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Cette étude a pour but d’analyser les impacts de la mise en 2x2 voies de la RN124 (devenue RD1124) sur les mobilités et l’aménagement du territoire de la commune de Gimont. Elle a été commanditée par le CD32 afin d'anticiper les évolutions induites par cette infrastructure structurante. L’étude portait sur les effets de la 2x2 voies sur la mobilité durable, en lien avec les dynamiques foncières et territoriales. La méthodologie repose sur une analyse croisée de données statistiques, une comparaison avec des communes témoins et des entretiens d’acteurs. Le constat met en évidence un risque de renforcement de la dépendance automobile. L’étude propose une stratégie coordonnée et progressive pour favoriser les mobilités durables à l’échelle locale et départementale et propose une analyse opérationnelle en faveur es modes actifs.

La fin des années 1990 a vu l'émergence de projets de dessertes ferroviaires de type tram-train (Mulhouse, Strasbourg...) afin d'accompagner le renouveau des tramways urbains, sur le modèle des offres étrangères, et notamment allemandes. Dans la foulée, d'autres réflexions ont été lancées, certaines intégrant le mode routier, notamment à Nantes (réouverture de la voie ferrée vers Chateaubriand), Lyon (tram-train de l'ouest lyonnais), Grenoble (tram-train en direction de Moirans), Strasbourg (car à haut niveau de service vers Wasselonne)... Il apparaît donc important de faire le point sur le sujet en réalisant un panorama des projets de dessertes périurbaines à haut niveau de service. Au delà d'un bilan des projets en cours dans les différentes métropoles d'un point de vue technique, il s'agit d'approfondir les questions d'intermodalité et de coopération entre les différentes autorités organisatrices. Cette monographie est consacrée aux dessertes en transports collectifs des secteurs périurbains de l'agglomération de Strasbourg. Après une présentation de l'agglomération et de son système de déplacement, deux projets emblématiques sont analysés : le tram-train Strasbourg-Bruche-Piémont des Vosges et le car à haut niveau de service Strasbourg-Wasselonne (historique des projets, description des aménagements et des niveaux de service prévus, impacts attendus en matière de déplacements, financements...). Cette monographie est également l'occasion d'analyser les modes de gouvernance adoptés lors de ces projets, situés aux interfaces des zones de compétences d'acteurs multiples (Région, Département, Agglomération, mais également Etat, RFF, SNCF...). Enfin, la question de l'articulation entre la desserte par les transports collectifs et le développement urbain est analysée à travers les différents documents de planification.

Depuis plusieurs années, CarPostal France, filiale de la Poste suisse a remporté plusieurs réseaux en France : Dole, Obernai, Haguenau, Bourg-en-Bresse, Mâcon, Villefranche-sur-Saône... CarPostal se développe également dans le transport interurbain et exploite des services dans plusieurs départements français. Dans les villes françaises où CarPostal exploite le réseau de transport urbain, il s'agit de connaître les motivations qui ont conduit les autorités organisatrices de transports à retenir l'offre de CarPostal, si les propositions et innovations contractuelles ont été respectées, si la fréquentation, les recettes, la participation financière de l'autorité organisatrice pour l'exploitation du réseau ont évolué... Il a été procédé aux interviews de plusieurs autorités organisatrices ayant confié l'exploitation de leur réseau de transport urbain à CarPostal. Les entretiens ont été menés dans les agglomérations suivantes : Dole (Communauté d'agglomération du Grand Dole), Haguenau (Syndicat des transports de Haguenau et Schweighouse-sur-Moder), Obernai (Ville d'Obernai), Bourg-en-Bresse (Communauté d'agglomération de Bourg-en-Bresse), Mâcon (Syndicat intercommunal des transports urbains du Mâconnais val de Saône). Une rencontre avec la filiale française de l'opérateur suisse, CarPostal France SAS, a permis d'appréhender la stratégie de développement du groupe en France et en Europe, les difficultés rencontrées lors de son implantation sur le marché français...

