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  1. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  2. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  3. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  4. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  5. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  6. Edition (Ceremadoc) Évaluation de la vitesse des poids lourds en rampe : Note d'information n°8 - Sécurité - Équipements - Exploitation - Conception

    La note d’information n° 21 Implantation des voies supplémentaires en rampe sur infrastructures à 2x2 voies parue en octobre 1989 sert aujourd’hui encore de référence pour l’appréciation de la vitesse des poids lourds en montée. Les évolutions techniques et réglementaires relatives aux poids lourds ont posé la question de la pertinence des données de vitesses rapportées dans cette note. La présente publication répond à cette question.
  7. Edition (Ceremadoc) Solutions en béton à impact environnemental réduit dans les ouvrages d'art : Note d'information - Ouvrages d’art n° 08

    Dans un contexte général de préservation de l’environnement, les enjeux de développement d’éco-matériaux dans une démarche d’économie circulaire deviennent forts, notamment dans le secteur de la construction. L’utilisation d’une solution en béton à impact environnemental réduit dans le cas des ouvrages d’art constitue une action susceptible de pouvoir répondre à ces enjeux environnementaux, sous réserve de respecter certaines prescriptions, contraintes et d’intégrer la démarche dans le planning des travaux. Cette note d’information à destination des maîtres d’ouvrages explicite les possibilités offertes par la NF EN 206+A2/CN et le fascicule 65 du CCTG Travaux pour la mise en œuvre de ces solutions en béton dans le domaine des ouvrages d’art.
  8. Edition (Ceremadoc) Fiche n°2 : Dix étapes pour améliorer la résilience de vos infrastructures de transport : Méthode Approche Systémique d'Adaptation des Infrastructures de Transport (ASAIT)

    Les événements climatiques extrêmes sont aujourd’hui fréquents sur le territoire français et le changement climatique continuera à aggraver la tendance. Les modifications des conditions climatiques de fond, comme l'augmentation graduelle des températures moyennes, seront durables. Ces évolutions pourront impacter les infrastructures et les services de transport. Conscients des défis à venir, de nombreux opérateurs publics ou privés de réseaux de transport se mobilisent pour adapter leurs infrastructures. Le Cerema propose une démarche en dix étapes pour analyser la vulnérabilité et améliorer la résilience des infrastructures de transport au changement climatique. Elle porte le nom suivant : Approche Systémique d'Adaptation des Infrastructures de Transport (ASAIT). Principalement destinée aux gestionnaires d'infrastructures de réseaux, cette démarche a déjà été appliquée à plusieurs reprises sur différents réseaux routiers et ferroviaires.
  9. Edition (Ceremadoc) Surveillance et entretien des ouvrages d'art routiers : Fascicules 1 et 2 : Guide à l'intention des communes / Recueil de fiches pratiques

    Les ouvrages d'art, ponts et murs de soutènement, constituent un patrimoine d’infrastructures important et exigent un entretien régulier. Leur grande durée de vie rend leur surveillance et entretien difficile notamment pour les petits patrimoines composés d’ouvrages anciens. Cependant, le maintien en état des ouvrages d’art est un impératif tant pour la sécurité des usagers que pour la continuité des voies de communication et de l’activité économique. Ainsi, il a paru utile de rassembler, sous une forme synthétique et pratique, l’essentiel des notions relatives à la gestion, à l’entretien et à la surveillance des ouvrages d’art. L’objectif est de permettre aux décideurs, maîtres d’ouvrage et gestionnaires de patrimoines d’appréhender les particularités de gestion. Cinq annexes techniques complètent le guide ainsi qu’un recueil de 27 fiches pratiques plus particulièrement destinées aux agents sur le terrain.
  10. Edition (Ceremadoc) Fiche n° 10 : Parangonnage et typologies des arrêts de transport en commun sur les autoroutes

    L’aménagement d’arrêts de bus sur la plateforme autoroutière à proximité de pôles d’échanges reste innovant et peu développé en France à l’heure actuelle. La présente fiche s’appuie sur un parangonnage des arrêts de bus sur autoroutes existants dans les autres pays. Elle présente ensuite les critères d’aménagement et d’exploitation en fonction des différents contextes et besoins des territoires. Cette fiche vient en complément d’une autre publication du Cerema : " le guide technique d’aménagement des arrêts de transport en commun sur les voies à caractéristiques autoroutières ", publié en 2024.
  11. Study report (Ceremadoc) Synthèse bibliographique : État des connaissances sur les mesures des Composés Organiques Volatils pour les enrobés

    La pollution par l’ozone a des effets multiples, notamment sur la santé humaine. L’ozone, est un gaz agressif pour les muqueuses oculaires et respiratoires, qui pénètre facilement jusqu’aux voies respiratoires les plus fines. Il est responsable de 16 800 décès prématurés chaque année en Europe, et de 1 140 hospitalisations annuelles en région Auvergne Rhône-Alpes chez les 65 ans et plus. Gaz à effet de serre, il provoque également des baisses des rendements agricoles et forestiers de l’ordre de 15% pour le blé tendre, ou encore de 22% pour le hêtre par exemple. Il perturbe enfin la pollinisation des abeilles et la reproduction des insectes. Dans le cadre du Plan ozone adopté en région Auvergne Rhône-Alpes, plusieurs actions sont déployées pour réduire les sources d’émissions de composés organiques volatils précurseurs d’ozone, le seul polluant en augmentation ces dernières années au niveau national et en région Auvergne Rhône-Alpes. Les concentrations en ozone ont augmenté de 18% en région AURA entre 2007 et 2022. L’ozone est un polluant secondaire, résultat de réactions entre dioxyde d’azote et composés organiques volatils (COV) en présence d’un fort ensoleillement et de fortes températures1,2,3 (Air Rhône-Alpes, 2014). Dans le volet « industries » du Plan ozone, une action porte sur l’amélioration des connaissances et l’accompagnement au déploiement des enrobés tièdes pour les projets routiers, en partant de l’hypothèse que ces techniques permettent de réduire les émissions de COV des chantiers routiers, à travers un état des connaissances puis une campagne de mesures des COV émis par les enrobés tièdes et chauds. L’action se conclura par la diffusion de ces connaissances et un soutien éventuel au déploiement des enrobés tièdes par la commande publique.
  12. Edition (Ceremadoc) Surveillance et entretien des ouvrages d'art routiers : FASCICULE 2 Recueil de fiches pratiques

    Les ouvrages d'art, ponts et murs de soutènement, constituent un patrimoine d’infrastructures important et exigent un entretien régulier. Leur grande durée de vie rend leur surveillance et entretien difficile notamment pour les petits patrimoines composés d’ouvrages anciens. Cependant, le maintien en état des ouvrages d’art est un impératif tant pour la sécurité des usagers que pour la continuité des voies de communication et de l’activité économique. Ainsi, il a paru utile de rassembler, sous une forme synthétique et pratique, l’essentiel des notions relatives à la gestion, à l’entretien et à la surveillance des ouvrages d’art. L’objectif est de permettre aux décideurs, maîtres d’ouvrage et gestionnaires de patrimoines d’appréhender les particularités de gestion. Cinq annexes techniques complètent le guide ainsi qu’un recueil de 27 fiches pratiques plus particulièrement destinées aux agents sur le terrain.
  13. Edition (Ceremadoc) Gestion du domaine public routier (GDPR) - Fiche n°1. Répartition des compétences de police sur les voies publiques : Mise à jour novembre 2023

    Le recueil des 9 fiches constitue un panorama complet des questions relatives au régime juridique de gestion de la voirie routière. Les fiches qui le constituent sont mises à jour annuellement de façon à prendre en compte les évolutions réglementaires ainsi que la jurisprudence. Les thématiques abordées dans ces fiches apportent des éléments de connaissance clairs et concis sur des questions particulièrement complexes relevant de la propriété de la voirie, de la gestion du domaine public routier, des règles applicables, du statut des usagers de la voirie et de ses riverains ainsi que des régimes de responsabilité. Afin de pouvoir les appréhender plus facilement, chacune des problématiques a été isolée et a donné lieu à la production d’une fiche, sans perdre de vue qu’une même question peut recouper plusieurs problèmes juridiques, impliquant de prendre en connaissance d’autres fiches en parallèle. 00 - Généralités - Glossaire 01 - Répartition des compétences de police sur les voies publiques 02 - Établissements publics de coopération intercommunale et voirie 03 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Régime général 04 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Conditions particulières d’utilisation du sol et du sous-sol de la voie publique 05 - Alignement 06 - Droits et obligations des riverains de la voie publique 07 - Transfert de voies privées 08 - Eaux pluviales et voirie
  14. Edition (Ceremadoc) Gestion du domaine public routier (GDPR) - Fiche n°3. Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier - Régime général : Mise à jour novembre 2023

    Le recueil des 9 fiches constitue un panorama complet des questions relatives au régime juridique de gestion de la voirie routière. Les fiches qui le constituent sont mises à jour annuellement de façon à prendre en compte les évolutions réglementaires ainsi que la jurisprudence. Les thématiques abordées dans ces fiches apportent des éléments de connaissance clairs et concis sur des questions particulièrement complexes relevant de la propriété de la voirie, de la gestion du domaine public routier, des règles applicables, du statut des usagers de la voirie et de ses riverains ainsi que des régimes de responsabilité. Afin de pouvoir les appréhender plus facilement, chacune des problématiques a été isolée et a donné lieu à la production d’une fiche, sans perdre de vue qu’une même question peut recouper plusieurs problèmes juridiques, impliquant de prendre en connaissance d’autres fiches en parallèle. 00 - Généralités - Glossaire 01 - Répartition des compétences de police sur les voies publiques 02 - Établissements publics de coopération intercommunale et voirie 03 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Régime général 04 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Conditions particulières d’utilisation du sol et du sous-sol de la voie publique 05 - Alignement 06 - Droits et obligations des riverains de la voie publique 07 - Transfert de voies privées 08 - Eaux pluviales et voirie
  15. Edition (Ceremadoc) Gestion du domaine public routier (GDPR) - Fiche n°2. Établissements publics de coopération intercommunale et voirie : Mise à jour novembre 2023

    Le recueil des 9 fiches constitue un panorama complet des questions relatives au régime juridique de gestion de la voirie routière. Les fiches qui le constituent sont mises à jour annuellement de façon à prendre en compte les évolutions réglementaires ainsi que la jurisprudence. Les thématiques abordées dans ces fiches apportent des éléments de connaissance clairs et concis sur des questions particulièrement complexes relevant de la propriété de la voirie, de la gestion du domaine public routier, des règles applicables, du statut des usagers de la voirie et de ses riverains ainsi que des régimes de responsabilité. Afin de pouvoir les appréhender plus facilement, chacune des problématiques a été isolée et a donné lieu à la production d’une fiche, sans perdre de vue qu’une même question peut recouper plusieurs problèmes juridiques, impliquant de prendre en connaissance d’autres fiches en parallèle. 00 - Généralités - Glossaire 01 - Répartition des compétences de police sur les voies publiques 02 - Établissements publics de coopération intercommunale et voirie 03 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Régime général 04 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Conditions particulières d’utilisation du sol et du sous-sol de la voie publique 05 - Alignement 06 - Droits et obligations des riverains de la voie publique 07 - Transfert de voies privées 08 - Eaux pluviales et voirie
  16. Edition (Ceremadoc) Gestion du domaine public routier (GDPR) - Fiche n°4. Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : conditions particulières : Mise à jour novembre 2023

    Le recueil des 9 fiches constitue un panorama complet des questions relatives au régime juridique de gestion de la voirie routière. Les fiches qui le constituent sont mises à jour annuellement de façon à prendre en compte les évolutions réglementaires ainsi que la jurisprudence. Les thématiques abordées dans ces fiches apportent des éléments de connaissance clairs et concis sur des questions particulièrement complexes relevant de la propriété de la voirie, de la gestion du domaine public routier, des règles applicables, du statut des usagers de la voirie et de ses riverains ainsi que des régimes de responsabilité. Afin de pouvoir les appréhender plus facilement, chacune des problématiques a été isolée et a donné lieu à la production d’une fiche, sans perdre de vue qu’une même question peut recouper plusieurs problèmes juridiques, impliquant de prendre en connaissance d’autres fiches en parallèle. 00 - Généralités - Glossaire 01 - Répartition des compétences de police sur les voies publiques 02 - Établissements publics de coopération intercommunale et voirie 03 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Régime général 04 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Conditions particulières d’utilisation du sol et du sous-sol de la voie publique 05 - Alignement 06 - Droits et obligations des riverains de la voie publique 07 - Transfert de voies privées 08 - Eaux pluviales et voirie
  17. Edition (Ceremadoc) Gestion du domaine public routier (GDPR) - Fiche n°7. Voies privées et voies relevant du domaine privé : Mise à jour novembre 2023

    Le recueil des 9 fiches constitue un panorama complet des questions relatives au régime juridique de gestion de la voirie routière. Les fiches qui le constituent sont mises à jour annuellement de façon à prendre en compte les évolutions réglementaires ainsi que la jurisprudence. Les thématiques abordées dans ces fiches apportent des éléments de connaissance clairs et concis sur des questions particulièrement complexes relevant de la propriété de la voirie, de la gestion du domaine public routier, des règles applicables, du statut des usagers de la voirie et de ses riverains ainsi que des régimes de responsabilité. Afin de pouvoir les appréhender plus facilement, chacune des problématiques a été isolée et a donné lieu à la production d’une fiche, sans perdre de vue qu’une même question peut recouper plusieurs problèmes juridiques, impliquant de prendre en connaissance d’autres fiches en parallèle. 00 - Généralités - Glossaire 01 - Répartition des compétences de police sur les voies publiques 02 - Établissements publics de coopération intercommunale et voirie 03 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Régime général 04 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Conditions particulières d’utilisation du sol et du sous-sol de la voie publique 05 - Alignement 06 - Droits et obligations des riverains de la voie publique 07 - Transfert de voies privées 08 - Eaux pluviales et voirie
  18. Edition (Ceremadoc) Winter maintenance : Defining a road treatment strategy

    L'objectif des documents et publications traduits est de transmettre aux lecteurs non francophones le savoir-faire français exposé dans la publication originale, qu'il s'agisse de méthodologies, d'outils ou de bonnes pratiques. Les publications originales en français sont soumises à un processus de vérification, qui aboutit à un engagement du Cerema sur leur contenu. Les versions anglaises ne sont pas soumises au même processus et ne font donc pas l'objet d'un engagement du Cerema. En cas de différences entre le texte anglais et le texte français original, le texte français sert de référence. Winter maintenance takes place to ensure the safety and continuity of road users' journeys during winter weather. However, delivering winter service is complex due to the diversity of meteorological and road weather situations. In a context where preserving the environment is becoming paramount, and where experience has shown that "more salting" does not amount to "better treatment", it is necessary to optimise winter maintenance actions. This guide helps managers to take a questioning look at their practices, and define their road treatment strategies and procedures. It offers practical informations, some of which will be new at least in its presentation format, plus real-life technical examples designed to be easy for operators to apply. It also emphasises the importance of sharing a common vocabulary.
  19. Edition (Ceremadoc) Appuis en béton des ouvrages d'art : Tome 1 - Conception et prédimensionnement

    Les appuis en béton sont parfois les mal-aimés du monde des ouvrages d’art, à l’inverse du tablier porteur, ressenti comme la partie noble de la conception. Outre leur utilité évidente, les appuis sont pourtant une source inépuisable d’inspiration esthétique et de défis techniques pour les concepteurs. Ils peuvent contribuer à la réussite architecturale du pont mais doivent être impérativement fiables et répondre aux règles de conception contenues dans les Eurocodes. Un premier document datant de 1973, intitulé PP73, donnait des renseignements précieux sur les appuis mais il devait être mis à jour avec l’application des Eurocodes et les retours d’expériences. Pour davantage de lisibilité, le guide est séparé en deux tomes : un premier tome, le présent ouvrage, sur la conception générale des appuis puis un second qui paraitra ultérieurement, axé sur l’analyse structurale et la justification.
  20. Edition (Ceremadoc) Instruction technique pour la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art (ITSEOA) - Fascicule 5 : Conduite d'une intervention sur un ouvrage existant

