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Dans la poursuite de la démarche « Code de la rue » et de l’introduction du principe de prudence à l’égard des usagers les plus vulnérables, des travaux associant les gestionnaires de voirie, les associations de piétons et de cyclistes dans le cadre du plan d'actions pour les mobilités actives (PAMA), ont conduit à la publication du décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015. Cette série de fiches a pour objectif de décrypter les termes de ce décret, d’expliciter leur raison d’être, puis de donner les premières indications de mise en œuvre possible. Elle est à destination des gestionnaires de voiries, des services de l’État, et des associations d’usagers. La délégation à la sécurité et à la circulation routière (DSCR), la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (CIDUV) et la mission d’appui au réseau routier national (MARRN) du MEDDE ont co-piloté sa réalisation. L’association des maires de France (AMF), l’association des ingénieurs territoriaux de France (AITF), l'association des techniciens territoriaux de France (ATTF), le club des villes et territoires cyclables (CVTC), la fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et plusieurs collectivités volontaires ont également contribué à la production de ces fiches.

Entre voitures hier et vélos aujourd’hui, la bataille pour rouler en ville fait rage. Oui mais… il faut marcher pour prendre sa voiture ou son vélo, et encore marcher après s’être garé pour rejoindre sa destination. On marche aussi pour faire les courses de dernières minutes, aller jusqu’à l’école, rejoindre un rendez-vous, etc. La place des piétons dans la ville a été mise en lumière lors de la période de déconfinement, avec des aménagements transitoires réalisés dans des villes de toute taille. Ces aménagements ont montré que les espaces publics sont utilisés de manière dynamique. Au-delà du test, l’enjeu est d’améliorer progressivement les espaces publics pour donner envie de marcher, ou simplement de passer du temps.

Aménagements pour les cyclistes, aménagements pour les piétons, aménagements pour les véhicules motorisés, aménagements accessibles... et pourquoi pas un aménagement pour tous, pour plus de convivialité, de confort, de sécurité et de bien-être en ville.

Alors que les villes se convertissent peu à peu au développement de modes de déplacements « actifs », tels que la marche, ou le vélo et grâce aux politiques successives de développement durable, un changement de paradigme dans les choix d’aménagement de l’espace public est à l’œuvre. La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 est venue ainsi renforcer la sécurité des déplacements en demandant aux collectivités de neutraliser certaines places de stationnement afin de rendre l’espace public et les déplacements des piétons plus sûrs.

Cette étude porte sur les marquages d’animation dans l’espace public. Ces dispositifs au sol, apparus dans la réglementation française en 2016, souvent colorés, se sont multipliés ces dernières années comme outils d’aménagement visant à améliorer la sécurité, encourager la marche, ou encore favoriser une meilleure appropriation des espaces publics, cependant ils ont très peu été évalués. À partir d’un travail de recensement national, grâce à une série d’entretiens avec les divers acteurs des marquages d’animation et d’observation de terrain, l’étude propose une analyse des objectifs poursuivis, des pratiques mises en œuvre et des difficultés et contraintes rencontrées. Elle interroge également les effets de ces marquages sur les usages de la ville. En croisant des approches techniques et sociologiques, ce rapport vise à éclairer les conditions de réussite de ces dispositifs, à formuler des recommandations à destination des porteurs de projets, et à ouvrir des perspectives quant à la modification de la réglementation mais aussi quant à la visibilité pour leur reconnaissance dans les politiques publiques de mobilité, d’aménagement et d’éducation à l’espace afin qu’il y ait plus d’échanges et de données partagées sur ces sujets. Cette étude a été réalisée au sein du Cerema, avec le soutien de la DSR, et s’inscrit dans le cadre du programme ID-Marche porté par la DGITM. Plusieurs secteurs d'activités du Cerema sont concernés : C1 (Espaces publics et voirie urbaine) et C5 (Sécurité des déplacements)

Dans le cadre de son premier Plan Marche, Bordeaux Métropole souhaite valoriser la marche en tant que mode de déplacement du quotidien. Afin d’accompagner les actions prévues pour conce voir un espace public plus marchable, Bordeaux Métropole souhaite notamment définir une poli tique de jalonnement piéton harmonisé sur son territoire, qui permettrait de répondre aux besoins de guidage des piétons. La mise en place d’un tel jalonnement s’inscrit par ailleurs dans un objectif de sobriété de la signalisation, qui vise à réduire l’encombrement urbain. Le présent document constitue une exploration bibliographique de jalonnements existants en France ou à l’étranger, afin d’offrir une liste, bien que non-exhaustive, de ce qui est possible.

