont proposés.

La RN-19 a fait l'objet en 2003-2004 d'études APS en vue de la réalisation d'une route express à 2X2 voies entre l'A-31 et Vesoul ouest. Toutefois, l'Etat s'interroge sur l'opportunité de réaliser une autoroute concédée plutôt qu'une voie express. Ce rapport comprend : - une synthèse des études de trafic, de coûts et de rentabilité d'une concession entre A-31 et Vesoul ouest. - une étude de faisabilité géométrique pour réaliser une autoroute exploitée à 130 kilomètres heure entre A-31 et Chalindrey. Cette étude s'appuie sur l'étude APS d'une route express entre A-31 et Chalindrey (110 kilomètres heure).

Ce rapport est issu de la phase une de l'élaboration du projet global d'exploitation de la Haute-Marne. Il présente, dans un premier temps, un état des lieux du département à partir de la description du réseau routier, de la caractérisation du trafic, des équipements d'exploitation, des interventions et de l'organisation des services. Cet état des lieux constitue la référence pour l'élaboration du PGE. Dans un deuxième temps, le rapport propose un diagnostic et des pistes d'amélioration en vue d'arrêter les objectifs d'exploitation qui seront précisés et développés dans la phase deux de l'étude.

L'aménagement du contournement de Marmoutier par la RN-4 a été déclaré d'utilité publique le 13 octobre 2004. Dasn le cadre du projet d'assainissement, il convient de réaliser un recensement complémentaire des espèces faunistiques et floristiques présentes sur les sites d'emprise possible des bassins de stockage et de traitement des eaux pluviales routières. L'objectif de ce recensement est de parvenir à une hiérarchisation de l'intérêt écologique des milieux en présence afin de positionner au mieux les bassins et de limiter ainsi l'atteinte aux zones naturelles les plus riches.

Si la déviation sud de la RN-4 à Saint-Dizier a été mise en service à deux fois une voie, les huit bassins de collecte et de traitement de la pollution routière de cette portion routière de dix kilomètres ont été dimensionnés pour la future deux fois deux voies. Il s'avère que l'entretien de ces bassins a toujours été source de difficultés et que la pérennité de leur fonctionnement n'est pas assurée. L'étude vise donc à établir un diagnostic de l'assainissement existant le long de cette déviation au regard de l'évolution des connaissances et des textes réglementaires. Bien qu'ils aient été conçus pour l'aménagement à deux fois deux voies, ces ouvrages nécessitent une reprise complète des bassins existants. Le rapport présente des solutions provisoires et des solutions optimales pour ce réaménagement. Les unes et les autres devront être mises en oeuvre en fonction des disponibilités financières sur ce projet. Des mesures en vue de limiter les nombreuses dégradations volontaires des ouvrages sont également proposées.

Il s'agit de la partie F du dossier d'enquête préalable pour l'aménagement de la RN4. L'étude analyse successivement le contexte socio-économique des départements traversés et des communes traversées, l'offre et la demande de transport, décrit la situation projetée en 2025 et analyse les effets du projet. La partie F est complétée par une synthèse en 7 pages, un zom sur le département de Seine et Marne, un rapport sur les calculs économiques concernant la déviation de Béton-Bazoches et Courtacon. Ce projet de déviation est la raison pour laquelle le dossier d'enquête préalable est mis à jour.

L'objectif de la démarche SURE est d'identifier les tronçons d'itinéraire pour lesquels des actions sur l'infrastructure peuvent améliorer la sécurité. L'étude d'enjeux réalisée par la CDSR de Meurthe-et Moselle en août 2005 sur le réseau national hors agglomération, a permis de hiérarchiser les itinéraires en terme de sécurité routière, et a placé la RN 57 sud de Nancy en troisième priorité au niveau régional, derrière l'A 33 et l'A 31, pour lesquels des études sont en cours de réalisation dans le cadre de la formation action à la démarche SURE. Le tronçon qui fait l'objet de cette étude est une voie rapide à 2x2 voies limitée à 110 km/h, qui relie Nancy à Epinal, mise en service en 1992, et qui se situe entre le PR 49 et le PR 71.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas du contournement de Creutzwald et au vu du niveau de trafic attendu à terme (supérieur à 25 000 véhicules/jour sur certains tronçons), l'étude APS contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude ;$Cr- la qualification de l'état initial par des mesures in-situ ; - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude ; - l'estimation des concentrations dans la bande d'étude autour du projet ; - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité ; - une étude simplifiée des impacts de la pollution atmosphérique du projet sur la santé ; - une étude légère des effets sur la végétation et les sols. Une campagne de mesure réalisée par AIRLOR a montré que, pour tous les polluants considérés dans cette étude, les teneurs relevées sont satisfaisantes et respectueuses de la réglementation. Les concentrations importantes de benzènes ne sont pas dues à la route mais à l'activité industrielle du secteur. A l'horizon 2020, malgré une augmentation du trafic, les émissions polluantes devraient régresser grâce aux évolutions techniques de véhicules. En ce qui concerne l'implantation du projet, un transfert de pollution s'effectuera entre la RN-33 et le projet d'aménagement ; la partie urbaine devrait voir ses taux de pollution diminuer.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de l'aménagement de la RN-135 entre Bar-le-Duc et Ligny-en-Barrois et au vu du niveau de trafic attendu à terme (inférieur à 25 000 véhicules/jour sur certains tronçons), l'étude APS contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude ; - la qualification de l'état initial par des mesures in-situ ; - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude ; - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité ; - un rappel sommaire des effets de la pollution atmosphérique sur la santé humaine ; - un rappel sommaire des effets sur la végétation et les sols. A l'horizon 2020, deux tendances s'opposent : le renouvellement du parc automobile qui amènera une diminution de la pollution et l'augmentation du trafic qui devrait entraîner une augmentation de celle-ci. Le premier item étant considéré comme prédominant, on peut considérer que les émissions seront alors inférieures de 60 à 80 % aux émissions actuelles, selon le polluant considéré. Si l'on considère l'implantation du projet, il est certain qu'un net transfert de pollution s'effectuera entre la RN-135 et les déviations projetées, modifiant ainsi le nombre et la nature des personnes exposées. En effet la mise en place des déviations amènera une baisse de pollution, en particulier dans les parties les plus urbaines de la RN-135. Quant aux zones touchées par les déviations, le fait qu'elles soient en zone rurale et la faible intensité du trafic attendu ne nécessitent pas la mise en place de mesures compensatoires.

Dans le cadre de l'APS de la modification de l'échangeur de Bourtzwiller (création d'une bretelle d'accès, d'une bretelle de sortie supplémentaires et d'une voie collectrice le long de l'A-36 (dans le sens Belfort-Allemagne au niveau de l'échangeur de Broutzwiller), qui concerne essentiellement la desserte du quartier de La Mertzau et de la foire exposition et qui engendrera des reports de circulation au niveau des échangeurs de Bourtzwiller et de Mulhouse centre, la DDE 68 souhaite avoir une image de la circulation actuelle et de la circulation future sur ces échangeurs. C'est sur ces thèmes que porte l'étude demandée. Dans les conclusions l'auteur estime que les bretelles pourront être aménagées à une voie, par contre; la bretelle de sortie de l'A-36, ainsi que la voie collectrice devraient être à deux voies.

L'agglomération de Meisenthal est traversée d'ouest en est par la RD-83 sur un itinéraire de 1,7 kilomètre. Le tracé de cette traverse est très chahuté et en forte pente de part et d'autre d'une cuvette, l'habitat y est dispersé ; seule la partie centrale, sur 400 mètres, montre la présence d'un habitat groupé. Les riverains ressentent une forte insécurité due à une perception de trop grande vitesse des véhicules, surtout aux entrées d'agglomération, aux intersections ainsi qu'à l'arrêt de bus et aux traversées piétionnes situés dans la partie centrale. L'étude consiste à: 1- établir le bilan de sécurité par une analyse globale des accidents ; 2- analyser les comportements des usagers en relation avec l'infrastructure ; 3- identifier les facteurs infrastruture présentant un risque potentiel. Des propositions d'aménagements sont faites, qui tiennent compte du diagnostic global réalisé, mais aussi des principaux écarts aux règles de sécurité routière relevés sur le parcours.

Le projet stratégique 2015-2020 fixe au CEREMA ses différents objectifs. Parmi ceux-ci, il en est un qui précise que le CEREMA doit «développer la connaissance des politiques publiques et des territoires européens et internationaux pour l’apporter aux acteurs français». Pour ce faire, «le CEREMA augmentera ses études de parangonnage pour réaliser des comparaisons européennes et internationales sur des sujets ciblés». Aussi, annuellement, le CEREMA fait un appel à propositions de parangonnage. Parmi les propositions faites par l’ensemble des 11 directions du CEREMA, 1 ou 2 sont sélectionnées et un budget leur est alloué. Ce parangonnage sur «Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple» a été proposé et retenu en 2018. Ce document, à diffusion publique, correspond au compte-rendu des visites des différents aménagements de voies réservées au covoiturage à Québec et Montréal au Canada.

La DIR Est a réalisé en août 2011 une étude d'enjeux sur la base des accidents 2005-2009, étude qui a identifié un certain nombre d'itinéraires dont la RN 4 dans la Marne, du PR 0 au PR 37+700. Ce tronçon prioritaire qui compte 50 accidents, fait l'objet du présent diagnostic.

Dans le cadre de la convention de partenariat entre Nantes Métropole et le Cerema intitulée «Evaluations d’aménagements innovants et expérimentaux», le Cerema a mis à disposition de Nantes Métropole, un dispositif expérimental de Sas Vélo Pédagogique (SVP) développé par le Centre d’Etudes et de Conception des Prototypes d’Angers du Cerema. Ce dispositif, installé sur un feu avec un système de détection des véhicules motorisés (VL, PL, 2 Roues Motorisés), déclenche l’allumage d’un panneau d’alerte en cas de stationnement prolongé dans le SAS par un véhicule motorisé. L’objectif premier de ce dispositif est de sensibiliser les usagers motorisés au respect de cet espace réservé aux vélos, lors des phases de rouge du feu. Il s’agit par cette étude d’évaluer les changements de comportements des usagers de la route associés à la mise en place d’un SVP. Différentes évaluations précédentes ont montré que ces SAS restent très peu respectés par les automobilistes et les conducteurs de 2 RM. L’étude du Cerema de juin 2014 sur Nantes obtenait des taux de respect variant entre 36 et 49 %. Les campagnes initiales d’évaluation du SVP menées entre juin et novembre 2017 avaient permis de réaliser des mesures ex-ante puis ex-post. Le rapport correspondant de décembre 2017 concluait à un taux de respect quasi similaire entre la situation initiale SANS le SVP (54%) et la nouvelle situation AVEC le SVP (52 %), et n’identifiait pas de changements de comportements des usagers. Néanmoins, ces chiffres issus de la première vague d’évaluation sont à pondérer car ces campagnes ont été perturbées par différents évènements : • périodes d’observations uniquement entre 7h-10h et 16h-19h ; • pas de mesures de nuit ; • faible mouvement de « tourne-à-gauche » des cyclistes ; • problème de visibilité du panneau ; • problème d’enregistrement de l’autoscope ; • problème de déclenchement du capteur. Ces campagnes de 2017 ayant été jugées non satisfaisantes, il a été décidé de maintenir le dispositif du SVP Boulevard Lauriol et de procéder à des améliorations début 2018 afin de réaliser de nouvelles campagnes d’évaluation au second semestre 2018. Les améliorations apportées et les nouvelles évaluations font l’objet du présent rapport. Ont également participé à cette étude : Jean-Christophe DARGENTON, Christian COURANT, Kevin LEMAIRE, Ludovic LE CALVE, Joël LEROY pour le Cerema ; pour Nantes Métropole, Hadrien BEDOCK, Fabrice BICHON, Guillaume LE DENMAT, Gildas GRENIER, Jacques OLIVIER

La chaussée de la route nationale 58 dans le département des Ardennes au niveau du poste frontière (PR1+0500) présente d'importants désordres. A la demande de la DIR, la direction territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une vérification structurelle sur ce secteur. L'objectif de cette vérification a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels).

réalisation d'un diagnostic de désordres récemment découverts sur le pont de la desserte industrielle de Ribécourt-Dreslincourt. L'équiope du Cerema s'est rendue sur l(ouvrage le 28/11/2019 et le 18/12/2019 pour visualiser les désordres, effectuer un examen plus approfondi de ces désordres et proposer une démarche de diagnostic.

L'Agglomération Régionale de Compiègne a confié au Cerema un avis sur le système de gestion des eaux pluviales projeté pour la ZAC du Camp des Sablons. Cette ZAC prévoit la construction d'environ 600 logements. L'avis a été décomposé en 3 parties : examen des hypothèses et données d'entrées, débits d'eaux pluviales retenus, analyse des volumes retenus.

Le Cerema – Île-de-France a été sollicité dans le cadre du projet de construction des écrans acoustiques de l’opération SMMAC – Sud A4 à Saint Maurice par la DIRIF, SMR, DMRSE (Maître d’ouvrage) pour réaliser une expertise sur la stabilité du talus de la zone C et les conditions de fondation des écrans.

Le Cerema – Île-de-France a été sollicité dans le cadre du projet de « requalification de la RN10 entre Trappes et les Essarts-le-Roi » pour dimensionner le passage en tranchée couverte de la RN10, un pont provisoire et une passerelle sur la commune de Trappes.

Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Braine dans le département de l'Aisne. Permet le franchissement de la rivière La Vesle. Cet ouvrage, une passerelle piétonne, est constitué d'une ossature métallique et d'un platelage en bois. Elle est épaulée aux extrémités par des murs en parpaing. Son ossature métallique en treillis présente d'importants désordres dus à la corrosion. Certaines liaisons sont rompues. L'état général doit faire l'objet d'une étude de remise en état ou d'une destruction complète de cet ouvrage. Dans l'attente d'étude, cet ouvrage sera fermé à toute circulation.

Cet ouvrage porte la RD14 et franchit le bras du Moulin sur le territoire de la commune de Braine. Il s'agit d'un ouvrage comportant une dalle en béton armé encastrée en tête de 2 rideaux de palplanches. Les palplanches ont été mises en place par vérinage puis solidarisées en partie haute dans un chevêtre. La dalle en béton armé a été coulée sur quatre prédalles en béton armé posées sur les chevêtres par des aciers en attente.

Il s'agit d'un ensemble de 2 ouvrages contigus se situant sur le territoire de la commune de Braine et permettant le franchissement de la rivière "La Vesle". L'ouvrage OA4 porte la rue Saint - Yved et une partie de l'ancienne caserne des sapeurs pompiers alors que l'OA5 passe sous les locaux et une partie de la cour de l'ancienne caserne des sapeurs pompiers, abritant actuellement "Les Restos du Coeur". Le premier ouvrage (OA4) est une voûte en maçonnerie d'ouverture de 3,80 m et d'une longueur de 6,00 m prolongée en aval par une dalle en béton armé reposant sur 2 piédroits en maçonnerie de pierre d'une longueur de 4,20 m. Le second ouvrage (OA5), toujours en prélèvement côté aval, se compose d'une dalle en béton armé sur partie en béton armé et poutrelles métalliques. Sa longueur est de 26,50 m.

L'INERIS, Ville de Lille et le Cerema Nord Picardie sont partenaires dans le cadre d'une expérimentation de renforcement de vôute de catiche. Les voûtes de catiche sont régulièrement renforcées par des dalles de béton armé coulées à la profondeur de la craie non altérée sur laquelle elles reposent. Cette méthode nécessite de terrasser jusqu'à la profondeur de la craie saine. Dans certains cas, comme les jardins ou les espaces verts, un géotextile à faible profondeur pourrait suffire à assurer la sécurité des personnes. L'objectif du partenariat est de suivre l'évolution d'une voûte de catiche renforcée par un géotextile sous l'effet d'une contrainte. La catiche choisie est proche du puits d'accès des rues Charles Gide et Marcelin Krebs à Hellemmes. Quelques moellons de la voûte présentent des éclats. La première étape consiste à définir les paramètres des terrains en place avant la mise en place du géosynthétique et le suivi de la voûte de catiche. Le Cerema a donc procédé à l'échantillonnage pour identifier et réaliser des essais sur les terrains en place.

