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Les Communautés de communes des Gorges de l’Ardèche, Du Rhône aux Gorges de l’Ardèche (DRAGA) et Drôme Sud Provence, au Sud de l’Ardèche et de la Drôme, regroupent plusieurs petites villes, une importante zone d’emplois et plusieurs sites touristiques majeurs. À la demande des trois Communautés de communes, le Cerema a étudié l’opportunité de créer de nouveaux services de transport sur un axe actuellement mal desservi, entre Vallon-Pont-d’Arc, Bourg-Saint-Andéol, Pierrelatte et Nyons.

Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Leurs coûts d’exploitation sont réputés élevés notamment en comparaison des coûts des réseaux urbains mais les services rendus sont de natures différentes. Une enquête (réalisée avant la crise sanitaire de la Covid) a permis de mieux connaître les coûts d’exploitation des services. Exprimés en € par kilomètre, ils sont très variables mais ce ratio n’est pas vraiment adapté à l’appréciation du niveau de ce coût au regard du service apporté et de la typologie du service de transport. Une approche à l’heure de fonctionnement est plus pertinente. Le premier poste est le coût de personnel, la conséquence d’un équipage généralement composé de deux personnes (un capitaine et un matelot comparé un conducteur de bus). Afin de maîtriser, les coûts d’exploitation, il est recommandé de s’entourer d’experts dans le domaine fluvial et/ou maritime ou encore d’adopter une approche intégrée de la conception du service. Enfin, l’attractivité touristique et de loisirs peut constituer une piste de recettes supplémentaires.

Nantes Métropole et la DIR Ouest ont mis en service en septembre 2022 une Voie Réservée aux Transports en Commun (VRTC), sur l’itinéraire en pénétrante sud de Nantes. Les objectifs affichés par les maîtres d’ouvrage étaient d’ « améliorer la performance et l’attractivité des TC (régularité horaire, diminution des temps de trajet) pour favoriser les mobilités alternatives à la voiture individuelle ». L’aménagement de cette voie a été réalisé sur l’espace de la bande d’arrêt d’urgence sur la portion Etat et sur l’emprise existante neutralisée pour le tronçon en intra-périphérique. Les deux maîtres d’ouvrage ont confié au Cerema l’évaluation de cette voie réservée. Différentes thématiques ont été étudiées afin de qualifier finement la fiabilisation des temps de parcours des cars, le fonctionnement, la sécurité et l’acceptabilité de l’aménagement et son impact sur la circulation des usagers, en distinguant les usagers des TC et les usagers des voies générales.

Ce document est issu d’un travail mené par le Cerema pour Qualité mobilités, avec la Fnaut (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) et 60 Millions de Piétons. Il s’appuie notamment sur une analyse bibliographique et des ateliers collaboratifs menés en 2025 ( avec des opérateurs de transports, collectivités, AOM, associations d’usagers, bureaux d’études…). Pour favoriser l’utilisation des TC par une meilleure synergie avec la marche, cette synthèse met en avant de nombreuses actions, en les structurant selon quatre axes stratégiques : - À l’échelle du quartier : améliorer la qualité d’usage des accès piétons aux points d’arrêts des TC structurants - À l’échelle des points d’arrêt bus et de leurs abords immédiats : garantir l’accès du quai par la voirie dans un rayon de 200m et la qualité de l’information voyageur - À l’échelle des pôles d’échanges multimodaux : aménager des espaces intermodaux plus apaisés et confortables pour les piétons - Mise en œuvre : gouvernance, financements, animation et ressources

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité spécifiques aux résidents de la Communauté d’agglomération du Bassin de Thau.

Ce document présente les indicateurs de l’EMC² qui sont le plus souvent « regardés » pour caractériser les pratiques de mobilité sur un territoire. Les valeurs de ces indicateurs font l’objet de comparaison dans le temps et dans l’espace afin d’identifier les grandes tendances d’évolution de la mobilité et repérer l’existence éventuelle de spécificités sur le territoire. Ce document n’a pas vocation à faire une présentation détaillée et exhaustive des nombreux résultats de l’EMC². Il n’a pas non plus pour objet de chercher à expliquer les évolutions de pratiques ou les spécificités locales observées. Ces explications nécessitent des analyses approfondies en croisant non seulement les résultats de l’EMC² entre eux mais aussi en faisant appel à d’autres données descriptives des services de transport et de leur niveau de service.

L’étude du Cerema porte sur les mobilités touristiques au sein de la Communauté de communes de la Haute-Bigorre (CCHB) et vise à concilier préservation des sites, hausse prévisible des flux et réduction de l’usage de la voiture individuelle. La CCHB bénéficie d’une forte attractivité grâce à la diversité de ses atouts. Sa fréquentation touristique reste toutefois marquée par une saisonnalité prononcée, concentrée principalement sur les périodes hivernale et estivale. Cette attractivité devrait encore s’accentuer avec le classement au patrimoine mondial de l’UNESCO du Pic du Midi de Bigorre. En outre, la voiture individuelle domine largement les déplacements, provoquant congestion, stationnement anarchique et difficultés d’accès pour les visiteurs sans voiture. L’offre de transports collectifs existe (liO, navettes de la CCHB) mais elle est insuffisante, mal interconnectée et souvent contraignante (réservation, horaires limités). Les mobilités actives sont sous-exploitées, principalement en raison d’un manque d’aménagements sécurisés. Le rapport propose un « bouquet » de mesures complémentaires : un réseau de navettes touristique mutualisé et étendu (dans le temps et l’espace), de meilleures correspondances trains/cars, le développement du covoiturage, et des mobilités actives ainsi qu’une politique de stationnement qui conjugue limitation, paiement et contrôle (avec réaffectation des recettes au financement des alternatives). Des préconisations spécifiques concernent les principaux pôles et sites touristiques de la CCHB (col du Tourmalet, Bagnères, Payolle, etc.)

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité spécifiques aux résidents de la Communauté d’agglomération Hérault Méditerranée.

Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Ils connaissent un regain d’intérêt avec une fonction transport collectif affirmée au regard de l’usage touristique et de loisirs. A l’instar des services terrestres, les services de transport du quotidien par navettes fluviales et maritimes doivent être accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Une enquête nationale réalisée auprès des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de leurs exploitants a permis de mieux connaître l’accessibilité des services et d’identifier les bonnes pratiques. Les éléments réglementaires à mettre en œuvre pour assurer l’accessibilité des transports par voie d’eau ainsi que leurs prises en compte par les AOM ont été mises en évidence. La mise en accessibilité des services est abordée par partie de services et par items à savoir le stationnement, l’intermodalité, l’accès à l’embarcadère, les cheminements, les pontons, l’interface ponton-bateau, le matériel navigant, la formation, la communication et l’information, l’intégration dans le réseau et les conflits d’usage. Les bonnes pratiques des AOM dans la mise en œuvre de leur service et les efforts faits pour s’approcher de leur accessibilité sont mis en évidence. A titre d’exemple on peut citer : la bonne intégration au réseau et l’intermodalité (information voyageurs identique à celle du réseau terrestre, arrêts avec parking et correspondance bus accessibles, …) et les différentes solutions (rampe articulée, planchon, …) pour traiter la lacune entre le bateau/navire et le ponton.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations