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L’objectif de ce guide est de présenter la déclinaison de la méthodologie d’analyse des risques sur les ponts en maçonnerie. Ce guide opérationnel présente non seulement la méthodologie mais également les facteurs à prendre en compte pour évaluer le niveau de risque de chaque ouvrage ainsi que leur évaluation. Des pistes permettant de guider le gestionnaire une fois l’analyse réalisée sont également abordées en fin d’ouvrage. Les ponts en maçonnerie peuvent être caractérisés comme des ouvrages sensibles car ce sont des ouvrages anciens et difficiles à modéliser, ce qui rend la vérification vis-à-vis des charges modernes complexe. Du fait de leur grand âge, ils présentent souvent un débouché hydraulique plus faible que celui des ouvrages modernes, pas forcément compatible avec les épisodes de crues de plus en plus violents auxquels ils sont soumis. Ils ont également généralement subi de nombreuses modifications d’usage. De plus, les ponts en maçonnerie ont un comportement très spécifique, différent des ouvrages plus modernes, et qui n’est pas toujours facile à appréhender. Enfin, ces ouvrages représentent une grande part du patrimoine dans les zones montagneuses où il est difficile de dévier la circulation qu’ils supportent. La méthodologie décrite dans ce guide concerne en particulier les ponts en maçonnerie situés sur le réseau routier national non concédé de l’État, et s’appuie sur les instructions en vigueur pour les ouvrages d’art de l’État. Elle est cependant également adaptée aux autres maîtres d’ouvrage comme les collectivités territoriales moyennant les modifications évoquées dans l’annexe 1.

Confrontée à une grave problématique de déplacement et de desserte économique du centre-ville suite à l’incendie du pont Villars, puis à la remise en état de cet ouvrage endommagé, la ville de Valenciennes s’est mobilisée pour mettre en œuvre des solutions temporaires puis définitives permettant de faire face à cette crise.

Le manque de connaissance du patrimoine routier demeure criant. Toutefois, à la suite des rapports sur les routes et de la mission sur les ponts, les moyens nécessaires pour garantir la pérennité du patrimoine sont aujourd'hui chiffrés.

Le procédé d’étanchéité IR3360-GC est un système d’étanchéité liquide (SEL) sur support béton, constitué d’une couche de primaire à base de résine époxydique bi-composante, et d’une couche d’étanchéité en polyuréthanne bi composante. Le revêtement d’étanchéité IR 3360 GC est appliqué manuellement directement sur le support en béton, après une préparation de surface préalable soignée, et l’application d’un primaire époxydique : IR 5090. Le revêtement d’étanchéité peut : • soit recevoir, après application d’une couche de liaison en résine, les couches de chaussée en enrobé bitumineux ou en asphalte (cat. A) ; • soit être revêtu d’une couche de circulation en résine pour un trafic piétons et cyclistes (cat. B) ; • soit rester apparent et sans protection (cat. C) ; • soit recevoir une protection en béton coulé en place (cat. E).

Le complexe d'étanchéité en asphalte 8 + 22 est constitué par une première couche d'étanchéité de 8 mm d'épaisseur nominale en mastic d'asphalte surmontée d'une deuxième couche d'étanchéité et de protection en asphalte gravillonné de 22 mm d’épaisseur nominale. Il est mis en œuvre à chaud (température d'application entre 180 et 200 °C) sur une couche d'indépendance partielle déroulée sur le support en béton de ciment préalablement préparé et ayant reçu un enduit d'imprégnation à froid. La couche d’accrochage est l’un des enduits d’imprégnation à froid (EIF) suivants : Vernis Antac GC, Siplast Primer, Eco’Activ Primer, Aquadere TP, Elastocol 500 TP.

Il s’agit de la corrosion des parties visibles des poutrelles sous le pont. S’il n’y a pas d’autres désordres (forte corrosion, traces de passages d’eau, etc.), la protection anticorrosion doit être refaite. Dans les autres cas, il faut faire appel à un bureau d’études spécialisé en ouvrages d’art pour mieux comprendre d’où viennent les dégradations.

Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette inspection a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.

Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique des parties immergées du pont la Lergue 2 sur la Lergue, située sur la commune de Rabieux, A75 au PR 287+942 pour le compte de la DIRMC/DPEE/POA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.

Dans une approche écologique moderne, le maître d'ouvrage a souhaité étudier une solution de franchissement avec un pont mixte bois/béton en complément d'une solution classique en béton précontraint. L'objet de ce document est de présenter l'étude préliminaire d'ouvrage d'art (stade EPOA) de la solution « pont à poutres sous chaussées ». Cette étude est à mettre en parallèle avec la solution à bracons également en ossature bois. Des plans et des vues architecturales 3D accompagne cette étude.

Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique dans le cadre de la campagne 2023, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont du canal d’écoulage centre Crau sur la RN 568, sur la commune de Saint Martin-de-Crau dans le département des Bouches-du-Rhône (13). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.