Ce rapport explore la condition des piétons dans les territoires périurbains. Il tente d’éclaircir la notion complexe de périurbain et de comprendre les contraintes et les opportunités pour la mobilité piétonne dans ces territoires. Cette étude comporte également une enquête de terrain sur des communes périurbaines de l’aire métropolitaine lyonnaise, afin de compléter les recherches théoriques d’apports pratiques.

Les engins de déplacement personnel (EDP) n'appartiennent à aucune classe de véhicules reconnue par la législation européenne et française. Il s'agit des différents types de trottinettes motorisés à deux roues ou plus, dont la conduite se fait en général debout. Leur développement, notamment celui du gyropode Segway, a conduit la DSCR à s'interroger sur les conditions de circulation de ces engins sur l'espace public. Afin d'aboutir à un cadre législatif et réglementaire, de nombreuses questions se posent : peut-on établir une définition commune des EDP ? Où les faire circuler ? A quelles vitesses maximales ? Quels sont les autres critères à prendre en compte ? Quelle méthode réglementaire faudrait-il adopter ? Pour y répondre, la DSCR a demandé au Certu et au Cete de l’Ouest (maintenant DtecTV et DterOuest du Cerema) de réaliser un parangonnage des pratiques réglementaires de différents pays. Cette étude a notamment consisté à répertorier les autorisations et restrictions propres à la circulation de ces engins et à en analyser les raisons. Un recensement de quelques études et expérimentations réalisées à travers le monde a permis d’appuyer ce travail et d’enrichir la connaissance sur la circulation des EDP.

Le confort des revêtements dans les espaces publics des villes d'aujourd'hui et de demain est un facteur essentiel pour garantir l'accessibilité de la voirie à tous les usagers, qu'ils se déplacent à pied, en fauteuil roulant, avec un déambulateur ou une poussette. La réglementation impose la mise en accessibilité de l’ensemble des circulations piétonnes aux personnes en situation de handicap et de mobilité réduite et les associations d’usagers sont de plus en plus attentives à la prise en considération par les aménageurs et gestionnaires de voirie, des besoins de ces publics en matière de mobilité. Cependant les exigences esthétiques, la diversité des techniques et la variété des matériaux utilisés dans les espaces publics compliquent cette prise en considération. Pour mieux cerner la notion de confort, la Métropole de Lyon et le Cerema ont initié un partenariat en recherche et développement pour définir une échelle de confort des revêtements. Cette échelle est fondée à la fois sur le ressenti des usagers, notamment des personnes présentant des déficiences motrices ou visuelles, et sur des données quantitatives recueillies grâce à un démonstrateur de "fauteuil instrumenté" développé par le Cerema.Le présent diaporama présente les principaux résultats des tests réalisés avec des usagers présentant une déficience motrice ou visuelle.

Ce livret de recueille des exemples de continuités aménagées pour les piétons dans des secteurs périurbains : des voies piétonnes structurantes, des raccourcis piétons, des quartiers marchables. Ce livret fait partie d’une série de recueils d’exemples d’aménagements piétons publiés dans le cadre d’un travail collectif sur la communauté « Mobilités piétonnes » du programme ID-Marche. Le choix a été fait de se concentrer sur les territoires périurbains, où la part modale de la marche est plus faible que dans les territoires ruraux et urbains. Ces recueils mettent en lumière des exemples d’aménagements piétons périurbains, lesquels sont rarement valorisés. Sans être un guide de recommandations, ce panorama de solutions concrètes vise à alimenter les réflexions entre experts, décideurs et associations.