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L'autoroute A-31 a été réalisée au début des années 1970 pour relier Nancy à Thionville. Au fil du temps, son trafic a évolué et elle est maintenant un axe majeur pour le transit nord-sud européen tout en conservant son rôle de desserte locale. Sa position transfrontalière la dote d'un trafic lourd dû aux migrations professionnelles vers le Luxembourg. D'un point de vue technique, l'A-31 présente des caractéristiques géométriques souvent inférieures à celles requises pour les autoroutes nouvelles : distances de visibilité en courbe, largeur de la chaussée au passage des ouvrages d'art, interdistances entre les échangeurs, étroitesse des bandes d'arrêt d'urgence (BAU), etc. Le diagnostic de sécurité réalisé ici s'appuie sur le Guide technique Démarche SURE - Diagnostic de l'itinéraire et pistes d'action de février 2007. L'étude d'enjeux portait sur la période 2000-2004 et concernait 5 zones d'accumulation d'accidents (ZAAC) et 56 accidents sur 14,12 kilomètres. Pour être plus proche de la réalité, le diagnostic est basé sur la période 2003-2007 et concerne 39 accidents corporels.

Ce document évalue l'équilibre financier de la concession. Trois simulations ont été effectuées à partir des trafics estimés dans les études en faisant varier la durée de la concession entre 40, 50 et 60 ans. Un test théorique a par ailleurs été mené pour essayer de trouver le trafic qui aurait été nécessaire à l'ouverture de l'autoroute pour parvenir à un plan financier équilibré. Toutes données égales par ailleurs, il aurait fallu un trafic de 11 000 véhicules/jour en 2000 pour obtenir un plan de financement équilibré pour une durée de concession de 60 ans avec un taux de subvention d'environ 82 %, alors que le trafic réel à l'ouverture n'a été que de 6 100 véhicules/jour...

Une évaluation de la baisse des vitesses depuis juillet 2016 sur 4 axes du réseau routier national non concédé d'Ile-de-France a été menée par la Direction des routes d'Ile-de-France (DRIEA-IF/DiRIF), le Cerema intervenant en tant qu'assistant à la maîtrise d'ouvrage pour l'évaluation de l'impact de cette mesure sur : le trafic, la pollution aux particules fines (PM) et aux oxydes d'azote (NOx), les émissions de gaz à effet de serre (GES), le bruit et la sécurité. Le Cerema Nord-Picardie a été sollicité pour la partie GES uniquement, objet de cette note synthétique qui doit être incluse dans un rapport final regroupant l'ensemble des thématiques traitées. L'évaluation de la baisse des vitesses sur les émissions de GES issues du trafic routier repose sur une modélisation à l'aide du logiciel CopCete (méthodologie Copert v4) intégrant le parc Ifsttar 2013. Après exploitation des données de trafic des printemps et automne 2016, il s'avère difficile d'interpréter les résultats de la modélisation, le différentiel de vitesse attendu par la mesure mise en place sur ces axes routiers n'étant pas atteint.

Depuis 2010 et à la suite du Grenelle de l'environnement, l'Etat a signé avec les concessionnaires autoroutiers des avenants à leurs contrats de concession pour mettre en oeuvre la requalification environnementale de leurs réseaux. Cette opération nommée Paquet Vert Autoroutier (PAV) a permis notamment la construction et l'aménagement de passages à faune améliorant ainsi la transparence écologique du réseau autoroutier français. Dans l'avenir, ce type de travaux de génie écologique est amené à se répéter : contrats de plan 2012-2016, plan de relance.. Ce document cherche à déterminer si une méthode d'analyse spatiale peut permettre d'apprécier la transparence d'une infrastructure autoroutière au regard des déplacements d'espèces faunistiques et si cette appréciation peut être figurée sous forme de rendu cartographique. Cette méthode pourrait dès lors permettre de déterminer plus efficacement des sites pour lesquels les infrastructures sont un obstacle majeur aux déplacements d'espèces et nécessitent l'aménagement de passages à faune.

La société d’autoroutes Cofiroute a confié au Cerema Normandie Centre – Agence de Blois la réalisation des cartes de bruit stratégiques de la 4ème échéance (2022) pour tout son réseau autoroutier. Le présent document constitue le résumé non technique pour le département de la Vienne et concerne l’autoroute A10. Cette étude comprend l’ensemble des cartes requises par la directive européenne, déterminées avec la méthode de calcul Cnossos, ainsi que les statistiques de l’exposition au bruit des populations, des bâtiments sensibles et des surfaces exposées.

