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L’objectif de ce guide est de présenter la déclinaison de la méthodologie d’analyse des risques sur les ponts en maçonnerie. Ce guide opérationnel présente non seulement la méthodologie mais également les facteurs à prendre en compte pour évaluer le niveau de risque de chaque ouvrage ainsi que leur évaluation. Des pistes permettant de guider le gestionnaire une fois l’analyse réalisée sont également abordées en fin d’ouvrage. Les ponts en maçonnerie peuvent être caractérisés comme des ouvrages sensibles car ce sont des ouvrages anciens et difficiles à modéliser, ce qui rend la vérification vis-à-vis des charges modernes complexe. Du fait de leur grand âge, ils présentent souvent un débouché hydraulique plus faible que celui des ouvrages modernes, pas forcément compatible avec les épisodes de crues de plus en plus violents auxquels ils sont soumis. Ils ont également généralement subi de nombreuses modifications d’usage. De plus, les ponts en maçonnerie ont un comportement très spécifique, différent des ouvrages plus modernes, et qui n’est pas toujours facile à appréhender. Enfin, ces ouvrages représentent une grande part du patrimoine dans les zones montagneuses où il est difficile de dévier la circulation qu’ils supportent. La méthodologie décrite dans ce guide concerne en particulier les ponts en maçonnerie situés sur le réseau routier national non concédé de l’État, et s’appuie sur les instructions en vigueur pour les ouvrages d’art de l’État. Elle est cependant également adaptée aux autres maîtres d’ouvrage comme les collectivités territoriales moyennant les modifications évoquées dans l’annexe 1.

Le succès des matériaux industriels comme l’acier et le béton a quelque temps éclipsé l’intérêt de ce matériau naturel aux caractéristiques mécaniques pourtant bien intéressantes qu’est le bois. Il convient de remettre en évidence les qualités de ce matériau, et surtout les bonnes dispositions constructives qui gouvernent un ouvrage durable. Le présent guide est consacré à la justification d’une solution de ponts-routes à ossature mixte bois/béton dont la typologie s’apparente à un pont à nervures en bois sous un hourdis en béton armé. Il complète le guide de conception d’un pont type mixte bois/béton à poutres sous chaussée publié par le Cerema, en constituant un guide d’application des Eurocodes pour la justification des parties d’ouvrage en bois et de la connexion bois/béton. Il s’adresse aux maîtres d’ouvrage, maîtres d’œuvre, bureaux d’études et entreprises.

Confrontée à une grave problématique de déplacement et de desserte économique du centre-ville suite à l’incendie du pont Villars, puis à la remise en état de cet ouvrage endommagé, la ville de Valenciennes s’est mobilisée pour mettre en œuvre des solutions temporaires puis définitives permettant de faire face à cette crise.

Face aux enjeux économiques, l’innovation est aujourd’hui un vecteur de création de valeur qui permet de répondre aux besoins du secteur d’activité. Néanmoins, le développement d’une innovation passe nécessairement par une expérimentation sur site qui permet de vérifier que les résultats en laboratoires se vérifient sur le terrain. Afin d’accompagner les acteurs économiques dans le développement de nouvelles solutions qui répondent aux besoins des maîtres d’ouvrage routiers, la DIT du MTE a mis en place un programme public national annuel : l’appel à projets d’innovation « Routes et Rues ».

Financé à hauteur de 40 M€ dans le cadre de France Relance, le Programme national Ponts prévoit une vaste opération de recensement et de reconnaissance des ouvrages des communes. Piloté par le Cerema, le programme appuie les communes vers une meilleure connaissance de leurs ouvrages pour une meilleure gestion de ce patrimoine.

Améliorer l’état du patrimoine et sa durée de vie, avoir une meilleure performance par euro dépensé, mieux répondre aux attentes des usagers et de la société, augmenter la résilience du réseau : les enjeux pour les décideurs et gestionnaires de patrimoine sont multiples. La démarche de gestion intégrée de patrimoine d’infrastructure vise à accompagner ces acteurs dans leur pratique à chaque étape.

Les avis techniques «Joints de chaussée des ponts - routes » sont délivrés au fabricant/installateur assurant lui -même la fourniture et la pose du joint, ou à l'association d'un fabricant et d'un installateur liés par un accord permanent garantissant vis-à-vis des clients leur responsabilité solidaire, de façon à pouvoir assurer l'entière responsabilité de la tenue du joint dans le temps et garantir la possibilité ultérieure d'interventions d'entretien ou de remplacement. Cet avis technique décrit les principes de ce joint : -Famille de joint : "Joints à revêtement amélioré" -Capacité de souffle : +- 10mm -Mode de pose : dans l'épaisseur du revêtement de chaussée

Le procédé d’étanchéité IR3360-GC est un système d’étanchéité liquide (SEL) sur support béton, constitué d’une couche de primaire à base de résine époxydique bi-composante, et d’une couche d’étanchéité en polyuréthanne bi composante. Le revêtement d’étanchéité IR 3360 GC est appliqué manuellement directement sur le support en béton, après une préparation de surface préalable soignée, et l’application d’un primaire époxydique : IR 5090. Le revêtement d’étanchéité peut : • soit recevoir, après application d’une couche de liaison en résine, les couches de chaussée en enrobé bitumineux ou en asphalte (cat. A) ; • soit être revêtu d’une couche de circulation en résine pour un trafic piétons et cyclistes (cat. B) ; • soit rester apparent et sans protection (cat. C) ; • soit recevoir une protection en béton coulé en place (cat. E).

Le procédé Novaplast est un complexe d'étanchéité constitué d’une feuille préfabriquée monocouche (FPM) adhérente Antirock P à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester et d’un micro béton bitumineux Microplast N formulé à base de liant modifié et pouvant être coloré. La feuille est soudée à chaud (au chalumeau) avec couche d’accrochage sur support en béton de ciment préalablement préparé. La couche d’accrochage est : • soit un enduit d’imprégnation à froid à base de bitume élastomère sous forme d’émulsion : Aquadere TP ; • soit un bouche pores à base PMMA Alsan Reku P70. Les relevés sont étanchés : • soit avec la feuille Antirock P ; • soit avec un produit d'étanchéité liquide à base de bitume-polyuréthane applicable à froid Alsan Flashing TP. Le procédé d'étanchéité reçoit directement une couche de roulement en béton bitumineux.

Les avis techniques «Joints de chaussée des ponts - routes » sont délivrés au fabricant/installateur assurant lui -même la fourniture et la pose du joint, ou à l'association d'un fabricant et d'un installateur liés par un accord permanent garantissant vis-à-vis des clients leur responsabilité solidaire, de façon à pouvoir assurer l'entière responsabilité de la tenue du joint dans le temps et garantir la possibilité ultérieure d'interventions d'entretien ou de remplacement. Cet avis technique décrit les principes de ce joint : Famille de joint : "Joints à revêtement amélioré" Capacité de souffle : +- 10mm Mode de pose : dans le revêtement du joint de chaussée