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La note, centrée sur les politiques publiques liées au climat et à la biodiversité, vise à présenter les principaux enjeux et à analyser la pertinence du développement de navettes maritimes. Elle constitue la première étape du volet dédié à l’identification de liaisons pertinentes dans le cadre de l'étude d’opportunité conduite pour la Direction Interrégionale de la Mer Méditerranée, en appui à la stratégie maritime de façade. Elle se fonde sur un travail de recherche bibliographique et de synthèse.

Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Ils connaissent un regain d’intérêt avec une fonction transport collectif affirmée au regard de l’usage touristique et de loisirs. A l’instar des services terrestres, les services de transport du quotidien par navettes fluviales et maritimes doivent être accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Une enquête nationale réalisée auprès des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de leurs exploitants a permis de mieux connaître l’accessibilité des services et d’identifier les bonnes pratiques. Les éléments réglementaires à mettre en œuvre pour assurer l’accessibilité des transports par voie d’eau ainsi que leurs prises en compte par les AOM ont été mises en évidence. La mise en accessibilité des services est abordée par partie de services et par items à savoir le stationnement, l’intermodalité, l’accès à l’embarcadère, les cheminements, les pontons, l’interface ponton-bateau, le matériel navigant, la formation, la communication et l’information, l’intégration dans le réseau et les conflits d’usage. Les bonnes pratiques des AOM dans la mise en œuvre de leur service et les efforts faits pour s’approcher de leur accessibilité sont mis en évidence. A titre d’exemple on peut citer : la bonne intégration au réseau et l’intermodalité (information voyageurs identique à celle du réseau terrestre, arrêts avec parking et correspondance bus accessibles, …) et les différentes solutions (rampe articulée, planchon, …) pour traiter la lacune entre le bateau/navire et le ponton.

Le Transport Fluvial de Marchandises (TFM) a été complètement libéralisé en l'an 2000, date de création d'indices des prix du TFM. Suite à la crise économique en 2008, la situation économique des transporteurs, en particulier des artisans, inquiète d'où le lancement d'un premier recensement des observatoires des prix et des coûts en France, en Europe, avec un regard sur 2 démarches très constructives dans les secteurs du transport routier de marchandises et l'agriculture. Ce recensement a permis de mettre en évidence que la France possède un dispositif de suivi d'indices des prix de TFM probablement unique en Europe. Pour les coûts, c'est aux Pays-Bas que l'observation des coûts est la plus développée, alors qu'en France seuls les postes du personnel et du carburant sont suivis. L'INSEE dispose et met en ligne des données économiques sur tous les secteurs d'activité y compris le TFM. Dans le transport routier de marchandises, le Comité national routier a mis en place une observation détaillée de l'évolution des coûts de transport. Dans le domaine agricole, par la Loi sur la modernisation de l'agriculture et de la pêche, un observatoire de la formation des prix et des marges des produits alimentaires a été mis en place. Pour la majeure partie des filières de production et de consommation de produits alimentaires, cet observatoire est en mesure de mettre en évidence les évolutions des prix et des marges des différents intervenants. Les données disponibles sont peu connues et mériteraient une diffusion plus large. L'exploitation des données pourraient permettre des analyses économiques du TFM.

En 2013, face au constat que malgré les aides publiques, les services de transport combiné fluviaux et ferroviaires français peinaient à trouver leurs clients, une commission de travail transfrontalière "meilleure articulation des offres et incitations au transport intermodal Nord de France - Belgique" a été mise en place. Dans ce cadre, un rapport d'état des lieux de la situation a été établi. Il comporte trois cahiers : * Cahier 1 : Analyse du fonctionnement des plateformes, offres et services proposés, leur utilisation de 2005 à 2013. * Cahier 2 : Note de synthèse, présentation des différents dispositifs belges et français d'aides financières au transport intermodal-combiné. * Cahier 3 : Fiches par plateformes, opérateurs-gestionnaires, offres, services commercialisés et en projet. Ce rapport a été établi à partir de bibliographie mais surtout de nombreux entretiens d'acteurs essentiellement menés par la CCI. Il présente le fonctionnement de la majeure partie des plateformes fluviales et ferroviaires sur un territoire "Nord de France - Belgique" ainsi que les dispositifs d'aides publiques belges (fédéraux et régionaux) et français. Il met notamment en évidence un contexte en pleine évolution qui n'est pas naturellement favorable aux offres de transport intermodal locales (proximité des ports maritimes, retour des conteneurs vides, etc.). Ce rapport a alimenté la réflexion de la commission transfrontalière qui a produit des recommandations pour améliorer la situation, recommandations restées pour l'instant lettre morte.

Cette étude propose un benchmark de la logistique urbaine fluviale (LUF) à partir de retours d’expérience dans plusieurs métropoles européennes, dans le cadre des stratégies locales de décarbonation et de dépollution du transport de marchandises. Dans un contexte de forte pression environnementale liée aux émissions du transport routier, les collectivités mobilisent des politiques publiques visant à réduire les polluants atmosphériques et à favoriser le report modal. La LUF s’inscrit dans ces stratégies comme un levier complémentaire de décarbonation, en association avec la cyclologistique et l’électrification des véhicules, notamment pour les flux massifiés. L’analyse comparative des cas de Paris, Strasbourg et Lyon met en évidence des modalités de développement différentes. À Paris, la LUF est fortement liée aux politiques publiques et aux grands projets urbains, avec une diversité d’usages opérationnels. À Strasbourg, elle s’appuie sur une organisation déjà opérationnelle et intégrée dans la logistique urbaine quotidienne via des solutions hybrides fluvial–cyclologistique. À Lyon, le développement repose davantage sur des expérimentations et des usages ciblés, encore en phase de structuration. Les retours d’expérience soulignent le rôle central des acteurs publics dans la structuration des projets, ainsi que celui des opérateurs privés dans leur mise en œuvre opérationnelle. Ils montrent également que la LUF dépend de plusieurs conditions clés : disponibilité du foncier portuaire, coordination intermodale, soutien public et viabilité économique des modèles. En conclusion, la LUF constitue un levier concret des stratégies locales de transition écologique, mais son développement reste conditionné à la capacité des territoires à stabiliser, coordonner et pérenniser des chaînes logistiques multimodales bas carbone.