    Les maîtres d’ouvrage chargés de veiller sur les ouvrages d’art sont confrontés à un patrimoine vieillissant, à une évolution du trafic routier de plus en plus agressif pour les structures, à des contraintes d’exploitation majeures et à l’augmentation des dépenses de maintenance. Les processus qui permettent de conduire une opération de réparation ou de réhabilitation d’ouvrage d’art, depuis les premières expertises, jusqu’à la mise au point du projet sont longs et complexes. Les maîtres d’ouvrages et leurs assistants, ont besoin de bien appréhender les étapes à suivre pour assumer leurs responsabilités et piloter l’élaboration d’un projet d’intervention. Ce guide a été conçu en ce but. Il place le maître d’ouvrage au centre des décisions. ll s’adresse aussi à tous les acteurs du diagnostic et de la réparation d’ouvrages d’art afin de faciliter la maîtrise des interfaces techniques ou administratives avec le maître d‘ouvrage.
  21. Edition (Ceremadoc) Eurocode 5 : Application aux ponts mixtes bois/béton à poutres en lamellé-collé

    Le succès des matériaux industriels comme l’acier et le béton a quelque temps éclipsé l’intérêt de ce matériau naturel aux caractéristiques mécaniques pourtant bien intéressantes qu’est le bois. Il convient de remettre en évidence les qualités de ce matériau, et surtout les bonnes dispositions constructives qui gouvernent un ouvrage durable. Le présent guide est consacré à la justification d’une solution de ponts-routes à ossature mixte bois/béton dont la typologie s’apparente à un pont à nervures en bois sous un hourdis en béton armé. Il complète le guide de conception d’un pont type mixte bois/béton à poutres sous chaussée publié par le Cerema, en constituant un guide d’application des Eurocodes pour la justification des parties d’ouvrage en bois et de la connexion bois/béton. Il s’adresse aux maîtres d’ouvrage, maîtres d’œuvre, bureaux d’études et entreprises.
  22. Edition (Ceremadoc) Instruction technique pour la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art (ITSEOA) - Fascicule 32 : Ponts en béton précontraint

    Les ponts en béton précontraint sont parmi les types d’ouvrages d’art les plus fréquemment construits depuis les années 1960. C’est donc une technique de construction durable et qui bénéficie d’un vrai recul. Cependant, les conditions de dimensionnement de ces ouvrages et les technologies utilisées, ont été très différentes suivant les époques et les types d’ouvrages. Ainsi, différentes pathologies typiques ont pu se développer que ce guide aidera à reconnaitre. Il traite plus généralement de la surveillance, de l’évaluation, de l’entretien et de la réparation de ces ponts. Il s’adresse principalement aux personnels techniques des organismes chargés de la surveillance, des bureaux d’études et laboratoires spécialisés ainsi qu’aux gestionnaires de réseau d’infrastructures de transport. Ce document accompagne l’Instruction technique pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art de 2010 en remplacement du fascicule 32 de janvier 2019.
  23. Edition (Ceremadoc) Aciers autopatinables - Recommandations pour leur utilisation en structure des tabliers des ponts et passerelles : Note d'information - Ouvrages d’art n° 02 - Édition 2023

    Apparu à la fin des années 1960 dans les ouvrages d’art, l’acier autopatinable fait l’objet d’un réel engouement depuis une vingtaine d’années du fait de ses avantages. En effet, l’absence de peinture limite ou supprime les contraintes de mise en oeuvre, les coûts de maintenance ainsi que la production de déchets liés à la protection anticorrosion des ouvrages. Ceci explique le développement de son utilisation dans la conception des ouvrages d’art en France depuis les années 2000. L’emploi de cet acier dans les ouvrages d’art nécessite cependant le respect de règles strictes concernant la conception et la mise en oeuvre afin d’assurer la formation d’une patine protégeant efficacement l’acier. Le comportement vis-à-vis de la corrosion doit par ailleurs être suivi par des inspecteurs ayant des connaissances et une expérience de ce matériau. La note d’information n° 2 parue en 2015 est mise à jour pour intégrer les apports suivants : des recommandations relatives à la prise en compte de la fatigue dans les ouvrages afin de garantir leur pérennité ; la mise à jour du corpus normatif concernant les aciers autopatinables ; des précisions sur l’environnement des ouvrages, leur conception, leur exécution et l’inspection. La présente note s’appuie sur la norme matériaux NF EN 10025-5:2019, la norme d’exécution des structures métalliques NF EN 1090-2:2018, la norme de conception NF EN 1993 (en particulier sa partie 1-9:2005 pour le calcul à la fatigue) ainsi que sur les retours d’expérience acquis par toute la profession sur le sujet. Elle détaille les préconisations de conception, de mise en oeuvre ainsi que d’inspection des tabliers de ponts et passerelles en acier autopatinable. Elle est établie à partir des connaissances disponibles sur le sujet à sa date de parution.
  24. Edition (Ceremadoc) Insertion urbaine des transports collectifs de surface IUTCS. Série de fiches : Fiche n° 09 : Évolution de la règle des 120 secondes : comment réduire l'attente aux feux

    La présente fiche donne des solutions pour réduire les temps d’attente aux feux ainsi que des préconisations pour traiter le cas des carrefours tramways et BHNS. Une grande partie de la performance d’un carrefour à feux est liée à sa conception. Le fonctionnement des feux ne peut à lui seul compenser les manquements des phases amont (géométrie notamment). Elle propose des recommandations pour les différentes étapes de conception des carrefours à feux. Enfin, elle rappelle la réglementation actuelle et présente un exemple d’optimisation.
  25. Edition (Ceremadoc) Analyse des risques des ponts en situation de crue

    Les crues majeures des rivières constituent un aléa dont la fréquence et l’intensité ont tendance à augmenter avec les effets du changement climatique. La gestion de ces inondations est une préoccupation tant pour les acteurs de la gestion des risques que pour les gestionnaires des ouvrages d’art qui franchissent ces cours d’eau. Les capacités de résistance des ouvrages dépendent de leur conception : la nature des matériaux utilisés, le type de fondation, la structure du tablier, etc. Compte tenu des risques pour la sécurité des populations et pour l’économie, analyser la résistance des ponts face aux agressions en période de crues apparait essentiel. Ce guide constitue une déclinaison de la démarche générale d’analyse des risques développée par le Cerema. Il propose une méthode pragmatique et efficace de recensement et de classement des ouvrages les plus sensibles et exposés à cet aléa.
  26. Edition (Ceremadoc) Vélo Aménagements - Recommandations et retours d'expériences. Série de fiches : Fiche 4 vélo - La voie verte, maillon d'un réseau cyclable urbain et piéton. Mise à jour 2023

    Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM, « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSR, « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.
  27. Article (Ceremadoc) Carbonatation accélérée des granulats de béton recyclé : résultats du projet national FastCarb

    L’empreinte carbone du béton peut être réduite en utilisant des granulats de béton recyclé carbonatés (GBRC). C’est la principale conclusion à laquelle sont parvenus les partenaires du PN FastCarb après quatre années de travaux qui ont permis d’optimiser en laboratoire les paramètres de carbonatation accélérée des GBR, de démontrer la faisabilité industrielle du procédé et d’identifier les conditions du développement de l’utilisation des GBRC.
  28. Study report (Ceremadoc) Inspection subaquatique. Pont de Prelles. RN 94 sur la Durance

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations du Pont de Prelles - RN 94 sur la Durance, située sur la commune de Saint-Martin-de-Queyrières pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  29. Study report (Ceremadoc) Inspection Subaquatique. Pont de Ners. RN 106 sur le Gardon

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations du Pont de Ners de la RN 106 sur le Gardon, situé sur la commune de Ners pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  30. Study report (Ceremadoc) Pont Osserain; Déconstruction : suivi inclinométrique

    Dans le cadre du projet national Dolmen (Développement d’outils et de logiciels pour la maçonnerie existante et neuve) piloté par l’IREX, Le CD64 a mis à disposition le pont d’Osserain pour son étude lors de l’opération de déconstruction. Un programme de chargement a été défini afin de solliciter l’ouvrage avant sa destruction. Le Cerema Sud-Ouest a proposé la mise en place d’inclinomètres afin d’observer l’impact des différentes étapes de chargement sur sa géométrie. Les résultats obtenus pourront être confrontés aux différentes modélisations effectuées par l’ensemble des partenaires.
  31. Study report (Ceremadoc) Mise en place d’une nouvelle signalisation routière. Commune de Pontorson (Manche)

    La commune souhaite valoriser son patrimoine culturel et touristique afin d’accueillir de façon optimum les usagers touristes, notamment ceux se rendant au Mont Saint Michel. La signalisation routière est l’un des éléments participant à l’optimisation des déplacements des usagers, qu’ils soient automobilistes, cyclistes ou piétons. La signalisation actuellement en place au sein de la commune est obsolète et ne permet pas aux usagers, notamment étrangers à la commune, de se repérer, se déplacer et se stationner de façon optimum.
  32. Study report (Ceremadoc) Les bassins routiers sont-ils des foyers à moustiques ? Synthèse des suivis 2022 - Nord et Est de la France

    Ce document est une synthèse de deux études menées en parallèle et de manière coordonnée sur la recherche de larves de moustiques dans des bassins d'assainissement routier du Nord et de l'Est de la France en 2022. La principale conclusion est l'absence ou la très faible présence de larves dans les bassins routiers et leur regard de sortie, pour les zones géographiques pré-citées.
  33. Study report (Ceremadoc) Suivi des larves de moustiques dans les bassins d'assainissement routier de la DIR. Proposition de protocole et suivi 2022

    La phase larvaire des moustiques est exclusivement aquatique. Or les bassins d’assainissement routier récents construits par les DIR pour la gestion des eaux pluviales issues des infrastructures routières présentent une lame d’eau permanente susceptible d’abriter leurs larves. La recrudescence du moustique-tigre en France, un insecte vecteur de maladies transmissibles d’homme à homme soulève la question de la présence de ces bassins en eau vis-à-vis de la reproduction et de la prolifération des moustiques. Un échantillonnage de différents bassins a été réalisé entre avril et octobre 2022 dans le Nord et les Ardennes pour répondre à cette problématique. Aucune larve de moustique n’a cependant été prélevée au cours de l’année. Un suivi sera reconduit en 2023 afin d’identifier si cette absence est due à un contexte 2022 spécifique (météorologique notamment) ou si les bassins ne sont pas des milieux favorables à la reproduction des moustiques.
  34. Study report (Ceremadoc) Etude hydrogéologique G1 ES et PGC à La Bassée

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL) unité territoriale Marcq-En-Baroeul – La Bassée, le Cerema Hauts-de-France, département Infrastructures, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la désimperméabilisation de trois rues dans La Bassée (59) couplée à une étanchéification du réseau d’eaux usées. Les trois rues concernées sont : rue de Lille, rue du Général Leclerc et rue de Lens. La présente étude correspond à une mission G1 phases ES (Étude de Site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Une recherche historique a été menée. Elle montre que les épaisseurs importantes de remblais visibles dans la BSS (Banque de Données du Sous-Sol) ou les investigations fournies ont des explications : remblaiement de fossés ou de douves et destruction de la première guerre mondiale. La rue de Lens est d’ailleurs une ancienne voie romaine. D’après l’étude bibliographique, deux configurations géologiques différentes sont présentes à l’échelle de la ville de La Bassée : - Alluvions sur craie à proximité du canal d’Aire - Sables du Landénien sur l’argile de Louvil au Nord de la rue du Général Leclerc L’analyse de la BSS du BRGM et des investigations fournies par la MEL montrent un déficit de connaissance sur la piézométrie. Un programme d’investigations est proposé dans cette optique. L’analyse des données d’entrée de la STEP de Salomé pour la branche La Bassée révèle un écart important entre le débit théorique et le débit réel. Une étude des eaux claires parasites a été lancée par la MEL pour conclure sur leurs origines. Une origine possible à démontrer est le drainage de la nappe par les réseaux d’assainissement. Un lien chiffré avec la nappe pourrait être calculé si des chroniques piézométriques existaient.
  35. Study report (Ceremadoc) Pont RN7 Canal de Donzère-Mondragon : Rapport d'inspection

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des ouvrages d’art du programme 2023 pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser le diagnostic des appuis immergés du Pont Caquot RN7 sur le canal du fuite, sur la commune de Donzère dans le département de la Drôme (26). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  36. Study report (Ceremadoc) Canal d'écoulage centre Crau Amont et Aval : Inspection Détaillée Subaquatique

    Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique dans le cadre de la campagne 2023, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont du canal d’écoulage centre Crau sur la RN 568, sur la commune de Saint Martin-de-Crau dans le département des Bouches-du-Rhône (13). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  37. Study report (Ceremadoc) Inspection Détaillée Subaquatique. Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée. SPEP/PPOA. Pont sur la Roubine des Aulnes Amont et Aval. RN568 à Saint-Martin-de-Crau

    Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique dans le cadre de la campagne 2023, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont sur la roubine de aulnes sur la RN 568, sur la commune de Saint Martin-de-Crau dans le département des Bouches-du-Rhône (13). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  38. Study report (Ceremadoc) Inspection subaquatique. OA Pont Triple sur canal d'Oraison

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont Triple sur la commune de l’Escale pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  39. Study report (Ceremadoc) Inspection subaquatique OA Pont sur le Riou Bourdou à Savines-le-Lac

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont du Riou Bourdou sur la commune de Savines-le-Lac pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les 2ventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  40. Study report (Ceremadoc) Inspection Subaquatique. OA sur le Canal de Cabane Neuve. RN 568

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique de l’ouvrage amont et aval sur le canal de cabane neuve située dans la plaine de Crau à St Martin de Crau pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  41. Study report (Ceremadoc) Inspection subaquatique OA Pont de Saint-Clément RN94 à Saint-Clément-sur-Durance

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont de Saint Clément sur la commune de Saint-Clément-sur-Durance pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  42. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/PARAFOR PONTS Société BMI Siplast

    Le Parafor Ponts est une feuille préfabriquée monocouche (FPM) adhérente à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester. Elle comporte une protection de surface en granulés céramiques. La feuille Parafor Ponts est soudée à chaud (au chalumeau) avec couche d'accrochage sur support en béton de ciment préalablement préparé.
  43. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/PARAFORIX A - Société BMI Siplast

    Le Paraforix A est un procédé d'étanchéité constitué d'une feuille préfabriquée Paraforix adhérente à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester et d'une couche d'asphalte gravilloné de 25mm d'épaisseur coulée directement sur la feuille. La feuille Paraforix est soudée à chaud (au chalumeau ou par des cylindres chauffants)sur le support en béton de ciment préalablement préparé ou sans couche d'accrochage sur reprofilage en enrobé bitumineux.
  44. Edition (Ceremadoc) Gestion du domaine public routier (GDPR) - Fiche n°9. Eaux pluviales et voirie : Mise à jour novembre 2022

    Le recueil des 9 fiches constitue un panorama complet des questions relatives au régime juridique de gestion de la voirie routière. Les fiches qui le constituent sont mises à jour annuellement de façon à prendre en compte les évolutions réglementaires ainsi que la jurisprudence. Les thématiques abordées dans ces fiches apportent des éléments de connaissance clairs et concis sur des questions particulièrement complexes relevant de la propriété de la voirie, de la gestion du domaine public routier, des règles applicables, du statut des usagers de la voirie et de ses riverains ainsi que des régimes de responsabilité. Afin de pouvoir les appréhender plus facilement, chacune des problématiques a été isolée et a donné lieu à la production d’une fiche, sans perdre de vue qu’une même question peut recouper plusieurs problèmes juridiques, impliquant de prendre en connaissance d’autres fiches en parallèle. 00 - Généralités - Glossaire 01 - Répartition des compétences de police sur les voies publiques 02 - Établissements publics de coopération intercommunale et voirie 03 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Régime général 04 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Conditions particulières d’utilisation du sol et du sous-sol de la voie publique 05 - Alignement 06 - Droits et obligations des riverains de la voie publique 07 - Transfert de voies privées 08 - Eaux pluviales et voirie
  45. Edition (Ceremadoc) Aménagement des routes principales (ARP) - Routes ordinaires, routes à trois voies affectées ou artères interurbaines