La pratique cycliste est en constante évolution que ce soit pour des déplacements utilitaires, sportifs ou de loisirs. De nouveaux itinéraires touristiques se développent sous forme de véloroutes et/ou de voies vertes. En parallèle, la loi LAURE de 1996 prévoit la réalisation d’aménagements cyclables de type bande ou piste dès que des travaux de ré-novation sont entrepris sur des voies urbaines. Ces aménagements apportent confort et sécurité aux cyclistes dans leurs déplacements mais les cyclistes ont aussi besoin de trou-ver de la continuité dans leurs déplacements. Or les maîtres d’ouvrage se trouvent parfois confrontés à des points durs pour relier deux aménagements entre eux.La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept qui consiste à redistribuer l’espace de la voirie en modifiant le marquage au sol. La largeur de chaussée reste in-changée mais le marquage axial est supprimé et deux lignes de rives sont réalisées permettant de créer une bande multifonctionnelle utilisable par les cyclistes. La voie centrale est ouverte aux deux sens de circulation mais ne permet pas le croise-ment. En cas de croisement les véhicules peuvent ponctuellement empiéter sur les bandes multifonctionnelles. Les cyclistes peuvent circuler en permanence sur la bande multifonctionnelle comme le prévoit l’article R431-9 du Code de la Route1. Cependant la bande multifonctionnelle consiste en un accotement revêtu et n’est pas par définition une bande cyclable, autorisant ainsi le chevauchement occasionnel par les autres véhicules.Contrairement à d’autres pays européens, la CVCB n’est pas réglementée en France. Ce dispositif est donc réalisé à partir des outils de l’actuelle réglementation.Cet aménagement présente l’avantage de pouvoir être réalisé à un coût relativement faible puisqu’il est constitué d’un marquage horizontal et d’une signalétique verticale. Cependant c’est une solution qui doit être étudiée avant d’être mise en place afin de s’assurer de son bon fonctionnement (prise en compte des trafics, de la longueur, de la visibilité, des vitesses...). Ce n’est pas un dispositif qui s’applique partout mais qui dans certains cas peut-être pertinent d’étudier. Le présent document rend compte de la CVCB mise en place pour le franchissement du Rhône à la Roche de Glun (26) et de l’évaluation de ce dispositif après travaux

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de Nantes, où ont été analysés les sites des rues des hauts pavés et Romain Rolland. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers(piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).

L'objectif est de proposer un outil valide permettant d'estimer les régimes de capacité d'une écluse. Les résultats se présenteront sous la forme de courbes d'abaque, représentant la capacité du sens non-prioritaire en fonction du débit dans le sens prioritaire. La forme de ces courbes dépendra de plusieurs paramètres, dont le temps de traversée de l'écluse. La mission du CETE de Lyon s'est divisée en trois phases:•le recueil de données terrain sur une écluse présentant des files d'attente (régime capacitaire),•l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse dont les résultats peuvent être visualisés sous la forme de courbes d'abaque,•l'élaboration d'un outil de simulation dynamique, visant à tester le modèle de capacité et vérifier que les files d'attente sont correctement reproduites. Une campagne de recueil de données a été réalisée en juin 2012. Ces données permettent d'affiner notre compréhension du fonctionnement d'une écluse et de poser les bases pour l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse. Un modèle de capacité est ensuite élaboré. Les résultats de ce modèle permettent de construire les abaques de capacité d'une écluse en fonction des débits entrants et de ses paramètres (longueur, vitesse et priorités indiquées). Ce modèle est confronté aux données recueillies sur le terrain afin de caler le modèle.Simulation dynamique Un outil de simulation dynamique est développé. Cet outil vise à reproduire l'évolution de la longueur de la file d'attente dans le sens non-prioritaire d'une écluse. Pour cela, il faut renseigner les demandes (dynamiques) en amont de chacune des branches de l'écluse, et définir les paramètres de l'écluse.

Cette étude a pour but d'analyser au cours du temps en données journalières de 2005 à 2014 des vitesses moyennes pratiquées et de leur répartition hors période de pointe soumise à congestion sur deux sites : l'un sur la rocade Nord-Ouest A620 dit "Ginestous", l'autre sur la rocade Est A61 PR236 dit "Balma".

Dans une approche écologique moderne, le maître d'ouvrage a souhaité étudier une solution de franchissement avec un pont mixte bois/béton en complément d'une solution classique en béton précontraint. L'objet de ce document est de présenter l'étude préliminaire d'ouvrage d'art (stade EPOA) de la solution « pont à poutres sous chaussées ». Cette étude est à mettre en parallèle avec la solution à bracons également en ossature bois. Des plans et des vues architecturales 3D accompagne cette étude.

L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau d’Angers, où ont été analysés les sites d’Avrillé et de la rue Létanduère. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

Le présent rapport rend compte d’une analyse, en première approche, du fonctionnement des sites banals du réseau de tramway de l’agglomération de Reims. Cette analyse s’inscrit dans la PHASE 2 de l’étude d’ensemble intitulée «Circulation des tramways en site banal» dont l’objectif est de faire un bilan du fonctionnement de ce type d’aménagement en France, pour au final via les enseignements qui pourront être recueillis, contribuer à la stabilisation, l’adaptation ou l’évolution des doctrines d’aménagement et d’exploitation qui s’appliquent aujourd’hui.Pour rappel, la PHASE 1 de l’étude (qui s’est déroulée en 2012 et 2013) a permis de réaliser un recensement et d’établir une typologie des sites existants sur le territoire français, d’effectuer un bilan des recommandations et pratiques françaises d’aménagement (via une analyse bibliographique et des interviews auprès des concepteurs et experts en insertion urbaine des tramways), et enfin de faire avec l’aide du STRMTG une première analyse, très macroscopique, de l’accidentologie de ces sites. À partir de juillet 2014, une 2ème phase de l’étude a été lancée, avec pour objectif cette fois-ci d’approfondir l’analyse du fonctionnement des sites banals à partir d’une sélection de cas contrastés.L’agglomération de Reims fait partie des 8 réseaux sur lesquels il a été décidé de procéder à cette analyse plus détaillée. Les autres agglomérations étant celles d’Angers, Bordeaux, Le Mans, Montpellier, Nantes, Saint-Étienne et Toulouse

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

Le trottoir traversant peut être défini comme un prolongement du trottoir qui interrompt la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Le piéton cheminant sur le trottoir traversant circule dans son espace dédié et reste prioritaire sur les véhicules qui doivent rouler à l’allure du pas, il n’est donc pas à priori en danger. Toutefois, les personnes déficientes visuelles ont exprimé un double besoin relatif au trottoir traversant : • l’identification de l’intersection pour répondre au besoin de la localisation et du repérage dans l’espace, • l’information du passage dans une zone de présence potentielle de véhicules motorisés qui doivent leur laisser la priorité, car ils franchissent un trottoir. Pour répondre à ces besoins, la mise en place d’une « bande d'éveil de vigilance (BEV) non contrastée » mérite d’être étudiée. Le recours à une BEV normée, donc contrastée donne un message ambigu pour les conducteurs de véhicule qui franchissent le trottoir traversant. En effet, la vue de ces BEV, le plus souvent blanches, pourraient leur faire croire à tort qu'il y a interruption du trottoir. Pour cette raison, il a été testé une « BEV non contrastée » afin qu'elle ne soit pas identifiable par les conducteurs de véhicules. Dans ce contexte, la communauté urbaine de Dunkerque et le Cerema ont conduit une expérimentation afin d’évaluer leur implantation au niveau d’un trottoir traversant.

L'objectif principal de la demande est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisé sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours àf eux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «interactions entre2RM et autres usagers».

Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20(risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort. Dans un second temps, le Cerema a proposé de réaliser des diagnostics permettant de caractériser la corrosion sur des buses accessibles à pied. La méthodologie appliquéee est celle datant du 6 mars 2012. Ensuite, lors de la réunion du 2 février 2015, la DIR Nord à sollicité le Cerema afin de réaliser des diagnostics corrosion sur des buses présentant une évolution inquiétante de la corrosion. Il a été décidé de visiter en priorité les buses classées 3U, puis 3, puis 2E. Le Cerema a réalisé des diagnostics corrosion sur une dizaine de buse en 2015, et sur quatorze autres buses en 2016. Un nouveau programme de diagnostics corrosion a été établi en 2017, dont celui faisant l'objet du présent rapport et portant sur la buse n°N43-0250 située sous la RN43 au PR 30+0100, sur la commune de Bazeilles (08) Cette buse a une cotation IQOA de 2E.

Cette étude socio-économique concerne l'évaluation d'un projet d'infrastructure routière situé entre le nouveau pont sur le Rhin (Pont Pierre Pfimlin) et l'autoroute A 35. Elle se compose de quatre dossiers : - la description du contexte socio-économique sous ses aspects géographie physique, démographie, habitat et foncier, pôles d'emplois et zones d'activités, ainsi qu'un exposé sur l'activité économique. - la description de l'offre et de la demande de transport : les différents réseaux, les déplacements de personnes, les transports de marchandises, accompagnée d'une analyse comparée des niveaux de service et des trafics des différents modes concurrents. - la description de la situation telle qu'elle peut-être envisagée à l'horizon 2020. - les effets du programme proposé. La zone étudiée pour mener cette étude couvre la partie nord de l'Alsace mais aussi le Bade-Würtemberg (Allemagne).

A la demande de la DIRN, SPT\IECD et SIR, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique de niveau projet concernant le confortement des déblais Sud de la RN416 à Boulogne-sur-Mer (62). La présente étude correspond à une mission G2 phase PRO 5g2-pro) au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Les déblais de la RN416 sont sujets à différents phénomènes de glissement. Ces désordres sont engendrés par des niveaux d'eau trop élevés. Au-delà des différences reconnaissances et suivis réalisés, la mise à jour d'un réseau de drainage en tête de talus dont la pérennité n'est plus assurée, permet d'expliquer les différents phénomènes. Au vu du linéaire à traiter, la réfection du sytème de drainage en amont apparaît une solution adaptée, et ce sur l'ensemble des zones en déblai. Ainsi une tranchée drainante amont, de 2,5 m de profondeur, sera projetée. Ces travaux devront s'accompagner / * de la réalisation d'exutoires réguliers, * de la reconstitution des zones glissées.

Le tronçon de route étudié se situe sur la bretelle N° 48 b (Porte des Sorinières) permettant aux usagers circulant sur le périphérique intérieur de Nantes (44) d'accéder à l'autoroute A 83 vers Bordeaux. Cette bretelle a fait l'objet de travaux de grenaillage en Juin 2009 à la suite de plusieurs sorties de route. Après ces travaux, la Direction Interdépartementale des Routes de l'Ouest (DIRO) avait demandé au Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) de réaliser des mesures de frottement afin d'apprécier les niveaux d'adhérence. Après une période sans accident, de nouvelles pertes de contrôle de véhicules ont eu lieu depuis la fin de l'année 2011. Début 2012, la DIRO (M. Jouvin, Responsable du Pôle Exploitation et Sécurité Routière) a décidé de réaliser un diagnostic de l'infrastructure (couche de roulement) posant problème ainsi qu'une comparaison des mesures de glissance réalisées en 2009 et 2012. Le DLRCA est intervenu le 6 Juin et pendant la nuit du 6 au 7 Septembre 2012.

Cette étude a pour but d'évaluer l'effet spacio-temporel d'un contrôle temporaire de vitesse sur le comportement des usagers et d'obtenir un effet durable des vitesses pratiquées sur l'ensemble de la RD723 à partir d'une utilisation rationnelle des équipements de terrains embarqués.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

Cette étude de fiabilisation s'inscrit dans la continuité du programme résorption des points noirs de bruit (PNB) engagé dans le cadre des Plans de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) du réseau national bruit. Lors du PPBE de première échéance, ce secteur, bien qu'identifié comme présentant de potentiels PNB, n'a pas fait l'objet d'actions car la RN2 n'atteingait pas le seuil de trafic des grandes infrastructures concernées par la cartographie stratégique de bruit et PPBE associé (Trafic Moyen Journalier Annuel >8000 véhicules/jour. L'ensemble des PNB du réseau national routier de l'Aisne soumis à ces PPBE et nécessitant un traitement à la source ayant été diagnostiqués, la DDT02 en accord avec la DREAL Haut-de-France a souhaité poursuivre son action de résorption le long du réseau national en réalisant une étude spécifique de la RN2 en traversée de Flamengrie, La Capelle et Froidestrées. Ainsi l'objet de cette étude prévisionnelle basée sur une modélisation acoustique consiste donc sur ce secteur à : - identifier les potentiels bâtiments dépassant les seuils PNB de LAeq (6h-22h)=70db(A) et/ou LAeq(22h-6h)=65db(A); -déterminer l'objectif d'isolement de façade à retenir pour chaque bâtiment dans le cadre d'un traitement de façade.

La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept d'origine nordique, notamment danoise et néerlandaise, qui vise à réduire la largeur «normalement» circulable de la chaussée, afin d'une part de réduire les vitesses grâce à l'effet de rétrécissement ainsi généré et à l'obligation des croisements à vitesse réduite, et d'autre part d'obtenir des espaces privilégiés pour les modes doux.Cet aménagement n'a pas à ce jour d'existence juridique en France. Avant d'envisager l'introduction de cet aménagement dans le droit français, il convient d'évaluer ce dispositif en France, afin de vérifier que les effets rencontrés à l'étranger (baisse des vitesses selon certaines conditions) se retrouvent sur notre territoire.Le Département de Seine-Maritime (CG 76) a fait le choix d’expérimenter la CVCB afin de remédier àune discontinuité d’itinéraire cyclable. En effet, sur la commune de Villequier, deux voies vertes en bord de Seine sont interrompues sur 400 mètres environ, ce qui oblige à réinsérer les cyclistes sur un espace de circulation peu propice à une pratique confortable du vélo. Au regard du profil en travers de la chaussée et des emprises existantes, il n’est pas possible de recourir aux outils traditionnels d’aménagements permettant d’assurer la continuité de l’itinéraire cyclable (pistes ou bandes cyclables,voies vertes). La CVCB s’inscrit donc plutôt bien dans ce cadre. En effet, elle n’a pas pour finalité de remplacer les aménagements cyclables cités ci-dessus, ou encore les zones de circulation apaisée telles que les zones de rencontre et les zones 30. A priori, elle conviendrait mieux à des configurations particulières.

L'ouvrage est un mur de soutènement de type paroi berlinoise composé de profilés métalliques HEA 500 et d'un parement constitué d'éléments préfabriqués en béton armé. Chaque élément est inséré (à ses extrémités) entre les ailes des profilés. Il s'agit d'un mur de liste 2 au sens de la méthodologie IQOA. Le mur comporte 62 profilés métalliques (soit 61 unités de parement en béton armé). Il présente une longueur totale d'environ 140m et une hauteur maximale de 4m.

La présente étude a pour objectif de ranimer une dynamique entreprise en 2013 entre l’État et la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (MPM) sur le déclassement des pénétrantes autoroutières de Marseille et leur transformation en Boulevard Urbain Multimodaux (BUM). Cette requalification de l’A7 en boulevard urbain concerne, pourla présente étude, la portion d’autoroute située entre l’échangeur des Arnavaux (jonction A7 / L2) et le secteur Saint-Lazare. Cependant, dans un premier temps, le périmètre d’étude sera élargi jusqu’aux Pennes-Mirabeau et la jonction avec l’A51 pour mener une réflexion globale sur l’entrée Nord de la ville de Marseille. À travers le reclassement de l’A7, l’étude propose de réorienter la problématique sur les questions suivantes: –Quel projet de paysage pour l’entrée Nord de Marseille? –Quels sont les leviers d’actions et les opportunités pour faire de cet axe une infrastructure urbaine qui renoue avec son territoire? –Comment redonner de l’urbanité à une voie structurante et construire un cadre de vie attractif? –Quel paysage demain?