L’étude ECAMED a été réalisée et publiée à l’automne 2018. Une étude complémentaire a été commandée par la Direction des Affaires Maritimes au Cerema afin de compléter l’analyse de certains impacts du projet. Ce rapport d’étude a pour objectif de répondre à deux problématiques : - Quelles seront les conséquences d’un passage de la Méditerranée en zone SECA pour les routes commerciales qui la traversent ? - Combien d’années seront nécessaires pour que l’ensemble de la flotte méditerranéenne soit renouvelé ?

La prévention des risques et les modalités d'intervention en situation de crise sont des enjeux importants sur lesquels l'Etat, en particulier les services du ministère de l'Ecologie, du Developpement Durable et de l'Energie (MEDDE) dans la Région, doivent se construire une connaissance, un discours et des critères d'aide à la décision. Dans le cadre d'un programme d'ensemble sur la prise en compte des risques, la DDTM du Pas-de-Calais a souhaité en particulier, disposer de données et de méthodes pour mieux caractériser et décliner dans ses missions, l'aspect du transport de matière dangereuse. L'objectif est d'élaborer, à terme, une politique de prévention du risque (urbanisme, réglementation de la circulation) et de disposer d'un outil d'aide à la décision adaptée à la préparation de crise. Dans cette perspective, la DDTM du Pas-de-Calais a associé la DDTM du Nord et la DREAL Nord Pas-de-Calais pour confier au Cerema Nord Picardie une étude visant à mieux connaître les flux de Transport de Matières Dangereuses (TMD) et les risques inhérents à ce type de transport sur la Région. L'estimation des volumes et des flux de matières dangereuses transportés constitue la première dimension de l'étude. Elle permet en particulier d'identifier les types de matières dangereuses transportées et les modes de transports privilégiés. L'estimation du risque lié au transport de matières dangereuses représente le deuxième aspect de l'étude. Enfin, des premières pistes d'actions pour les services de l'Etat permettant une meilleure prise en compte des risques pour ce type de transport sont proposées. Ces pistes d'actions peuvent être : l'élaboration d'un schéma d'itinéraires TMD, la mise en cohérence des réglementations, l'intégration des itinéraires TMD dans les documents de planification...

Ce rapport bibliographique dresse un état des connaissances de l'impact du trafic maritime et fluvial sur la qualité de l'air en zone portuaire et côtière. Il est un des éléments de réflexion sur la stratégie à adopter en matière de réduction des polluants atmosphérique en milieu portuaire, le transport maritime étant le secteur ayant fait le moins de progrès dans ce domaine. L'analyse de références documentaires nationales et internationales montre la part non négligeable du transport maritime dans les émissions de polluants tes que les oxydes d'azote (NOx), les particules fines (PM) et le dioxyde de soufre (SO2) principalement, celles de dioxyde de carbone (CO2) étant lies à l'augmentation du trafic. Des mesures envisageables par les gestionnaires de navires sont recensées, que ce soit en agissant sur les moteurs des navires pour les NOx ou sur les carburants pour le SO2, en application de la régulation internationale dictée par l'Organisation maritime internationale (OMI) et par la mise en oeuvre de solutions technologiques. Dans le cadre de leurs plans de stratégie environnementale en particulier et par l'implication des différents acteurs portuaires, les autorités portuaires peuvent favorablement compléter ces actions de réduction des polluants, à condition de bien déterminer les sources d'émissions du passage portuaire, qu'elles soint maritimes ou terrestres, afin de mener des actions ciblées. Les méthodologies employées pour déterminer les émissions de polluants atmosphériques reposent généralement sur des approches bottom-up où le travail de recensement des différentes sources émissaires est primordial mais complexe (variété et caractéristiques des navires, multiplicité et caractérisation des sources terrestres fixes et mobiles), ce qui amène souvent à réduire le périmètre d'étude potentiel.

Les dispositions spécifiques « POLMAR/Terre » du plan ORSEC ont pour objet de faire face à une pollution marine de grande ampleur, dont les hydrocarbures. La DREAL de zone, a sollicité le Cerema SO pour une assistance méthodologique à maîtrise d'ouvrage quant à la faisabilité technique de la mise en place d'une évaluation écologique du littoral Sud Atlantique.

Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Leurs coûts d’exploitation sont réputés élevés notamment en comparaison des coûts des réseaux urbains mais les services rendus sont de natures différentes. Une enquête (réalisée avant la crise sanitaire de la Covid) a permis de mieux connaître les coûts d’exploitation des services. Exprimés en € par kilomètre, ils sont très variables mais ce ratio n’est pas vraiment adapté à l’appréciation du niveau de ce coût au regard du service apporté et de la typologie du service de transport. Une approche à l’heure de fonctionnement est plus pertinente. Le premier poste est le coût de personnel, la conséquence d’un équipage généralement composé de deux personnes (un capitaine et un matelot comparé un conducteur de bus). Afin de maîtriser, les coûts d’exploitation, il est recommandé de s’entourer d’experts dans le domaine fluvial et/ou maritime ou encore d’adopter une approche intégrée de la conception du service. Enfin, l’attractivité touristique et de loisirs peut constituer une piste de recettes supplémentaires.