    Cet ouvrage constitue le guide de référence pour la conception générale et la définition géométrique des routes principales à 2 voies, 3 voies affectées ou 2 x 2 voies, situées hors agglomération. Il contient des principes d'aménagement de la route qui intègrent la diversité des usagers, motorisés ou non. Cet ouvrage concerne non seulement les infrastructures neuves, mais également les routes existantes qui représentent un patrimoine d’environ 100 000 km. La grande majorité de ces routes appartient aux collectivités territoriales. Les principes présentés dans ce guide, fruit des réflexions les plus récentes, visent notamment à adapter l'aménagement de la route aux fonctions qu'elle assure dans son territoire, en intégrant la diversité des usagers, motorisés ou non, afin de leur apporter un niveau de service approprié et de renforcer leur sécurité.
  46. Edition (Ceremadoc) Transports exceptionnels : Guide sur le franchissement des ouvrages d’art

    Les transports exceptionnels routiers connaissent d’importantes évolutions réglementaires et une augmentation du nombre de véhicules et de leur poids. Dans ce contexte, la résistance des ouvrages d’art doit être un sujet d’attention particulier pour garantir la sécurité des usagers et la préservation du patrimoine sans entraver le développement économique. Cet ouvrage traite de la problématique du franchissement des ouvrages d'art par des convois exceptionnels du point de vue structurel. Il donne des indications pour le dimensionnement des ouvrages à construire mais aussi pour l'évaluation des ouvrages existants. Il définit également des convois types pour les calculs structurels. Il constitue une aide précieuse pour les maîtres d’oeuvre publics et privés, bureaux d’études et gestionnaires de patrimoines d’ouvrages d’art. Il remplace le guide Sétra joint à la lettre-circulaire de 1983.
  47. Study report (Ceremadoc) Vitesses des poids lourds en rampe. Révision des données de la note d'information SETRA n° 21

    Une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières a été initiée en 2013 ; une priorisation des thématiques a conduit à retenir parmi les sujets pertinents et à enjeu celle des vitesses poids lourds en rampe. Les modalités de détermination actuelle de la vitesse sont basées sur une note d’information SETRA (Note 21 de 1989). Cette note succédait aux abaques présentées dans l’ICTARN de 1970 et s’appuyait sur des résultats de simulation réalisés par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé plusieurs des véhicules de sa gamme. Depuis des évolutions techniques et réglementaires sont intervenues et la question de la pertinence des abaques de 1989 était posée. Dans un premier temps des mesures par radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières dont la géométrie était connue ont été réalisées en 2017 ; elles ont permis de disposer d’une répartition des vitesses d’un échantillon de poids lourds, sans pouvoir disposer de données techniques relatives à ces véhicules (dont puissance et charge). Les mesures radar ont été complétées par des mesures sur un PL instrumenté de la DterCE, disposant d’un rapport poids puissance « confortable » (360ch/19t) qui est utilisé pour les mesures d’adhérence et de ce fait peu représentatif des poids lourds pénalisant dans les rampes (et les plus impliqués dans des accidents de type collision arrière en rampe). Une analyse du parc roulant, orientée vers les véhicules autoroutiers, a ensuite été conduite sur la base d’éléments statistiques d’immatriculation en France, de l’offre de poids lourds commercialisés sur le marché de l’occasion. Complétée par la connaissance d’expert des poids lourds elle a permis d’orienter le choix vers un poids lourd représentatif des véhicules parmi les plus pénalisants, sans être extrême. Avec la réglementation actuelle on a ainsi retenu pour un PTRA de 44t un véhicule de type semi-remorque avec une puissance voisine de 440ch. C’est sur ce principe que le poids lourd qui a fait l’objet des simulations a été retenu et modélisé dans le logiciel PROSPER à partir des éléments techniques accessibles. Un ensemble basé sur le tracteur RVI utilisé pour la réalisation de la Note 21 a également été modélisé sur le même outil afin de vérifier que les résultats antérieurs étaient correctement retrouvés avec le nouvel outil. Les données disponibles ne correspondant pas exactement à la puissance recherchée deux tracteurs de 420ch et 460ch, du constructeur Volvo et récents, ont été modélisés et utilisés pour les simulations sous PROSPER. Les courbes de vitesse obtenues lors des simulations, dans les conditions analogues à la note 21 (vitesse initiale de 10km/h et de 90 km/h, distance de simulation de 2800m), ont montré que le semi remorque Volvo 420ch, chargé à 44t, a des performances légèrement inférieures à celles représentées sur la note 21 ; avec une motorisation de 460ch les performances sont légèrement supérieures à celles de la note 21. Les écarts restent faibles, et conduisent à considérer que les abaques de la note 21 restent valables pour représenter un semi-remorque chargé au maximum (44t de PTRA) et correctement motorisé (environ 10 ch/t).
  48. Study report (Ceremadoc) Vitesses des poids lourds en rampe. Révision des données de la note d'information SETRA n° 21

    Une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières a été initiée en 2013 ; une priorisation des thématiques a conduit à retenir parmi les sujets pertinents et à enjeu celle des vitesses poids lourds en rampe. Les modalités de détermination actuelle de la vitesse sont basées sur une note d’information SETRA (Note 21 de 1989). Cette note succédait aux abaques présentées dans l’ICTARN de 1970 et s’appuyait sur des résultats de simulation réalisés par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé plusieurs des véhicules de sa gamme. Depuis des évolutions techniques et réglementaires sont intervenues et la question de la pertinence des abaques de 1989 était posée. Dans un premier temps des mesures par radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières dont la géométrie était connue ont été réalisées en 2017 ; elles ont permis de disposer d’une répartition des vitesses d’un échantillon de poids lourds, sans pouvoir disposer de données techniques relatives à ces véhicules (dont puissance et charge). Les mesures radar ont été complétées par des mesures sur un PL instrumenté de la DterCE, disposant d’un rapport poids puissance « confortable » (360ch/19t) qui est utilisé pour les mesures d’adhérence et de ce fait peu représentatif des poids lourds pénalisant dans les rampes (et les plus impliqués dans des accidents de type collision arrière en rampe). Une analyse du parc roulant, orientée vers les véhicules autoroutiers, a ensuite été conduite sur la base d’éléments statistiques d’immatriculation en France, de l’offre de poids lourds commercialisés sur le marché de l’occasion. Complétée par la connaissance d’expert des poids lourds elle a permis d’orienter le choix vers un poids lourd représentatif des véhicules parmi les plus pénalisants, sans être extrême. Avec la réglementation actuelle on a ainsi retenu pour un PTRA de 44t un véhicule de type semi-remorque avec une puissance voisine de 440ch. C’est sur ce principe que le poids lourd qui a fait l’objet des simulations a été retenu et modélisé dans le logiciel PROSPER à partir des éléments techniques accessibles. Un ensemble basé sur le tracteur RVI utilisé pour la réalisation de la Note 21 a également été modélisé sur le même outil afin de vérifier que les résultats antérieurs étaient correctement retrouvés avec le nouvel outil. Les données disponibles ne correspondant pas exactement à la puissance recherchée deux tracteurs de 420ch et 460ch, du constructeur Volvo et récents, ont été modélisés et utilisés pour les simulations sous PROSPER. Les courbes de vitesse obtenues lors des simulations, dans les conditions analogues à la note 21 (vitesse initiale de 10km/h et de 90 km/h, distance de simulation de 2800m), ont montré que le semi remorque Volvo 420ch, chargé à 44t, a des performances légèrement inférieures à celles représentées sur la note 21 ; avec une motorisation de 460ch les performances sont légèrement supérieures à celles de la note 21. Les écarts restent faibles, et conduisent à considérer que les abaques de la note 21 restent valables pour représenter un semi-remorque chargé au maximum (44t de PTRA) et correctement motorisé (environ 10 ch/t).
  49. Study report (Ceremadoc) Carnet de santé blockchain des ponts

    La technologie blockchain, qui permet de transmettre des données de manière décentralisée, sécurisée, transparente et sans intermédiaire, connaît un engouement de plus en plus important de la part des décideurs publics. L’exemple présenté dans ce rapport vise à répondre à la question suivante : "la blockchain peut-elle faciliter le partage d’information et ainsi accélérer la rénovation de ces ponts ?"
  50. Study report (Ceremadoc) Analyse du risque hivernal - DIR Est - N57 Flavigny-Vesoul

    Lors de la création des Directions Interdépartementales des Routes (DIR) en 2007, la DIR Est avait fait réaliser le relevé de la signature thermique et hygrométrique de l’ensemble de son réseau par le dispositif Thermoroute©. Après 15 ans d’exploitation, la DIR Est a souhaité mettre à jour ses cartes de risque hivernal et a commandé au Cerema de nouvelles mesures avec le dispositif Thermoroute©. Le rapport présente les résultats des relevés réalisés durant l’hiver 2021-2022 sur la N57 et identifie et analyse les zones soumises à un risque hivernal particulier.
  51. Study report (Ceremadoc) Sols traités aux liants hydrauliques – Etude d’une procédure d’essais accélérés en laboratoire – Rapport de synthèse de l’opération 2016 -2022

    Ce rapport présente les résultats des deux phases de l’étude conduite entre 2016 et 2022 pour développer une nouvelle méthode d’essais accélérés pour la caractérisation en laboratoire des sols traités, en vue d’une application aux petits chantiers de couche de forme. Les performances de résistance Rt et de module E ont été comparées à différents âges, à 20°C et à 40°C, pour établir une correspondance par rapport à la valeur de référence des études de formulation de niveau 1 du GTS, définie à 90 jours et 20°C. Neuf sols, quatre liants et 3 dosages ont ainsi été testés et comparés entre 9 laboratoires, conduisant à la confection de plus de 8530 éprouvettes. Il en ressort que, s’il n’y a pas d’âge de correspondance stricte entre les valeurs à 20°C et à 40°C, les performances évoluent de façon comparable, selon des lois semi-logarithmiques, et permettent d’établir un critère de faisabilité basé sur l’obtention d’une zone 4 minimum à 14 jours – 40°C permettant de vérifier une zone 4 dans les conditions de l’étude classique à 20°C – 90 jours, sans surclassement. L’analyse des résultats et de leur dispersion conduit à apporter une correction sur la résistance et le module : Rt corrigée = 0,9 Rt (14j – 40°C) et E corrigé = 1,20 E (14j – 40°C) pour garantir l’applicabilité du critère défini dans 100% des cas. Le niveau de vérification du critère est de 97% sans les coefficients correcteurs définis. Le rapport précise les recommandations et limites de la méthode ainsi proposée, qui doit continuer à être consolidée par d’autres retours d’expérience sur différents sols et liants.
  52. Study report (Ceremadoc) CCTP Type Eau

    Ce cahier des clauses techniques particulières Type a été rédigé à la demande de la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités du ministère de la transition écologique). Il traite du thème de l'eau, au stade des études d'impact. Le document, à destination des maîtres d'ouvrage des infrastructures linéaires de transport et de leurs prestataires. contient les éléments suivants : - Généralités sur les préconisations relatives aux études d'impact - Caractérisation de l'état initial de l'environnement (eaux souterraines, eaux superficielles, usages de l'eau, caractérisation des enjeux) - Séquence ERC appliquée à la ressource en eau (détails pour chaque partie : Eviter, Réduire, Compenser) - Mise à disposition des données - Estimation des coûts des mesures - Mesures de suivi - Résumé non technique
  53. Study report (Ceremadoc) Relevé dimensionnel à l’aide d’un Scan 3D de la buse du Lacanau sous l’A63

    La buse métallique PH 3 du Lacanau sous l’A 63, à Mios, a été inspectée par les équipes de l’Agence de Toulouse du Cerema Sud-Ouest en 2016. Les conclusions du rapport d’inspection faisaient état d’une corrosion très importante de la structure. Dans ce contexte, une opération de suivi renforcé, comprenant notamment la réalisation de relevés dimensionnels de l’ouvrage au laser-scanner 3D, a été mise en place pour permettre de quantifier les déformations et de suivre périodiquement leurs évolutions dans le temps. Le 1er septembre 2021, le groupe Ouvrages d’Art de l’Agence d’Angers du Cerema Ouest a réalisé une troisième opération de numérisation de l’ouvrage. La conclusion était la suivante : Bilan : Cet ouvrage atteint d’une forme aiguë de corrosion s’est localement déformé sur son tiers central. L’élargissement au niveau des plaques de coins (génératrices A et G), le très léger rétrécissement au niveau des plaques latérales en hauteur (génératrices C et E) et l’élévation locale au niveau des plaques de sommet sont autant de symptômes traduisant une amorce de déformation en ogive. Nous n’avons cependant pas constaté la moindre pliure ni déchirure sur les tôles visibles, ni une inversion de courbure des plaques latérales. Suites à donner : Nous proposons, dans un premier temps, au gestionnaire d’essayer de colmater les zones perforées pour limiter les transferts d’eau de l’extérieur de la buse vers l’intérieur (et vice-versa) ce qui permettra de ralentir la destructuration des remblais. Par ailleurs, en attente du projet de réhabilitation, qui devra être réalisé rapidement, nous proposons la poursuite du suivi de l’évolution de la déformation géométrique à l’aide du laserscanner 3D, mais aussi la mise en place d’un suivi topographique en extrados au niveau de la chaussée sur ouvrage et des abords de l’ouvrage (la périodicité de ce suivi topographique pourrait être trimestrielle).
  54. Study report (Ceremadoc) RD 960 – Déviation de Concourson-sur-Layon – Passage inférieur RD 178 – Reconnaissance géotechnique G2 AVP

    À la demande de Monsieur François GAIGNARD, du Conseil Départemental de Maine-et-Loire, Direction des Routes Départementales – Service études et travaux, l’Agence d’Angers (AAn) du Cerema est intervenue pour la reconnaissance géotechnique du futur ouvrage rétablissant la RD178 dans le projet de déviation de la RD960 sur la commune de Concourson. Le projet prévoit la création d’un ouvrage type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) d’ouverture 8,00 m et de hauteur 6,00 m sur une longueur d’environ 14,00 m. L'étude géotechnique de cet ouvrage a été effectuée avec 4 sondages pressiométriques SP21 à SP24 et un sondage au pénétromètre statique SPS5 couplée à une reconnaissance à la tarière. Les sondages ont observé le terrain naturel constitué de limon caillouteux et à nodules calcaires jusqu’à 1,50 m/TN puis une couche de limon argileux moyennement compacte jusqu’à 5,0 m à 7,50 m/TN (0,38 MPa <1,75 MPa), puis une formation sablo-limoneuse d’épaisseur 2,0 m reposant sur le substratum de schiste très décomposé sur les 8 premiers mètres, puis plus compact au-delà. Compte-tenu de la résistance modérée du support à la cote d’assise envisagée (valeurs de pression limites à 0,90 MPa), une solution de fondation superficielle est privilégiée. Un pré-dimensionnement de fondations sur radier de largeur 8,00 m, implantées à 55,20 m NGF, pour un ouvrage de type PICF, permet de retenir des contraintes de référence q’ref (ELS) = 0,22 MPa et q’ref (ELU) = 0,36 MPa, ce qui est suffisant pour ce type d’ouvrage. A titre indicatif, les tassements absolus le long de l’ouvrage pour une contrainte de 0,22 MPa aux ELS sont de 1,74 cm à 3,22 cm et un tassement différentiel de l’ordre de 1,50 cm. Si les amplitudes de tassements s’avéraient trop importante, une solution de fondation profonde pourrait être envisgée. Les fouilles pourront être exécutées avec des moyens de terrassement classiques. Les fonds de fouilles devront être contrôlés par un géotechnicien pour s’assurer de la bonne qualité et de l'homogénéité du sol d'assise. Les éventuels sols peu consistants pouvant subsister à la cote de fondation de l’ouvrage seront purgés. Le cas échéant, leur substitution pourra être réalisée par une couche granulaire compacté ou un gros béton.
  55. Study report (Ceremadoc) RD 960 – Déviation de Concourson-sur-Layon – Passage inférieur VC108 – Reconnaissance géotechnique G2 AVP

    À la demande de Monsieur François GAIGNARD, du Conseil Départemental de Maine-et-Loire, Direction des Routes Départementales – Service études et travaux, l’Agence d’Angers (AAn) du Cerema est intervenue pour la reconnaissance géotechnique de l’ouvrage de rétablissement de la VC108 dans le cadre du projet de déviation de la RD960 sur la commune de Concourson-sur-Layon. Le projet prévoit la création d’un ouvrage type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) d’ouverture 5,00 m et de hauteur 5,00 m sur une longueur d’environ 10,00 m. L'étude géotechnique de cet ouvrage a été effectuée avec 3 sondages pressiométriques SP13, SP14 et SP16. Les sondages ont observé le terrain naturel constitué de limon peu compacte jusqu’à 0,90 m/TN puis une couche d’argile crayeuse moyennement compacte qui devient plus sableuse au-delà de 6,00 m/TN (0,90 MPa <2,29 MPa). Compte-tenu de la résistance modérée du support à la cote d’assise envisagée (valeurs de pression limites supérieures à 0,90 MPa), une solution de fondation superficielle est privilégiée. Un pré-dimensionnement de fondations sur radier de largeur 5,00 m, implantées à 53,86 m NGF, pour un ouvrage de type PICF, permet de retenir des contraintes de référence q’ref (ELS) = 0,37 MPa et q’ref (ELU) = 0,61 MPa. A titre indicatif, les tassements absolus le long de l’ouvrage pour une contrainte de 0,20 MPa aux ELS sont de 0,78 cm à 2,10 cm. Si le tassement différentiel est trop important, on pourra recherche un niveau d’assise plus profond. Les fouilles pourront être exécutées avec des moyens de terrassement classiques. Les fonds de fouilles devront être contrôlés par un géotechnicien pour s’assurer de la bonne qualité et de l'homogénéité du sol d'assise. Compte-tenu de la forte sensibilité à l’eau et aux aléas climatiques des argiles, un béton de propreté sera réalisé sans délai après excavation, pour éviter une altération du support. Les éventuels sols peu consistants pouvant subsister à la cote de fondation de l’ouvrage seront purgés. Le cas échéant, leur substitution pourra être réalisée par une couche granulaire compacté ou un gros béton.
  56. Study report (Ceremadoc) RD 960 – Déviation de Concourson-sur-Layon – Ouvrage sur le Layon – Reconnaissance géotechnique G2 AVP

    À la demande de Monsieur François GAIGNARD, du Conseil Départemental du Maine et Loire, l’Agence d’Angers (AAn) du Cerema est intervenue pour la reconnaissance géotechnique du futur ouvrage franchissant le Layon au droit de la RD960 déviation de Concourson. L'étude géotechnique de cet ouvrage a été effectuée avec 4 sondages pressiométriques SP17 à SP20, 2 sondages scissométriques SSC1 et SSC2, et deux sondages au pénétromètre statique SPS3 et SPS4 complétés par des prélèvement au carottier et à la tarière. Les sondages ont observé la terre végétale et un limon argileux jusqu’à environ 1,0 m/TN, une formation d’argile limono-graveleuse très peu compacte jusqu’à environ 3,50 m/TN, une formation de schiste décomposé modérément compacte jusqu’à environ 11,0 m/TN puis le schiste altéré compact au-delà. A ce stade de l’étude, le projet prévoit la réalisation d’un pont dalle sur deux culées fondées sur pieux 1200 mm. La justification du pré-dimensionnement pour une élément de fondation isolé permet de retenir des résistances Rv;d de l’ordre de 5681 kN à l’ELU fondamental et 3163 kN à l’ELS quasi-permanent. Des efforts parasites sont susceptibles de se produire en raison du remblaiement des rampes d’accès à l’ouvrage en zone compressible.Les remblais d’accès, d’une hauteur maximale de 5,00 m, seront érigés en zone compressible. Leur stabilité au poinçonnement ne sera assurée qu’en procédant à un chargement en trois étapes de 2,63 m puis 1,82 m puis 1,0 m. Leur stabilité à la rupture rotationnelle sera a priori assurée pendant la première phase de montée, mais ne sera plus assurée sur les phases ultérieures et en exploitation. Sans traitements particuliers, un tassement de l’ordre de 0,43 m est à attendre au droit des remblais situés en zone compressible. Les traitements à adopter en zone compressible pourront consister en un pré-chargement + drainage vertical de maillage 1,0 x 1,0 m, avec toutefois des temps de consolidation important (> 160 jours), ou par la mise en oeuvre d’inclusions rigides 0,30 m de maille 2,0 x 2,0 m.
  57. Study report (Ceremadoc) RN 844 – Périphérique de Nantes – Complexe de Bellevue – Elargissement des remblais en zone compressible – Etude géotechnique G2AVP

    La reconnaissance géotechnique de l’élargissement du remblai routier du complexe de Bellevue sur le périphérique de Nantes a mis en évidence la stratigraphie suivante, du haut vers le bas :  des remblais, constitués de micaschiste et de gneiss, sur 1 à 2 mètres d’épaisseur ;  des sables fins, sur une épaisseur de 0,80 à 1,50 m, parfois absents ;  des argiles molles, constituées d’un premier faciès plastique de 2 à 3 mètres d’épaisseur, puis d’un faciès organique et de très faible consistance. Ce deuxième faciès présente une épaisseur variant de 0 à 8 mètres, avec un maximum au niveau de la cuvette formée par le substratum rocheux au droit du PH12bis ;  le substratum de micaschiste, parfois recouvert d’un dépôt superficiel de sables et graviers, dont le toit varie entre +4,00 et -7,50 m NGF, et de résistance rapidement très élevée. Les essais conduits sur les deux faciès argileux confirment le caractère compressible et peu consistant de ces couches. Les conditions de stabilité des sols en place ne permettent pas de construire un remblai courant au- delà d’une hauteur de 3,80 m. En outre, des tassements de 20 à 30 cm pourront apparaître, avec des durées de consolidation lentes : seulement 20% de tassements seront acquis après 1 an de chargement. Pour la réalisation des remblais à leur hauteur définitive, entre 5,00 et 6,00 m/TN, le rapport étudie la solution d’un remblaiement en deux étapes, avec mise en œuvre d’un drainage vertical pour accélérer les tassements. Suivant le maillage retenu, une durée de chargement de 6 à 16 semaine par étape permet d’obtenir la consolidation requise pour assurer la stabilité vis-à-vis du poinçonnement et de la rupture circulaire. A l’issue de ce chargement, la majorité des tassements de la compression primaire serait atteinte. Des tassements de fluage de 4 à 5 cm seront encore à prévoir dans les 10 ans suivant la fin des travaux, puis 3 à 4 cm à 20 ans, nécessitant un reprofilage d’entretien de la chaussée. Cette solution de construction par étape avec drainage vertical requiert une planification adaptée du chantier, pour tenir compte des périodes de chargement contrôlées par une instrumentation adaptée. Dans l’hypothèses où ces conditions ne seraient pas compatibles avec le planning de l’opération, le rapport propose des solutions alternatives : inclusions rigides, colonnes ballastées ou remblai allégé. Ces solutions seront a priori plus onéreuses.
  58. Study report (Ceremadoc) Contrôle extérieur de la construction de l’ouvrage d’art « Pont de l’Écluse - PI4 » Rapport de synthèse du lot Génie Civil

    A la demande du service Etudes et Travaux de la Direction des Routes Départementales du Maine et Loire, le groupe « Ouvrages d’Art », de l’Agence d’Angers de la Direction Territoriale Ouest du Cerema, a assuré une mission de contrôle extérieur, pour le lot génie civil, de la construction de l’ouvrage d’art nommé Pont de l’Écluse, appelé également PI4. La mission de l’Agence d’Angers comprenait les éléments suivants : Fondations • Avis sur les PAQ de l’entreprise ; • Auscultation sonique de pieux. Bétons • Avis sur les PAQ du fournisseur de béton et les formules, et de la préfabrication des dalles ; • Suivi des convenances ; • Contrôle du bétonnage d'éléments d'ouvrage ; • Essais de résistance mécanique sur les bétons ; • Contrôle du bétonnage d'éléments d'ouvrage. Étanchéité • Avis sur le PAQ de l’étancheur et du complexe d’étanchéité ; • Contrôle de la mise en oeuvre de l'étanchéité ; • Essais d'indentation sur asphalte. Assistance Technique • Mise à disposition d'un technicien.
  59. Study report (Ceremadoc) Rapport d'inspection du contrôle par magnétoscopie des gorges entre dentures des pignons arbrés des barrages d'Argancy, Uckange et Pompey

    L'expertise menée pour le compte de VNF consistait à détecter la présence de fissures sur des pignons arbrés des barrages d'Argancy, Uckange et Pompey. Les gorges entre dentures des pignons ont été examinées par contrôle non destructif de type magnétoscopie. Ce rapport en date d'octobre 2021 récapitule les fissures détectées sur les pièces contrôlées et leur évolution par rapport au dernier contrôle.
  60. Study report (Ceremadoc) Rapport Inspection Détaillée du PV127 Chemin du Plessis Buron / RN137 Nantes Métropole

    Dans le cadre du marché " Inspections détaillées des ouvrages d’art sur le territoire de Nantes Métropole – ouvrages sur réseau DIRO " traitant d’inspections détaillées périodiques de trois ouvrages franchissant la RN137, le Groupe Ouvrages d’Art (GOA) de l’Agence d’Angers (AAn) de la Direction Territoriale Ouest du Cerema a réalisé l’inspection détaillée du PV127.
  61. Study report (Ceremadoc) Amélioration de la sécurité des usagers vulnérables : 2 fiches. Version intégrale

    Avec le décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 Le 18 avril 2006, le ministre des Transports lançait la démarche « code de la rue » à laquelle participent les associations d'élus, de professionnels, et d'usagers. Cette démarche vise à faire mieux connaître la réglementation actuelle du code de la route en milieu urbain ainsi qu'à faire évoluer ce code pour tenir compte de l'évolution des pratiques de l'espace public. Elle vise à renforcer la sécurité des usagers vulnérables et tend également à promouvoir l'usage des modes doux. Ceci s'est traduit concrètement par un premier décret 2008-754 du 30 juillet 2008, qui a introduit le principe de prudence du plus fort vis-à-vis du plus vulnérable, la zone de rencontre, a précisé les règles relatives aux zones 30 et aux aires piétonnes et a généralisé le double sens cyclable dans les rues à sens unique des zones de rencontre et des zones 30. De nouvelles avancées dans le décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 traduisent concrètement le principe de prudence pour la sécurité des piétons : le piéton est déjà prioritaire dans les aires piétonnes et dans les zones de rencontre, ainsi que lorsqu'il s'engage régulièrement dans une traversée de chaussée. Désormais, tout conducteur est informé qu'il peut aussi avoir à s'arrêter pour laisser passer un piéton qui manifeste son intention de traverser, si les conditions de circulation le permettent (distance du véhicule par rapport au piéton, vitesse du véhicule et visibilité permettant l'arrêt), sous réserve que le piéton se trouve à plus de 50 mètres d'un passage piéton ou au niveau d'un passage piéton non géré par feux. le trottoir est bien un espace dédié aux piétons. Les règles d'usage des trottoirs sont précisées, notamment pour les engins d'entretien et les franchissements. Ces règles traduisent très directement le principe de prudence. En outre, l'aménagement des « trottoirs traversants » gagne une assise réglementaire. divers articles du code de la route sont mis en cohérence avec la priorité du piéton sur l'ensemble de l'espace public dans les zones de rencontre et les aires piétonnes. La présente plaquette a pour objectif de traduire en termes simples les éléments modifiés dans le code de la route, d'en donner une interprétation, et d'illustrer certains concepts nouveaux.
  62. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ASPARENE PONT SO - Société Asten

    L'Asparène Pont SO est un procédé d'étanchéité constitué d'une feuille préfabriquée Sparène SI 30 à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en voile de verre et d'une couche d'asphalte gravillonée de 25 mm d'épaisseur coulée directement sur la feuille Sparène SI 30.
  63. Edition (Ceremadoc) Gestion du domaine public routier (GDPR) - Fiche n°8. Transfert de voies privées : Mise à jour novembre 2021

    Le recueil des 9 fiches constitue un panorama complet des questions relatives au régime juridique de gestion de la voirie routière. Les fiches qui le constituent sont mises à jour annuellement de façon à prendre en compte les évolutions réglementaires ainsi que la jurisprudence. Les thématiques abordées dans ces fiches apportent des éléments de connaissance clairs et concis sur des questions particulièrement complexes relevant de la propriété de la voirie, de la gestion du domaine public routier, des règles applicables, du statut des usagers de la voirie et de ses riverains ainsi que des régimes de responsabilité. Afin de pouvoir les appréhender plus facilement, chacune des problématiques a été isolée et a donné lieu à la production d’une fiche, sans perdre de vue qu’une même question peut recouper plusieurs problèmes juridiques, impliquant de prendre en connaissance d’autres fiches en parallèle. 00 - Généralités - Glossaire 01 - Répartition des compétences de police sur les voies publiques 02 - Établissements publics de coopération intercommunale et voirie 03 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Régime général 04 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Conditions particulières d’utilisation du sol et du sous-sol de la voie publique 05 - Alignement 06 - Droits et obligations des riverains de la voie publique 07 - Transfert de voies privées 08 - Eaux pluviales et voirie
  64. Study report (Ceremadoc) A20 - Pont sur l’Indre (PI11) bow-string à Châteauroux - Diagnostic de la peinture

    A la demande de la Direction Interdépartementale des Routes du Centre-Ouest et dans le cadre de la Programmation 2020, l’Agence de Blois du Cerema Normandie-Centre est intervenue les 12 et 13 avril 2021 sur le pont sur l’Indre à Châteauroux (PI11 - A20) pour effectuer un diagnostic de l’état de la peinture dans l’optique d’un futur entretien de l’ouvrage. Une série d’investigations et de prélèvements sur la protection anticorrosion sont donc effectués afin d’évaluer la consistance des travaux d’entretien du revêtement.
  65. Study report (Ceremadoc) Vitesses des poids lourds en rampe. Simulations sur le logiciel prosper callas

    Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées complétées par des mesures sur un poids lourds instrumenté du Cerema. Une analyse du parc roulant actuel a été conduite permettant d'orienter sur un choix de poids lourds représentatif qui a fait l'objet de simulations sur le logiciel Prosper. Ces simulations sont présentées dans le présent rapport.
  66. Study report (Ceremadoc) Vitesses des poids lourds en rampe. Simulations sur le logiciel prosper callas

    Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées complétées par des mesures sur un poids lourds instrumenté du Cerema. Une analyse du parc roulant actuel a été conduite permettant d'orienter sur un choix de poids lourds représentatif qui a fait l'objet de simulations sur le logiciel Prosper. Ces simulations sont présentées dans le présent rapport.
  67. Study report (Ceremadoc) Procédé SACERLIFT (R) - Rapport de Suivi à 3 ans. Comité d'innovation routes et rues

    Le traitement SACERLIFT a été soumis par l'entreprise COLAS en réponse à l'appel public à la concurrence dans le cadre de la procédure de soutien à l'innovation routière (CIRR) pour l'année 2013 du Ministère de l'Ecologie du Développement Durable et de l'Energie (MEDDE) chargé de la voirie. Il a été retenu pour être testé comme produit innovant rattaché au thème : "Gestion du patrimoine routes et rues" et au thème : "Matériaux techniques et équipements adaptés, durables, sobres et économiques". Une convention d’étude expérimentale a été signée entre l’entreprise COLAS, la Métropole de Lyon et le Cerema. Le présent rapport concerne l'évaluation finale du procédé SACERLIFT après 3 ans dans le cadre de cette convention.
  68. Study report (Ceremadoc) Rapport Inspection Détaillée du PV126 Rue de la Chézine / RN165 Nantes Métropole

