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La marche a le vent en poupe. Après une longue période de vents contraires, il semble que nous en redécouvrions toutes les vertus. Il est plutôt rare que ce qui est bon pour soi, s’il était généralisé à la collectivité tout entière, soit bon pour celle-ci. Or la marche possède ce précieux atout. Marcher est bon, et même excellent, pour sa propre santé – et, par conséquent, pour les comptes de la sécurité sociale. Et, si nous parlons déplacements et émissions de gaz à effet de serre, il n’y a évidemment pas mieux ! Pour favoriser l’exercice de la marche, les leviers sont nombreux, parmi lesquels l’aménagement propice de l’espace public. Dès le début des années 1970 sont apparus des espaces consacrés aux piétons: les aires piétonnes. Dans la pratique, les véhicules motorisés liés à la desserte peuvent y circuler et s’y arrêter, sous certaines conditions(d’horaires, de vitesse, etc.). La question du contrôle de l’accès à ces aires est donc de première importance si l’on ne souhaite pas voir se développer et s’installer des pratiques dommageables pour les piétons.Nous avons donc réalisé plusieurs monographies en France et à Padoue (Italie).

Alors que la France a introduit la traversée suggérée (traversée aménagée sans recours au marquage réglementaire, visant guider les piétons qui le souhaitent sans introduire d’obligation) dans ses recommandations depuis 1992, la suite des évaluations du programme Ville plus Sûre, Quarter sans accident, la réglementation n’a que très peu évolué pour lui donner une assise réglementaire. On constate une diffusion importante de ces traversées sur le territoire, car elles répondent au souhait de non-canalisation des piétons en zone 30 et elles donnent une image moins routière de l’espace public. Lieu déconfit potentiel entre les piétons et les autres usagers de la route, la traversée des piétons reste un sujet en termes d’accidentalité. C’est pourquoi, le Cerema a mené une analyse des réglementations et des pratiques dans plusieurs pays. Cette étude comprend deux volumes : – la synthèse générale (volume 1), objet du présent rapport ; – le détail par pays (volume 2)

Le trottoir traversant peut être défini comme un prolongement du trottoir qui interrompt la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Le piéton cheminant sur le trottoir traversant circule dans son espace dédié et reste prioritaire sur les véhicules qui doivent rouler à l’allure du pas, il n’est donc pas à priori en danger. Toutefois, les personnes déficientes visuelles ont exprimé un double besoin relatif au trottoir traversant : • l’identification de l’intersection pour répondre au besoin de la localisation et du repérage dans l’espace, • l’information du passage dans une zone de présence potentielle de véhicules motorisés qui doivent leur laisser la priorité, car ils franchissent un trottoir. Pour répondre à ces besoins, la mise en place d’une « bande d'éveil de vigilance (BEV) non contrastée » mérite d’être étudiée. Le recours à une BEV normée, donc contrastée donne un message ambigu pour les conducteurs de véhicule qui franchissent le trottoir traversant. En effet, la vue de ces BEV, le plus souvent blanches, pourraient leur faire croire à tort qu'il y a interruption du trottoir. Pour cette raison, il a été testé une « BEV non contrastée » afin qu'elle ne soit pas identifiable par les conducteurs de véhicules. Dans ce contexte, la communauté urbaine de Dunkerque et le Cerema ont conduit une expérimentation afin d’évaluer leur implantation au niveau d’un trottoir traversant.