A la demande de la DREAL Pays de la Loire, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a procédé à la reconnaissance géotechnique de la RN171, au droit de la commune de Trignac et de Montoir-de-Bretagne, en vue de la construction de 7 écrans acoustiques numérotés : 1-2, 3, 5, 6bis, 7, 8-9 et 11. La reconnaissance géotechnique des écrans a été effectuée à l'aide de 13 sondages pressiométriques, 2 sondages à la tarière, 3 sondages au pénétromètre dynamique et 2 sondages scissométriques. La présente mission géotechnique G2 fait suite à une première reconnaissance réalisée en 2013 dans le cadre d'une étude géotechnique APS G11-G12 d'Hydrogéotechnique. Schématiquement, les sondages ont observé : - Le remblai de la RN171 sur une épaisseur variable de 1,0 m à 3,60 m environ, constitué de sable limoneux, gneiss décomposé avec suspicion de présence de mâchefers et hydrocarbure. Les caractéristiques mécaniques du remblai sont moyennes et hétérogènes, avec des valeurs de pression limite de 0,23 MPa à 5,0 MPa. - Le terrain naturel constitué sur ses premiers mètres principalement de sable ou d'argiles. Les caractéristiques mécaniques sont moyennes. - Le substratum de gneiss, souvent décomposé. Ses caractéristiques mécaniques sont moyennes à élevées, avec des valeurs de pression limite supérieures à 1,0 MPa, s'améliorant rapidement avec la profondeur jusqu'à 5,0 MPa. L'étude géotechnique G11-G12 a permis de retenir des solutions de fondation essentiellement superficielles, hormis pour l'écran 7 envisagé avec des fondations semi-profondes, et pour l'écran 6 bis qui n'était pas étudié à l'APS. Les systèmes de fondation ont été précisées par le projeteur dans l'étude projet. Les pré-dimensionnements des fondations retenus en phase projet sont vérifiés pour la totalité des écrans, en prenant en compte les compléments de sondage préconisés par l'étude APS. Au regard des caractéristiques moyennes et hétérogènes des sols de fondations, il est également possible de retenir une solution de fondations par pieux courts pour l'ensemble des écrans, permettant d'homogénéiser les dispositions constructives et de limiter certains problèmes d'évacuation de sols plus ou moins pollués. Les pré-dimensionnements effectués pour des pieux H battus de largeur 300 mm montrent des longueurs de fiches comprises entre 5,0 et 9,0 m. Une attention particulière doit être portée à la gestion des eaux, assainissement en phase travaux et drainage de l'ouvrage fini, pour éviter l'érosion du talus et la poussée hydrostatique sur l'ouvrage. Pour les fondations superficielles, la différence de niveau entre la base des fondations et le fond de fouille pourra être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3.

Le projet de déviation de la RN 406 pour améliorer la desserte du port de Bonneuil-sur-Marne prévoit la réalisation, en zone sud, d’un passage souterrain pour franchir les voies SNCF et la construction de trémies de part et d’autre des voies ferrées. La solution géotechnique retenue consiste à réaliser un ouvrage enterré en double U. Compte tenu du secteur d’implantation de l’ouvrage, la DIRIF a confié au Cerema la réalisation d’une modélisation géologique et hydrogéologique des écoulements souterrains en vue de caractériser l’impact de l’ouvrage sur la nappe alluviale. Le Cerema a réalisé deux relevés synchrones, en basses eaux (25/09/2018) et en hautes eaux (03/04/2019). L’état initial et l’état futur (avec intégration du projet) du système d’étude ont été modélisés et calés. Les modélisations hydrogéologiques indiquent que l’effet barrage est faible. L’étude de sensibilité des paramètres utilisés pour modéliser les écoulements a été réalisée pour vérifier la cohérence du modèle. Un changement de l’angle d’incidence du projet vis-à-vis des écoulements souterrains aurait un impact non négligeable sur l’effet barrage. Les paramètres angle d’incidence et piézométrie de la nappe influencent le plus l’amplitude et la portée de l’effet barrage modélisé. En tenant compte des résultats des différents tests de sensibilité du modèle et des écarts moyens résiduels issus des calages entre la piézométrie observée et celle simulée, le Cerema a quantifié un effet barrage sécuritaire de + 20 cm d’élévation du niveau d’eau à l’amont et – 20 cm d’abaissement du niveau d’eau à l’aval.

Dans le cadre de la déviation de Moulay et Mayenne section Nord, il est envisagé un franchissement de la vallée du ruisseau de la Villette par un ouvrage de type viaduc d'environ 195 m de long situé entre les profils 442-1 et 450 -1. A la demande de M. FAYE, DREAL Pays de la Loire - Service Intermodalité Aménagement Logement - Division Maitrise d'Ouvrage, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations de cet ouvrage en phase G2 PRO. La reconnaissance géotechnique G2 PRO à consisté en la réalisation de 4 sondages pressiométriques SP4 à SP7 et 2 sondages carottés SC6 et SC7, qui viennent compléter les 4 sondages pressiométriques SP0 à SP3 et carottages SC1 à SC4 de la phase AVP. Ils ont schématiquement observé une couche d'argile peu consistante sur le premier mètre, de l'arène granitique jusqu'à environ 2,0 m/TN, puis le substratum de granite sain fracturé au-delà. Des sondages destructifs SD3 à SD8 réalisés aux extrémités des futures semelles n’ont pas mis en évidence de forte hétérogénéité du sol support sur la surface d’appui. Les résistances mécaniques mesurées dans les couches supérieures d'argile et argile limoneuse sont faibles, avec des valeurs de pression limite comprises autour de 0,6 MPa. Elles deviennent plus élevées dans l'arène granitique, avec des pressions limites moyenne de 2,0 MPa puis très élevées dans le granite sain, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Les paramètres de discontinuités de la roche mesurés indiquent que la roche est globalement de mauvaise qualité, avec des passages plus fracturés de très mauvaise qualité. Les valeurs de R.M.R s'échelonnent de 22 à 50 et sont relativement homogènes, avec une moyenne aux alentours de 30 qui permet de classer le massif rocheux en classe IV. Le projet prévoit de fonder le viaduc sur des semelles de largeur 6 m à 7 m dans le granite sain, pour lequel on pourra retenir une valeur de pl* de 5,0 MPa. Les terrassements pour les semelles pourront nécessiter le recours à un brise-roches hydraulique voire à l'explosif. Une attention particulière sera portée à la stabilité des fouilles en phase travaux, notamment vis-à-vis des risques d’éboulement et d'instabilités inhérents au caractère très fracturé du massif rocheux. Il est fortement recommandé de faire contrôler les fouilles par un géotechnicien. Les appuis des piles étant suffisamment éloignés du cours d'eau, les terrassements pourront être réalisés en pleine fouille, en veillant à assurer la stabilité des talus de déblai. Les nappes en présence pouvant être relativement productives, les eaux collectées dans la fouille seront évacuées par pompage vers un puisard ou par pointes filtrantes disposées latéralement. Si les sols rencontrés à la cote de fondation prévue sont hétérogènes, avec présence éventuelle de fractures ou diaclases, ceux-ci seront purgés et les fouilles seront alors approfondies jusqu’à obtenir un fond de fouille homogène. La différence de niveaux entre la base des fondations et le fond de fouille pourra alors être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3. Ce matériau pourrait être: - de type D21 ou D31 (insensibles à l'eau) et limités à 100 ou 150 mm; - de type C2B31 (matériaux très peu sensibles à l'eau) limité à 100 mm, ou matériaux de type B31. La réception à l’essai de plaque devra donner : EV2 > 80 MPa. Compte-tenu de possibles arrivées d’eau, le béton de propreté devra être coulé rapidement après l'ouverture des fouilles. Parallèlement aux reconnaissances des appuis de l’ouvrage, des sondages de reconnaissance à la tarière T1 et T2 ont été menés pour caractériser les sols en présence au droit du futur bassin d’assainissement contigu au viaduc. Ils ont schématiquement observé la couverture de terre végétale sur 30 cm, de l’argile jusqu’à environ 1,0 m/TN, l’arène granitique jusqu’à environ 1,70 m/TN puis le substratum de granite au-delà. La caractérisation en laboratoire des matériaux au droit des déblais du futur bassin permet de classer celui-ci en A1-B5 selon la norme 11-300. Ce matériau pourra être réutilisé en remblai suivant les prescriptions du GTR.

A la demande de Sourcéo, le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement d'une conduite d'adduction d'eau de l'usine des Ansereuilles, Wavrin(59). Le projet est constitué d'un réseau principal de 600 mm de diamètre intérieur dont la cote de radier peut atteindre 2 m de profondeur par rapport au TN. Le projet présente un linéaire de près de 1.4km de long au total. Le projet traverse la RD41C par l'intermédiaire d'un tunnel pré-existant de 2 m de diamètre. Le projet est marqué par des sols de nature argilo-sableuse et la présence d'un remblai d'origne inconnue sur une partie du linéaire. Le cerema a proposé un programme de reconnaissance pour la réalisation des études de conception G2 AVP se concentrant sur la caractérisation du niveau d'eau et des méthodologies de terrassement en fonction du profil en long du projet.

La DREAL Hauts-de-France a confié au Cerema une mission d'audit de l'assainissement de l'échangeur A2-A23. Cet audit vise à vérifier le bon fonctionnement des ouvrages d'assainissement, notamment les bassins de rétention et de traitement. L'audit a révélé quelques dysfonctionnements des ouvrages d'assainissement et des réserves sur le fonctionnement des filtres à sable avant rejet dans l'étang du vignoble.

Le développement des modes actifs, en particulier l'usage du vélo, nécessite la réalisation d'aménagements adaptés à ces usages de la voirie. L'évolution favorable des pratiques cyclables a notamment été rendue possible par le développement des bandes cyclables, des pistes cyclables ou d'espaces mixtes dans les zones de circulation apaisée (zones 30 ou zones de rencontre). Cependant certaines collectivités utilisant ces outils et également engagées vers des objectifs volontaires de développement du vélo sont confrontées à des situations pour lesquelles les outils classiques ne sont pas utilisables. Par exemple, sur une voie de liaison ou sur un pont, avec un trafic de véhicules motorisés soutenu et une largeur de voie de 6m, il n'est pas possible d'insérer des bandes cyclables de 1,50m. Pourtant des cyclistes sont présents et la collectivité veut continuer à développer leur présence mais dans des conditions de sécurité renforcées. La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) fait partie des outils pouvant éventuellement répondre à ces nouveaux besoins des collectivités. Déjà utilisée à l'étranger, la CVCB ne bénéficie pas encore de cadre réglementaire d'application en France. Ces expériences étrangères nous fournissent cependant des recommandations et préconisations techniques prenant en compte trafic, vitesse et largeur qui ont permis à certaines collectivités de réaliser des expérimentations locales. L'objet de ce rapport est de rendre compte d'observations in-situ réalisées par la

Pour le compte de la DREAL PdL / SIAL / DMO et à la demande de M. FAYE, le Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) a réalisé une campagne d’investigation pour l’étude géotechnique G1 – PGC de la déviation de la RN12 sur Ernée (53). La zone d’étude1 de la déviation d’Ernée se décompose en 2 parties distinctes définies par un contournement par le Sud ou bien un par le Nord-Ouest. Trois variantes de passage ont été définies 2 : • scénario Nord : une nouvelle voie permettant de relier la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au nord ; • scénario Sud : une nouvelle voie reliant la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au sud ; • scénario Sud long : une nouvelle voie, plus éloignée de la ville d’Ernée, reliant également la RN12 à l’ouest d’Ernée et la RD31. Pour les 3 scénarios, la problématique géotechnique majeure sera la proximité des cours d’eau avec des zones humides et de possibles remontées de nappes, où la capacité portante serait moindre. Compte-tenu de la nature des matériaux, les conditions météorologiques pourront influencer fortement les conditions de réalisation du chantier. À ce stade de l’étude et en tenant compte des difficultés précédemment énoncées : • les formations reconnues sur le projet sont en majorité des formations superficielles (loess, colluvions ou alluvions) et un substratum décomposé à altéré, parfois peu altéré ; • le réemploi des matériaux des formations de classe GTR A1 / B5 / B6, (voire C1A1 /B5 / B6 pour les cornéennes comportant de plus gros éléments) dépendra essentiellement de leur état hydrique au moment des travaux. À la date des reconnaissances (juin à juillet 2016), les matériaux présentaient des teneurs en eau majoritairement élevées, hormis ceux de la formation F63 et F5 (substratum peu altéré) ; • compte-tenu de la sensibilité à l’eau des formations observées (hors substratum rocheux peu altéré), il est fortement recommandé de réaliser les travaux de terrassements en période climatique favorable. Ceci permettra de retenir une PST1 à PST2 et des classes d’arase AR1 qu’il conviendra de vérifier lors des travaux de terrassements. Des sols à l’état hydrique « th » pourront être rencontrés localement notamment sur les zones présentant des colluvions ou des alluvions. Ils devront être purgés pour passer d’une AR0 à une AR1. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante ou des épis. Les eaux de surface seront collectées par des fossés latéraux dans les sections en remblai. Les premiers résultats indiquent la présence localisée de formations modérément à moyennement compressibles, dans les zones humides, sur de faibles profondeurs (maximum 2,60 m). Concernant les pentes de talus, il peut être envisagé une pente de talus 3H/2V pour les déblais constitués de roches peu altérées voire saines ou pour les remblais ; les autres formations (loess, roches à l’état décomposé...) ne devant pas dépasser des pentes de l’ordre de 2H/1V. À l'exception de 3 sondages, les caractéristiques mécaniques des sols au-delà des couches superficielles peu compactes (inférieures à 3 m) s’améliorent rapidement avec des valeurs de pl* permettant d’y fonder superficiellement un ouvrage de type PIPO ou PICF. Prolongements souhaitables de l’étude : • des adaptations locales des talus ou des aménagements complémentaires (éperons, masques drainants…) pourraient s’avérer nécessaires en cas de présence de failles ou de circulations d’eau ; • des reconnaissances géotechniques spécifiques (ex du piézomètre) seront à mener au droit de chaque ouvrage, une fois le type, la géométrie et l'implantation exacte retenus. De plus des sondages carottés seront réalisés sur les zones à fortes variabilité géologiques ou pour déterminer les caractéristiques mécaniques du substratum altéré à sain ; • suite à la mise en évidence de remblais anthropiques localisés, des analyses de déchets seront à réaliser.

Ce document s'articule de la façon suivante : - Le rappel des études déjà réalisées, - Une présentation de l'ouvrage, accompagnée d'une présentation générale des ponts de type Arromanches, avec leurs points forts et leurs points faibles, les défauts constatés, - Un avis sur l'expertise commandés par la ville de Revin, - Un avis sur la proposition de réparation de l'expertise, - Conclusion.

Le carrefour giratoire constitue une solution intéressante pour apaiser et fluidifier le trafic automobile. S'il est efficace pour les usagers motorisés, son franchissement peut s'avérer plus délicat pour les cyclistes, voir même, pour certains cyclistes débutants, devenir un véritable casse-tête. Cette problématique concerne surtout les moyens et petits giratoires pour lesquels un positionnement central dans l'anneau est compatible pour les cyclistes. En effet, sur les grands giratoires (r > 22 m) supportant un trafic conséquent, la réalisation de pistes cyclables contournant l'anneau est fortement recommandée. Jusque dans les années 2000, les recommandations allaient plutôt dans le sens d'un marquage de la bande cyclable contre le pourtour extérieur de l'anneau. Or, des analyses ont mis en évidence que 70%1 des accidents survenus dans un giratoire étaient liés à un défaut de perception du cycliste. C'est ce défaut de perception qu'un positionnement central permettrait peut-être d'éviter.

