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Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Ils connaissent un regain d’intérêt avec une fonction transport collectif affirmée au regard de l’usage touristique et de loisirs. A l’instar des services terrestres, les services de transport du quotidien par navettes fluviales et maritimes doivent être accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Une enquête nationale réalisée auprès des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de leurs exploitants a permis de mieux connaître l’accessibilité des services et d’identifier les bonnes pratiques. Les éléments réglementaires à mettre en œuvre pour assurer l’accessibilité des transports par voie d’eau ainsi que leurs prises en compte par les AOM ont été mises en évidence. La mise en accessibilité des services est abordée par partie de services et par items à savoir le stationnement, l’intermodalité, l’accès à l’embarcadère, les cheminements, les pontons, l’interface ponton-bateau, le matériel navigant, la formation, la communication et l’information, l’intégration dans le réseau et les conflits d’usage. Les bonnes pratiques des AOM dans la mise en œuvre de leur service et les efforts faits pour s’approcher de leur accessibilité sont mis en évidence. A titre d’exemple on peut citer : la bonne intégration au réseau et l’intermodalité (information voyageurs identique à celle du réseau terrestre, arrêts avec parking et correspondance bus accessibles, …) et les différentes solutions (rampe articulée, planchon, …) pour traiter la lacune entre le bateau/navire et le ponton.

Dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de Paris 2024, l’État a lancé un programme d’évaluation le 9 février 2021. Ce programme est composé de 13 études visant à évaluer l’impact de l’organisation des JOP sur une série de politiques publiques. Plus particulièrement, une étude sur l’impact des JOP sur l’accessibilité a été lancée. Elle est portée par la DIJOP (délégation interministérielle aux JOP) et la DGALN (direction générale de l’aménagement, le logement et la nature). Cette étude a pour but de mesurer « l’évolution de l’accessibilité des sites olympiques et de leur environnement immédiat aux personnes en situation de handicap ». L’accessibilité des sites et des équipements est un sujet complexe et large qui nécessite d’étudier l’intégralité de la chaîne de déplacement (logements, espaces publics et voirie, transport, bâtiments recevant du public). Les sites et équipements, mais aussi leur environnement immédiat et les réseaux qui les desservent, doivent non seulement répondre aux normes et aux réglementations en vigueur, mais également répondre aux enjeux de qualité d’usage, pour les quatre grandes familles de handicap et plus largement pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap (parents avec poussette, enfants, personnes portant de lourdes charges, personnes âgées, étrangères, distraites…). Le Cerema a été choisi pour réaliser cette évaluation qui se déroulera jusqu’en 2026. Le présent rapport est un des livrables de l’étude d’impact des JOP sur l’accessibilité, il est issu d’une analyse documentaire et d’entretiens avec les parties prenantes liées aux transports en Île-de-France et sur la Métropole d’Aix-Marseille-Provence. Dans un premier temps, le rapport présente l’état des lieux des obligations, des réalisations et des projections avant la phase de préparation aux Jeux (année 2019 et antérieures), dans un second temps, il est détaillé les réalisations spécifiques (travaux et équipements, organisations, formations…) pour l’accueil des Jeux de Paris 2024.

En 2011, l'étude de l'Agence européenne de l'environnement (A.E.E.) sur les niveaux de fragmentation des pays européens, classe les régions du Nord de la France et de Paris parmi celles qui sont les plus touchées. Or d'après eux, la fragmentation est l'une des principales causes d'érosion de la biodiversité à l'échelle européenne, et plus largement à l'échelle planétaire. Elle est responsable d'une diminution des surfaces d'habitat disponible et d'une augmentation de leur isolement, affectant ainsi les espèces qui en dépendent. Pour répondre à cet enjeu de préservation de la biodiversité via une réduction de la fragmentation, la France a mis en place la politique Trame Verte et Bleue qui vise à préserver et restaurer les continuités écologiques des territoires. Les politiques et aménagements liés aux infrastructures linéraires de transport, sources importante de fragmentation des paysages, doivent intégrer cette nouvelle politique via le respect des orientations nationales Trame Verte et Bleue et la prise en compte des Schémas Régionaux de Cohérence écologique (S.R.C.E.). Ceux-ci doivent identifier à l'échelle régionale les zones de conflit entre les continuités écologiques et les infrastructures linéaires de transport. La localisation et l'importance de telles zones restent toutefois assez limités et nécessitent souvent d'améliorer en amont l'état de la connaissance sur la contribution des infrastructures à la fragmentation. Face à ce constat, la Direction Territoriale Nord-Picardie du CEREMA a souhaité étudier la possibilité de réexploiter la méthodologie proposée par l'Agence Européenne de l'Environnement, en la transposant à l'échelle de connexion entre 2 individus d'une même espèce, a pour objectif de caractériser quantitativement et de manière globale la fragmentation, de préciser la contribution de chacun des modes de transport (routier, ferré et fluvial) à ce phénomène et de mettre en évidence les effets de cumul d'infrastructures.