Plusieurs offensives commerciales présentant le passage pour piétons en 3 dimensions comme une solution innovante et spectaculaire permettant un meilleur respect de la traversée des piétons a conquis plusieurs pays dès le début de l’année 2017. Certaines communes françaises, peu au fait de la réglementation de la signalisation en France, ont franchi le pas en installant ces dispositifs proposés sur catalogue. La DSR constatant l’engouement, a choisi d’accompagner le processus en proposant une procédure d’expérimentation simplifiée sur le principe de la déclaration. Cette vague d’expérimentations visait à permettre d’établir une doctrine nationale d’implantation de ces passages pour piétons 3D et de décider de l’entrée ou non de ce dispositif dans la réglementation. Un arrêté a été pris le 29 juin 2018 en ce sens précisant les conditions d’implantation, la nécessité d’un bilan avant mise en service, à mi-parcours puis en fin de parcours, avec les principales données à recueillir. Parallèlement le Cerema proposait un cahier des charges d’évaluation plus complet pour les collectivités ou EPCI volontaires. Sur les 82 déclarations auprès de la délégation à la sécurité routière, peu ont mené l’expérimentation jusqu’à la fin de la période prévue. En effet, beaucoup d’agglomérations ont très rapidement perçu que l’effet 3 dimensions qui devait alerter les conducteurs n’était pas aussi spectaculaire que sur les photos de la publicité. De plus, elles se sont rapidement heurtées à des difficultés de maintenance. En résumé, peu d’expérimentations sont allées à leur terme et peu de rapports ont été transmis à la DSR. Cependant, 6 métropoles et communes ont mené une évaluation en partenariat avec le Cerema portant sur des mesures de vitesses, des observations de comportements et des questionnaires de ressentis, en comparant les situations avant mise en service, mise en service, après consolidation (6 mois). Bourgoin-Jallieu ainsi que les métropoles de Bordeaux, Clermont-Ferrand, Nantes, Nancy, Rouen ont ainsi permis de préparer la construction d’une doctrine commune en objectivant le ressenti. Les principales conclusions sont les suivantes : • si un effet sur les vitesses pratiquées peut être mesuré à la mise en service, il reste très limité et s’estompe par un retour à la situation antérieure dans les 6 mois ; • il existe de nombreuses situations (luminosité, pluie, nuit, type d’usagers) où l’effet 3 dimensions n’est pas perceptible ; En effet, l’effet 3D n’est visible qu’à une distance bien précise du passage piéton, et donc très fugace pour le conducteur, notamment les conducteurs de véhicules à assise haute (PL) qui ne perçoivent pas l’effet 3D ; • le coût est largement supérieur à celui d’un passage piéton classique de l’ordre de 5 à 10 fois plus élevé ; • l’entretien est beaucoup plus exigeant (nécessité de refaire les peintures tous les 6 mois au lieu des 2,5 ans). Tous ces résultats conduisent à ne pas recommander l’introduction dans la réglementation française de ce dispositif de passage pour piétons en 3 dimensions et de rester ainsi conforme à la convention internationale de Vienne sur la signalisation routière que nous partageons avec nos voisins en Europe.

La commune de Prix-lès-Mézières (1 400 habitants), membre de l’agglomération Ardenne Métropole, est une commune périurbaine, jouxtant Charleville-Mézières. Elle est traversée par 3 RD, desservie par une bretelle d’autoroute, et dispose d’environ 8km de voies communales. Elle recense également de nombreux équipements publics dont les principaux sont les suivants : mairie, ateliers municipaux, pôle scolaire, 2 salles polyvalentes, et un complexe sportif. L’activité économique se concentre sur une zone d’activité avec équipements commerciaux et de services située le long de la RD 3. La rue de Mézières, une des rues les plus fréquentées de la commune de Prix lès Mézières n’a pas fait l’objet d’aménagement important depuis de très nombreuses années : réseaux encore aériens, trottoirs en assez mauvais état, et vitesse assez excessive. Avant d’envisager une étude d’aménagement de cette voie départementale, la commune souhaite réaliser une étude globale sur les déplacements prenant en compte la sécurisation des piétons, le stationnement, la vitesse, et les mobilités actives.