Les Communautés de communes des Gorges de l’Ardèche, Du Rhône aux Gorges de l’Ardèche (DRAGA) et Drôme Sud Provence, au Sud de l’Ardèche et de la Drôme, regroupent plusieurs petites villes, une importante zone d’emplois et plusieurs sites touristiques majeurs. À la demande des trois Communautés de communes, le Cerema a étudié l’opportunité de créer de nouveaux services de transport sur un axe actuellement mal desservi, entre Vallon-Pont-d’Arc, Bourg-Saint-Andéol, Pierrelatte et Nyons.

Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Ils connaissent un regain d’intérêt avec une fonction transport collectif affirmée au regard de l’usage touristique et de loisirs. A l’instar des services terrestres, les services de transport du quotidien par navettes fluviales et maritimes doivent être accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Une enquête nationale réalisée auprès des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de leurs exploitants a permis de mieux connaître l’accessibilité des services et d’identifier les bonnes pratiques. Les éléments réglementaires à mettre en œuvre pour assurer l’accessibilité des transports par voie d’eau ainsi que leurs prises en compte par les AOM ont été mises en évidence. La mise en accessibilité des services est abordée par partie de services et par items à savoir le stationnement, l’intermodalité, l’accès à l’embarcadère, les cheminements, les pontons, l’interface ponton-bateau, le matériel navigant, la formation, la communication et l’information, l’intégration dans le réseau et les conflits d’usage. Les bonnes pratiques des AOM dans la mise en œuvre de leur service et les efforts faits pour s’approcher de leur accessibilité sont mis en évidence. A titre d’exemple on peut citer : la bonne intégration au réseau et l’intermodalité (information voyageurs identique à celle du réseau terrestre, arrêts avec parking et correspondance bus accessibles, …) et les différentes solutions (rampe articulée, planchon, …) pour traiter la lacune entre le bateau/navire et le ponton.

Le développement de lignes de cars ayant un niveau de service renforcé peut être une solution pertinente, complémentaire aux services ferroviaires et aux services de covoiturage, pour desservir les territoires périurbains, notamment autour des grandes métropoles. Ces lignes de cars participent à améliorer l’accessibilité des territoires et des métropoles, et présentent notamment l’avantage d’une mise en oeuvre à court terme et d’une évolution flexible. Cette étude analyse différentes lignes de cars présentant un bon niveau de service, mises en oeuvre dans trois territoires : en région Auvergne-Rhône-Alpes, en particulier dans l’aire grenobloise, en région Occitanie, en particulier autour de Montpellier et de Toulouse, et en région Sud, en particulier dans la métropole d’Aix-Marseille. Elle s’appuie également sur des entretiens menés fin 2023, avec les AOM locales et régionales des territoires sus-cités : Hérault Transports, le métropole Aix-Marseille-Provence, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, la Région Occitanie, la Région Sud, le Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise. Sur chacun de ces territoires, plusieurs lignes de cars, en rabattement vers le centre d’une métropole, présentant des niveaux de services renforcés, et s’appuyant sur des radiales autoroutières, ont été analysées et comparées entre elles. L’analyse montre que ces lignes présentent des caractéristiques hétérogènes, en termes de fréquence, de vitesse commerciale, d’amplitude horaire de fonctionnement, de temps de parcours comparé à la voiture, et de fréquentation. L’étude propose également une définition des critères de qualification du « haut niveau de service » appliquée aux cars, et identifie les leviers à mettre en oeuvre pour atteindre ce niveau de service. Ces critères sont proposés en partie 1.3 du rapport. Les entretiens réalisés ont également permis d’identifier l’état des lieux et les perspectives de déploiement des réseaux de transport collectif périurbains et interurbains, et notamment des lignes de cars à haut niveau de service. Les ambitions de mise en oeuvre de ce type de lignes sont différentes selon les territoires, et les perspectives d’évolution des réseaux peut répondre à d’autres objectifs, tels que l’amélioration de la desserte de zones peu maillées. La promulgation de la loi relative aux Services Express Régionaux et Métropolitains fin 2023 pourrait accélérer l’élaboration de stratégies multimodales régionales et la mise en oeuvre de lignes de cars « à haut niveau de service ». La notion de ligne de cars « à haut niveau de service » est exigeante et concentre beaucoup d’objectifs de performance à respecter. Il existe donc peu de lignes en service ou en projet qui respectent l’ensemble de ces critères, et cette étude n’a pas vocation à recenser ces lignes au niveau national. En revanche, certaines lignes de cars présentent un niveau de service que l’on peut qualifier de « renforcé » par rapport au reste du réseau. Plusieurs de ces lignes, qui répondent à certains objectifs de « haut niveau de service », ont été analysées dans le cadre de cette étude. Elles peuvent répondre à des terminologies diverses selon les territoires (« haut niveau de service », « express », « cadencée », ou autre…). Les appellations commerciales (notamment « express ») sont par ailleurs parfois sans lien direct avec le niveau de service proposé.