    Dans le cadre du marché " Inspections détaillées des ouvrages d’art sur le territoire de Nantes Métropole – ouvrages sur réseau DIRO " traitant d’inspections détaillées périodiques de trois ouvrages franchissant la RN165, le Groupe Ouvrages d’Art (GOA) de l’Agence d’Angers (AAn) de la Direction Territoriale Ouest du Cerema a réalisé l’inspection détaillée du PV126.
  69. Study report (Ceremadoc) A35-RD105-Contrôle extérieur du dossier Projet

    Dans le cadre de l’aménagement de la RD105, de l’A35 et des échangeurs n°36 et 37 de l’autoroute A35, situés dans le département du Haut-Rhin, pour permettre la desserte de la future zone du Technoport à Saint Louis ainsi que les autres projets du secteur, la collectivité européenne d’Alsace a confié au Cerema une mission de contrôle extérieur. Le présent rapport présente les conclusions du contrôle extérieur du dossier Projet sur les thématiques géométrie, signalisation, dispositifs de retenue, ouvrages d’art, terrassements, chaussées, milieux naturels, assainissement, acoustique et air.
  70. Study report (Ceremadoc) Audit sécurité mise en service échangeur PAT Terville A31

    La société SEBL aménage, pour le compte de la ville de Terville, un giratoire d’accès au Parc d’Activités Technologiques (PAT) situé le long de l’A31. Ce projet impacte le diffuseur n°40 de l’autoroute A31 gérée par la DIR Est. Le présent rapport reprend les conclusions de l'audit de sécurité en vue de l’inspection préalable à la mise en service demandée par les services de l’Etat. Ce diffuseur fait partie du réseau structurant et participe aux échanges de transit et de desserte locale.
  71. Study report (Ceremadoc) Visite de sécurité avant mise en service - échangeur A4 ZCN - Vendenheim

    Le diffuseur n°48 de l’autoroute A4 a été repris afin de permettre une desserte dans de meilleures conditions de sécurité de la zone commerciale nord située sur la commune de Vendenheim. La société Frey Aménagement a passé commande d'une visite préalable à l’audit de sécurité. Ce rapport sommaire reprend les principales observations de la visite, il ne s'agit pas d'un audit formalisé pour le compte de la MARRN.
  72. Study report (Ceremadoc) SANEF-Controle-exterieur-dossier-information-A14-Chambourcy

    Le Cerema a été missionné par la SANEF pour réaliser le contrôle extérieur du dossier d’information relatif à l’opération de création d’un giratoire sur la commune de Chambourcy au niveau de l’échangeur 6A de l’autoroute A14. Le rapport de contrôle extérieur porte sur les thématiques suivantes : géométrie, signalisation, dispositifs de retenue, trafic, assainissement, chaussée et terrassements. Le contrôle a été réalisé sur le dossier d’information « CREATION D’UN GIRATOIRE A CHAMBOURCY ET MODIFICATION DU DPAC»,
  73. Study report (Ceremadoc) Projet SISMET : Expérimentation d’une démarche d’évaluation et de prise en compte des risques sismiques à l’échelle d’un réseau d’infrastructures urbaines ou inter-urbaines

    Le projet SISMET, établi dans le cadre de conventions partenariales de type R&D entre le Cerema, la Métropole Nice Côte d’Azur, le Conseil Départemental des Alpes-Maritimes et Nantes Métropole, vise à expérimenter une démarche d’évaluation et de prise en compte des risques sismiques à l’échelle d’un réseau d’infrastructures urbaines ou inter-urbaines. Il s’agit plus particulièrement de décliner, en les adaptant, les outils déjà développés par le Cerema pour le réseau routier national, par l’intégration des spécificités de la gestion de crise sismique dans un contexte de forte densité urbaine : risque d’effondrement de bâtiments sur les routes et leurs ouvrages, enjeux spécifiques liés à la densité du maillage des infrastructures de transport, aux entrées de villes ou à la desserte des zones les plus densément urbanisées, raccordement aux équipements vitaux en situation de crise (établissements de santé, casernes, aéroport...) et maintien de l’ordre, organisation des secours entre communes d’une même métropole ou communauté d’agglomérations... Le projet comprend plusieurs phases, correspondant à un resserrement progressif du périmètre d’étude et à un raffinement associé du niveau d’analyse, depuis l’évaluation sommaire permettant de hiérarchiser principaux itinéraires entre eux, jusqu’au diagnostic / étude préliminaire de renforcement sismique des ouvrages les plus critiques.
  74. Study report (Ceremadoc) Rapport Inspection Détaillée du PV029 Route de la Rousselière / RN137 Nantes Métropole

    Dans le cadre du marché " Inspections détaillées des ouvrages d’art sur le territoire de Nantes Métropole – ouvrages sur réseau DIRO " traitant d’inspections détaillées périodiques de trois ouvrages franchissant la RN137, le Groupe Ouvrages d’Art (GOA) de l’Agence d’Angers (AAn) de la Direction Territoriale Ouest du Cerema a réalisé l’inspection détaillée du PV029.
  75. Study report (Ceremadoc) Rapport Inspection Détaillée du PV125 Route des Naudières / RN165 Nantes Métropole

    Dans le cadre du marché " Inspections détaillées des ouvrages d’art sur le territoire de Nantes Métropole – ouvrages sur réseau DIRO " traitant d’inspections détaillées périodiques de trois ouvrages franchissant la RN165, le Groupe Ouvrages d’Art (GOA) de l’Agence d’Angers (AAn) de la Direction Territoriale Ouest du Cerema a réalisé l’inspection détaillée du PV125.
  76. Study report (Ceremadoc) Rapport Inspection Détaillée du PV114 VM81 / RN165 Nantes Métropole

    Dans le cadre du marché " Inspections détaillées des ouvrages d’art sur le territoire de Nantes Métropole – ouvrages sur réseau DIRO " traitant d’inspections détaillées périodiques de trois ouvrages franchissant la RN165, le Groupe Ouvrages d’Art (GOA) de l’Agence d’Angers (AAn) de la Direction Territoriale Ouest du Cerema a réalisé l’inspection détaillée du PV114.
  77. Study report (Ceremadoc) Rapport Inspection détaillée du PV026 VM75/RN137 Nantes Métropole

    Dans le cadre du marché " Inspections détaillées des ouvrages d’art sur le territoire de Nantes Métropole – ouvrages sur réseau DIRO " traitant d’inspections détaillées périodiques de trois ouvrages franchissant la RN137, le Groupe Ouvrages d’Art (GOA) de l’Agence d’Angers (AAn) du Cerema Ouest a réalisé l’inspection détaillée du PV026.
  78. Study report (Ceremadoc) Mesures d’adhérence SCRIM (CFT + PMP) sur L2 Marseille (Dép. 13)

    A la demande de la société GROUPEMENT L2 CONSTRUCTION, le Cerema-CE a été missionné afin de : - réaliser des mesures d’adhérence (macro "PMP" et micro-texture "CFT") de plusieurs sections de la rocade L2-Est (A507) de Marseille dans le département des Bouches-du-Rhône, avant et après traitement de surfaces du PR 5 à 9 dans les deux sens de circulation, - identifier l’impact de la technique d’hydro-lavage mise en oeuvre. Ce rapport présente les résultats de cette étude. Il atteste uniquement des caractéristiques des sections soumis aux mesures d’adhérence, au mois de mars 2021.
  79. Study report (Ceremadoc) Controle-exterieur-etude-faisabilite-A26-LesSables

    Le Cerema est missionné par la SANEF pour réaliser le contrôle extérieur du dossier d’étude de faisabilité relatif à l’opération de création du diffuseur ZA Les Sables sur l’A26. Le contrôle extérieur porte sur les thématiques suivantes : trafic, géométrie, signalisation, dispositifs de retenue, ouvrages d’art, géotechnique, milieux naturels et assainissement. Le contrôle a été réalisé sur le dossier « A26 Reims - Création d'un diffuseur au nord de la RD275- ETUDE D'OPPORTUNITE ET DE FAISABILITE » indice D0 du 18/12/2020
  80. Study report (Ceremadoc) Contrôle-exterieur-audit-infra-A4-DDP-Diffusuer-Sycomore

    Depuis plusieurs années, le secteur de Bussy-Saint-Georges et de Ferrières-en-Brie, dans le territoire de Marne-La-Vallée, connaît un fort développement. Ces communes doivent accueillir le nouvel éco-quartier du Sycomore au Nord de l’A4, la ZAC de la Rucherie et l’extension de la ZA de Bel-Air au Sud. L’opération prévoit la réalisation d’un nouveau diffuseur, appelé Sycomore, sur l’A4 ayant pour objectif d’assurer les échanges entre les futures zones d’activité d’une part, et d’améliorer la fluidité du réseau local d’autre part. Le Cerema a réalisé le contrôle extérieur et l'audit infra du dossier de demande de principe du diffuseur sur les thématiques géométrie ; signalisations ; dispositifs de retenue ; trafics ; ouvrages d’art ; géotechnique ; chaussées ; milieux naturels ; acoustique ; assainissement.
  81. Study report (Ceremadoc) Controle-exterieur-dossier-information-A26-Marquion

    Le Cerema est missionné par la SANEF pour réaliser le contrôle extérieur du dossier d’information relatif à l’opération de création d’un giratoire sur la RD939 sur la commune de Marquion au niveau de l’échangeur 8 de l’autoroute A26. Le contrôle extérieur porte sur les thématiques suivantes : géométrie, signalisation, dispositifs de retenue, trafic, assainissement, chaussée. Le contrôle a été réalisé sur le dossier « RD 939 Giratoire de MARQUION » du département du Pas-de-Calais, version modifiée n°2 du 23/06/2021.
  82. Study report (Ceremadoc) Controle-exterieur-dossier-synoptique-aires-PL-SANEF-SAPN

    Le Cerema est missionné par la SANEF pour réaliser le contrôle extérieur des deux dossiers synoptiques des aires annexes des réseaux SANEF et SAPN, places PL. Le contrôle extérieur est réalisé en deux temps, un premier rapport traite de la première partie relative au dimensionnement de places PL et un second rapport porte sur la deuxième partie relative aux propositions d’aménagements. Le contrôle extérieur porte sur les thématiques géométrie et trafic.
  83. Study report (Ceremadoc) DIR EST, Mesures ponctuelles d'adhérence échangeur RN57xRN19

    La DIR Est a sollicité le Cerema pour évaluer l’adhérence de deux passages piétons qui ont été installés sur l'échangeur RN19/RN57, en zone urbaine sur la commune de Frotey-lès-Vesoul. Elle souhaite s'assurer qu'il n'y a pas de danger ni problème de sécurité routière du fait du posi-tionnement de ces passages piétons en virage.
  84. Study report (Ceremadoc) RN94 - Pont de Savines - Recalcul des articulations et évaluation structurale sous passage de convois exceptionnels

    Le rapport porte sur le diagnostic des articulations du pont de Savines, qui permet à la RN94 le franchissement du lac de Serre-Ponçon, et son évaluation structurale sous le passage de convois exceptionnels de 3e catégorie. L’étude conclut que les barres de fixation des articulations ne sont pas vérifiées vis-à-vis des exigences règlementaires que ce soit sous trafic Eurocode et sous passage des convois de 3e catégorie (mais également de 2e catégorie). L’étude conclut à la nécessité d’une réparation des articulations et à un renforcement de l’ouvrage a minima vis-à-vis des sollicitations tangentes. Le passage des convois de 3e catégorie est proscrit au regard des contraintes qu’ils génèrent dans les barres de fixation des articulations et le passage de ceux de 2e catégorie n’est pas recommandé.
  85. Study report (Ceremadoc) Compte-rendu de visite, Voûte en maçonnerie sur la Rivièrette sur la commune de Briache-Saint-Vaast (62)

    Cet ouvrage se situe sur le territoire de la commune de Biache-Saint-Vaast dans le département du Pas-de-Calais. Il permet le franchissement de la Rivièrette par la route départementale n°42 . Cet ouvrage se compose de plusieurs ouvrages élémentaires dans le sens longitudinal du cours d’eau, selon un tracé courbe. Il comprend sur une longueur de ~100,00 m des ouvrages de type voûte en maçonnerie de briques et un pont cadre en béton armé, d’une travée unique de ~1,30 à 2,00 m d’ouverture. Il est épaulé en amont par un muret de soutènement et un garde-corps.
  86. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection d'ouvrage d'art, Déviation de Peroy-les-Gombries (60), RN2, Rétablissement de la voie communale VC3

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Péroy-Les Gombries permet le franchissement de la RN2 par la voie communale VC3. Il s’agit d’un ouvrage de type « Passage Supérieur à Dalle en béton Armé » (PSDA), à 4 travées et d’une longueur totale de 50,92 m. La dalle armée repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées ainsi que sur trois piles intermédiaires, par l'’intermédiaire d’appareils d’appui en caoutchouc fretté.
  87. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée, OA12 - A21 sur le Canal de dérivation de la Scarpe, Commune de Flers-en-Escreubieux (59)

    L’OA12 permet le franchissement du Canal de dérivation de la Scarpe par l’Autoroute A21 au PR 34+0400 sur le territoire de la commune de Flers en Escreubieux dans le département du Nord. Cet ouvrage a été construit dans le cadre de la mise à 2x2 voies de l’autoroute A21, en doublement du premier ouvrage PI201. A noter que le tablier de l’OA12 est plus haut que celui du PI201, en raison de la prise en considération d’un gabarit de navigation de 7 mètres pour de futurs aménagements de la voie d’eau (projet canal Seine-Nord Europe). Le tablier comporte trois travées et repose deux culées enterrées et sur deux piles portiques par l'intermédiaire d'appareils d'appui à pot (2 sur chaque culée, 2 sur chaque pile). Le point fixe est positionné sur la pile P1 côté Lens. Chaque pile est constituée par deux fûts rectangulaires et un chevêtre, coulés dans des coques en béton préfabriquées. L’ouvrage a été construit par encorbellements successifs. Le tablier est constitué d'un caisson en béton précontraint d'une hauteur variable de 2,00 m sur pile à 1,00 m à la clé (milieu de travée centrale). Les âmes présentent une épaisseur de 0,30 m, le hourdis supérieur de 0,20 m et le hourdis inférieur de 0,30 m. Le tablier présente une entretoise au droit de chaque pile. Le tablier comprend une précontrainte intérieure au béton (bossages des câbles de continuité visibles à l’intérieur du caisson au niveau du hourdis inférieur) ainsi qu’une précontrainte extérieure. Les câbles de précontrainte extérieure semblent être injectés au coulis de ciment.
  88. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée, PI301, Autoroute A2 sur voies SNCF, Commune d'Hordain (59)

    Cet ouvrage, situé sur le territoire de la commune d’Hordain dans le département du Nord, permet le franchissement de la voie ferrée F250 qui relie Cambrai à Lille par l’autoroute A2. Le franchissement est constitué de deux ouvrages accolés de type « Pont à poutrelles enrobées », d’une seule travée de longueur totale de 11,58m. Il n’y a pas de vide central, les deux tabliers sont accolés (présence d’un joint). Le franchissement présente un biais géométrique de 33 grades. L’ouvrage présente un biais géométrique de 66 grades, qui induit la présence d’un élargissement ou terre-plein d’une largeur variable en rive des tabliers (zones situées à l’arrière des dispositifs de retenue côté BAU). La structure des deux tabliers en poutrelles enrobées comprend un nombre total de 92 poutrelles. Celles-ci reposent, par l’intermédiaire d’appareils d’appui (appui fixe longitudinal côté Paris et appui mobile côté Bruxelles) sur les sommiers d’appui. Les dispositifs de retenue d’origine (glissières sur ancrages traversants) ont été remplacés par des DBA en rive et en TPC. Les culées à mur de front sont prolongées d’un côté par une structure constituée de trois fûts liaisonnés en tête par un chevêtre. Il n’y a pas de mur garde-grève. Des murs en retour assurent le soutènement des remblais d’accès à l’ouvrage.
  89. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, RN17 à Avion (62), Sens Arras/Lens, Haut-mât au PR43+000

