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Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.

Les projets d’infrastructures sont soumis à un ensemble de procédures réglementaires environnementales dont la nature, la temporalité et les parties prenantes sont hétérogènes. Cependant, une prise en compte des enjeux environnementaux efficace s’effectue bien avant la réalisation des différentes procédures environnementales qui n’en constituent que l’aboutissement. Des réflexions dès la phase conception des projets permettront plus aisément d’éviter les impacts, de les réduire au maximum, et si besoin, de les compenser. Les maîtres d’ouvrages doivent donc adopter une stratégie d’anticipation afin de prendre en compte les problématiques environnementales, d’articuler au mieux les différentes procédures pour respecter les délais et sécuriser les projets. Néanmoins, l’imbrication des procédures et la complexité réglementaire peuvent être à l’origine de risques juridiques qui, lorsqu’ils surviennent, pénalisent le déroulement des projets. Parmi les plus importantes de ces procédures, figurent la procédure d'autorisation ou de déclaration au titre de la loi sur l'eau et la procédure de dérogation à la protection stricte des espèces. Concernant les espèces protégées, la procédure de dérogation est prévue par l’article L.411-2 du Code de l’Environnement. Elle implique une consultation du Conseil National de Protection de la Nature qui représente l’un des acteurs essentiels de la démarche. Il s’agit d’un avis simple, toutefois les services de l’État suivent très généralement dans leurs décisions les avis du CNPN. Il revêt donc une importance stratégique dans la vie d’un projet. L’objectif de l’étude est donc de minimiser l’insécurité juridique en s’appuyant sur l’analyse des avis environnementaux sur des projets récents, dont la liste a été définie en concertation avec la DGALN, la DGITM et le CGDD. L’étude de dossiers diversifiés par leur ampleur, leur complexité, leur objet, les listes d’espèces concernées doit permettre d’identifier les principaux écueils rencontrés et les moyens de les éviter.

En 2014, le nombre de radars automatisés déployés sur les routes françaises est de l’ordre de 4 200unités. L’objectif est maintenant de moderniser ce parc.Plusieurs évolutions sont en préparations, des cabines fixes classiques seraient remplacées par des radars ETVM (Équipement Terrain de Vitesse Moyenne) ou ETD (Équipement Terrain Discriminant), les radars embarqués de l’ancienne génération seraient progressivement remplacés par des radars ETM (Équipement Terrain Mobile). D’autres types de radars seraient aussi déployés comme les ETA (Équipement Terrain Autonome) ou les ET2F (Équipement Terrain Double Face). Ce dernier type de radar a fait l’objet d’une expérimentation en fin 2014 et début 2015. Il s’agit d’un projet de dispositif de contrôle qui prendrait deux photographies d’un véhicule en infraction : l’une montrant l’avant du véhicule, l’autre l’arrière. Ce radar s’inscrit dans la modernisation du parc des radars. En 2014, environ 38% des messages d’infractions ne sont pas exploitables, ce qui contribue à laisser dans l’impunité un certain nombre d’infractionnistes, notamment parce que leur plaque minéralogique n’a pu être lue. En flashant par l’avant et l’arrière le taux d’élucidation des infractions sera amélioré et cela contribuera à traiter de façon plus équitable les usagers de la route. Également, la photographie de l’habitacle d’un véhicule prise de face permettra de responsabiliser les usagers de véhicules lourds et légers et plus particulièrement celles et ceux qui sont tentés de faire une fausse déclaration sur l’identité de la personne au volant au moment de l’infraction. Un tel dispositif permettrait également de contrôler les deux-roues motorisés et d’enregistrer l’immatriculation avant et arrière des poids lourds, notamment ceux avec des remorques. L’expérimentation a pour objectif de comparer techniquement et financièrement deux principes de détections différents. Le premier système (lot 1 du marché expérimental) est composé de deux équipements dont l’un détecte les véhicules en approche et l’autre détecte les véhicules en éloignement. Le second dispositif (lot 2 du marché expérimental) est composé d’un seul équipement qui détecte les véhicules en approche et en éloignement. En complément de cette expérimentation, l’évaluation réalisée par le Cerema a permis de mesurer l’influence de ces deux types d’ET2F sur le comportement des usagers. Cette évaluation a été menée sur deux périodes de mesures, avant et après la pose des ET2F. Le recueil de mesures a été effectué en débits et vitesses de l’ensemble des VL et PL sur un minimum de 3 points de mesures (en amont, au droit de s ET2 F et en aval de ceux-ci). En complément une enquête a été réalisée auprès d’usagers pour compléter cette analyse.