L'étude d'évaluation a posteriori de la voie réservée de transport en commun entre les échangeurs 12 et 13 de la rocade de Bordeaux montre une utilité pour le bus de la ligne 39 lors des périodes de congestion. En permettant au bus de dépasser les véhicules à l'arrêt, la voie réservée améliore la régularité des temps de parcours. Cependant, des incivilités sont observées, notamment l'utilisation abusive de la voie par les usagers voulant sortir aux échangeurs. Ces phénomènes compromettent ainsi l’efficacité de la voie réservée. Une attention particulière doit être portée à la gestion des comportements des usagers afin de préserver les avantages de la voie réservée pour les transports en commun. Ainsi, l'usage non autorisé de la voie réservée compromet la sécurité routière, ce qui nécessite des mesures supplémentaires pour dissuader ces comportements et garantir la fluidité du trafic.

Dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de Paris 2024, l’État a lancé un programme d’évaluation le 9 février 2021. Ce programme est composé de 13 études visant à évaluer l’impact de l’organisation des JOP sur une série de politiques publiques. Plus particulièrement, une étude sur l’impact des JOP sur l’accessibilité a été lancée. Elle est portée par la DIJOP (délégation interministérielle aux JOP) et la DGALN (direction générale de l’aménagement, le logement et la nature). Cette étude a pour but de mesurer « l’évolution de l’accessibilité des sites olympiques et de leur environnement immédiat aux personnes en situation de handicap ». L’accessibilité des sites et des équipements est un sujet complexe et large qui nécessite d’étudier l’intégralité de la chaîne de déplacement (logements, espaces publics et voirie, transport, bâtiments recevant du public). Les sites et équipements, mais aussi leur environnement immédiat et les réseaux qui les desservent, doivent non seulement répondre aux normes et aux réglementations en vigueur, mais également répondre aux enjeux de qualité d’usage, pour les quatre grandes familles de handicap et plus largement pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap (parents avec poussette, enfants, personnes portant de lourdes charges, personnes âgées, étrangères, distraites…). Le Cerema a été choisi pour réaliser cette évaluation qui se déroulera jusqu’en 2026. Le présent rapport est un des livrables de l’étude d’impact des JOP sur l’accessibilité, il est issu d’une analyse documentaire et d’entretiens avec les parties prenantes liées aux transports en Île-de-France et sur la Métropole d’Aix-Marseille-Provence. Dans un premier temps, le rapport présente l’état des lieux des obligations, des réalisations et des projections avant la phase de préparation aux Jeux (année 2019 et antérieures), dans un second temps, il est détaillé les réalisations spécifiques (travaux et équipements, organisations, formations…) pour l’accueil des Jeux de Paris 2024.

Le CETE de l'Est a participé à la réflexion nationale menée par le CERTU et la Fédération des maires des villes moyennes sur les transports collectifs dans les villes moyennes (agglomérations de 20 000 à 100 000 habitants). Dans le cadre de cette réflexion, le CETE de l'Est a réalisé trois monographies sur les agglomérations de Charleville-Mézières, Saint-Dizier et Longwy. Sur Longwy, il met en évidence un contexte moyennent favorable aux transports collectifs (absence de polarité de l'agglomération, géographie contraignante, échanges avec l'extérieur importants notamment vers Luxembourg, ) mais un réseau pour lequel l'offre et l'usage sont importants.

Développer la marche pour utiliser les offres de transport en commun développées par les AOM permet de rendre les transports en commun plus accessibles et attractifs, d'améliorer aussi leur rayonnement territorial. Dans le volet 3 de cette étude bibliographique, le Cerema a exploré la gouvernance et les différentes modalités d'actions pour agir.