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune d’Avion (62) sur la RN 17 au PR 43+000, et a été construit dans le cadre de la mise à 2x2 voies de la RN17 entre Avion et Vimy. Il s’agit d’un haut-mât en aluminium implanté dans le TPC dans le sens Arras-Lens. Ce haut-mât comporte un montant sur lequel est fixée une traverse supportant une série de panneaux de signalisation. Cette traverse est assemblée au montant à l’aide de boulons.
  90. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée, PI201 - A21 sur le Canal de dérivation de la Scarpe, Commune de Flers-en-Escreubieux (59)

    Le PI201 permet le franchissement du Canal de dérivation de la Scarpe par l’Autoroute A21 au PR 34+0400 sur le territoire de la commune de Flers en Escreubieux dans le département du Nord. Le tablier comporte trois travées et repose deux culées enterrées et sur deux piles portiques par l'intermédiaire d'appareils d'appui en élastomère fretté (2 sur chaque culée, 2 sur chaque pile). Chaque pile est constituée par deux fûts rectangulaires et un chevêtre, coulés dans des coques en béton préfabriquées. L’ouvrage a été construit par encorbellements successifs. Le tablier est constitué d'un caisson en béton précontraint d'une hauteur variable de 2,00 m sur pile à 1,00 m à la clé (milieu de travée centrale). Les âmes présentent une épaisseur de 0,30 m, le hourdis supérieur de 0,20 m et le hourdis inférieur de 0,30 m. Le tablier présente une entretoise au droit de chaque pile. La précontrainte est intérieure au béton. Les bossages des câbles de continuité sont visibles à l’intérieur du caisson au niveau du hourdis inférieur.
  91. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PI800 sur la RN17, RN17 sur rue Paul Daumont, Commune d'Avion (62)

    Le PI 800 est situé sur le territoire de la commune de Avion dans le département du Pas-de-Calais. Il permet le franchissement de la rue Paul Daumont par la route nationale RN17. Il est constitué d’un premier ouvrage de type PICF (Cadre Fermé) construit en 1973, récemment doublé par un ouvrage de type PIPO (Portique Ouvert) fondé sur micropieux, dans le cadre de la mise à 2x2 voies de la RN17 entre Avion et Vimy. L’ouvrage existant (côté Méricourt) est épaulé à ses extrémités par des murs en aile, et l’ouvrage de doublement (côté Liévin) par des murs en retour qui se prolongent de part et d’autre par un mur en béton armé constitué d’éléments préfabriqués, soutenant la route nationale (sens Lens vers Arras). Le parement des piédroits et de la traverse des deux ouvrages, ainsi que celui des murs contigus, ont été recouverts d’une peinture. Les deux ouvrages, ainsi que les murs en retour, supportent un écran anti-bruit réalisé dans le cadre des travaux d’aménagement de la route nationale. L’inspection détaillée initiale a été réalisée à l’issue de la construction de l’ouvrage de doublement, et comprend également l’inspection de l’ouvrage d’origine.
  92. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, RN17 à Avion (62), Sens Arras-Lens, Potence au PR 44+380

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune d’Avion sur la RN17 au PR 44+380, et a été construit dans le cadre de la mise à 2x2 voies de la RN17 entre Avion et Vimy. Il s'agit d'une potence en Aluminium implantée dans l’accotement dans le sens Arras-Lens, surplombant l’accotement, la BAU et la voie d’insertion. Cette potence comporte un montant sur lequel est fixé un bras supportant une série de panneaux de signalisation. Ce bras est assemblé au montant à l’aide de boulons.
  93. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, RN17 à Avion (62), Sens Lens/Arras, Haut-mât au PR44+280

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune d’Avion (62) sur la RN 17 au PR 44+280, et a été construit dans le cadre de la mise à 2x2 voies de la RN17 entre Avion et Vimy. Il s’agit d’un haut-mât en aluminium implanté en accotement dans le sens Lens-Arras. Ce haut-mât comporte un montant sur lequel est fixée une traverse supportant une série de panneaux de signalisation. Cette traverse est assemblée au montant à l’aide de boulons.
  94. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, RN17 à Avion (62), Sens Lens-Arras, Potence au PR 43+700

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune d’Avion sur la RN17 au PR 43+700, et a été construit dans le cadre de la mise à 2x2 voies de la RN17 entre Avion et Vimy. Il s'agit d'une potence en Aluminium implantée dans l’accotement dans le sens Lens-Arras, surplombant l’accotement, la BAU et la voie d’insertion. Cette potence comporte un montant sur lequel est fixé un bras supportant une série de panneaux de signalisation. Ce bras est assemblé au montant à l’aide de boulons.
  95. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, RN17 à Avion (62), Sens Arras/Lens, Haut-mât au PR43+850

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune d’Avion (62) sur la RN 17 au PR 43+850, et a été construit dans le cadre de la mise à 2x2 voies de la RN17 entre Avion et Vimy. Il s’agit d’un haut-mât en aluminium implanté en accotement dans le sens Arras-Lens. Ce haut-mât comporte un montant sur lequel est fixée une traverse supportant une série de panneaux de signalisation. Cette traverse est assemblée au montant à l’aide de boulons.
  96. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, RN17 à Avion (62), Sens Arras-Lens, Potence au PR 43+000

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune d’Avion sur la RN17 au PR 43+000, et a été construit dans le cadre de la mise à 2x2 voies de la RN17 entre Avion et Vimy. Il s'agit d'une potence en Aluminium implantée dans l’accotement dans le sens Arras-Lens, surplombant l’accotement, la BAU et la voie d’insertion. Cette potence comporte un montant sur lequel est fixé un bras supportant une série de panneaux de signalisation. Ce bras est assemblé au montant à l’aide de boulons.
  97. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée, Le Pont minier de la Fosse d'Arenberg, Ancienne voie ferrée sur la Trouée d'Arenberg, Commune de Wallers (59)

    Cet ouvrage se situe sur le territoire de la commune de Wallers dans le département du Nord. Il permet le franchissement de la Trouée d’Arenberg (voie pavée réservée aux cycles et piétons) par l’ancienne voie ferrée désaffectée de la fosse d’Arenberg. Cet ouvrage se compose de trois ouvrages : - une travée centrale constituée d’un tablier métallique à poutres sous chaussée de ~37,80 m de long et de ~4,70 m de large, - deux culées de ~3,70 m de haut (sur lesquelles le tablier métallique prend appui), constituées d’une structure treillis de poutres en béton armé (poteaux, traverses et diagonales) surmontée d’un tablier à poutres en béton armé sous chaussée. Le tablier métallique repose sur les sommiers d’appui de ces deux culées par l’intermédiaire d’appareils d’appuis métalliques.
  98. Study report (Ceremadoc) Proçès-verbal de l'inspection détaillée, Viaduc de Marle, RN2 sur RD58 et voies ferrées, commune de Marle (02)

    Le Viaduc de Marle se situe sur la Route Nationale n°2, et permet le franchissement de la Route Départementale n°58, de la ligne SNCF Paris-Hirson et d’un chemin rural sur la commune de Marle dans le département de l’Aisne. Cet ouvrage est un pont à poutres en béton armé, composé d’un tablier continu de sept travées de portées variables (7,23 - 11,42 - 10,59 - 10,59 - 14,08 – 10,95 – 9,43), soit une longueur totale biaise de 74 mètres. Le biais de l’ouvrage est variable : il varie de 50 grades à 65 grades selon les travées. Il a été construit en 1938 et a subi des travaux de réparation de sa structure et de ses équipements en 1989. Le tablier repose sur : – 6 lignes d’appuis intermédiaires, constituées de poteaux articulés en tête et en pied par des sections rétrécies de béton (sauf au droit des 2 lignes de piles centrales) – 2 culées en extrémités articulées en tête et en pied par des sections rétrécies de béton Les piles sont constituées de poteaux de 50 × 50 cm² au droit de chaque poutre et les culées de poteaux de 50 × 30 cm². Les appuis reposent sur des fondations superficielles. Les poutres sont de hauteur constante sauf sur 1,50 m de part et d’autre des appuis où elle est de forme paraboliquement. Transversalement, le tablier comporte 5 poutres en béton armé entretoisées au niveau des appuis et reliées par un hourdis. Le hourdis se prolonge en rive par de petits encorbellements. Le profil en travers actuel de l’ouvrage comporte une chaussée disponible entre glissières de 8 m de large (composée de 2 voies de circulation), ainsi que 2 trottoirs de 1,5 m de largeur.
  99. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée, OA55 : 62-A16 PR84+0575-1, A16 sens Dunkerque-Boulogne sur canal de Calais à Saint-Omer, Commune de Calais (62)

    Cet ouvrage fait partie du franchissement OA55 situé sur le territoire de la commune de Calais et permettant le franchissement du canal de Calais à Saint-Omer par l'autoroute A16. L’ouvrage porte le sens Dunkerque-Boulogne, et est de construction plus ancienne que l'ouvrage qui lui est accolé. L’identifiant de l’ouvrage est 62-2776-2. Le tablier est de type VIPP constitué de 5 poutres précontraintes associées à un hourdis en béton armé, et repose par l’intermédiaire d’appareils d’appui en caoutchouc fretté sur les sommiers d’appui de deux culées à mur de front épaulées de murs en retour.
  100. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PIOHD139 sur l'autoroute A304, A304 sur zone de décharge hydraulique, Commune de Remilly-Les-Pothées (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Remilly-les-Pothées dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement d’une zone de décharge hydraulique par l’autoroute A 304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé.
  101. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée, Pont Rouge de la RN2 sur l'Helpe Majeure, Commune d'Avesnes-sur-Helpe (59)

    L'ouvrage Pont Rouge de la route nationale RN2 permet le franchissement de l'Helpe Majeure sur la commune d'Avesnes-sur-Helpe dans le département du Nord. L'ouvrage est constitué d'un tablier d'une seule travée d'une longueur de 14 mètres environ. Le tablier est constitué d'une structure métallique de type dalle orthotrope reposant sur des culées en béton. Le tablier a été remplacé en 2003; les culées de l'ouvrage ancien datant de 1925 ont été conservées et ont fait l'objet de travaux de confortement : - renforcement par des tirants d'ancrage (présence de 6 plaques d'ancrage par mur de front en partie haute), - rehaussement par un chevêtre en béton armé. Le tablier repose sur des appareils d'appui métalliques de type rotule et à grain équipés d'amortisseurs en caoutchouc fretté.
  102. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, OH78-1 sur l'autoroute A304, Bretelle du diffuseur de Chamois sur le ru Le This, Commune de Belval (08)

    Ce franchissement est situé sur le territoire de la commune de Belval dans le département des Ardennes, et permet le franchissement du ru Le This par la bretelle du diffuseur de Chamois Nord à l’autoroute A304. C’est un ouvrage de type PRAD composée de poutres précontraintes par adhérence surmontées d’un hourdis en béton armé. La travée est d’une longueur de 29,90 m et est constituée de 14 poutres. Le tablier repose par l’intermédiaire d’appareils d’appui en caoutchouc fretté sur les chevêtres des deux culées à chaque extrémité.
  103. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/ELIMINATOR. Société GCP

    Le procédé d'étanchéité Eliminator est un système d'étanchéité liquide (SEL)sur support béton constitué d'une couche de primaire à base de résine méthacrylate non solvantée et d'un revêtement d'étanchéité à base de méthacrylate de méthyle (MMA) bi-composant non solvantée et à durcissement rapide. Le revêtement d'étanchéité Eliminator est projeté à froid à l'aide d'une machine spécifique à projeter directement sur le support de béton préalablement préparé. Après mise en oeuvre d'une couche de liaison, le revêtement est recouvert d'une couche de chaussée en enrobés bitumineux ou en asphalte (cat.A).
  104. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ORTHOPLAST H - Société Eurovia

    Le procédé ORHOPLAST H est un système d'étanchéité épais sur support métallique soumis à une flexion inverse et intégrant une couche de roulement en enrobé bitumineux (SESM). Il est composé d'une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par des polymères surmontés d'une couche d'enrobé d'environ 6 cm d'épaisseur à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. Le support du complexe est constitué par une tôle en acier de 12 mm d'épaisseur minimum, préalablement préparée et qui reçoit une couche d'accrochage. Le complexe étanchéité/couche de roulement ainsi constitué est soumis directement au trafic.
  105. Study report (Ceremadoc) Nantes Métropole : Inspection Détaillée Périodique du pont Éric Tabarly

    À la demande de Madame Anne-Charlotte DAVID, Responsable du Service Ouvrages d’Art de Nantes Métropole, le Groupe Ouvrages d’Art (GOA) du Département Laboratoire d’Angers (DLAn) du Cerema Ouest a procédé à l’Inspection Détaillée Périodique du pont Éric TABARLY sur la Loire à Nantes (44). Cet ouvrage permet le franchissement du bras de La Madeleine entre l’île de Nantes et Malakoff. L’inspection détaillée de l’ouvrage précité et son présent rapport ont été réalisés suivant les ITSEOA du 16 février 2011. Elle comprend une inspection détaillée exhaustive des différents éléments en extrados et en intrados de l’ouvrage. Toutes les parties accessibles de l’ouvrage ont pu être inspectées de près, à l’aide d’une nacelle négative de type MBL 1200 pour l’intrados, d’une nacelle élévatrice 70 m pour le pylône et sans moyens particuliers pour les autres parties d’ouvrage. Le présent rapport est illustré de quelques-unes des photographies les plus représentatives de l’état de l’ouvrage et des défauts qui ont été relevés.
  106. Study report (Ceremadoc) Pont de Daon. Etude complémentaire pour le remplacement des appareils d’appui

    Le pont de Daon doit faire l’objet d’un remplacement de ses appareils d’appui. Une étude de faisabilité réalisée en 2016 concluait à l’utilisation de vérins plats sur culée et de vérins à pistons sur consoles pour les piles, l’opération étant réalisée hors circulation (due à la faiblesse des entretoises sur culée et de l’extrémité des poutres vis-à-vis de l’effort tranchant). Des investigations réalisées fin 2019 ont permis d’affiner les hypothèses concernant les armatures de tranchant dans les poutres, permettant ainsi de valider un vérinage sous circulation. Pour les entretoises sur culée, une étude plus fine de répartition de cales plus nombreuses permet également de justifier le calage sous entretoise le temps de remplacement des appareils d’appui, tout en maintenant la circulation.
  107. Study report (Ceremadoc) Commune de Loire-Authion : Inspection Détaillée Périodique du Pont de la Besnardière

    Le pont de la Besnardière est un ouvrage qui permet le franchissement de l’Authion à proximité dulieu-dit "La Besnardière". Il est limité à 10 tonnes, mais est régulièrement emprunté par des véhicules agricoles de tonnage bien supérieur. Dans ce cadre et à la demande de Monsieur Julien GLAUMÉ, Responsable Voirie/Propreté Urbaine du Service Technique de la commune de Loire-Authion, le Groupe Ouvrages d’Art (GOA) du Département Laboratoire d’Angers (DLAn) est intervenu pour réaliser l’inspection détaillée de l’ouvrage.
  108. Study report (Ceremadoc) Pont de Cheviré : Mesures de suivi de la déformation des socles des piles à l’aide du laser-scanner 3D

    Les socles des piles N2 à N9 et S2 à S12 du pont de Cheviré sont atteints par un phénomène de réaction sulfatique interne qui provoque le gonflement et la fissuration du béton. Certains essais ont déjà été mis en place depuis de nombreuses années pour suivre l’évolution des ouvertures des fissures (distancemétrie à fil invar, Indice de fissuration). En 2018, une étude de faisabilité concernant la quantification du gonflement des parements de béton à l’aide du laser-scanner 3D a été réalisée puis présentée lors de la réunion du comité technique de l’ouvrage du 06 novembre 2019 lors duquel il a été décidé de poursuivre l’expérimentation à plus large échelle.
  109. Study report (Ceremadoc) RN70 - mise à 2x2 voies de la RCEA entre Blanzy et Génelard : Contrôle extérieur - volets assainissement routier et hydraulique du dossier AVP