Alors que la France a introduit la traversée suggérée (traversée aménagée sans recours au marquage réglementaire, visant guider les piétons qui le souhaitent sans introduire d’obligation) dans ses recommandations depuis 1992, la suite des évaluations du programme Ville plus Sûre, Quarter sans accident, la réglementation n’a que très peu évolué pour lui donner une assise réglementaire. On constate une diffusion importante de ces traversées sur le territoire, car elles répondent au souhait de non-canalisation des piétons en zone 30 et elles donnent une image moins routière de l’espace public. Lieu déconfit potentiel entre les piétons et les autres usagers de la route, la traversée des piétons reste un sujet en termes d’accidentalité. C’est pourquoi, le Cerema a mené une analyse des réglementations et des pratiques dans plusieurs pays. Cette étude comprend deux volumes : – la synthèse générale (volume 1), objet du présent rapport ; – le détail par pays (volume 2)

Cette étude a pour objectif de qualifier les aléas de chutes de blocs et de proposer des solutions de mise en sécurité de la RN202, sur un secteur situé à proximité du hameau de Rouaine, au lieu-dit la Roche Percée, du PR 32+300 au PR 32+900. Elle inclut les secteurs qui n’avaient pas été traités (versant et falaise déportée) et également les secteurs déjà confortés (talus routiers). Cette étude constitue la reprise du document initial suite aux observations du contrôle extérieur réalisé par le bureau d’étude Géolithe.

Le trottoir traversant peut être défini comme un prolongement du trottoir qui interrompt la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Le piéton cheminant sur le trottoir traversant circule dans son espace dédié et reste prioritaire sur les véhicules qui doivent rouler à l’allure du pas, il n’est donc pas à priori en danger. Toutefois, les personnes déficientes visuelles ont exprimé un double besoin relatif au trottoir traversant : • l’identification de l’intersection pour répondre au besoin de la localisation et du repérage dans l’espace, • l’information du passage dans une zone de présence potentielle de véhicules motorisés qui doivent leur laisser la priorité, car ils franchissent un trottoir. Pour répondre à ces besoins, la mise en place d’une « bande d'éveil de vigilance (BEV) non contrastée » mérite d’être étudiée. Le recours à une BEV normée, donc contrastée donne un message ambigu pour les conducteurs de véhicule qui franchissent le trottoir traversant. En effet, la vue de ces BEV, le plus souvent blanches, pourraient leur faire croire à tort qu'il y a interruption du trottoir. Pour cette raison, il a été testé une « BEV non contrastée » afin qu'elle ne soit pas identifiable par les conducteurs de véhicules. Dans ce contexte, la communauté urbaine de Dunkerque et le Cerema ont conduit une expérimentation afin d’évaluer leur implantation au niveau d’un trottoir traversant.

Depuis le début de l’année 2023, le Budget Participatif (BuPa) mobilise fortement les directions en charge de le piloter et de mettre en oeuvre les projets. Le projet (référence BuPa 1-339) piloté par la Direction de Voirie et des Déplacements (DVD) et consistant à sécuriser les déplacements piétons-cyclistes sur la passerelle de Pantin dite « de l’hôtel de ville » fait partie des lauréats. Le Conseil Départemental de Seine-Saint-Denis a fait appel au Cerema afin de réaliser, dans un premier temps, un diagnostic technique évaluant les usages actuels grâce à des critères qualitatifs et quantitatifs ainsi que d’identifier d’éventuels conflits. Ce diagnostic problématisé doit permettre au Cerema, de proposer dans un 2ème temps des esquisses de solutions techniques, réglementaires, de sensibilisation et de communication pour un meilleur confort et une sécurité accrue pour l’ensemble des utilisateurs et utilisatrices de la passerelle.

Les aménagements cyclables hors agglomération se développent, pour répondre aux besoins de mobilités et aux enjeux de transition énergétique. Le souci des maîtres d’ouvrages qui portent la compétence voirie – départements, EPCI ou communes – est de prendre en compte la sécurité des usagers dans les projets d’aménagements. A l’initiative du département du Morbihan, le Cerema Ouest a accompagné un groupe de travail des départements de Bretagne et Pays de la Loire. La demande exprimée était de connaître les pratiques réalisées par les départements, en particulier sur la séparation entre les aménagements cyclables et les chaussées motorisées, le long des routes départementales. Ceci dans le but d’avoir une première lecture partagée à l’échelle des départements de l’ouest. Cette note de travail présente la méthode d’accompagnement du Cerema Ouest et retranscrit les principales conclusions des échanges du groupe de travail.

Étude et analyse de 22 km de linéaire de la RN90 avec : • inventaire des dispositifs destinés à empêcher la faune terrestre d’accéder à la chaussée • identification et évaluation des potentiels passages permettant à la faune de traverser l’infrastructure • propositions d’aménagements susceptibles de limiter les risques de collisions avec les usagers tout en favorisant la perméabilité de l’infrastructure au profit de la faune sauvage.

Le présent rapport est une analyse de l’opportunité et des modalités de requalification de la RD613 afin d’intégrer une voie verte. Il propose également une solution d’aménagement cyclable correspondant aux objectifs fixés par le schéma directeur des mobilités actives élaboré par Bayeux Intercom.