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Il s'agit d'un avant projet de recherche qui présente l'intérêt d'une innovation technique en matière de jalonnement afin de faciliter l'orientation des piétons et cycliste en ville.

Le récent contexte d’augmentation des extinctions nocturnes de l’éclairage public impacte l’éclairage des plateformes de tramway. Cette étude, commandée par M-TAG et le SMMAG, a pour but de définir des seuils minimaux d’éclairage de plateformes de tramway pour garantir une visibilité adaptée à la conduite de tramway. L’étude s’est basée sur une enquête réalisée auprès de traminots (jugements de plusieurs niveaux d’éclairage proposés sur plusieurs tronçons du réseau de tramway de l’agglomération grenobloise). Les niveaux proposés ont été définis après une campagne de mesures d’éclairements et luminances in situ sur les inter-stations sélectionnées.

Ce document n'est pas un diaporama d'analyses détaillées et exhaustives des données de l’EMC². Il a vocation à mettre en avant certains indicateurs qui sont le plus souvent « regardés pour connaitre les pratiques de mobilité sur un territoire. Des comparaisons des indicateurs dans le temps et dans l’espace (avec d’autres territoires couverts par une EMC²) sont présentées dans ce document. Cependant, ce document n’a pas vocation à présenter des analyses plus poussées pour comprendre les différences.

Ce document présente les indicateurs de l’EMC² qui sont le plus souvent « regardés » pour caractériser les pratiques de mobilité sur un territoire. Les valeurs de ces indicateurs font l’objet de comparaison dans le temps et dans l’espace afin d’identifier les grandes tendances d’évolution de la mobilité et repérer l’existence éventuelle de spécificités sur le territoire. Ce document n’a pas vocation à faire une présentation détaillée et exhaustive des nombreux résultats de l’EMC². Il n’a pas non plus pour objet de chercher à expliquer les évolutions de pratiques ou les spécificités locales observées. Ces explications nécessitent des analyses approfondies en croisant non seulement les résultats de l’EMC² entre eux mais aussi en faisant appel à d’autres données descriptives des services de transport et de leur niveau de service.

Le standard national d’échange de données d’Accessibilité a pour objectif d'harmoniser la collecte des informations géographiques de description de l’accessibilité des cheminements pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap dans les différents domaines voirie, espace public, et établissements recevant du public (ERP). Les déplacements via les transports publics relèvent de la norme européenne NeTEx (Network Exchange) permettant d’échanger les données d’offre théorique du transport public. Visant à assurer l'interopérabilité des données vis à vis des infrastructures de données géographiques et des calculateurs d’itinéraires, le présent standard s'appuie sur les spécifications du profil accessibilité France du format d'échange NeTEx. Il se place du point de vue de : • la personne à mobilité réduite, la personne en situation de handicap • la collectivité territoriale et ses partenaires qui collectent et saisissent l’information d’accessibilité dans les espaces voirie, espace public et ERP • l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) locale ou régionale qui exploitera ces données dans le calculateur d’itinéraires. Le standard détermine, entre autres : • le modèle conceptuel des données, le catalogue d’objets et son implémentation • les règles d’organisation et de codification des données (notamment le format, l’organisation et le nommage des fichiers) • les règles de topologie (la structuration des données spatiales) • le système de géoréférencement (l’attribution de coordonnées géographiques)

Ce rapport d’études vise à accompagner les collectivités qui cherchent à proposer un usage le plus accessible possible à ce service public proposé dans l'espace public. Il est voué : - d'une part, à rappeler le cadre légal et réglementaire de l’accessibilité des places équipées de bornes de recharge en voirie, à savoir l'article L2224-37 du Code général des collectivités territoriales qui impose un taux d'accessibilité des places de stationnement équipées d'IRVE et l'arrêté associé, du 27 octobre 2023 relatif à l'accessibilité des places de stationnement en voirie ; - d'autre part, à faire le point sur des recommandations complémentaires, car le cadre actuel est basé uniquement sur l’accessibilité des places de stationnement. Or, les besoins pour la recharge comportent des spécificités. L'enjeu de ce document est que ces recommandations, une fois validées par des retours d'usage, puissent à terme permettre d'ajuster le cadre réglementaire pour mieux prendre en considération ces spécificités.

Dans le cadre de son premier Plan Marche, Bordeaux Métropole souhaite valoriser la marche en tant que mode de déplacement du quotidien. Afin d’accompagner les actions prévues pour conce voir un espace public plus marchable, Bordeaux Métropole souhaite notamment définir une poli tique de jalonnement piéton harmonisé sur son territoire, qui permettrait de répondre aux besoins de guidage des piétons. La mise en place d’un tel jalonnement s’inscrit par ailleurs dans un objectif de sobriété de la signalisation, qui vise à réduire l’encombrement urbain. Après la rédaction d'un document relatif à une exploration bibliographique de jalonnements existants en France ou à l’étranger, afin d’offrir une liste, bien que non-exhaustive, de ce qui est possible. Bordeaux métropole a souhaité qu'un carnet de jalonnement piéton récapitule les différents types de jalonnements possibles issus de la bibliographie afin de l'aider à décider sur les types de jalonnements à mettre en place en fonction des besoins des collectivités qui les sollicitent sur ce sujet.