    La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Bourgogne Franche Comté (DREAL BFC) assure la maîtrise d'ouvrage de la mise à 2x2 voies de la RCEA RN70 entre Blanzy et Génelard. Le Département Laboratoire de Clermont-Ferrand (DLCF) du Cerema Centre-Est a réalisé le contrôle extérieur du dossier d'études avant-projet (AVP) sur les volets regroupant l'assainissement routier et l'hydraulique.
  110. Study report (Ceremadoc) Ville de Rennes Contribution à l'évaluation qualitative des aménagements provisoires du centre-ville de Rennes Benchmark - MAJ 2021

    La ville de Rennes a réalisé des aménagements provisoires piétons et cyclables à l’issue du premier confinement pour répondre aux besoins de distanciation sociale liés à la crise sanitaire. Dans le cadre de l’évaluation de ces aménagements, et afin de répondre aux craintes des élus par rapport à la situation des commerces, le Cerema a été sollicité pour apporter un éclairage qualitatif complémentaire sur les liens entre vitalité du centre-ville et modes actifs ainsi que sur la situation dans les autres collectivités. Ce rapport est la synthèse de toutes les investigations menées
  111. Study report (Ceremadoc) Stratégies de traitement en viabilité hivernale

    Le guide s'adresse en priorité aux gestionnaires d'infrastructures routières. Se voulant une synthèse et une mise à jour de différentes notes techniques, il a pour ambition d'aider: - les gestionnaires à définir dans leurs documents d'organisation de la viabilité hivernale une stratégie de traitement (préventif / précuratif / curatif) et des consignes générales de traitement (dosage de sel) - les responsables d'intervention à choisir, en temps réel, les consignes particulières à mettre en oeuvre, en fonction des conditions météorologiques, des matériels disponibles et de leur réseau. En plus des apports théoriques (météorologie routière, fonctionnement des fondants...), des outils pratiques sont fournis (consignes types de dosage, fiches patrouille, exemple de main courante...)
  112. Study report (Ceremadoc) Requalification de l’autoroute A7 en Boulevard Urbain Multimodal sur la section Arnavaux – Saint-Lazare. Étude paysagère

    La présente étude a pour objectif de ranimer une dynamique entreprise en 2013 entre l’État et la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (MPM) sur le déclassement des pénétrantes autoroutières de Marseille et leur transformation en Boulevard Urbain Multimodaux (BUM). Cette requalification de l’A7 en boulevard urbain concerne, pourla présente étude, la portion d’autoroute située entre l’échangeur des Arnavaux (jonction A7 / L2) et le secteur Saint-Lazare. Cependant, dans un premier temps, le périmètre d’étude sera élargi jusqu’aux Pennes-Mirabeau et la jonction avec l’A51 pour mener une réflexion globale sur l’entrée Nord de la ville de Marseille. À travers le reclassement de l’A7, l’étude propose de réorienter la problématique sur les questions suivantes: –Quel projet de paysage pour l’entrée Nord de Marseille? –Quels sont les leviers d’actions et les opportunités pour faire de cet axe une infrastructure urbaine qui renoue avec son territoire? –Comment redonner de l’urbanité à une voie structurante et construire un cadre de vie attractif? –Quel paysage demain?
  113. Study report (Ceremadoc) Natura 2000 et infrastructures de transport, Recommandations pour l’évaluation des incidences

    Cette note d’information offre un panorama synthétique, théorique et pratique de l’évaluation des incidences Natura 2000. Elle s’appuie sur quatre parties relatives à la définition du réseau écologique européen Natura 2000, la législation sous-tendant l’évaluation des incidences, le déroulé de ce type d’évaluation et des recommandations permettant d’éviter les écueils récurrents constatés sur les dossiers relatifs aux infrastructures de transports.
  114. Study report (Ceremadoc) Pont de la desserte industrielle Ribécourt - Dreslincourt (60). Diagnostic de désordres

    réalisation d'un diagnostic de désordres récemment découverts sur le pont de la desserte industrielle de Ribécourt-Dreslincourt. L'équiope du Cerema s'est rendue sur l(ouvrage le 28/11/2019 et le 18/12/2019 pour visualiser les désordres, effectuer un examen plus approfondi de ces désordres et proposer une démarche de diagnostic.
  115. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joint de chaussée ponts-routes type/Betaflex S. Société BTPS

    Les avis techniques «Joints de chaussée des ponts - routes » sont délivrés au fabricant/installateur assurant lui -même la fourniture et la pose du joint, ou à l'association d'un fabricant et d'un installateur liés par un accord permanent garantissant vis-à-vis des clients leur responsabilité solidaire, de façon à pouvoir assurer l'entière responsabilité de la tenue du joint dans le temps et garantir la possibilité ultérieure d'interventions d'entretien ou de remplacement. Cet avis technique décrit les principes de ce joint : Famille de joint : "Joints à revêtement amélioré" Capacité de souffle : +- 10mm Mode de pose : dans le revêtement du joint de chaussée
  116. Study report (Ceremadoc) Espace public : méthodes pour observer et écouter les usagers

    L'être humain a un rapport sensible à son environnement naturel,urbain, social. Il utilise les espaces qu’il parcourt en fonction de son objectif et de ce qu’il en ressent. Ce document présente des techniques d’observation et d’enquête qui permettent de recueillir ces représentations et ces perceptions des espaces publics pour mieux les aménager.
  117. Study report (Ceremadoc) A71 - RCEA - Montmarault. Assistance technique vibrations-minage, récolement

    Assistante technique dans le domaine des vibrations et du minage. Les travaux de minage se sont déroulés avec un contrôle vibratoire de l'entreprise sur chaque tir et sans dépassement des sites vibratoires. Le DLCF est principalement intervenu pour la définition des seuils vibratoires, des propositions de charge maximale instantanées en fonction des distances aux récepteurs et le repérage des structures dimensionnantes (positionnement des dispositifs de l'entreprise).
  118. Study report (Ceremadoc) Contournement de Saint-Legers-sous-Cholet par la liaison RD 752 / RD 15 : Étude géotechnique G2 - Avant-Projet

    Pour le compte du Conseil Départemental du Maine-et-Loire et à la demande de M. JONVAL, le Département Laboratoire d’Angers (DLAn) a réalisé la reconnaissance géotechnique du projet de contournement de Saint-Léger-sous-Cholet (49) dans le cadre d’une mission G2-AVP. Les formations identifiées par ces investigations sont : la terre végétale (F0), l’argile limono-sableuse (F1) classée principalement A2 (localement A4) « h » à « th », l’arène à faciès sable limoneux (F2) classés B5, B6 (voire B2 lim B4) « m » à « th » et la roche très altérée à faciès schisteux (F4) classée C1B4. L’ensemble de ces matériaux est classé en 1 ère catégorie pour leur extraction dans les zones de déblais. Compte-tenu de la sensibilité à l’eau des sols rencontrés lors des sondages, les conditions météorologiques influenceront fortement les conditions de réalisation du chantier. La réalisation des travaux en conditions météorologiques favorables est donc à privilégier. Des dispositions spécifiques seront à mettre en place pour assurer le drainage de l’eau dans les déblais et en zone de transition déblais-remblais ou attenantes aux ouvrages d’arts et hydrauliques. L’état hydrique des matériaux à la période des sondages et le caractère déficitaire du chantier devraient amener à identifier des zones d’emprunt ou de matériaux d’apport extérieur pour une partie des remblais et la couche de forme. Les essais conduits avec ajout de 2 % de chaux vive montrent que la réutilisation des formations F1 et F2 à l’état hydrique « h » en remblai ou PST est possible dans certaines conditions. La stabilité des pentes, le tassement des remblais et leur stabilité au poinçonnement ont été étudiés. Ainsi pour les remblais, il peut être envisagé une pente de talus 3H/2V. Pour les déblais, il est conseillé compte tenu de l’altérabilité et des caractéristiques du substratum de ne pas dépasser des pentes des talus de l’ordre de 2H/1V pour la formation F1 et 3H/2V pour les formations F2 et F4. Le couple PST/arase principal des sections en remblai, en considérant un réemploi des matériaux du site conforme au GTR, est PST3/AR1 en visant une valeur minimale de réception de 30 MPa. Le couple PST/arase PST1/AR1 est rencontré sur l’ensemble des zones de déblais (excepté une partie de la zone Déblai 1, PST2/AR1). Localement des purges sont à envisager dans le cas d’une PST0 – AR0 (notamment au droit du sondage TP08 et au niveau de la mare). À ce stade de l’étude, l’objectif de plateforme est une PF2. Nous préconisons la réalisation de couche de forme en matériau granulaire rocheux non gélif et insensible à l’eau. Le dimensionnement recommandé par le GTR varie de 40 à 60 cm suivant le cas de PST/arase considéré et par des matériaux R 61 . Lors de la phase G2-PRO, des études complémentaires devront être réalisées afin de : préciser les conditions de terrassement au niveau de la mare (méthodologie de suppression, caractérisation des sols du fond de la mare…), réaliser une étude de formulation conformément au GTS et définir au mieux les limites de la zone de purge au droit du TP08.
  119. Study report (Ceremadoc) A304 - Suivi inclinométrique des ouvrages. Déblais D1. Dossier d'ouvrage

    L’ouvrage D1 présente un historique de glissement actif depuis la phase d’exécution. Ces mouvements interviennent au sein d’une couche de marne altérée. Ces mouvements sont suivis depuis 2015. A noter que l’actuel inclinomètre INC7 est un inclinomètre de remplacement de INC1, cisaillé en décembre 2014. Les mesures font état d’une accélération du mouvement en 2019, le long d’une surface de glissement autour de la cote 159,6 m NGF. Au moment de la rédaction de cette version finale du document, un glissement a eu lieu au niveau de la zone suivie le 30/01/2020. Le glissement se situe approximativement entre les PR36+500 à 36+700 dans le sens Charleville-Mézières → Rethel. Il semble nécessaire de réaliser une cartographie des désordres et d'instrumenter l'amont du glissement pour analyser et comprendre le phénomène.
  120. Study report (Ceremadoc) "Avenue de la République" - Pérignat-lès-Sarliève. Assistance Technique Chaussées. Clermont Auvergne Métropole

    Les contrôles effectués par le Cerema Centre Est ont permis de constater une fabrication du BBSG assez hétérogène, avec la présence d'une discontinuité granulométrique rendant le fuseau granulaire non-conforme au regard de la formulation proposée. Les contrôles de fabrication effectués sur la GB sont conformes. Les analyses menées sur les collages et la densité des enrobés n'ont pas révélé d'anomalies. Par contre la GB a été mise en oeuvre avec des sous-épaisseurs importantes (-4 à -5 cm) par rapport à la demande du marché.
  121. Study report (Ceremadoc) Carrière de la Courbaisse. Tierce expertise des études. Septembre 2020

    A la demande de la société Granulats Vicat à Nice et en accord avec la DREAL PACA, le Cerema Centre Est a effectué une tièrce expertise des études géologiques et géotechniques concernant la modification des méthodes d'exploitation de la carrière de la Courbaisse à La-Tour-sur-Tinée (06). Celle-ci prévoit le creusement d'un tunnel entre les installations situées en bordure de la Tinée et le site d'extraction situé dans le versant de la montagne de la Guardia. Ce tunnel est destiné à descendre les matériaux extraits et à remonter les matériaux inertes nécessaires à la remise en état du site.
  122. Study report (Ceremadoc) St Pierre Voie arrière de l'Ancien Frigo Mur de soutènement. Inspection et auscultation du 16 septembre 2019

    À la demande de la Direction des Territoires, de l’Alimentation et de la Mer (DTAM) de Saint Pierre & Miquelon, le Laboratoire Régional de Blois a effectué l’inspection détaillée périodique et l'auscultation du mur de soutènement à l'arrière de l'Ancien Frigo sous la RN2, commune de St Pierre.
  123. Study report (Ceremadoc) Expertise des plateformes de l’Aérotrain : Chevilly, Ruan et Saran

    Ce rapport présente l’expertise réalisée sur les trois plateformes de l’Aérotrain (Saran, Chevilly et Ruan) afin de déterminer la qualité du béton des dalles en vue de la réalisation de travaux d’étanchéité destinés à améliorer la durabilité de ces structures. Les investigations menées ont consisté à réaliser une évaluation visuelle, à effectuer des essais sur site et à prélever des carottes afin de déterminer la résistance à la compression du béton. Les éléments constatés et les résultats obtenus lors des essais permettent de valider le principe de mise en oeuvre d’une étanchéité sous réserve d’effectuer des travaux de préparation avec, dans certaines zones, la nécessité de réaliser au préalable des réparations.
  124. Study report (Ceremadoc) St Pierre RN2 Mur de soutènement Carrefour RN2, Bd Thélot (voie quai « eaux profondes »). Inspection et auscultation du 16 septembre 2019

    À la demande de la Direction des Territoires, de l’Alimentation et de la Mer (DTAM) de Saint Pierre & Miquelon, le Laboratoire Régional de Blois a effectué l’inspection détaillée périodique et l'auscultation du Mur de soutènement de la RN2 situé au niveau du carrefour RN2/Bd Thélot la commune de St Pierre.
  125. Study report (Ceremadoc) St Pierre RN2 Mur de soutènement du CR privé à la sortie de St Pierre. Inspection et auscultation du 16 septembre 2019

    À la demande de la Direction des Territoires, de l’Alimentation et de la Mer (DTAM) de Saint Pierre & Miquelon, le Laboratoire Régional de Blois a effectué l’inspection détaillée périodique et l'auscultation du mur de soutènement du CR Privé de la RN2 situé sur la commune de St Pierre.
  126. Study report (Ceremadoc) Mise à jour des liaisons vertes Calvados, secteur Deauville-Trouville

    Les habitants de la commune de Touques constatent un important trafic poids-lourds dans leur commune sur la RD62. Le Cerema a été saisi dans un premier temps par la DDTM du Calvados pour l’aider à comprendre les raisons de ce trafic poids-lourds et trouver des solutions pour limiter ce dernier. Après analyse de la signalisation directionnelle du secteur et plus particulièrement des liaisons vertes vers le pôle Deauville-Trouville, plusieurs dysfonctionnements ont été observés.
  127. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PIOH78 sur l'autoroute A304, A304 sur Rui Le This, Commune de Warcq (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Warcq dans le département des Ardennes, et permet le franchissement du Rui Le This par l’autoroute A304. Il se compose de 2 ouvrages accolés, l’un portant le sens Reims/Belgique, et l’autre le sens Belgique/Reims, et sont de type « Passage Inférieur à Dalle Précontrainte ». Chaque ouvrage comporte 2 travées, d’une longueur totale de 36,70 m. Les dalles précontraintes reposent à leurs extrémités sur les chevêtres de deux culées, ainsi que sur une pile intermédiaire, par l’intermédiaire d’appareils d’appui en caoutchouc fretté. À noter que les culées comportent des butées anti-sismiques. Les culées sont épaulées par des murs en retour en béton armé. Chaque tablier comporte une corniche caniveau qui permet d’assurer la continuité de l’assainissement en section courante, et de recueillir les eaux provenant du tablier.
  128. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PI60 sur l'autoroute A304, A304 sur chemin rural Le Bois de Prix, Commune de Prix-lès-Mézières (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Prix-lès-Mézières dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement du Chemin rural Le Bois de Prix par l’autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Les ouvrages sont épaulés à leurs extrémités par des murs en aile, également en béton armé.
  129. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, A304 à Le Piquet (08), Sens Belgique/Reims, Potence au PR 13+650

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune de Le Piquet (08) sur l’autoroute A 304 au PR 13+650. Il s’agit d’une potence en aluminium implantée dans l’accotement dans le sens Belgique/Reims. Cette potence comporte un montant sur lequel est fixé un bras supportant une série de panneaux de signalisation. Ce bras est assemblé au montant à l’aide de boulons.
  130. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PIOH268 sur l'autoroute A304, A304 sur Ruisseau de Faux Pré , Commune de Le Châtelet-sur-Sormonne (08)

