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Ce rapport constitue la mise à jour du guide « Analyse de la jurisprudence / Accidents en présence de verglas ou de neige » dont la dernière version date de 2016. Les décisions de justice relatives aux accidents en présence de verglas ou de neige constituent la source de droit dans ce domaine. Ce document « Analyse de la jurisprudence - Accidents en présence de verglas ou de neige » recense et présente les cas qui font jurisprudence. Ces différents cas sont extraits du fonds documentaire accessible sur le site legifrance.gouv.fr. et classés selon l’ordre de juridiction (judiciaire ou administratif), le type d’accident (véhicule ou piéton), les phénomènes météo-routiers (neige ou verglas), le lieu de l’accident (en ou hors agglomération), les responsabilités des parties en jeu. Outre le recensement des cas, cette analyse se compose d’un rappel sur l’organisation juridique de la France ainsi que d’une synthèse faisant état, d’une part des éléments permettant à un juge de définir les responsabilités de chacun (et pouvant conduire au versement de dommages et intérêts à la victime), et d’autre part, de la démarche d’organisation permettant au gestionnaire routier de se protéger dans le cadre d’une mise en cause pour défaut d’entretien normal de la chaussée.

Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.

Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.

Les lieux de concentration d’accidents sont des zones avec une densité d’accidents élevée en milieu urbain. Définir ces zones permet aux gestionnaires en milieu urbain de relever et hiérarchiser les lieux à traiter. L’objectif de ce rapport est de présenter la méthode de calculs et les outils disponibles pour les mettre en œuvre afin de rendre cette méthode utilisable en dehors du Cerema.

Les enjeux de sécurité routière liés au vélo, mode valorisé et à la dynamique croissante, sont importants. La crise sanitaire les a renforcés en modifiant fortement les pratiques de mobilité et en accélérant la mise en œuvre d’aménagements. Mieux comprendre l’accidentologie des cyclistes et ses évolutions est donc essentiel. C'est ce à quoi contribuent le Cerema et Ergocentre dans le cadre du projet COFACY (2021-2023). COFACY associe pour cela plusieurs approches :  Une approche basée sur l'accidentologie en travaillant sur les accidents mortels et non mortels impliquant des cyclistes sur la période de 2019 à 2022,  En complément, une étude naturelle basée sur le suivi de cohortes de cyclistes, dans la continuité du projet COCY (comportement des cyclistes), met en évidence le point de vue des usagers, leur pratiques, leurs stratégies de gestion du risque ou encore les situations d’incidents ou de quasi-accidents. L’analyse est prolongée sur certaines thématiques choisies selon les conclusions intermédiaires, et complétée par une approche terrain de certains types d’aménagements identifiés comme à enjeux. Ce rapport présente les résultats des travaux liés à l’analyse accidentologique. Le projet s’inscrit dans la continuité des travaux menés autour de la démarche FLAM (Facteurs liés aux accidents mortels). En 2017, le Cerema a entrepris une étude afin d’analyser le déroulement des accidents mortels de l’année 2015 sur l’ensemble du territoire et d’en déterminer les facteurs. Cette étude a permis la constitution de la base FLAM, base de données anonymisées issues de la lecture et du codage des procédures judiciaires des accidents établies par les forces de l’ordre. Cette base fait l’objet de plusieurs études thématiques, dont une spécifiquement sur les cyclistes : FLAM vélo. Cette étude reprend la méthodologie de FLAM, en la consolidant et y intégrant des accidents non mortels. Cela afin d’apporter un éclairage sur l’accidentologie des vélos suite à la crise sanitaire et son évolution par rapport à 2015.