Proposition de solutions, de maillage territorial et de niveau de service co-construite avec l'ensemble des acteurs de la mobilité solidaire des pays de la loire sous l'égide du commissaire à la lutte contre la pauvreté. Il s'agit d'un repère commun non prescriptif.

Ce rapport a pour ambition de dresser un panorama de stratégies d'adaptation des voiries urbaines et de leur déclinaison opérationnelle face au changement climatique. Cette étude s'est inscrite dans le cadre d'une étude nationale sur les nouvelles pratiques d'aménagement des voiries urbaines en interface avec la question des mobilités décarbonées et partagées.

Approche collaborative entre territoires d'optimisation de la réduction de la vulnérabilité routière des réseaux départementaux.

En octobre 2023, la communauté de communes Saône Doubs Bresse a réalisé, en partenariat avec le Cerema, une enquête auprès de sa population pour mieux comprendre les comportements et besoins de mobilité des habitants. Ce document présente l'ensemble du protocole mis en place.

En octobre 2023, la communauté de communes Saône Doubs Bresse a réalisé, en partenariat avec le Cerema, une enquête auprès de sa population pour mieux comprendre les comportements et besoins de mobilité des habitants. Ce document d’analyses permettra d’alimenter le diagnostic du Plan de Mobilités Simplifié de la communauté de communes. Il ne constitue pas en soi un diagnostic, mais une mise en avant des principaux enseignements de l'enquête.

Dans un contexte d’évolution accélérée des pratiques de déplacements sur son territoire, la Métropole de Lyon souhaite mieux connaître et suivre les transformations des comportements de mobilité quotidienne de manière à mieux anticiper les besoins de déplacements à l’avenir et dimensionner en conséquence les différents services de mobilité à mettre en oeuvre. Ce document vise à présenter la méthodologie mise en place et à tirer un premier bilan des volontaires de la première vague de collecte réalisée en 2023 pour les autres années.

Synthèse des travaux menés en 2023 sur la mobilité solidaire à vocation d'insertion professionnelle en pays de la Loire.

Les évolutions des pratiques et de la réglementation nécessitent parfois la modification de panneaux existants ou la création de nouveaux panneaux. Ces signaux peuvent faire l’objet de tests avant leur intégration dans la réglementation, pour s’assurer de leur compréhension par les usagers. Dans ce cadre, le Cerema a testé 11 signaux en novembre 2023 auprès d’un échantillon représentatif de 30 sujets.

Ce livret de recueille des exemples de jalonnement pour les piétons mis en place dans des secteurs périurbains : des cartes et des plans, des panneaux directionnels, du marquage au sol. Ce livret fait partie d’une série de recueils d’exemples d’aménagements piétons publiés dans le cadre d’un travail collectif sur la communauté « Mobilités piétonnes » du programme ID-Marche. Le choix a été fait de se concentrer sur les territoires périurbains, où la part modale de la marche est plus faible que dans les territoires ruraux et urbains. Ces recueils mettent en lumière des exemples d’aménagements piétons périurbains, lesquels sont rarement valorisés. Sans être un guide de recommandations, ce panorama de solutions concrètes vise à alimenter les réflexions entre experts, décideurs et associations.

Les aménagements cyclables hors agglomération se développent, pour répondre aux besoins de mobilités et aux enjeux de transition énergétique. Le souci des maîtres d’ouvrages qui portent la compétence voirie – départements, EPCI ou communes – est de prendre en compte la sécurité des usagers dans les projets d’aménagements. A l’initiative du département du Morbihan, le Cerema Ouest a accompagné un groupe de travail des départements de Bretagne et Pays de la Loire. La demande exprimée était de connaître les pratiques réalisées par les départements, en particulier sur la séparation entre les aménagements cyclables et les chaussées motorisées, le long des routes départementales. Ceci dans le but d’avoir une première lecture partagée à l’échelle des départements de l’ouest. Cette note de travail présente la méthode d’accompagnement du Cerema Ouest et retranscrit les principales conclusions des échanges du groupe de travail.

Le Cerema a réalisé un recensement des pratiques des collectivités relativement au marquage des routes étroites en France. Dans les années 90, plusieurs marquages ont été expérimentés sans qu’une traduction dans le réglementation hormis une circulaire de 1992 ne vienne consolider l’usage de ces marquages. A partir de ce recensement, une évolution de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière a été réalisée par arrêté du 15 mars 2024.