Le département de la Seine-Saint-Denis a connu ces dernières années une importante recrudescence des accidents de la route, plus particulièrement pour les piétons. En 2015, 3030 accidents corporels sont survenus avec 36 tués, dont 22 étaient des piétons. Un des axes d’action inscrit au document général d’orientations 2013-2017 ainsi que dans les plans départementaux annuels d’amélioration de la sécurité routière est d’améliorer le partage de l’espace public afin de renforcer,« en amont », la sécurité routière. Dans ce cadre, la DTEA93 / SCESR a commandé au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) l’analyse de trois opérations d’aménagement réalisées, en cours ou projetées dans le département, choisies en fonction de leur complémentarité : • le site des quatre chemins (Aubervilliers / Pantin):lieu de concentration d’accidents corporels - LCAC • le site de la ZAC des Docks (Saint-Ouen) ; • le site de la gare d’Épinay-sur-Seine. L’application de la méthode de l’audit de sécurité routière au regard des usagers les plus vulnérables (piétons et cyclistes) a permis de dresser des constats et d’aboutir à des recommandations destinées aux décideurs et porteurs de projets. Pour illustrer les préconisations, des bonnes pratiques réalisées en Seine-Saint-Denis ainsi qu’un guide de recommandations pour favoriser la prise en compte des modes actifs complètent cette étude. L’objectif visé est de démontrer l’utilité de l’abaissement des vitesses et de la hiérarchisation du réseau en considérant la fluidité et la sécurité.

Ce document est issu d’un travail mené par le Cerema pour Qualité mobilités, avec la Fnaut (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) et 60 Millions de Piétons. Il s’appuie notamment sur une analyse bibliographique et des ateliers collaboratifs menés en 2025 ( avec des opérateurs de transports, collectivités, AOM, associations d’usagers, bureaux d’études…). Pour favoriser l’utilisation des TC par une meilleure synergie avec la marche, cette synthèse met en avant de nombreuses actions, en les structurant selon quatre axes stratégiques : - À l’échelle du quartier : améliorer la qualité d’usage des accès piétons aux points d’arrêts des TC structurants - À l’échelle des points d’arrêt bus et de leurs abords immédiats : garantir l’accès du quai par la voirie dans un rayon de 200m et la qualité de l’information voyageur - À l’échelle des pôles d’échanges multimodaux : aménager des espaces intermodaux plus apaisés et confortables pour les piétons - Mise en œuvre : gouvernance, financements, animation et ressources

Le présent rapport établit dans une première phase un état des lieux des mobilités actives au sein de l'intercommunalité (déplacements cyclables et piétons). L'analyse de la demande et de l'offre pour les différents modes de transport a été réalisée sur la base de démarches et données existantes, d'enquêtes terrains et d'entretiens avec les acteurs locaux. Le diagnostic obtenu apporte une vision synthétique de la mobilité afin d'y dégager les potentialités et les contraintes du territoire. C'est la confrontation des enjeux identifiés et des contraintes et potentialités du territoire qui aident à formuler les orientations stratégiques. L'élaboration du schéma cyclable et piéton a été construit sur la base des éléments de diagnostic de cette première phase. Le Cerema propose une démarche permettant de définir les aménagements à réaliser, ainsi que le phasage. Ce schéma des mobilités actives a été réfléchi sur la base des besoins identifiés sur le territoire, en partant des trafics routiers et des principaux pôles générateurs de déplacements (travail, achats, études, santé, pôles paysagers et patrimoniaux pour les loisirs et le tourisme, pôles multimodaux). Il vise à assurer un maillage du territoire.

La ville de Rennes a réalisé des aménagements provisoires piétons et cyclables à l’issue du premier confinement pour répondre aux besoins de distanciation sociale liés à la crise sanitaire. Dans le cadre de l’évaluation de ces aménagements, et afin de répondre aux craintes des élus par rapport à la situation des commerces, le Cerema a été sollicité pour apporter un éclairage qualitatif complémentaire sur les liens entre vitalité du centre-ville et modes actifs ainsi que sur la situation dans les autres collectivités. Ce rapport est la synthèse de toutes les investigations menées

Depuis plusieurs années, la réglementation a beaucoup évolué pour renforcer la sécurité des déplacements en ville et mieux protéger les usagers les plus vulnérables : piétons, cyclistes et utilisateurs d’engins de déplacement personnels motorisés (trottinette électrique, etc.). Le Cerema et son équipe « Une Voirie pour Tous » ont conçu 18 brèves pratiques et pédagogiques pour faire connaître ces évolutions et encourager un rééquilibrage des usages de l’espace public au profit de mobilités sobres et décarbonées (marche, vélo, transports collectifs…).