A la demande de la DREAL Pays de la Loire - SIAL, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a réalisé l'étude géotechnique de la section Nord du projet de déviation de la RN 162 à Moulay / Mayenne (MM3) afin de compléter les études existantes. Les formations observées au niveau projet sur cette section d'environ 3,5 km sont majoritairement des Argiles et Sables du Pliocène. Les reconnaissances menées montrent une variabilité des matériaux entre les deux faciès limites, correspondant aux formations 21 : Pliocène argileux et 22 : Pliocène sablo-graveleux. Le taux de réemploi des matériaux dépendra de leur état hydrique au moment des travaux. La répartition des états hydriques, dans les conditions de la présente étude, permet d'envisager la réutilisation en l'état de 20 % des matériaux argileux et d'environ 60 % des matériaux sableux. Les essais de traitement à la chaux et aux liants hydrauliques permettent d'envisager une amélioration de ces taux pour la réalisation des remblais, passant à environ 50 % pour les argiles et 80 % pour les sables, dans des conditions météorologiques favorables. En outre, cette amélioration permettrait l'obtention d'une AR2 avec un traitement approprié. Dans des conditions météorologiques défavorables, et pour les matériaux les plus humides, le traitement ne sera pas toutefois pas suffisant et il sera nécessaire d'envisager des substitutions locales par des matériaux granulaires de bonne qualité. Suivant les caractéristiques du projet connues à la date du rapport, le mouvement des terres serait juste à l'équilibre dans des conditions météorologiques favorables, hors couche de forme, et déficitaire dans des conditions défavorables. Aussi, nous avons étudié une solution de couche de forme granulaire en matériau d'apport, de 30 cm sur une AR2, conduisant à une plate-forme PF2qs. Suivant les choix techniques du Maître d’œuvre et de l'entreprise ainsi que les conditions réelles du chantier, il pourrait également être envisagé une solution de couche de forme traitée avec les matériaux de la formation 22. Les essais d'aptitude ont confirmé la bonne réactivité de ces matériaux aux liant hydrauliques routiers, permettant d'obtenir une PF3 avec une épaisseur de 35 cm. Les plates-formes devront être drainées dans l'ensemble des déblais. Le fil d'eau devra être calé à -1,00 m sous l'arase. Des arrivées d'eau pourront être observées dans les talus de déblais, à traiter par éperons ou masques drainants. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante placée à -1,00 m sous le fond de la couche de forme. Enfin, pour les remblais et déblais en matériaux argileux (Formation 21), on pourra retenir une pente de talus de 2/1 (base / hauteur). Pour les remblais et déblais en matériaux sableux, il pourra être retenu une pente de talus de 3/2.

Lors de la création des Directions Interdépartementales des Routes (DIR) en 2007, la DIR Est avait fait réaliser le relevé de la signature thermique et hygrométrique de l’ensemble de son réseau par le dispositif Thermoroute©. Après 15 ans d’exploitation, la DIR Est a souhaité mettre à jour ses cartes de risque hivernal et a commandé au Cerema de nouvelles mesures avec le dispositif Thermoroute©. Le rapport présente les résultats des relevés réalisés durant l’hiver 2021-2022 sur la N57 et identifie et analyse les zones soumises à un risque hivernal particulier.

Cette relecture est réalisée pour le compte du Conseil Départemental de l'Aisne, maître d'ouvrage de l'aménagement du boulevard urbain de Villers-Cotterêts. Elle fait suite aux avis du Cerema du 1er septembre 2016, ainsi que l'avis sur le bassin 3 du 13 octobre 2016.

Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Warcq dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de l'autoroute A304 par la Route Départementale RD39. Cet ouvrage de type Passage Supérieur à Dalle Précontrainte (PSDP) à 2 travées. La dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en retour en béton armé. Les différentes constatations faites sont dues à des problèmes de mise en oeuvre : ragréage, bullage, ségrégation, différence de teinte du parement. Une attention particulière devra cependant être portée à la fissuration relevée sur la pile, qui est probablement traversante. Les cheminements d'eau sur les sommiers d'appui sont à surveiller. Leurs provenancess proviendraient d'un défaut d'étanchéité des joints de chaussée. Les gardes-corps BN4 présentent plusieurs défauts à corriger : - défaut d'alignement des lisses supérieurs - défaut de fixations des panneaux à barreaux - boulons non serrés sur les liaisons montants/lisses. L'ensemble de ces remarques feront l'objet d'une attention particulière lors de la prochaine inspection.

Intervention sur le pont d'Ardon pour effectuer des carottages de chaussée et des mesures radar en vue de : - déterminer l'épaisseur de la couche de surface sur l'ouvrage dénommé "Pont d'Ardon" à Laon - déterminer l'épaisseur et la nature des couches composant la structure de la chaussée de part et d'autre de l'ouvrage

La Communauté d'agglomération de Valenciennes Métropole a passé commande au CEREMA Direction territoriale Nord-Picardie du contrôle extérieur des dossiers d'Avant-Projet et de Projet de la modification de l'échangeur n°7 «Petite Forêt» de l'autoroute A23 puis d'une assistance à maîtrise d'ouvrage lors de la réalisation. L'opération consiste à déplacer la bretelle de sortie vers la zone commerciale de Petite forêt venant de Valenciennes et à y créer une nouvelle ramification pour la desserte de cette ZAC. Pour ce qui concerne les terrassements-chaussées, les travaux compris liés à la modification de l'échangeur n°7 de l'A23 comprennent: - la réalisation des terrassements de l'échangeur n°7 (PST et couche de forme de l'ensemble des axes de l'échangeur, mur de soutènement au niveau du giratoire); - la réalisation des travaux de chaussées de l'échangeur n°7 (fraisage, fourniture et mise en oeuvre des couches de matériaux traités au liant hydraulique et au liant hydrocarbonés sur l'ensemble des axes de l'échangeur ainsi que sur l'autoroute A23). Le présent rapport porte sur la conception et la réalisation de ces chaussées. Il est à noter que le Cerema n'a assuré aucune mission de suivi ou de contrôles de travaux; les travaux et les contrôles ont été pilotés par le maître d'oeuvre (Société Verdi).

Dans le cadre de l'Etude préliminaire d'ouvrage d'art de la Rocade Sud de Strasbourg, un comparatif de l'impact sur l'environnement de la construction d'un ouvrage d'art en béton ou en mixte bois/béton a été réalisé en tenant compte des principes du développement durable. Cette étude succincte est faite autour des aspects : social, environnement et économie.

Ces interventions, menées dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RN 162 Moulay-Mayenne Sud, avaient pour objectifs de : 1. confirmer la faisabilité du traitement de la couche de forme par des essais d’aptitude ; 2. réaliser une étude de formulation de niveau 1 au sens du GTS en complément de celle réalisée par l’entreprise ; 3. assurer des prestations de contrôles extérieurs et d’assistance à maîtrise d’assistance d’ouvrage en phase chantier. 1) Dans un premier temps, l’étude de faisabilité du traitement sur la couche de forme a consisté à réaliser des essais d’aptitude à 6 % de Rolac ESP645. Ces essais ont mis en évidence une aptitude au traitement « douteux », sachant que les valeurs sont proches des limites et que l’expérience sur ces matériaux montre une bonne aptitude au traitement. 2) L’étude de formulation de niveau 1 proposée par Charier a permis de montrer que, pour les 2 zones de réemploi des matériaux, les conditions de traficabilité à 28 jours étaient largement atteintes (Rc supérieures à 1 MPa) pour des dosages à 4,5 % et 6 %. Les essais contradictoires réalisés par le Cerema avec un dosage à 4,5 % de ROLAC ESP 645 (pourcentage initialement proposé par l’entreprise), ne permettait pas d’atteindre la classe mécanique justifiant une plateforme de classe PF3. La solution préconisée s’orientait donc davantage vers un dosage à 5 %, de par la différence de zones mécaniques mais aussi de par l’hétérogénéité des matériaux. 3) En phase chantier, les contrôles réalisés sur la PST et l’arase consistaient, dans un premier temps, à réceptionner l’arase, identifier les profils présentant des matériaux dans un état hydrique inadapté ou de portance insuffisante et le cas échéant, proposer des solutions de traitement à la chaux ou de purges localisées. Des zones à purger ont ainsi été identifiées notamment sur le déblai 3. Les contrôles réalisés sur le traitement à la chaux du déblai 1 ont mis en évidence que la quantité de liant était conforme à celle attendue, ainsi que le coefficient de dispersion attendu dans le CCTP mais aussi une maîtrise difficile des états hydriques sur certains profils (P6 à P10), due à l'hétérogénéité des matériaux. Après traitement et un temps de cure très court, les objectifs de portance n'ont pas été atteints sur tous les profils du déblai (malgré de très bons résultats d'IPI/ICBRi), conduisant à la réalisation de purges localisées. Sur les dernières réception de l'arase, les essais de portance étaient conformes à l'objectif (ou légèrement inférieures et validées par la MOA); permettant d'atteindre l'objectif d'une PST2/AR2. La procédure de compactage, conduite pour les planches d'essais et de référence, a été validée (avec un nombre de passes = 6). Les objectifs de densification q3 ont été globalement atteints, avec toutefois un point de vigilance sur la maîtrise des états hydriques. Le traitement de la couche de forme (5 % de Rolac ESP 645) a fait l'objet de suivi sur la qualité de l'épandage, de la quantité de liant épandue et la maitrise des états hydriques. Les résultats sont globalement satisfaisants (coefficient de variation de l'épandage < 10 %, quantité de liant estimée à 4,85 % pour 5 %, teneurs en eau maitrisées par l'entreprise lors du traitement). Pour réceptionner la couche de forme traitée, 2 campagnes de déflexion ont été effectuées. Il en ressort des résultats globalement satisfaisants sauf sur les profils P5 à P5A. Sur ces profils, les anomalies constatées ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume. En complément, les essais de carottage ont montré que l'ensemble des critères ne sont pas entièrement atteint, possiblement en raison de difficultés de carottages. Globalement, l'objectif de la plateforme (PF3) est atteint à l'exception des profils signalés et qui ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume.

Les quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges de la commune du Poiré-sur-Vie se situent dans un environnement complexe marqué par la présence de zones d’habitat et d’importantes zones d’activité bien délimitées spatialement, d’un axe routier majeur qui est la RD763, une route à 2x2 voies à chaussées séparées et carrefours dénivelés et d’une voie ferrée. Le secteur comprend notamment un échangeur atypique avec la RD763 avec un passage à niveau à proximité. L’étude s’est attachée à établir des solutions d’aménagements en section courante, aux carrefours et des mesures de circulation afin de modérer les vitesses, la circulation et favoriser le déplacement des piétons et des cyclistes. Elle a consisté dans un premier temps à établir un diagnostic de la zone sur le plan des déplacements et des aménagements en place. Une campagne de comptages routiers a permis de caractériser les flux sur les axes principaux. Elle a été complétée par des observations et des comptages manuels. L’analyse des données a ensuite permis de proposer des principes d’aménagement et des solutions techniques présentées au travers de planches. Les axes structurants des quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges sont fortement circulés par les VL, les trajets sont en majorité des déplacements professionnels ou domicile/travail. Le taux de PL apparaît globalement modéré. Les comptages routiers mis en place mettent en évidence un itinéraire prépondérant : Rue des Champs <=> Rue des Parcs <=> Rue du Moulin des Oranges/RD763 dans les deux sens en fonction de l’horaire. La rue du Bocage est surtout marquée par un trafic Sud => Nord. Le déplacement des piétons et des cyclistes est contraint par la prépondérance de la circulation automobile et par des aménagements non adaptés. Ces derniers se caractérisent notamment par des carrefours vastes sans traversées piétonnes organisées, des accotements avec une qualité de revêtement moyenne et la présence ponctuelle de véhicules en stationnement, des traversées piétonnes rares, quelques aménagements modérateurs de vitesse efficaces, mais insuffisants en nombre. Cette analyse a conduit à proposer des solutions pour redonner un caractère urbain à la zone, pour améliorer et sécuriser les déplacements des piétons et des cyclistes, pour modérer les vitesses dans les zones les plus sensibles et limiter la circulation automobile. La modération du flux automobile est notamment obtenue par la mise en place d’aménagements de sécurité contraignants, notamment d’écluses, et par la suppression de mouvements dans le carrefour avec la RD763 (flux Sud => Nord) sans affecter les liaisons avec la RD763. Il convient en outre de s’interroger sur les mouvements en provenance/destination de Mouilleron-le-Captif, ainsi que sur les mouvements en provenance de la zone d’activité de Beaupuy (notamment la partie à l’est de la RD763 avec « Brico-dépôt », concessionnaires auto…) vers la RD763 via l’échangeur du Moulin des Oranges. D’autres itinéraires, considérés comme moins attractifs par les usagers, pourraient être ainsi revalorisés. Des mesures d’interdiction de circulation sur certaines voies sont aussi envisageables (notamment rue de la Croisée vers le Nord), mais délicates à mettre en œuvre car potentiellement pénalisantes pour les riverains et les activités environnantes. Des mesures favorisant le report modal pourraient aussi permettre de limiter l’usage des VL dans ce secteur proche de la Roche-sur-Yon.

Dans le cadre de la sécurisation d'un itinéraire cyclable au sein de la zone d'activité de Centr'Alp située sur les communes de Moirans et Saint-Jean-de-Moirans dans l'Isère, une convention de partenariat a été signée entre le Cerema, la Communauté d'Agglomération du Pays Voironnais et le Conseil départemental de l'Isère. L'objet de cette convention étant la réalisation et l'évaluation d'une Chaussée à Voie Centrale Banalisée sur le pont du Pavé. L'aménagement a été réalisé en septembre 2016 et l'évaluation réalisée montre que malgré une faible baisse de la vitesse, la circulation des cyclistes sur le pont a été améliorée. Ce rapport d'étude, établi dans le cadre de ce partenariat, présente la méthode et les résultats de l'évaluation de ce projet. Il contribue par ailleurs à l'élaboration de la doctrine nationale sur ce type d'aménagement.

Cette étude de traitement, menée dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RD948 entre Aizenay et la Vie, a pour objectif de s’assurer de la faisabilité de solutions de traitement pour l’amélioration de l’arase (en vue de l’obtention d’une AR2) et pour la couche de forme. L’étude G2 AVP réalisée par le DLRCA en novembre 2013 (réf 32201242YLG09-3316) avait permis d’identifier 3 formations, susceptibles de constituer la majorité de la future PST et des déblais intégrés dans le mouvement des terres. Dans une première phase, l’étude de traitement d’arase à 3 % de Ligex PR et de 2 % de chaux vive calcique a pour objectif de vérifier les performances conformes aux spécifications du GTS. L’étude du traitement d’arase a mis en évidence : • l’indice de portance immédiat (IPI) atteint les performances attendues pour les formations F2 et F51, pour des valeurs de teneur en eau inférieures à respectivement 15 et 17 % pour le liant, 20 et 21 % pour la chaux. La formation F3 atteint les performances attendues jusqu’à une teneur en eau de 19,5 % pour le liant et 20 % pour la chaux ; • la pérennité du traitement avec un dosage à 3 % de Ligex PR est assurée pour les 3 formations au travers du critère I CBRi / IPI > 1 ; • la pérennité du traitement à la chaux n’est pas garantie (I CBRi / IPI oscillant autour de 1); • pour la formation F2, un temps de cure de quelques jours permettrait d’obtenir les performances visées (hors matériaux avec Wn < 17 %), avec des dispositions de fermeture et de protection d’arase. Cette amélioration est également observée pour les 2 autres formations traitées au liant ; • les périodes de mise en œuvre hivernales ne sont pas préconisées pour les formations F3 et F51 (l’insensibilité au gel à 28 jours n’est pas assurée pour ces formations avec un Rolac ESP 645). Le passage à une PST4/AR2 peut donc être envisagé pour le dimensionnement des chaussées pour le Ligex PR à 3 % (ou autre liant de caractéristique similaire, sous réserve d’une étude de même niveau), dans des conditions de chantier favorables (absence de pluie et gel).Le traitement à la chaux seule, à 2 %, ne satisfait pas l’ensemble des performances visées pour l’amélioration d’arase, notamment sur le critère I CBRI /IPI. En revanche, la chaux peut être utilisée pour améliorer l’été hydrique des sols, en vue d’un usage en remblai. Les conditions de faisabilité d’une solution de traitement au LHR (liant hydraulique routier), visant une PST4/AR2 pour le dimensionnement, devront être vérifiées par l’entreprise en fonction du liant hydraulique retenu et de l’état hydrique des matériaux au moment du chantier. Les matériaux de la formation F3 pourront s’avérer difficile à traiter, compte-tenu d’une humidité naturelle plus forte.

Ce panorama sur la logistique urbaine dans les villes portuaires maritimes et fluviales de taille intermédiaire en France et en Europe a été réalisé dans le cadre d’une Action de Partenariat et d’Innovation (API) entre le Cerema Ouest et le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire. Il comprend une courte introduction sur la typologie des équipements rencontrés dans les espaces logistiques urbains suivie des « études de cas » par ville, et une conclusion sous la forme d’une note de synthèse sur les pratiques observées, complétée du point de vue du Cerema sur le positionnement possible du port de Nantes Saint-Nazaire dans le domaine de la logistique urbaine.