Two-way interurban roads form a vast network of over 400,000 km, managed in part by the State and local authorities, mainly the Departmental Councils. This network performs multiple functions (transit and/or service) and has diverse characteristics in terms of infrastructure provision. It carries a significant proportion of traffic for a variety of reasons, with a mix of different users such as passenger vehicles, heavygoods vehicles, vulnerable road users, farm machinery, etc. In terms of accidents, this network accounts for 89% of deaths on roads outside conurbations (1,915 people killed), or 56% of all road deaths. What's more, althoughspread out along the routes, it appears that one quarter of this network accounts for two-thirds of the fatalities. Faced with this challenge, the government decided to reduce the maximum authorisedspeed (VMA) on this network to 80 km/h. More recently, after several months of application, the Departmental Councils have been given the option of raising the VMA to 90km/h locally under conditions that have yet to be defined. While, overall, the BAAC file provides some information on accident rates, there is a lack of more in-depth knowledge that would enable a diagnosis to be made that is better suited to the heterogeneity of this network. This deficit should be set against the levers that can be mobilised to improve the characteristics of the infrastructure in relation to usage (traffic and speeds). Foreword for publications translated into foreign languages The purpose of translated documents and publications is to pass on to non-French speaking readers the French know-how set out in the original publication, whether this concerns knowledge, methodologies, tools or best pratices. Original publications in French are subject to a checking process, which leads to a Cerema commitment regarding their content. English versions do not undergo the same process, and consequently carry no Cerema commitment. In the event of differences between the English and the original French text, the French text serves at the reference.

Dans un contexte d’augmentation de l’accidentalité en milieu urbain depuis la fin de la période de la COVID, l’Observatoire départemental de la sécurité routière de la Seine-Maritime souhaite mieux connaître ces accidents pour être en mesure de proposer des actions pour remédier aux accidents de même type. Le présent rapport (partie 2 de l'étude) propose une analyse qualitative à partir d’un échantillon d’une centaine de PV d’accidents (scénarios d’accidents, facteurs d’accidents).

Le croisement de l’enquête Déplacements Régionale de la région Rhône-Alpes (2012-2015), apportant les données de mobilité, et du fichier des accidents de la route (2011-2016) permet de calculer des indicateurs de risque en rapportant les nombres de victimes aux kilomètres parcourus ou au temps passé. Ces indicateurs permettent de comparer les risques des seniors (personnes de 65 ans et plus) à ceux des personnes d’âge actif, avec des distinctions par genre, par mode (piétons et automobilistes), par gravité (personne tuée ou personne hospitalisée) et par densité urbaine (zone peu dense/zone dense). L’étude se limite aux jours de semaine entre octobre et avril. Elle met en évidence un risque particulièrement élevé pour les personnes de 75 ans et plus. Pour les tués, le risque le plus élevé est pour les hommes de 75 ans et plus, autant automobilistes que piétons avec un facteur 5 pour les véhicules particuliers et facteur 10 pour les piétons, comparé au risque des hommes de 25 à 64 ans pour le même mode en temps passé. Pour les blessés hospitalisés, le risque le plus élevé est celui des femmes piétons de 75 ans et plus, en zone dense autant qu’en zone peu dense, avec un facteur de 5 comparé aux femmes piétons de 25 à 64 ans.

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.

Depuis 2012, huit collisions de Castor ont été constatées sur le périphérique nantais, au niveau des écluses du canal de Goulaine. Ces vannages, lorsqu’ils se trouvent en position fermée, constituent un obstacle infranchissable, amenant le Castor à tenter de contourner l’ouvrage et de traverser par la route nationale à 2 x 2 voies dont le trafic moyen journalier est de 65 000 veh/j (données 2014). Plusieurs rencontres avec les multiples acteurs concernés (gestionnaires de la route, des écluses, des sites Natura 2000, naturalistes...) ont été organisées depuis 2014. Cela a permis d’identifier les raisons de ces collisions, sans pour autant permettre de mettre en oeuvre les moyens pour solutionner le problème. Cette étude a pour objectif l’analyse comportementale du Castor au droit des écluses de Goulaine de manière à déterminer, en fonction des contraintes du site, les aménagements possibles pour rétablir la continuité écologique pour cette espèce.