Ce livret de recueille des exemples de continuités aménagées pour les piétons dans des secteurs périurbains : des voies piétonnes structurantes, des raccourcis piétons, des quartiers marchables. Ce livret fait partie d’une série de recueils d’exemples d’aménagements piétons publiés dans le cadre d’un travail collectif sur la communauté « Mobilités piétonnes » du programme ID-Marche. Le choix a été fait de se concentrer sur les territoires périurbains, où la part modale de la marche est plus faible que dans les territoires ruraux et urbains. Ces recueils mettent en lumière des exemples d’aménagements piétons périurbains, lesquels sont rarement valorisés. Sans être un guide de recommandations, ce panorama de solutions concrètes vise à alimenter les réflexions entre experts, décideurs et associations.

Dans un territoire communal, les voiries des abords des écoles peuvent focaliser de nombreux enjeux de politiques publiques : développer une ville plus apaisée et sécure, promouvoir une transition des mobilités vers la décarbonation et pour l’amélioration de la qualité de l’air, adapter l’aménagement aux changements climatiques, encourager le lien au sein des quartiers... Au centre de l’acculturation des enfants aux mobilités actives dès leur plus jeune âge, les rues des écoles peuvent donc servir de « support projet » pertinent pour requestionner et faire évoluer le regard des ménages sur le rôle de la voiture dans le fonctionnement urbain de la ville. Les projets de pacification des abords des écoles nécessitent à la fois une approche stratégique (sur leurs cibles « usagers », sur leur relation avec les autres politiques de mobilité et d’espaces publics, sur leur intérêt tactique pour la régulation des usages …), mais aussi pluridisciplinaire dans leur philosophie de conception. Ce sont aussi des projets aux contraintes locales particulières (configuration et rôle des rues dans le plan de circulation, contraintes d’accès à maintenir, de gestion d’un dispositif à prévoir…), et dont l’acceptabilité par les différents types d’usagers de la rue exige nécessairement de la méthode. En parallèle de ces dimensions stratégiques et techniques, les projets de pacification des abords d'école nécessitent une approche pédagogique et fédératrice pour engager collectivement les acteurs en soutien du projet. Dans cette perspective, le Cerema - accompagné par l’agence TOPO*GRAFIK Paysagistes - a élaboré un carnet illustré de trois scénarios de pacification aux abords de trois écoles, qui s’inscrivent dans des configurations urbaines fréquemment rencontrés. Ce carnet a pour objectif d’inciter les acteurs concernés par ces projets à se projeter dans une vision commune de la rue d’école pacifiée et de ses co-bénéfices pour les enfants, les enseignants, les riverains, etc. Ce carnet est accessible en ligne, sous un format interactif et s'accompagne de deux autres productions complémentaires : - Une aide méthodologique au projet de pacification présentant une « boite à outils », ainsi que des éléments de méthode pour choisir et porter des projets et un tableau d'aide au management visuel de projet ; - Un outil cartographique d’aide à la décision, qui accompagne la stratégie de priorisation et de massification des projets de pacification, en analysant chaque école selon plusieurs familles de critères qui décrivent la criticité du contexte actuel, la faisabilité potentielle du projet, et l'opportunité stratégique d'un tel projet aux regard des autres dynamiques locales.

Dans le cadre d'un appel à partenaires lancé fin 2021, le Cerema Centre-Est a mené en collaboration avec quatre collectivités une démarche exploratoire de réflexion sur l’amélioration de leurs pôles d’échanges. Cette démarche a permis de tester une méthode de diagnostic-flash mise au point par le Cerema. Cette note présente les différents aspects constitutifs de cette méthode et livre les principaux enseignements à retenir de son utilisation.

Suite à un appel à partenaires lancé fin 2021, le Cerema Centre-Est a mené en collaboration avec quatre collectivités une démarche exploratoire de réflexion sur l’amélioration de leurs pôles d’échanges. Cette démarche a permis de tester une méthode de diagnostic-flash visant à dégager des recommandations. Ce diaporama synthétise les grands enseignements de ce travail partenarial et présente des éléments pouvant inspirer d’autres collectivités. Ceux-ci concernent la structuration de la gouvernance autour du pôle d'échanges, la mise en œuvre d'actions rapides visant à remédier aux dysfonctionnements les plus aisés à traiter, et enfin la consolidation d'un partenariat de travail qui permettra d'enclencher les études et démarches de plus long termes.

Ce livret de recueille des exemples de services aux piétons mis en place dans des secteurs périurbains : des promenades aménagées, des sentiers de randonnées en secteur urbanisé, des espaces publics redynamisés en lieux de loisirs, des abords d’établissements scolaires. Ce livret fait partie d’une série de recueils d’exemples d’aménagements piétons publiés dans le cadre d’un travail collectif sur la communauté « Mobilités piétonnes » du programme ID-Marche. Le choix a été fait de se concentrer sur les territoires périurbains, où la part modale de la marche est plus faible que dans les territoires ruraux et urbains. Ces recueils mettent en lumière des exemples d’aménagements piétons périurbains, lesquels sont rarement valorisés. Sans être un guide de recommandations, ce panorama de solutions concrètes vise à alimenter les réflexions entre experts, décideurs et associations.