Le conseil Départemental du Pas-de-Calais a réalisé un revêtement superficiel combiné (RSC) sur la RD 341 à Baincthun entre les PR98+465 et 99+920, les 18, 19 et 20/07/2017. Cette technique, actuellement en cours d'expérimentation sur plusieurs sites du territoire national, permet de réduire de manière significative la gêne à l'usager et aux riverains. Elle permet de réduire significativement le bruit de roulement et le rejet de gravillons qui sont les principaux écueils à l'utilisation des de ces techniques en zones urbaines et péri-urbaines. Cette technique est appliquée dans une zone à forte contrainte avec une rampe importante (9%) et un trafic poids-lourd assez élevé. Un suivi de la mise en oeuvre et un point zéro ont été réalisés sur la planche et un suivi sur 5 ans est prévu.

L'Observatoire Régional des Transports Bretagne (ORTB) a institué un Observatoire Régional de l'Economie des Transports (ORET), qui a pour objectif de suivre les modifications des paramètres du transport (hausse du prix du carburant, trafic routier, accidentologie, etc.) et d'analyser leurs évolutions. Le présent rapport porte sur une mise à jour du rapport 2016 en le complétant avec les données de trafic et d’accidentologie pour l’année 2017, intégrant un apport complémentaire sur le croisement entre les évolutions de trafic et l’analyse de l’activité économique : celles des ports, du marché agroalimentaire et de la logistique en Bretagne.

À la demande de Mme ROCHEREAU, Conseil départemental de la Vendée, Gestion du Patrimoine Routier, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations du pont des Chauds, sur la RD746 au niveau de la commune de Saint-Michel-en-l’Herm. Le pont des Chauds est un ouvrage en maçonnerie comportant une voûte en plein cintre de 2,60 m d'ouverture. L'étude géotechnique de cet ouvrage a été effectuée avec 2 sondages pressiométriques et un sondage carotté, qui ont observé la chaussée sur 50 cm, un remblai calcaire jusqu'à environ 1,00 m/TN, le terrain naturel constitué d’argile très molle jusqu’à environ 7,10 m/TN puis le substratum de calcaire jusqu’à l’arrêt des sondages à 10,00 m/TN. Le sondage carotté a également reconnu la maçonnerie située derrière le piédroit de l'ouvrage. Celle-ci présente un état globalement bon, malgré une partie supérieure de qualité plutôt mauvaise, et une partie inférieure d’excellente qualité. Les résistances mécaniques mesurées dans le remblai sont moyennes, avec des valeurs de pression limite de 0,89 et 2,71 MPa. Elles sont très faibles dans le terrain naturel argileux, avec des valeurs de comprises entre 0,11 et 0,31 MPa. Elles deviennent rapidement élevées dans le substratum de calcaire, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Des valeurs relativement faibles sont mesurées entre 9,00 et 10,00 m/TN, elles peuvent traduire la présence de calcaire décomposé, voire de cavités karstiques. Une étude spécifique devra être menée pour lever ce risque. Le projet prévoit un remplacement complet de l’ouvrage. Compte-tenu de la faible consistance des sols en place, le futur ouvrage devra être fondé sur pieux, en respectant un encastrement d’au moins 1,50 m dans le substratum de calcaire.

L’étude porte sur le diagnostic et l’élaboration de propositions d’aménagements sur trois voies communales d’intérêt communautaire situées sur le territoire de la communauté de communes du Val de Sarthe (72). Ces voies sont situées hors agglomération avec un environnement bâti. Les propositions prennent en compte les problématiques d’écoulement des eaux de pluie, notamment par le choix du bordurage ou des caniveaux, mais ne traitent pas des solutions techniques particulières (dimensionnement des busages, positionnement des avaloirs, etc.)

La ville de Lannion souhaite vérifier la capacité portante d’un quai dans la perspective de l’accueil d’une activité de manutention de bateaux à l’aide d’une grue de 60T. Pour cette étude, il a été proposé la démarche suivante : • une inspection détaillée de l’ouvrage et de sa zone d’influence, • une reconnaissance géotechnique permettant dans un premier temps de qualifier le remblai (essais pressiométriques), puis, dans un second temps de qualifier la maçonnerie (carottage), • Une vérification calculatoire de la capacité portante tenant compte des résultats de l’inspection et des différentes reconnaissances effectuées.

Dans le cadre de la Convention d'Engagement Volontaire de 2009 et la rénovation de son réseau routier, le Conseil Départemental du Pas de Calais (CD62) cherche à mieux appréhender les critères de coût, performance et durée de vie des revêtements de chaussée, dans un contexte économique contraint. Le CD62 expérimente ainsi la technique de l'Enduit Coulé à Froid (ECF) sur une partie de son réseau dont la zone de Baincthun sur la RD 341. Le CD62 a sollicité le Cerema Nord Picardie pour réaliser différents essais routiers, dont la caractérisation des performances acoustiques du nouveau revêtement de chaussée. Les mesures ont été réalisées en champ proche ou encore Close ProXimity (CPX). L'essai sur le revêtement neuf constitue la valeur référence, dans l'objectif d'un suivi de performance annuel. Le niveau sonore référence (Lrev) du nouveau revêtement ECF de marque Acti- Seal® est de 87,3 dB(A) à 50 km/h et 20 °C. La comparaison spectrale avec un autre revêtement neuf de type ECF, montre une bonne concordance. Les mesures à un an montrent une augmentation de 1,8 dB(A) du niveau sonore. Cette augmentation du niveau sonore du revêtement de chaussée de type ECF (0/6 mm) est considérée comme normale. Il convient de surveiller cette dégradation acoustique et de s'assurer qu'elle soit freinée à l'apparition des granulats encapsulés de la couche d'ESU (0/10 mm).

Pour le compte du Département Vendée / ARD Nord et à la demande de Mr Gallot, le Département Laboratoire d’Angers (DLAn) a réalisé une campagne de sondages pour l’aménagement de la RD763 à Cugand. Cette mission est composée de sondages d’investigation pour une étude géotechnique de type G2 AVP au sens de la norme NF P 94-500 ainsi que de sondages carottés pour déterminer le dimensionnement des chaussées. Les arases terrassements sont majoritairement situées dans des formations argileuses ou très décomposées du substratum (argile sableuse ou sable argileux), constituant une PST0-AR0 à une PST2/AR1. Compte-tenu de la sensibilité à l’eau des sols supports, les conditions météorologiques influenceront fortement les conditions de réalisation du chantier. Les caractéristiques de portance des matériaux peuvent être médiocres. Les matériaux à l’état « th » devront être purgés pour permettre une amélioration de l’arase et un classement en AR1. Pour l’obtention d’une plateforme de type PF2, il convient de réaliser une couche de forme en matériau granulaire d’apport extérieur (insensible à l’eau, non gélif et bien gradué), avec une épaisseur variant de 50 cm à 80 cm suivant le classement PST/AR et la nature des matériaux granulaires proposés. Les structures de chaussées ont été calculées à partir d’une plateforme PF2 (50 MPa). Pour l’élargissement de la RD763, la structure proposée est composée de : • 6 cm de BBSG 0/10 classe 3 • 13 cm de GB 0/14 classe 3 • PF2 (50 MPa) Il conviendra de prêter une attention particulière à la création d’un redan afin de limiter la remontée de la fissure à l’interface entre l’ancienne et la nouvelle structure. Pour les nouvelles voies communales, la structure proposée est composée de : • enduit superficiel bicouche • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • PF2 (50 MPa) Concernant la possibilité de valoriser les matériaux en place, les sondages carottés ont permis de mettre en évidence une chaussée constituée d’un enduit superficiel mis en œuvre sur un blocage avec des éléments plus ou moins grossiers, avec des couches inférieures argileuses et des matériaux plus ou moins pollués. Il n’est pas possible de valoriser les matériaux en place dans la construction des nouvelles voies communales.

Cette étude porte sur le fonctionnement du giratoire de la Porte d’Ar Mor situé à l’Ouest de Nantes. Ce giratoire à 5 branches, connecté au périphérique, présente une géométrie à 3 voies dans l’anneau. À l’occasion de travaux de rénovation des bordures extérieures du giratoire par la DIR Ouest, l’anneau de circulation a été réduit à 2 voies pendant 10 jours. L’étude consiste à analyser l’impact de cette configuration sur les vitesses pratiquées dans l’anneau et la congestion sur les insertions, pendant les périodes de pointe du matin, du soir mais également le samedi, compte tenu de la proximité du centre commercial Atlantis. Pour cela, le travail s’est appuyé sur une analyse des données issues de boucles électromagnétiques, de caméras vidéo, de capteurs radar ainsi que des données FCD. L’analyse montre globalement des dégradations du niveau de service de ce giratoire dans la configuration à 2 voies malgré la baisse des vitesses pratiquées à l’intérieur de l’anneau. La bretelle de sortie du périphérique intérieur est particulièrement pénalisée avec des impacts significatifs sur le périphérique. Cette dégradation a également eu pour conséquence des stratégies de report des usagers en semaine, stratégies mises en évidence par l’analyse des données de comptage.

Le Conseil Départemental de Loire-Atlantique, gestionnaire du pont de Saint-Nazaire, souhaite actualiser la procédure « vents forts » figurant dans le Plan de Gestion de Trafic. Le Cerema assiste le Conseil Départemental de Loire-Atlantique dans cette démarche en dressant un état des procédures de gestion des événements venteux sur des ouvrages comparables, recueillant les données disponibles dans la doctrine technique et le domaine de la recherche et analysant les enjeux juridiques. Enfin une méthodologie pour conduire une étude sur l’actualisation des critères de qualification des phénomènes venteux est proposée.

A Saint-Omer, le boulevard de Strasbourg, voirie départementale (RD 928), supporte un trafic compris entre 11 000 et 12 300 véhicules par jour dont 2,30 % de poids lourds. C’est un axe structurant de l’agglomération audomaroise, en secteur urbanisé. La configuration de la route et la circulation des voitures et poids-lourds induisent un sentiment d’insécurité, d’inconfort pour les cyclistes. La Ville de Saint-Omer, les Conseillers départementaux, soutenus par l’ADAV (Association Droit au vélo), ont envisagé la réalisation d’une chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) afin de prendre en compte les cyclistes sur de boulevard de Strasbourg. Ce rapport détaille l’évaluation de cette chaussée à voie centrale banalisée.

Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative au projet de canalisation d'Eaux Usées et d'infiltration sur la commune de Mouvaux, rue de Verdun. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante d'étude (G2- AVP - Avant-Projet).

Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative au projet de canalisaton d'Eaux Usées et d'infiltration sur la commune de Linselles, au droit de la cité Sainte-Marie. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases étude de site (ES) et principes généraux de construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographie, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante d'étude (G2-AVP - Avant-Projet).

Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur du Piquet. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.

Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur de l'aire de Belval. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.

Le Cerema Nord-Picardie (départements RDT et CGI) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Est pour la réalisation d'une étude de réaménagement du giratoire de Mont l'Eveque (60). Suite à des soucis d'accidentologie dans le giratoire entre la RN330 et la RD330A à Mont-l'Eveque (60), le SIR étudie des possibilités de réaménagement de ce carrefour giratoire. Dans ce cadre, le Cerema Nord-Picardie est missionné pour une étude géotechnique de type G2 (Etude Géotechnique de projet) selon la norme NF P 94-500, ainsi que pour une étude de la chaussée existante. Cette intervention a pour objectifs : Pour l'étude géotechnique de niveau G2 : - la définition du contexte géologique et géotechnique du projet ; - la description de la nature des terrains selon le GTR ; - le classement des arases et PST ; - l'analyse des caractéristiques mécaniques des terrains. Pour l'étude de la structure de chaussée (rapport séparé) ; - l'analyse des mesures de déflexion ; - l'identification et le classement des matériaux de chaussée.

L'étude socio-éconimique autour du projet d'aménagement de la RN-59 entre Sélestat et Saint-Dié intervient à la suite de l'étude d'avant-projet sommaire d'itinéraire validé par décision ministérielle du 11 mai 1994. Elle apour but d'évaluer l'opportunité de cet aménagement en tenant compte de l'offre de ranasport préexistante et de l'impact, positif et négatif, du projet sur les citoyens et la collectivité.

La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 a prévu dans son article 14 que les grands projets d'infrastructures fassent l'objet, avant leur adoption définitive, d'une évaluation de leurs effets sur le plan économique et social et, après réalisation, d'un bilan de leurs résultats économiques et sociaux. Le projet de l'autoroute A-26 entre Châlons-en-Champagne et Troyes dont la mise en service est intervenue en 1992, fait partie de ces grands projets d'infrastructure. Dans ce contexte, le présent document s'inscrit dans le cadre de la procédure bilan. Il en constitue la synthèse. Les données recueillies dans ce suivi ont permit de bâtir le bilan économique et social de l'infrastructure qui est la forme réglementaire de présentation au public, après mise en service, des résultats économiques et sociaux de la solution d'aménagement réalisée. Enfin, la circulaire du 15 décembre 1992 étend au domaine de l'environnement l'obligation d'un bilan a posteriori similaire à celui des domaines économiques et sociaux. Ce bilan environnement n'est pas traité dans cette étude. La synthèse réalisée en 1999 a été complétée en 2007 pour tenir compte la note du SETRA du 15 septembre 2005 définissant le contenu minimum d'un bilan LOTI.

L'avenue d'Altkirch à Brunstatt est pratiquement aménagée sur l'ensemble de son itinéraire. Un dernier tronçon, compris entre le carrefour giratoire des Anciens Combattants et l'entrée-sortie de la commune en direction de Zillisheim, garde une configuration de traverse d'agglomération trop classique, peu marquée et a priori trop roulante. Cette étude a pour but d'établir un diagnostic confirmant ou infirmant les problèmes liés à cette voie. Une synthèse du diagnostic permet ensuite d'établir une liste d'objectifs à atteindre en réalisant un certain nombre d'aménagements, esquissés ici par des propositions de principes.

Suite à la fermeture du tunnel Maurice Lemaire en 2000, les DREAL Lorraine et Alsace ont confié au CETE de l'Est le suivi du trafic dans le massif vosgien. L'objectif de cette étude est d'analyser l'évolution du trafic sur les itinéraires empruntant les cols d'une part, et sur les itinéraires de déviation mis en place. Sur les itinéraires des cols, les bilans mensuels et la synthèse annuelle sont réalisés à partir des données de comptage permanent situées à Lièpvre (68) et Remomeix (68) sur la RN59 , à Wesserling (68) Bitschwiller (68) Cernay (68) et au col du Bussang (68) sur la RN66, à Rothau (67) et au col de Saales (88) sur la RD 420, au col de Sainte-Marie-aux-Mines (67) sur la RD59, au col du Collet (88) sur la RD417, à Fraize (88) Kaysersberg (68) et au col du Bonhomme (88) sur la RD415, au « Tunnel » sur la RN159. Sur les itinéraires de déviation nord et sud, conseillés au trafic de transit PL, le suivi est réalisé à partir des stations de comptages situées à Sarrebourg (57) et Bébing (57) sur la RN4, à Belfort Nord (90) sur A36 par APRR et à Schwindratzheim sur A4 par la SANEF. Chaque bilan mensuel comporte : - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les cols vosgiens (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les itinéraires de transit nord et sud (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic TV des jours ouvrés et ouvrables sur l'ensemble du périmètre d'étude (MJOTV et MJTV). La synthèse annuelle comporte une analyse portant sur : - les données des comptages (MJA, MAJPL, MJO et MJOPL) enregistrés depuis 1999 sur 7 points de mesures (Rothau-Lièpvre-Le Bonhomme-Wesserling-Sarrebourg-Schwindratzheim et Belfort nord), - l'évolution du trafic tous véhicules des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus, - l'évolution du trafic PL des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus.

L'objectif de cette note de calcul est la détermination des caractéristiques de l'ouvrage OA5 supportant la RD-84 et franchissant la RN-353 dans sa configuration pont à béquilles avec un appui intermédiare. L'ouvrage est composé de deux ponts distincts de longueur identique, séparés transversalement par une distance de 5 m. Le premier ouvrage porte la RD 84 et le deuxième porte une piste cyclable et un passage à faune. La structure comporte une charpente en bois surmontée d'une dalle en béton armé. L'annexe est composée d'un plan de situation, de coupes longitudinales et transversales.

À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Écologie Énergie Risques a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Radinghem-en-Weppes (59). Cette étude a mis en exergue un dénivelé de 8 m entre le point haut et le point bas du projet. La géologie prévisible a été explicitée. Par ailleurs, la présence d'une nappe superficielle entre 1 et 3 m de profondeur est susceptible d'impacter les travaux. Après la définition de principes généraux de construction, un programme de reconnaissance à été proposé pour la phase G2-AVP.