La société d’autoroutes COFIROUTE a confié au Cerema Normandie Centre – Agence de Blois la réalisation des cartes de bruit stratégiques de la 4ème échéance (2022) pour tout son réseau autoroutier. Le présent document constitue le résumé non technique pour le département de la Mayenne et concerne l’autoroute A81. Cette étude comprend l’ensemble des cartes requises par la directive européenne, déterminées avec la méthode de calcul Cnossos, ainsi que les statistiques de l’exposition au bruit des populations, des bâtiments sensibles et des surfaces exposées.

La société d’autoroutes Cofiroute a confié au Cerema Normandie Centre – Agence de Blois la réalisation des cartes de bruit stratégiques de la 4ème échéance (2022) pour tout son réseau autoroutier. Le présent document constitue le résumé non technique pour le département du Maine-et-Loire et concerne les autoroutes A11 et A85. Cette étude comprend l’ensemble des cartes requises par la directive européenne, déterminées avec la méthode de calcul Cnossos, ainsi que les statistiques de l’exposition au bruit des populations, des bâtiments sensibles et des surfaces exposées.

La SANEF s'interroge sur la nécessité de matérialiser une voie supplémentaire pour poids-lourds dans la côte de Souchez, au regard de différentes mesures telles que la vitesse des PL en sommet de côte. Pour cela elle a fait appel au Cerema pour des mesures de vitesse en sommet de côte. Ces mesures indiquent une vitesse moyenne pour les poids-lourds de 78km/h. Le Cerema a également déterminé la vitesse moyenne des véhicules légers sur la voie de droite. Elle est de 118,7km/h.

La reconquête de la Trame Verte et Bleue concerne désormais les projets neufs (conservation des corridors) et le réseau autoroutier ancien (effacement des ruptures). L'originalité de cet ouvrage est un retour d'expérience sur une autoroute de dernière génération (A89) et sur la remise à niveau des transparences écologiques réalisées sur le plus important réseau autoroutier français, dans le cadre d'une procédure intitulée Paquet Vert Autoroutier (PVA), dont le volet « biodiversité » s'attache à rétablir les ruptures écologiques générées par les autoroutes en service. Ce travail, résultat de six années de conception-réalisation-évaluation, fournit des recommandations précieuses sur des projets neufs ou de requalifications. Il réunit et confronte des expériences très variées, suggère des améliorations, propose des recommandations pratiques, des conseils d'utilisation des techniques et des protocoles d'évaluation. Ce rapport de retour d'expérience a fait l'objet d'un document de synthèse intitulé "Restauration de continuités écologiques sur autoroutes, synthèse du retour d'expérience des aménagements et des suivis faunistiques sur le réseau VINCI Autoroutes".

Au Luxembourg, un projet d'élargissement à 2 X 3 voies concerne la section de l'autoroute A3 (autoroute de Thionville), depuis la croix de Bettembourg jusqu'à la croix de Gasperich et celle de l'autoroute A6 (autoroute d'Arlon) depuis la croix de Gasperich jusqu'à l'échangeur de Capellen. Des inquiétudes peuvent voir le jour quant à une détérioration éventuelle de la sécurité routière suite à cet aménagement. L'objet de cette étude consiste à évaluer les impacts en matière d'accidentologie consécutifs à l'élargissement de ces portions des autoroutes A3 et A6. Pour y parvenir, il s'agit d'identifier, parmi les autoroutes concédées en France, une demi-douzaine de sections qui ont connu les mêmes travaux d'élargissement, et de comparer l'accidentologie observée durant les trois années précédant les travaux à celle observée pendant les trois années qui ont suivi ces travaux. Globalement, le passage de 2X2 voies à 2X3 voies semble avoir eu un effet positif sur l'accidentologie des six sections analysées, avec peu de chance de se tromper en l'affirmant. La baisse du nombre d'accidents observée n'est cependant peut-être pas entièrement due aux travaux d'élargissement réalisés, cela dit, aucune augmentation n'a été constatée. Il convient cependant d'être très prudent quant à la possibilité d'extrapoler ces résultats sur l'évolution de l'accidentologie des sections d'autoroutes qui devraient connaître un élargissement prochain au Luxembourg.