Rares sont les plans de déplacements urbains qui ne font pas référence à l'aménagement de pôles d'échanges. Le terme est aujourd'hui largement usité chez les spécialistes de la mobilité. Banal mais trompeur, il occulte paradoxalement le fait qu'il désigne des lieux hautement techniques: ceux de l'interconnexion des divers modes de transport, public ou privé. Cet ouvrage contribue à lever le voile sur les différentes facettes et les enjeux actuels des pôles d'échanges en France. Dans un paysage institutionnel encore marqué par la segmentation des différents réseaux de transport, parler de pôles d'échanges, c'est reconnaître que le regard porté sur la «rupture de charge» a considérablement changé. Ces lieux sont désormais amenés à jouer un rôle significatif en matière d'intermodalité, mais aussi de structuration et d'accessibilité des territoires des agglomérations. Leur création n'est plus aujourd'hui le fruit d'une réflexion purement technique ; elle est l'une des clés du développement durable et de la maîtrise de l'usage de la voiture. Ainsi l'ouvrage s'adresse-t-il tant aux spécialistes des transports et des déplacements qu'à ceux qui oeuvrent dans le domaine de la planification territoriale, de l'urbanisme et de l'environnement. Il contribue à donner des repères pour la compréhension des multiples enjeux de ces lieux, qui sont au carrefour de différents métiers, de différentes manières de voir la ville et les transports. Il fournit également des recommandations, plus opérationnelles, en matière d'études préparatoires aux projets de pôles d'échanges.

Comment élaborer des stratégies de mobilité durable dans les villes des pays en développement ? Les villes des pays en développement sont aujourd'hui confrontées à une croissance forte de leur population et des déplacements qui en découlent. Elles peinent à suivre ces évolutions et à mettre en place des politiques durables de déplacements urbains. Face à ces grands enjeux de mobilité, le guide pédagogique « Quelles stratégies de déplacements adopter pour les villes des pays en développement ? » propose, aux techniciens ayant à traiter de ces questions, des pistes de réflexion pour : analyser la situation de ces villes en matière de déplacements urbains ;appréhender les évolutions à long terme ;définir un système de transports durables ;mettre en oeuvre la stratégie définie. Version anglaise de l'ouvrage : Strategies for sustainable mobility in cities in developing countries.

Fiche n° 39 La loi d’orientation des mobilités - Quelles évolutions en matière de gouvernance et de coopération ? Cette fiche présente les principales dispositions issues de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) ayant un effet sur la gouvernance de la mobilité. Elle fait le point sur les enjeux de la généralisation de la prise de compétence d’organisation des mobilités et sur le renforcement de la coopération entre autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sous la coordination de la région. Fiche n° 38 La loi d’orientation des mobilités - Quelles évolutions en matière de planification de la mobilité ? Cette fiche présente les principales dispositions de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) ayant une incidence sur la planification de la mobilité. a LOM demande aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de « contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique, contre la pollution de l’air, contre la pollution sonore et contre l’étalement urbain ». Elle leur assigne certaines missions générales : « la planification, le suivi et l’évaluation de leur politique de mobilité » en associant l’ensemble des acteurs concernés (art. L1231-1-1 du Code des transports). Afin d’atteindre ce but, la LOM propose aux AOM deux outils de planification : le plan de mobilité (PDM) le plan de mobilité simplifié (PDMS) Fiche n° 37 Mobilité et commerces Quels enseignements des enquêtes déplacements ? Avec l’avènement des enjeux liés au développement durable et la problématique de la revitalisation des centres-villes, les critères de desserte et d’accessibilité des pôles commerciaux, de centre-ville ou de périphérie, s’inscrivent davantage dans les projets d’urbanisme commercial. Les enjeux de mobilité et de dynamisme commercial sont au cœur du développement urbain et entretiennent une relation d’influence réciproque. Sur un territoire, l’évolution des structures commerciales, et notamment leur localisation, a des répercussions immédiates sur la mobilité des ménages. De même, l’offre commerciale s’adapte aux pratiques de déplacements et aux rythmes de vie des consommateurs.