L'ouvrage permet le franchissement de l'Aisne par la route nationale RN2 au PR : 30,440. L'ouvrage est constitué d'un tablier bipoutre acier-béton qui repose sur deux piles-culées en béton armé associés à des murs en terre armée (culées mixtes). Cette intervention a pour objectif de suivre l'évolution des défauts de verticalité des parements des murs en terre armée, ainsi que des fûts des piles-culées. Une première campagne de mesures avait été réalisée en 2012, où des défauts d'aplomb et de bombement avaient été constatés. Le même repérage de 2012 a été repris et une nouvelle mesure au droit de chaque cible a été réalisée. Sur les quatre murs un point zéro a été réalisé et il pourra être comparé au levé topométrique effectué par la société ADISS lors de l'inspection détaillée des murs fin 2016. Quelques examens et mesures sur culées en période chaude et froide, au niveau des joints de chaussée et des appareils d'appui, afin de mieux appréhender l'influence des effets thermiques sur le fonctiuonnement de l'ouvrage.

À la demande de VNF DT NPdC, le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques, a réalisé une note technique relative aux travaux de confortement de berge sur la commune d’Anzin (59). Cette mission fait suite à la survenance de précédents sinistres dans la zone, motivant VNF à effectuer un diagnostic général de ces berges situées en rive gauche, aux abords du pont de la Bleuse Borne . Les conclusions du diagnostic indiquaient que : • sur le tronçon 2, la stabilité du soutènement en palplanches est actuellement précaire, un confortement provisoire est à envisager rapidement, • sur le tronçon 2, un soutènement par palplanches serait à mettre en place pour stabiliser durablement les berges, • sur le tronçon 5, la stabilité du soutènement est insuffisante, des travaux de confortement sont conseillés. Une des solutions évoquées pour le confortement provisoire des soutènements consiste en la mise en place d’enrochements en pied de palplanches afin d’augmenter la butée de pied et de prévenir un risque d’érosion supplémentaire des talus sous fluviaux. L’étude a été étendue aux tronçons 1 et 2bis.

À la demande de Voies Navigables de France, Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé le recalcul de 3 profils de soutènement de berges assurés par un rideau de palplanches, concernant la Sensée, entre les PK 11 et 14, en rive droite, sur les communes d'Arleux (59) et d'Oisy le Verger (62). En se basant sur les documents disponibles, les caractéristiques de chaque tronçon à étudier sont présentées. Dans un second temps, les hypothèses nécessaires au calcul ont été détaillées, comprenant le modèle géotechnique, les hypothèses mécaniques complémentaires associées aux palplanches et la bathymétrie. Dans un dernier temps, le recalcul des ouvrages a été mené. L'étude conclut au dimensionnement correct systématique des ouvrages actuels.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de l'aménagement de Fegersheim, et au vu du niveau de trafic attendu à terme (supérieur à 50 000 véhicules/jour sur certains tronçons), l'étude APS contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude ; - la qualification de l'état initial par des mesures in-situ ; - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude ; - l'estimation des concentrations dans la bande d'étude autour du projet ; - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité ; - une étude des impacts de la pollution atmosphérique du projet sur la santé avec calcul d'excès de risques individuels et quotient de danger ; - une étude des effets sur la végétation et les sols.

L'ouvrage permet le franchissement de voies SNCF. Il se compose de deux ouvrages et permet à l'autoropute A34 de franchir les voies SNCF de la ligne Mohon-Thionville et de la ligne d'accès à l'usine Peugeot sur le territoire de la commune de Villers-Semeuse. Les ouvrages sont constitués de deux travées continues de 15,35 m pour CO-P1, de 30,35 m pour P1-C2, et présentent une longueur totale de 45,70 m. Chaque tablier repose par l'intermédiaire d'appareils d'appuis sur deux culées à mur de front et sur une pile intermédiaire.

Le Pont des Bains est situé sur l'avenue des Bains à Dunkerque. Il s'agit d'un ouvrage de type VIPP, construit en 1962.Le recalcul fait suite à une campagne d'auscultation, compenant des mesures de tension des câbles de précontrainte par arbalète, ainsi que des mesures d'épaisseur de chaussée par radar. La présente étude a pour objet de recalculer l'ouvrage en tenant compte des mesures issues des investigations précédentes et d'évaluer la capacité portante résiduelle du tablier, vis à vis des règlements en vigueur (Eurocodes), ainsi que pour le passage de convois exceptionnels représentants une charge maximale de 120 tonnes. Les vérifications portent sur le comportement en flexion et en cisaillement des pourtres, ainsi que sur le comportement en flexion transversale du hourdis précontraint.

Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20 (risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort.

Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20(risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort.

La DDT60 a demandé au Cerema Nord-Picardie de réaliser un avis critique sur l'étude de l'AZI (Atlas des Zones inondables) de la Brêche que le Cerema Nord-Picardie a réalisé en 2014. Cette demande fait suite à une inadéquation entre les inondations observées et la cartographie de l'AZI. Suite à une visite terrain réalisée le 7 mars 20017, il s'est avéré que la demande consiste plutôt en une synthèse/addendum de l'étude réalisée, qu'un avis critique.

A la demande de la DIR Nord, le Cerema Nord-Picardie\Département Risques et Développement des Territoires a réalisé un diagnostic du talus de déblai supportant l'A22 à Neuville-en-Ferrain. Dans ce cadre d'étude les éléments présentés sont les suivants : * une investigation géotechnique qui soulève un souci d'assainissement de la chaussée, * Des essais au laboratoire pour caractériser le matériau sous le corps de chaussée, * une instrumentation inclinométriques et topographique, * une étude de stabilité de pente. Etant donné les coefficients de sécurité obtenus et l'absence de mouvement, aucun confortement n'est à mettre en place à l'heure actuelle. La sensibilité des cendres volantes constituant le remblai est avéré. Il convient par ailleurs dans ce cadre d'assurer l'entretien des caniveaux fissures apparentes en chaussée. Afin de suivre l'apparition éventuelles désordres, nous conseillons de poursuivre à raison de deux mesures annuelles.

La route nationale 4 dans la Marne entre les PR 32+0486 ET 37+0700 présente des dégradations surfaciques. Le CEREMA Dter Nord Picardie a été sollicité pour réaliser une étude d'entretien sur cette section dans les deux sens de circulation. Nous avons réalisé plusieurs investigations en surface et en profondeur afin d'évaluer l'état de la chaussée. A l'issue des résultats et des différentes analyses, nous avons pu proposer des solutions de réhabilitation.

Le conseil départemental de l'Aisne a sollicité le Cerema Nord-Picardie pour mener une étude vibratoire sur 2 structures (de type habitation) suite à des plaintes de riverains. La source de vibration en cause est le le passage de PL sur l'ouvrage d'art (OA) passant au-dessus du canal latéral de l'Aisne à Maizy. Pour réaliser ces essais, le CD 02 a mis à disposition un PL chargé à 26 tonnes. Différents passages ont été réalisés dans les deux sens de circulation avec et sans freinage sur l'OA. Les mesures ont montré des vibrations perceptibles au passage des PL sur l'OA mais aussi au passage sur une flache (déformation en forme de dépression superficielle) de la chaussée juste après l'OA. Les niveaux vibratoires enregistrés avec le PL du CD 02, ne présentent pas de risques sur les structures, selon la circulaire du 23 juillet 1986 relative aux vibrations mécaniques émises dans l'environnement par les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Pour la gêne ressentie par les riverains, les niveaux de vibrations enregistrrès confirment une possibilité de perception des riverains (0,150,3 mm/s).

La chaussée de la routre nationale 51 dans le département des Ardennes doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR68+0000 et 72+0000 (Reims-Charleville-Mézières). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une vérification structurelle sur ce secteur dans les deux sens. L'objectif de cette vérification a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux.

Cette étude s’inscrit dans un cadre plus large et mobilise des équipes sur les thèmes «milieux aquatiques», «zones humides» et «chiroptères». Les résultats de l’ensemble de ces suivis sont disponibles à la DREAL Lorraine et la Dir Est. Le bilan concernant le rétablissement des continuités écologiques favorables à la faune mammalienne terrestre s’effectue par 2 campagnes de piégeage photographiques. Les données produites par ce suivi sont multiples et peuvent donner lieu à de nombreuses interprétations. C’est pourquoi il est important de souligner qu’il n’a pas vocation à décrire le fonctionnement global des populations animales en présence. Il vise d’abord à comptabiliser le nombre de passages sur chaque ouvrage et déboucher sur des recommandations d’aménagements. La configuration du site et la localisation des passages à faune nous ont conduit à sélectionner 4 ouvrages en bordure d’un massif forestier sur les communes de Flin et Azerailles. Leur proximité géographique nous permet de les comparer directement et de souligner leurs différences fonctionnelles. Il s’avère que 2 ouvrages sont favorables à la faune alors que 2 autres sont très peu perméables. Il est recommandable de faire des aménagements pour augmenter leur niveau de fonctionnalité.

Le dossier d'enquête publique nécessaire à l'aménagement à 2 X 2 voies de la section A 36/Devecey doit comporter, comme le stipule l'article 14 de la loi d'orientation sur les transports intérieur (LOTI) du 31 décembre 1982, une étude d'évaluation socio-économique concernant l'ensemble du programme «Mise à 2 X 2 voies de la liaison Remiremont-Besançon». Cette évaluation objet de la présente étude comporte un état de la situation actuelle tant en ce qui concerne la partie socio-économique que la partie transport. Après avoir décrit le territoire en 2025 sans l'aménagement dans la situation de référence, l'étude évalue les effets du programme par comparaison avec cette situation. Les effets étudiés concernent les conditions de circulation, le développement économique, l'organisation du territoire et l'accessibilité. Des effets monétarisés concernant la rentabilité socio-économique, les effets sur la pollution de l'air et l'effet de serre sont présentés. Les effets sont analysés en utilisant les méthodes proposées dans l'instruction relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers interurbains de Mai 2007.

Cet ouvrage permet à la faune le franchissement de la RN2 et du RD23 sur le territoire de la commune d’Urcel. Il comporte 2 travées continues de 26,70 m et 18,60 m de portée. La charpente métallique du tablier est constituée de 4 poutres entretoisées de type « Auget » (profilés reconstitués soudés). Les poutres à inerties variables sont surmontées de dalles préfabriquées clavées entre elles et connectées par des goujons. Le tablier repose sur 2 culées et une pile intermédiaire. - Côté RD23 la culée est constituée d’un massif de terre armé de type « Terratrel » sur lequel repose un chevêtre. - Côté RN2 c’est une semelle de fondation supportant des poteaux reliés entre eux par un voile en béton armé surmonté d’un chevêtre. - La pile intermédiaire se compose d’un massif en béton comportant 4 dés d’appui surmontés de 4 fûts métalliques habillés de bois et articulés à chaque extrémité. Le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire d’élastomères sur la culée côté RD23 et par l’intermédiaire de rotules sur la culée côté RN2 et la pile intermédiaire.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie dite loi LAURE) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de la rocade Nord de Troyes et au vu du niveau de trafic attendu à terme (supérieur à 25 000 véhicules/jour sur certains tronçons), l'étude d'APS contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude ; - la qualification de l'état initial par des mesures in-situ ; - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude ; - l'estimation des concentrations dans la bande d'étude autour du projet ; - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité ; - une étude simplifiée des impacts de la pollution atmosphérique du projet sur la santé ; - une étude légère des effets sur la végétation et les sols. Les données recueillies auprès de l'association de surveillance de la qualité de l'air de la région pour l'année 2001 montrent que pour les polluants considérés dans cette étude, les teneurs relevées sont satisfaisantes et respectueuses des objectifs de qualité de l'air. A l'horizon 2020, ces émissions devraient diminuer (sauf en ce qui concerne le carbone) grâce au renouvellement du parc automobile qui viendra compenser son augmentation. Si l'on considère l'aménagement du projet, il provoquera une augmentation significative des émissions de polluants (+25%) et donc des concentrations sur la bande d'étude, non compensées par un transfert de pollution entre le réseau intérieur et extérieur (augmentation de 4% des émissions sur l'ensemble de l'agglomération). Toutefois, la rocade Nord de Troyes est située dans un environnement où le milieu est bien ouvert et où l'habitat est clairsemé. L'impact sur les populations proches devrait donc être limité.

Des travaux sont effectués par la société NextRoad Engineering sur la liaison entre Triel-sur-Seine et Vernouillet, sur les RD1 et RD154. Dans ce cadre, le Cerema est sollicité pour caractériser acoustiquement les revêtements de chaussés avant et après travaux. L'objectif de l'étude est de fournir des éléments d'évaluation acoustique, caractérisant les techniques routièresmises en oeuvre et permettant d'apprécier, le gain acoustique dû au nouveau revêtement. L'ancien revêtement était un BBTM de granulométrie inconnue. Le nouveau revêtement est un SMA 0/10. La mise en place de ce nouveau revêtement de chaussée entraîne donc un gain acoustique d'environ 4 dB(A).

Le Conseil Départemental des Hauts-de-Seine (92) entreprend des travaux sur la RD908, également appelée Boulevard Bineau sur la commune de Neuilly-sur-Seine. Dans ce cadre, il sollicite le groupe Air Bruit Vibrations du Cerema Nord-Picardie pour caractériser acoustiquement deux nouveaux revêtements réalisés en 2018 sur une partie du boulevard et les comparer à l’ancien revêtement toujours présent sur l’autre partie du boulevard. L’objectif de l’étude est de fournir des éléments d’évaluation acoustique,caractérisant les techniques routières mises en oeuvre par le CD92 et permettant d’apprécier le gain acoustique dû aux nouveaux revêtements. Les niveaux acoustiques des revêtements, Lrev, sont de :• Nouveau revêtement, direction Paris, BBME 0/10 : 93,4 dB(A), • Nouveau revêtement, direction Neuilly, BBSG 0/10 : 93,6 dB(A), Trois tronçons avec différents pourcentages de matériaux recyclés. • Ancien revêtement, direction Paris, BBSG 0/10 : 96,6 dB(A), • Ancien revêtement, direction Neuilly, BBSG 0/10 : 95,2 dB(A). Les nouveaux revêtements mis en oeuvre permettent, dans leur état neuf, une réduction des niveaux de bruit sur le Boulevard Bineau, de l’ordre de 2 à 3 dB(A).

La chaussée de l'autoroute A34 dans le département des Ardennes doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR39 et 42+0300 (Reims-Charleville-Mézières). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans les deux sens. L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.

Cette étude a pour objet l'avant-projet de réparation d'ouvrage d'art (APROA). Son objectif est d'analyser les désordres observés sur le viaduc de Frouard et de proposer des solutions de réparation appropriées. Les pathologies sont principalement localisées au niveau de la dalle en béton armé et se traduisent par des battements entre les joints de clavage et les dalles préfabriquées.

Le dernier tronçon de la déviation de Bologne - Chaumont fait la jonction avec la RD 65 à l'ouest de Chaumont. Le raccordement entre future N 67 et RD 65 se fait par l'intermédiaire d'un carrefour giratoire. L'objet de cette étude est de définir les trafics sur le giratoire en heure de pointe et de projeter ensuite les résultats à la journée et à un horizon futur afin de vérifier que le dimensionnement retenu pour le giratoire est valable pour un certain nombre d'années.

Le présent rapport présente les résultats de l'étude de mise en concession du tronçon A31 -Vesoul Ouest. L'étude de rentabilité financière permet de cerner le montant de la subvention publique à verser au concessionnaire éventuel.

Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de Valmy, des Vosges, de Bouvines à Tourcoing. Le projet est constitué d'un réseau à renouveler sur un linéaire de plus de 560 m, dont les diamètres varient de 400 à 1000 mm. Le projet est marqué par des sols de nature limono-argileuse à limonosableuse identifiés comme Limons des plateaux du Quaternaire. Une nappe superficielle pourrait fluctuer entre 1 et 3m de profondeur. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude géotechnique avant-projet G2-AVP.

La présente étude correspond à une mission G1 phase ES (Etude de site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. D'après l'étude bibliographique on s'attend à rencontrer sur la hauteur des fouilles des deux collecteurs EU et EP : -un facies limono-argileux -ou directement le substratum argileux Ypresien Malgré la présence de nappe attendue vers 2 à 3 m de profondeur, ce type de succession lithologique ne présente pas habituellement de grosses difficultés de blindage et de gestion de nappe. Des procédés généraux de construction ont été suggérés. Compte tenu du contexte urbanisé, de la position haute du site et du faible à très faible potentiel d'infiltration, nous déconseillons à ce stade l'emploi de collecteur infiltrant. Ce sujet devra être spécifiquement regardé. Enfin un programme d'investigations a été proposé. Il pourra être adapté en tenant compte des terrains rencontrés lors de ces reconnaissances ainsi que des évolutions du projet.

Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de l'abbé Lemire et avenue Becquart à Lambersart. Le projet, de faible profondeur, sera impacté par des terrains alluvionnaires argilo-sableux à sableux et très hétérogène. Le projet est contraint par la compacité de ces terrains et la présence d'habitations à proximité des excavations. La présence ou non d'une nappe impactant le projet est une donnée importante à lever afin d'établir une stratégie de terrassement. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude de conception G2-AVP se concentrant sur la caractérisation du niveau d'eau et des méthodologies de terrassement en fonction du profil en long du projet.

L'étude consiste en une actualisation de celle réalisée en 2003. Elle porte sur l'évolution des accidents corporels, fait une analyse à partir des comptages automatiques et directionnels et mesure l'évolution du trafic depuis l'étude réalisée en 2003. L'étude diagnostique et analyse les principales voies dans le secteur de Jarny et Conflans-en-Jarnisy et évoque la réalisation d'un contournement de l'ensemble de l'agglomération.

La partie II du dossier de l'étude socio-économique présente la situation de référence : Il s'agit de la situation la plus probable en l'absence du projet à l'horizon considéré, c'est à dire en 2020. L'élaboration de la situation de référence repose sur un travail prospectif, à partir notamment des informations suivantes : - les travaux effectivement démarrés ; - les opérations inscrites dans les différents schémas nationaux ; - tout projet ou mesure d'exploitation dont la probabilité de réalisation avant le projet étudié est forte et qui ne devrait pas être remis en cause par le projet étudié ; - tout élément extérieur au projet ayant une influence notable sur ce dernier.

Ce document évalue l'équilibre financier de la concession. Trois simulations ont été effectuées à partir des trafics estimés dans les études en faisant varier la durée de la concession entre 40, 50 et 60 ans. Un test théorique a par ailleurs été mené pour essayer de trouver le trafic qui aurait été nécessaire à l'ouverture de l'autoroute pour parvenir à un plan financier équilibré. Toutes données égales par ailleurs, il aurait fallu un trafic de 11 000 véhicules/jour en 2000 pour obtenir un plan de financement équilibré pour une durée de concession de 60 ans avec un taux de subvention d'environ 82 %, alors que le trafic réel à l'ouverture n'a été que de 6 100 véhicules/jour...

lLe présent rapport d'étude est un additif au rapport principal du bilan LOTI de l'A19 de décembre 2003. Il a pour objet de rapprocher les effets constatés après la mise en service de la section considérée des prévisions contenues dans le dossier LOTI du dossier de DUP. Les explications entre les écarts relevés entre prévisions et réalisations sont ensuite recherchées. Les thèmes d'étude suivants sont abordés : . les trafics, . la sécutité routière, . les temps de parcours, . les coûts de construction et d'exploitation, . la rentabilité socio-économique pour la collectivité, . la rentabilité financière pour le concessionnaire.

L'A19 entre Sens et Courtenay fait partie des grands projets d'infrastructure et, à ce titre, entre dans le champ d'application de la loi LOTI (30/12/1982) et de son décret d'application (13/07/1984) qui prévoit que les grands projets d'infrastructure doivent faire l'objet d'une évaluation de leurs effets sur le plan économique et social; et, après réalisation, d'un bilan de leurs résultats économiques et sociaux. Cette étude s'inscrit dans le cadre de la procédure "bilan" de cette infrastructure. L'A19 (sur la section considérée) a été construite en 1997 et relie la RN6 et l'A6 sur environ 25 km. La présente étude porte donc sur cette section d'autoroute. Ce document entre dans les compléments de l'étude de 2006.

L'objectif de cette démarche SURE (rédigée partiellement par la DIR Est et le CETE de l'Est) est d'analyser les zones d'accumulation d'accidents corporels et des configurations potentiellement accidentogènes sur 40 km entre l'échangeur A4/RN44 jusqu'à Vitry-le-François. A l'issue du diagnostic, des actions à mettre en oeuvre pour supprimer les ZAAC sont proposées.

L'évaluation socio-économique a été réalisée de façon complète sur la variante de référence. L'annexe 1 est composée de la liste des variantes localisées. L'annexe 2 décrit la méthode utilisée pour le calcul économique.

Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation de la pose d'instrumentation le long de l'autoroute A330 au niveau de la commune de Richardménil (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradations de chaussée, et permettra de comprendre la lithologie du sous-sol et de suivre la stabilité du site.

Le Cerema Nord-Picardie (départements RDT et CGI) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Ouest pour la réalisation d'une étude de réaménagement de l'aire de repos de Saint-Aybert au niveau de l'autoroute A2(59). Cette intervention a pour objectifs : Pour la reconnaissance géotechnique : * la définition du contexte géologique et géotechnique du projet : * la description de la nature des terrains selon le GTR ; * le classement des arases et PST au niveau de la voirei secondaire. Pour l'étude de la structure de chaussée : * l'identification et le classement des matériaux de chaussée.

La DRIEA a prévu de mettre en place une voie expérimentale réservée aux taxis et aux bus (VDTB) sur l'autoroute A1, afin de faciliter la liaison de l'aéroport de Roissy à Paris, à compter d'avril 2015. L'aménagement consiste à réserver la voie de gauche aux taxis et bus, entre Le Bourget et le tunnel du Landy, sens province-Paris, de 06h30 à 10h du matin. La voie dédiée va de La Courneuve au tunnel du Landy. La demande porte sur une étude de l'impact de la mise en place de la VDTB sur la qualité de l'air et l'acoustique. L'étude air et bruit se fait en lien avec le département Transport-Mobilité du Cerema Nord-Picardie, en charge de l'étude trafic de ce projet. Elle concerne le linéaire de l'A1 concerné par l'expérimentation et au périphérique allant de la porte de la Chapelle à la porte de Bagnolet. Il s'agit en amont de mettre en place une méthodologie afin de mesure l'impact de la mise en place de la VDTB sur le bruit et les polluants à enjeux en région Île-de-France, à partir de mesures in-situ. Un état initial avant mise en service de la mesure est réalisé, suivi d'un constat après la mise en service. Les VDTB ont vocation à se développer dans le cadre du Schéma Directeur des Transports. L'étude pourra faire l'objet d'un retour d'expérience dans le contexte de futurs projets de voies réservées.

Le Cerema s'est vu confier par la DDT des Yvelines la réalisation d'une étude sur la mobilité résidentielle dans le département. L’étude a pour objectif principal d’apporter des éléments de connaissance sur la mobilité résidentielle dans le département, notamment en tirant profit de la publication à l'été 2016 du fichier détail « migrations résidentielles », données issues de l'exploitation complémentaire du recensement 2013. Après une partie introductive où sont présentés les principaux éléments relatifs à la méthode utilisée et notamment aux bases de données mobilisées, le premier chapitre décrit, pour l'ensemble des ménages et tous segments de parc confondus, la mobilité résidentielle et son évolution, à l'échelle des Yvelines et des départements voisins mais aussi à l'échelle des EPCI. Cette partie comprend notamment des cartes qui illustrent la géographie des flux de ménages. Suivent ensuite quatre chapitres correspondant à la déclinaison des éléments présentés dans le premier chapitre par segments de parcs ou selon le profil de ménages. La mobilité est ainsi successivement étudiée selon le statut d'occupation, la taille du ménage, l'âge de la personne de référence du ménage ou encore la catégorie socio-professionnelle. Enfin, le rapport se conclut par une synthèse des principaux résultats, reprenant les spécificités des Yvelines du point de vue de la mobilité résidentielle ainsi que les caractéristiques de chaque EPCI.

La ville de Rennes a réalisé des aménagements provisoires piétons et cyclables à l’issue du premier confinement pour répondre aux besoins de distanciation sociale liés à la crise sanitaire. Dans le cadre de l’évaluation de ces aménagements, et afin de répondre aux craintes des élus par rapport à la situation des commerces, le Cerema a été sollicité pour apporter un éclairage qualitatif complémentaire sur les liens entre vitalité du centre-ville et modes actifs ainsi que sur la situation dans les autres collectivités. Ce rapport est la synthèse de toutes les investigations menées

La partie annexe du dossier de l'étude socio-économique «prolongement de la Francilienne» présente une bibliographie et les sources utilisées pour réaliser l'étude, un glossaire des termes et sigles utilisés.

La partie III du dossier de l'étude socio-économique présente les effets du projet : - sur le contexte socio-économique, à savoir les effets directs liés à l'emprise de la route et les effets liés aux nouvelles conditions économiques créées par la réalisation de l'aménagement (meilleure accessibilité car les trajets sont plus courts en temps, plus sûrs, restructuration de l'espace, développement économique et social des territoires desservies...). - sur les transports, à savoir les effets sur le réseau dans lequel elle s'insère en matière, d'accessibilité, de temps de parcours... et sur les autres modes de transports (report de trafic, complémentarité...). Certains de ces effets sont monétarisables et permettent le calcul de la rentabilité économique du projet.

La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique de décharge en cas de crue de la Vence, dite ouvrage de la Veinerie. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage suite à la corrosion de son radier : mise en place d'un radier béton sur environ 25 cm d'épaisseur. L'étude montre que la réhabilitation de l'ouvrage présente une incidence très faible sur les lignes d'eau de crue de la Vence en amont de l'ouvrage.

Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation de la pose d'instrumentation le long de l'autoroute A330 au niveau de la commune de Ludres (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradations de chaussée, et permettra de comprendre la lithologie du sous-sol et de suivre la stabilité du site.

La Dir Nord a confié au Cerema la réalisation d'une étude hydraulique d'une buse rétablissant une becque sous l'autoroute A22 au droit de la commune de Neuville-en-Ferrain. Cette buse métallique présente des dégradations au niveau de la zone de marnage (corrosion) qui nécessitent la mise en place de coques PVR pour rénover l'ouvrage. Une modélisation hydraulique est nécessaire afin de déterminer l'incidence des travaux sur la ligne d'eau en amont de l'ouvrage.

Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une expertise de stabilité sur les soutènements de berges du canal de l'Escaut entre les PK 1,950 et 3,150. La défense de berge est constituée de 8 typologies de soutènement différentes. " Profils 2 à 4 : Le module des palplanches ainsi que leur longueur sont insuffisantes pour une durée de vie prolongée en l'état. Nous recommandons dans l'immédiat la réalisation d'un drainage à l'arrière du rideau ou d'ouverture dans le rideau permettant de réguler le niveau piézométrique, mais protégée d'un géotextile et de matériaux drainant pour limiter les phénomènes d'érosion. Une étude du renouvellement des défenses de berge reste à envisager pour prolonger la durée de vie des soutènements à plus long terme. Pour ce faire des reconnaissances complémentaires sont à prévoir. " Profil n°5 : Celui-ci a été entraîné lors de la rupture du tronçon n°6. Par ailleurs en tenant compte du mur de soutènement situé en amont, sa stabilité s'avère également critique. Il devra donc faire l'objet d'un confortement. " Profil n°6 : Cette zone a subi un déversement en 2017-2018, qui a été confirmé par les calculs. Un confortement doit être réalisé dans les meilleurs délais. " Profils n°7 et 9 : La corrosion moyenne observée est inférieure aux préconisations réglementaires de l'Eurocode 3. La stabilité des berges reste modérée hormis en cas de niveau d'eau trop important derrière le rideau. Dans le but d'augmenter la pérennité du soutènement, un suivi visuel périodique est à mettre en place ainsi que l'ajout de drainage (au dessus du niveau batillage) à l'arrière du rideau pour baisser le niveau piézométrique.

A la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé un diagnostic géotechnique et une proposition de méthodologie de reprise d'une canalisation d'eaux usées détériorée par l'effondrement d'une fouille à l'angle de la rue Félix Faure et de la rue d'Ypres à Marquette-lez-Lille (59) sous maîtrise d'ouvrage SCCV Résidence Grand Angle. La présente étude correspond aux missons G5 et G1-PGC NF P94-500 de novembre 2013.

A la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL)\UTML, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant une modification des collecteurs des eaux usées et eaux pluviales, situés allée du Petit Trot et allée du Petit Pas, sur la commune de Lompret (59). La présente étude correspond à une mission G1 phases ES et PGC au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Suite à l'étude bibliographie un certain nombre de problématiques a été identifié. Des procédés généraux de construction en découlant, ont été ainsi suggérés. Le programme d'investigations proposé pourra être adapté en tenant compte des terrains rencontrés lors de ces travaux ainsi que de la profondeur réelle des futurs travaux.

Ce rapport, destiné aux services des espaces publics et voiries de la Métropole Européenne de Lille (MEL). Il peut aussi intéresser les autorités en charge du territoire et ville, qui cherchent à donner des clés pour appréhender et caractériser l'adhérence des chaussées routières rencontrées en milieu urbain. Dans cette optique, une étude expérimentales a été menée sur la Métropole Européenne de Lille. Cette étude permet d'apporter d'une part, des éléments de réponses aux questions posées par les gestionnaires des villes et métropoles, en l'occurence sur le besoin d'adhérence en zone urbaine, moyens et méthode d'évaluation de l'adhérence des chaussées urbaines. Pour y parvenir il est nécessaire de commencer par caractériser l'adhérence des chaussées urbaines.

Les travaux de création de BDD (bande dérasée droite) le long de la RN2 entre les communes d'Avesnes/Helpe et Dourlers vont générer des excavations de 30 cm sur 1 m de large sur une longueur de 1km dans les deux sens de la circulation. L'objectif est de déterminer les filières de gestion adaptées à ces matériaux excavés. L'analyse des propriétés de danger indiquent que les futurs résidus des zones enherbées le long de la RN2 sont à considérer comme des déchets non dangereux. Les analyses de ces déchets indiquent qu'ils ne peuvent être classés comme inertes. La filière d'évacuation possible est donc l'installation de stockage de déchets non dangereux (non inertes).

La visite de la champignonnière sous la RN2 à Crouy était initialement prévue pour déterminer si des évolutions étaient à recenser depuis le diagnostic de 2012 dont le rapport figure en annexe. Compte tenu du projet d’aménagement du croisement entre la RN2 et le chemin permettant d’accéder en haut du plateau, le Cerema a également procédé à une reconnaissance des parties situées sous le projet d’aménagement et n’ayant pas encore été diagnostiquées.Il ressort de cette visite que la plupart des points sensibles identifiés en 2012 sous la RN2 n’ont pas évolué. Seul un pilier semble touché par une fissure évolutive. Les galeries reconnues situées sous le projet d’aménagement sont en bon état général mais une grande partie des galeries concernées n’est pas cartographiée. Une partie n’est pas accessible. D’après les plans disponibles, cette partie pourrait être la plus sensible

La chaussée de la route nationale N51 dans le département de la Marne doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR 5+0800 et 9+1020 (Charleville-Mézières-->Reims). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans le sens positif . L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.

A la demande de VNF, le Cerema Hauts-de-France a réalisé une étude de dimensionnement des structures de chaussées en vue de l'aménagement d'un quai fluvial sur la commune d'Auby. Le dimensionnement concerne : - une plate-forme de déchargement par engin de transbordement - une voie circulable pour poids lourds - une plate-forme de retournement Plusieurs solutions sont proposées : renforcement de la structure existante ou structure neuve et solution bitumeuse ou solution béton.

Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative à la reconstruction de l'ouvrage de franchissement de la becque des bois rue de blanche bannière à Comines. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est proposé pour la phase suivante d'étude (G2-AVP - AVant-Projet)

La DIR Nord a confié au Cerema la réalisation d'une étude hydraulique d'une buse métallique accolée à une buse en béton rétablissant un cours d'eau sous l'Autoroute A34 au droit de la commune de Sedan. Cette buse métallique présente des dégradations qui nécessitent la mise en place de coques PVR pour rénover l'ouvrage. Une modélisation hydraulique est réalisée afin d'étudier l'incidence des travaux sur la ligne d'eau en amont de l'ouvrage.