Les réseaux de transports publics sont confrontés à une double problématique de raréfaction des ressources et d’augmentation des coûts d’exploitation. Pour répondre à ces contraintes financières, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) cherchent à améliorer leur efficacité économique et sociale, dans une réflexion globale sur la performance de la desserte multimodale des territoires. Dans ce contexte, de nombreuses autorités organisatrices s’engagent dans des démarches d’optimisation du fonctionnement de leurs réseaux : redéploiement de l’offre sur le territoire, rationalisation des dessertes, recherche de complémentarité avec les autres réseaux et modes de transports… Parmi cet éventail de mesures, la hiérarchisation des réseaux de bus des AOM représente une action majeure. L’analyse des récentes démarches menées par les acteurs publics met utilement en lumière les raisons, les principes et méthodes et les résultats de ces mesures.

Les enjeux du développement durable incitent petites et grandes agglomérations à repenser leur système de transport, en privilégiant les modes alternatifs à la voiture. Dans cette perspective, elles s'attachent à revoir l'usage et le fonctionnement de leur voirie : plusieurs expérimentent une nouvelle gestion de leur offre de stationnement et de leurs livraisons ; les plus importantes s'engagent dans la réalisation de lignes de transport en site propre de surface. Tout cela n'est pas sans incidences sur les activités économiques. Dans cet ouvrage, les collectivités trouveront la capitalisation des enseignements tirés d'études conduites quant aux effets des tramways sur l'activité commerciale principalement, ainsi qu'une analyse du couple « infernal » stationnement-commerces : quels liens conflictuels les caractérisent et quelles sont les solutions mises en oeuvre pour tenter d'améliorer la situation. Enfin, il présente l'évolution de la prise en compte des livraisons en relatant quelques expériences et démarches enclenchées par des collectivités avec ou sans TCSP.

Les politiques tarifaires constituent un des principaux leviers d’attractivité des réseaux de transport collectif. Leur définition est cependant le résultat d’un compromis entre des enjeux financiers, sociaux et commerciaux. Une analyse de ces politiques depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 permet d’identifier l’importance de ces différents enjeux et l’évolution de leur prise en compte dans le temps. Sous l’effet de politiques sociales et commerciales, les gammes tarifaires se sont simultanément simplifi ées (par un recours massif aux tarifi cations uniques) et complexifiées (par une segmentation de l’offre visant à satisfaire la diversité des besoins). Ces évolutions, qui avaient pour but de fi déliser la clientèle et d’accroître la lisibilité de l’offre, ont cependant entraîné une baisse de la part des recettes tarifaires dans le financement des transports collectifs urbains (TCU).

Les pôles d'échanges sont des lieux qui concernent le quotidien de nombreuses personnes. Lieux de passage, lieux de vie, lieux d'accès à différents moyens de transport, ils sont toujours des lieux complexes, potentiellement porteurs de nuisances pour les riverains, et de surcroît en évolution permanente. Ils semblent ainsi constituer un sujet idéal pour mobiliser les habitants et usagers dans une logique de dialogue, avec un objectif collectif à atteindre malgré la multitude d'intérêts particuliers en présence. Pourtant, les démarches de concertation menées en France sur les projets de pôles d'échanges paraissent relativement pauvres et semblent se limiter à quelques expériences emblématiques. Au travers de quelques cas concrets, sans pour autant prétendre à l'exhaustivité des situations, ce document propose une réflexion exploratoire sur l'intérêt des démarches de concertation dans les projets de pôles d'échanges. Il souligne évidemment les difficultés récurrentes auxquelles ces démarches sont confrontées dans ces projets particuliers. Mais il vise aussi à mettre en évidence l'intérêt et la pluralité des formes possibles de concertation, en inventoriant plusieurs techniques qui peuvent être utilisées, selon les objectifs poursuivis et l'avancement des projets. Il entend ainsi fournir des repères aux professionnels de l'aménagement et des transports, afin qu'ils puissent tirer le meilleur parti de la concertation.