La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique rétablissant la Haende Becque sous l'A25 au droit de la commune de Winnezeele. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage sur les lignes d'eau, notamment lors des crues du cours d'eau. L'étude montre la réhabilitation de l'ouvrage a une incidence faible sur les lignes d'eau en crue en amont de l'ouvrage hydraulique. Des mesures sont toutefois à prévoir pour réduire la chute présente en aval de l'ouvrage en faveur du franchissement de la faune et pour limiter les vitesses d'écoulement dans la buse réhabilitée.

Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Gondreville permet le franchissement de la RN2. Il s'agit d'un ouvrage de type "Passage Supérieur à Dalle Armée" (PSDA) à 4 travées d'une longueur totale de 56,095 m. La dalle armée repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées ainsi que sur trois piles intermédiaires, par l'intermédiaire d'appareils d'appui en caoutchouc fretté.

Dans le cadre d'une opération de création d'un créneau de dépassement sur la RN25, au sud de Beauval, commune située dans le département de la somme (80), la DREAL Hauts-de-France sollicite le Cerema pour réaliser des essais d'infiltrations afin d'implanter les futurs ouvrages d'assainissement. Cette étude porte sur la réalisation de trois essais d'infiltration de type Porchet

À la demande de la Chambre de Commerce et d'Industrie d'Artois, le Cerema Nord-Picardie a analysé le rapport G2-PRO relatif à l'aménagement du port à container de Béthune, vis-à-vis de la problématique de tassements prévisibles au droit des futures zones de stockage des containers. En effet, les tassements prévisibles estimés lors de l'étude G2-PRO sont jugés trop importants, si bien que des travaux conséquents d'amélioration des sols sont envisagés. Le présent rapport fournit une seconde analyse sur les tassements prévisibles. Dans un second temps, des plots expérimentaux ont été mis en oeuvre. les 3 plots montrent des tassements distincts, mais dans tous les cas, les tassements restent inférieurs à 2 cm. En conséquence, les tassements sous les containers resteront inférieurs à 3 cm sous surcharge uniforme de 30 kPa. Le dispositif d'amélioration des sols par inclusions rigides initialement envisagé n'est en conséquence pas nécessaire.

Le Cerema Nord-Picardie est intervenu sur le Pont du Fortelet pour effectuer des mesures des épaisseurs de chaussée par radar. Cette intervention fait suite à un premier recalcul de l'ouvrage. Les mesures ont été réalisé le 8 mars 2017.

A la demande de VNF Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé une mission géotechnique de niveau G5 (diagnostic géotechnique) et G2 AVP, au sens de la norme NF P 94500, dans le cadre du marché n°15.31.I.049.0. Cette étude concerne le dimensionnement de la défense de berge rive Gauche et le contre-calcul du rideau rive Droite du canal de Neufossé en aval du pont "Sans Pareil", Les Attaques(59).

A la demande de la Métropole Européeenne de Lille (MEL)\ UTML, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant les désordres apparus au niveau de la rue Wormhout à Marquette Les-Lille (59). La suite de ce rapport est organisée en quatre parties : * La première partie décrit la problèmatique de l'étude. * La deuxième partie présente les reconnaissances mises en oeuvre. * La troisième partie et dernière partie propose des solutions de confortement de l'ouvrage et du site. La présente étude correspond à une mission G5 au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013.

A la demande de la Métropole Européeenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la réalisation du raccordement du réseau d'assainissement d'eaux usées du Hameau du Transloy sur la commune d'Illies (59) au réseau existant. La suite de ce rapport est organisée en quatre parties : * La première partie décrit les principales caractéristiques du projet, * La deuxième partie présente le contexte géologique du site, * La troisième partie décrit les premiers principes de construction à retenir à ce stade, respectivement en phase provisoire et en phase définitive, * La quatrième et dernière partie détaille un programme de reconnaissances prévisionnel pour la mission d'avant-projet géotechnique (G2AVP). La présente étude correspond à une mission G1 phases ES (Etude de Site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.

À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques (TEER), a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Villeneuve d'Ascq (59). Le projet est constitué d'un réseau principal entre 600 et 800 mm de diamètre et de branchements au réseau existant. Le projet sera réalisé selon deux techniques : " Une tranchée ouverte pouvant atteindre 6 m de profondeur, " Une pose par microtunnelier foncé via 4 puits de lancement/récupération. La problématique est de pouvoir situer la ou les nappes impactant le projet : nappe superficielle des alluvions de la Marque au Nord, et nappe de la Craie. Les sols rencontrés seront très hétérogènes avec des lentilles sableuses sur plusieurs mètres en tête, avant la craie grise et blanche à silex du Sénonien. Un programme de reconnaissances à été proposé pour la phase G2-AVP.

La présente étude est réalisée pour le compte de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Provence-Alpes-Côte-d'Azur (DREAL PACA), dans le cadre de l'étude de la tranche 2 de la L.E.O. : Liaison Est-Ouest au sud d'Avignon. L'ouvrage de franchissement de la Durance Amont est considéré comme un ouvrage d'art non-courant conformément à l'instruction technique du 06 février 2015. Il a donné lieu à une étude préalable d'ouvrage d'art (EPOA) en avril 2015 (cote ETU-4319). Au terme de l'analyse multicritères, la solution 2 de type bipoutre à pièces de pont et consoles a été proposée, estimée à 32,27 M€ H.T. Au regard de l'importance de ce viaduc, et de son interaction avec le seuil 68 de la Durance, des études complémentaires ont été menées (hydrauliques et géotechniques) afin de conforter la faisabilité technique de la solution proposée. Ces nouvelles données sont considérées comme modificatives par rapport au programme initial de l'ouvrage. La présente étude constitue ainsi l'étude préalable modificative d'ouvrage d'art (EPMOA). Elle s'attache principalement à justifier le mode de fondation envisagé et à présenter la cinématique de construction de l'ouvrage en lien avec les contraintes hydrauliques du site.

La présente étude, réalisée par la Division Ouvrage d'Art (DOA) de la Direction Territoriale Méditerranée du Cerema, pour le compte du Service des Politiques de l'Exploitant et de la Programmation de la Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée, a pour objet l'évaluation structurale d'un des portiques de l'ouvrage "PI Joliette" situé sur l'A55 à Marseille. Cette évaluation structurale de l'ouvrage est consécutive à l'Inspection Détaillée Périodique, réalisée par Ginger CEBTP, qui a notamment mis en évidence des fissures préoccupantes pouvant "engendrer des travaux de réparation à court terme".

Cette étude a pour objet le rapport l'inspection détaillée de l'ouvrage d'art, situé sur la commune d'Etréaupont, permettant le franchissement de la rivière l'Oise par la RN2. Il s'agit d'un ouvrage mixte constitué de quatre poutres entrecroisées de 70 cm de hauteur surmontées d'un hourdis en béton armé (dalles préfabriquées clavées entre elles et goujonnées à la charpente par des réservations). Construit en 2005, cet ouvrage a remplacé un pont ancien (arc articulé) préalablement démoli. La précédente inspection date d'octobre 2005.

Le Cerema, DTer Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la DIR Est - SIR Lorrain pour la réalisation de la pose d'instrumentation le long de la VR52 au niveau de Marange-Silvange (57).

Le pont de la RN113 sur le Vidourle à Lunel est dans un état pathologique. Depuis 2005, il est sous surveillance renforcée avec suivi instrumenté. La présente étude a pour objet de faire la synthèse des différentes informations obtenues depuis 2005 et d'établir un diagnostic de sa pathologie. Elle a permis de reconstituer le dossier de l'ouvrage ainsi que de retrouver la date de construction (1335). L' ouvrage a été élargi en 1710, 1913 et reconstruit partiellement en 1945. La pathologie observée est peu évolutive et ne semble pas être dûe à une insuffisance des fondations mais plutôt à des effets thermiques (retrait-dilatation) et/ou un comportement différentiel des plots de bétonnage des encorbellements et tympans. La corrosion des aciers des trottoirs et des enduits est la principale cause de la fissuration des enduits. Celle-ci est aggravée par une étanchéité défectueuse et un drainage insuffisant du corps de voûte. Enfin l'étude signale des insuffisances au niveau de la résistance des trottoirs et des scellements des garde-corps.

Le pont de la RN113 sur le Vidourle à Lunel est dans un état pathologique. Depuis 2005, il est sous surveillance renforcée avec suivi instrumenté. La présente étude a pour objet de faire la synthèse des différentes informations obtenues depuis 2005 et d'établir un diagnostic de sa pathologie. Elle a permis de reconstituer le dossier de l'ouvrage ainsi que de retrouver la date de construction (1335). L' ouvrage a été élargi en 1710, 1913 et reconstruit partiellement en 1945. La pathologie observée est peu évolutive et ne semble pas être dûe à une insuffisance des fondations mais plutôt à des effets thermiques (retrait-dilatation) et/ou un comportement différentiel des plots de bétonnage des encorbellements et tympans. La corrosion des aciers des trottoirs et des enduits est la principale cause de la fissuration des enduits. Celle-ci est aggravée par une étanchéité défectueuse et un drainage insuffisant du corps de voûte. Enfin l'étude signale des insuffisances au niveau de la résistance des trottoirs et des scellements des garde-corps.

La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Bourgogne Franche Comté (DREAL BFC) assure la maîtrise d'ouvrage de la mise à 2x2 voies de la RCEA RN70 entre Blanzy et Génelard. Le Département Laboratoire de Clermont-Ferrand (DLCF) du Cerema Centre-Est a réalisé le contrôle extérieur du dossier d'études avant-projet (AVP) sur les volets regroupant l'assainissement routier et l'hydraulique.

Cet ouvrage se situe sur le territoire de la commune La Francheville dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de la bretelle d'accès CD du Noeud de la Chattoire par l'autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé. Cette inspection détaillée initiale constitue le point zéro de la surveillance de cet ouvrage. Celui-ci est dans un état structurel satisfaisant.

Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette inspection a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Lors de l'inspection 2006, il n'a été relevé de défaut significatif sur les différentes parties de l'ouvrage. Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette nouvelle inspection 2014, a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN2 gérées par les CEI de Nanteuil-le-Haudouin dans le département de l'Oise. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Le présent rapport porte sur l'analyse du projet de schéma directeur de la RN135. Il s’inscrit dans le cadre de la déviation de Velaines.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 338 gérées par le CEI de Rouen dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Cette inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cet ouvrage se situe sur la déviation de Gondreville dans le département de l'Oise. Il fait partie du projet de la mise à 2x2 voies de la RN2. Cette inspection n'a pas relevé de défauts particuliers sur les différentes parties de l'ouvrage.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la DIR Nord - SIR Est pour la réalisation d'une étude de la déviation de la RN2 au niveau de la commune de Péroy les Gombries (60). Cette étude a pour but la définition du contexte géologique et géotechnique du projet, la description des terrains selon le GTR ainsi que la définition des conditions de réutilisation des sols et du réemploi possible des matériaux extraits en remblai et/ou couche de forme.

Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la Dir Nord - SIR Ouest pour la réhalisation d'une prestation de caractérisation du remblai de l'A21 au niveau du Pl503 à Montigny-en-Gohelle (62). Cette prestation s'inscrit dans le cadre d'une opération de réhabilitation de l'ouvrage notamment via des travaux d'assainissement par forage de drains horizontaux dans le TPC, depuis le perré. Cette intervention a pour objectifs : - la description de la nature des terrains selon le GTR ; - la réalisation d'essais de perméabilité des matériaux rencontrés au droit du sondage.

Le Cerema, DTer Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Ouest pour la réalisation d'une étude géotechnique aux abords du viaduc de Rouvignies situé le long de l'autoroute A2 (59). Cette étude a pour but, à partir de forages à la tarière et d'essais en laboratoire, de qualifier l'arase permettant de créer une voie de circulation sur le terre-plein central de l'autoroute.

Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.

Le Grand Port Maritime de Dunkerque souhaite expertiser le pont du Fortelet en vue de fiabiliser son exploitation et, le cas échéant, d'étudier la possibilité de passage d'engins spéciaux. En effet, l'ouvrage de type VIPP fait partie d'une famille d'ouvrages à risques susceptibles de présenter différentes pathologies liées à une insuffisance de précontrainte et/ou de ferraillage. Dans ce but, la Dter Nord Picardie du CEREMA a mené une campagne de mesures de la tension résiduelle dans les armatures de précontrainte de l'ouvrage. Ces mesures doivent permettre un calcul plus précis de l'ouvrage compte tenu des incertitudes multiples qui affectent la connaissance de l'état de précontrainte des ouvrages de cette époque. Par ailleurs, l'ouverture de fenêtres permet de s'assurer de l'état des câbles. Les mesures ont été réalisées les 22 et 23 juin sur 5 fenêtres donnant chacune accès à une ou deux gaines de précontrainte.

La commune souhaite valoriser son patrimoine culturel et touristique afin d’accueillir de façon optimum les usagers touristes, notamment ceux se rendant au Mont Saint Michel. La signalisation routière est l’un des éléments participant à l’optimisation des déplacements des usagers, qu’ils soient automobilistes, cyclistes ou piétons. La signalisation actuellement en place au sein de la commune est obsolète et ne permet pas aux usagers, notamment étrangers à la commune, de se repérer, se déplacer et se stationner de façon optimum.

À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL) unité territoriale Marcq-En-Baroeul – La Bassée, le Cerema Hauts-de-France, département Infrastructures, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la désimperméabilisation de trois rues dans La Bassée (59) couplée à une étanchéification du réseau d’eaux usées. Les trois rues concernées sont : rue de Lille, rue du Général Leclerc et rue de Lens. La présente étude correspond à une mission G1 phases ES (Étude de Site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Une recherche historique a été menée. Elle montre que les épaisseurs importantes de remblais visibles dans la BSS (Banque de Données du Sous-Sol) ou les investigations fournies ont des explications : remblaiement de fossés ou de douves et destruction de la première guerre mondiale. La rue de Lens est d’ailleurs une ancienne voie romaine. D’après l’étude bibliographique, deux configurations géologiques différentes sont présentes à l’échelle de la ville de La Bassée : - Alluvions sur craie à proximité du canal d’Aire - Sables du Landénien sur l’argile de Louvil au Nord de la rue du Général Leclerc L’analyse de la BSS du BRGM et des investigations fournies par la MEL montrent un déficit de connaissance sur la piézométrie. Un programme d’investigations est proposé dans cette optique. L’analyse des données d’entrée de la STEP de Salomé pour la branche La Bassée révèle un écart important entre le débit théorique et le débit réel. Une étude des eaux claires parasites a été lancée par la MEL pour conclure sur leurs origines. Une origine possible à démontrer est le drainage de la nappe par les réseaux d’assainissement. Un lien chiffré avec la nappe pourrait être calculé si des chroniques piézométriques existaient.

A la suite d'un phénomène de ressuage apparu sur un enduit superficiel de la RD5, le Service Chimie du Laboratoire d'Aix-en-Provence - Direction Territoriale Méditerranée du CEREMA s'est vu confier une analyse du liant d'un échantillon de l'enduit superficiel prélevé par la Laboratoire d'Angers de la Direction Territoriale Ouest agissant pour le compte du Conseil Départemental de Loire Atlantique. Cette analyse, effectuée par la technique chromatographique de distillation simulée, a permis de mettre en évidence la présence de fluxuant dans le liant de l'enduit superficiel ce qui peut être une explication au phénomène de ressuage.

Dans le cadre du projet national Dolmen (Développement d’outils et de logiciels pour la maçonnerie existante et neuve) piloté par l’IREX, Le CD64 a mis à disposition le pont d’Osserain pour son étude lors de l’opération de déconstruction. Un programme de chargement a été défini afin de solliciter l’ouvrage avant sa destruction. Le Cerema Sud-Ouest a proposé la mise en place d’inclinomètres afin d’observer l’impact des différentes étapes de chargement sur sa géométrie. Les résultats obtenus pourront être confrontés aux différentes modélisations effectuées par l’ensemble des partenaires.

A la demande du Conseil Général du Nord, le Cerema / Dter Nord-Picardie a réalisé une mission G5 suite aux désordres intervenus sur un perré à Grand-Fort Philippe (59). La présente étude correspond à une mission G5 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.

A la demande du Conseil Général du Nord, le Cerema / Dter Nord-Picardie a réalisé une mission G5 suite aux désordres intervenus sur un perré à Grand-Fort Philippe (59). La présente étude correspond à une mission G5 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.