    Ce franchissement est situé sur le territoire de la commune de Le Châtelet-sur-Sormonne dans le département des Ardennes, et permet le franchissement du ruisseau de Faux Pré par l’autoroute A304. Il se compose de 2 ouvrages accolés transversalement, l’un porte le sens Reims/Belgique, et l’autre le sens Belgique/Reims. Chaque ouvrage est constitué d’un tablier de type bipoutre mixte acier/béton. Chaque tablier se compose de 2 poutres principales métalliques de hauteur constante, reliées par des entretoises, et sur lesquelles est connectée une dalle en béton armé constituée d’éléments préfabriqués. Chaque tablier repose sur les sommiers d’appui de deux culées au moyen d’appareils d’appuis en caoutchouc fretté. Les culées sont épaulées aux extrémités par des murs en retour en béton armé.
  131. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, A304 à Belval (08), Sens Reims/Belgique, Potence au PR 29+250

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune de Belval (08) sur l’autoroute A 304 au PR 29+250. Il s'agit d'une potence en aluminium implantée dans l’accotement dans le sens Reims/Belgique. Cette potence comporte un montant sur lequel est fixé un bras supportant une série de panneaux de signalisation. Ce bras est assemblé au montant à l’aide de boulons.
  132. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, A304 à Rocroi (08), Sens Belgique/Reims, Potence au PR 07+150

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune de Rocroi (08) sur l’autoroute A 304 au PR 07+150. Il s'agit d'une potence en aluminium implantée dans l’accotement dans le sens Belgique/Reims. Cette potence comporte un montant sur lequel est fixé un bras supportant une série de panneaux de signalisation. Ce bras est assemblé au montant à l’aide de boulons.
  133. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PIOH231 sur l'autoroute A304, A304 sur le ruisseau de Mondigny, commune de Le Châtelet-sur-Sormonne (08)

    Ce franchissement est situé sur le territoire de la commune de Le Châtelet-sur-Sormonne dans le département des Ardennes, et permet le franchissement du ruisseau de Mondigny par l’autoroute A304. Il se compose de 2 ouvrages accolés transversalement, l’un porte le sens autoroutier Reims/Belgique, et l’autre le sens Belgique/Reims. Chaque ouvrage est constitué de deux travées de type PRAD composées de poutres précontraintes par adhérence rendues continues par une entretoise au droit de la pile centrale et surmontées d’un hourdis en béton armé. Les travées sont de longueurs différentes de 20,50 m pour C0-P1 (côté Reims) et de 22,00 m pour P1-C2 (côté Belgique), le tablier amont est constitué respectivement de 14 poutres et le tablier aval de 11 poutres. Chaque travée repose par l’intermédiaire d’appareils d’appui en caoutchouc fretté sur les sommiers d’appuis de deux culées à chaque extrémité et d’une pile intermédiaire constituée d’un voile. La pile comporte une seule ligne d’appareils d’appui en raison de la continuité des travées sur cet appui.
  134. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PI133 sur l'autoroute A304, A304 sur RD2, commune d'Ham-les-Moines (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune d’Ham-Les-Moines dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de la Route Départementale RD 2 par l’autoroute A 304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé.
  135. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillé PPHM, Autoroute A304 à Belval (08), sens Reims/Belgique et Belgique/Reims, Portique, PR 28+200

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune de Belval (08) sur l’autoroute A304 au PR 28+200. Il s’agit d’un portique en aluminium implanté sur l’autoroute surplombant les voies de circulation et les BAU dans les sens Belgique/Reims et Reims/Belgique sur l’autoroute A304. Ce portique comporte deux montants, et une traverse composée de trois éléments assemblés (bras) à l’aide de platines boulonnées et supportant une série de panneaux.
  136. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale PS194 chemin rural des Essarts Autoroute A304, Commune de Le Châtelet-sur-Sormonne

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Le Châtelet-sur-Sormonne dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de l’autoroute A304 par le Chemin Rural des Essarts. Cet ouvrage est de type passage supérieur à dalle précontrainte (PSDP) à deux travées. La dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées et sur une pile intermédiaire au moyen d’appareils d’appuis en caoutchouc fretté. Les culées sont épaulées par des murs en retour en béton armé.
  137. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PIOHD166 sur l'autoroute A304, A304 sur L'Audry + PGF5, Commune de Rumilly-les-Pothées (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Remilly les Pothées dans le département des Ardennes, permet le franchissement du cours d’eau L’Audry et d’un passage grande faune par l’autoroute A304. Il s’agit de 2 ouvrages accolés, un pour le sens Reims/Belgique, et l’autre pour le sens Belgique/Reims. Ils sont de type « Passage Inférieur à Dalle Précontrainte » à 2 travées et d’une longueur totale de 43,70 m chacun. Les dalles reposent chacune à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées ainsi que sur une pile centrale, par l’intermédiaire d’appareils d’appui en caoutchouc fretté. Les culées sont épaulées par des murs en retour en béton armé.
  138. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PS250 sur l'autoroute A304, Passage Grande Faune sur l'A304, Commune de Le Châtelet-sur-Sormone (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Le Châtelet-sur-Sormonne dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de l’autoroute A304 par un Passage Grande Faune. Cet ouvrage est composé de 4 plots d’ouvrage accolés de type double PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. L’ouvrage est épaulé à ses extrémités par des murs en aile en remblai renforcé de type terre armée.
  139. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PIOHD167 sur l'autoroute A304, A304 sur L'Audry, Commune de Murtin-et-Bogny (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Murtin-et-Bogny dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement du ruisseau L’Audry par l’autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Les ouvrages sont épaulés à leurs extrémités par des murs en aile, également en béton armé.
  140. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, OHD129 sur l'autoroute A304, A304 sur le Thin, Commune de Ham-les-Moines (08)

    Ce franchissement est situé sur le territoire de la commune de Ham-les-Moines dans le département des Ardennes, et permet le franchissement du ruisseau Le Thin par l’autoroute A304. Il se compose de 2 ouvrages accolés transversalement, l’ouvrage aval porte le sens autoroutier Reims/Belgique, et l’ouvrage amont le sens Belgique/Reims. Chaque ouvrage est constitué de quatre travées de type PRAD composées de poutres précontraintes par adhérence rendues continues par une entretoise au droit des piles et surmontées d’un hourdis en béton armé. Les travées sont de longueurs différentes de 20,00 m pour C0-P1 et P3-C4 et de 27,00 m pour P1-P2 et P2-P3, le tablier amont est constitué respectivement de 16 poutres et le tablier aval de 15 poutres. Chaque travée repose par l’intermédiaire d’appareils d’appui en caoutchouc fretté sur les sommiers d’appuis de deux culées à chaque extrémité et de trois piles intermédiaires constituée d’un voile. Chaque pile comporte une seule ligne d’appareils d’appui en raison de la continuité des travées.
  141. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, Pi73 sur l'autoroute A304, A304 sur chemin forestier, Commune de Warcq (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Warcq dans le département des Ardennes, et permet le franchissement d’un chemin forestier par l’autoroute A304. Il s’agit de 2 ouvrages accolés, un pour le sens Reims/Belgique, et l’autre pour le sens Belgique/Reims. Ils sont de type « Passage Inférieure à Dalle Précontrainte » à 2 travées et d’une longueur totale de 52,20 m chacun. Les dalles reposent chacune à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées ainsi que sur une pile centrale, par l’intermédiaire d’appareils d’appui en caoutchouc fretté. Les culées sont épaulées par des murs en retour en béton armé.
  142. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, Ecran acoustique sur l'autoroute A304, sens Reims/Belgique au PK 26+350, commune de Haudrecy (08)

    L’ouvrage est un mur antibruit d’une longueur totale de 1548 mètres. Il se compose de 387 éléments préfabriquées en béton répartis en 312 éléments identique de H 1,2 m x L 4 m et de 75 éléments de H 2,2 m x L 4 m. Son tracé suit la courbure en plan de l’autoroute A304. Chaque élément préfabriqué est inséré entre des poteaux métalliques HEA 160, et fixé avec une boulonnerie spécifique. Une couvertine constituée de tôles métalliques recouvre la partie supérieure du mur. Les poteaux métalliques sont fixés par une platine boulonnée sur une longrine en béton armé de type GBA élargie ; cette longrine supporte les panneaux en béton.
  143. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PS241 sur l'autoroute A304, RN51 sur A304, Commune de Le Châtelet-sur-Sormonne

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Le Châtelet-sur-Sormonne dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de l’autoroute A304 par l’ex-RN51. Cet ouvrage est de type passage supérieur à dalle précontrainte (PSDP) à deux travées. La dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées et sur une pile intermédiaire au moyen d’appareils d’appuis en caoutchouc fretté. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en retour en béton armé.
  144. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, Ecran acoustique sur l'autoroute A304, sens Belgique/Reims au PR 09+940 , Commune de Rocroi (08)

    Cet écran acoustique (ou mur antibruit) borde l’autoroute A304 dans le sens Belgique vers Reims et présente un tracé rectiligne sur une longueur totale de 227 m pour une hauteur de 3,25 m. Il se compose de 55 panneaux en béton armé préfabriqués de longueur identique de 4 m chacun. Chaque panneau est inséré entre deux poteaux métalliques HEA 180. Les poteaux sont ancrés (boulonnerie sur tiges filetées scellées) dans une longrine en béton armé fondée sur pieux. Les panneaux en béton armé reposent directement sur la longrine.
  145. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, Ecran acoustique sur l'autoroute A304, sens Reims/Belgique au PK 27+800, Commune de Belval (08)

    L’ouvrage est un mur antibruit d’une longueur totale de 65 mètres. Il se compose de 17 panneaux en bois répartis en 15 éléments de longueur identiques de 4 m et 2 éléments de 2,50 m. Chaque panneau est inséré entre des poteaux métalliques HEA 200, et fixé avec une boulonnerie spécifique. Une couvertine constituée de tôles métalliques recouvre la partie supérieure du mur. Les poteaux métalliques sont fixés par une platine boulonnée sur une longrine en béton armé fondée sur pieux, à l’arrière d’une GBA. La longrine présente une excroissance au droit de chaque pieu et poteau de l’écran, et supporte les panneaux en bois. Le mur franchit un ouvrage d’art (PICF 92) dans la zone des panneaux de 4 à 8.
  146. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, Ecran acoustique sur l'autoroute A304, sens Reims/Belgique au PK 31+000, Commune de Prix-lès-Mézières (08)

    L’ouvrage est un mur antibruit d’une longueur totale de 236 mètres. Il se compose de 59 éléments préfabriquées en béton d’une longueur de 4 m. Son tracé est rectiligne et suit la pente longitudinale de l’autoroute A304. Chaque élément préfabriqué est inséré entre des poteaux métalliques HEA 180, et fixé avec une boulonnerie spécifique. Une couvertine constituée de tôles métalliques recouvre la partie supérieure du mur. Les poteaux métalliques sont fixés par une platine boulonnée sur une longrine en béton armé fondée sur pieux, à l’arrière d’une GBA. La longrine présente une excroissance au droit de chaque pieu et poteau de l’écran, et supporte les panneaux préfabriqués.
  147. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM, A304 à La Francheville (08), Sens Reims/Belgique et Belgique/Reims, Portique au PR 35+300

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune La Francheville (08) sur l’autoroute A304 au PR 35+300. Il s’agit d’un portique en aluminium implanté sur l’autoroute surplombant les voies de circulation et les BAU dans les sens Belgique/Reims et Reims/Belgique sur l’autoroute A304. Ce portique comporte deux montants, et une traverse composée de trois éléments assemblés (bras) à l’aide de platines boulonnées et supportant une série de panneaux.
  148. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillé PPHM, Autoroute A304 à Le Châtelet-sur-Sormonne (08), Echangeur n°9 du Piquet , sens Reims/Belgique et Belgique/Reims, Portique, PR 14+850

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune de Le Châtelet-sur-Sormonne (08) sur l’autoroute A304 au PR 14+850. Il s’agit d’un portique en aluminium implanté sur l’autoroute surplombant les voies de circulation et les BAU dans les sens Belgique/Reims et Reims/Belgique sur l’autoroute A304. Ce portique comporte deux montants, et une traverse composée de trois éléments assemblés (bras) à l’aide de platines boulonnées et supportant une série de panneaux.
  149. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillé PPHM, Autoroute A304 à Rocroi (08), Echangeur n°8 de Rocroi, sens Reims/Belgique et Belgique/Reims, Portique, PR8+170

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune de Rocroi (08) sur l’autoroute A304 au PR 8+170. Il s’agit d’un portique en aluminium implanté sur l’autoroute surplombant les voies de circulation et les BAU dans les sens Belgique/Reims et Reims/Belgique sur l’autoroute A304. Ce portique comporte deux montants, et une traverse composée de trois éléments assemblés (bras) à l’aide de platines boulonnées et supportant une série de panneaux.
  150. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillé PPHM, Autoroute A304 à La Francheville (08), sens Reims/Belgique et Belgique/Reims, Portique, PR 34+200

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune La Francheville (08) sur l’autoroute A304 au PR 34+200. Il s’agit d’un portique en aluminium implanté sur l’autoroute surplombant les voies de circulation et les BAU dans les sens Belgique/Reims et Reims/Belgique sur l’autoroute A304. Ce portique comporte deux montants, et une traverse composée de trois éléments assemblés (bras) à l’aide de platines boulonnées et supportant une série de panneaux.
  151. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PI122 sur l'autoroute A304, A304 sur RD9, commune d'Haudrecy (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune d’Haudrecy dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de la RD9 par l’autoroute A 304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en bétonarmé, épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé. L’ouvrage supporte une GBA avec écran-anti-bruit dans le sens Reims vers Belgique, et une simple GBA dans l’autre sens. Un caniveau, situé à l’arrière de la GBA, permet de faire transiter les eaux de part et d’autre de l’ouvrage.
  152. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PI180 l'autoroute A304, A304 sur Chemin du Grand Mardy, commune de Murtin-et-Bogny (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Murtin-et-Bogny dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement du Chemin du Grand Mardy par l’autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé.
  153. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale, PIOHD79 sur l'autoroute A304, A304 sur Rui Le This, commune de Belval (08)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Belval dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement du ruisseau Rui Le This par l’autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé.
  154. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - PI15 - A22 sur Canal de Roubaix+Avenue du Château Rouge - Commune de Marcq-en-Baroeul (59)

    Cet ouvrage comporte trois travées et permet le franchissement du Canal de Roubaix et de l’Avenue du Château Rouge par l’Autoroute n°22 au PR 14+0340 sur le territoire de la commune de Marcq-en-Barœul dans le département du Nord. Chaque tablier est constitué de plusieurs poutres en béton précontraint associées à un hourdis en béton armé, trois poutres pour le tablier amont et quatre poutres pour le tablier aval. Chaque poutre repose par l’intermédiaire d’appareils d’appui en élastomère fretté sur les sommiers d’appuis de deux culées à chaque extrémité et de deux piles intermédiaires constituées de trois à quatre fûts cylindriques selon le tablier. Les piles comportent une seule ligne d’appareils d’appui.
  155. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale du Passage faune de la Chabanne sur la RN2, déviation de Gondreville, commune de Vaumoise

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Vaumoise, est un passage grande faune permettant le franchissement de la route nationale 2. Il s'agit d'une double voûte en béton armé préfabriquée de type "Matière", constituée de 17 plots. Les éléments voûtés sont articulés sur la pile centrale et sur les piedroits de rive. A chaque extrémité, 4 éléments de piédroit terminent l'ouvrage en forme de sifflet. Le tube nord correspond au sens Soissons vers Paris et le tube Sud au sens Paris vers Soissons.
  156. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM Portique TCA1 à Lille (59) sens A1 Paris/A25-RN356 au PR 210+630

    Ce dispositif de signalisation verticale se situe sur le territoire de la commune de Lille (59) sur l’Autoroute n°1 au PR 210+630. Il s’agit d’un portique constitué d’une traverse métallique en treillis reposant sur deux montants en béton armé implantés en accotement et en TPC de l’autoroute. Le portique surplombe les voies de circulation et la BAU de l’autoroute A1 (RN356 + RD651) dans le sens Paris/Dunkerque vers Tourcoing/Gand. Chaque montant comporte deux fûts en béton armé et un buton (ou entretoise) en partie supérieure, sur lequel s’appuie la traverse en treillis composé de profilés tubulaires. La traverse supporte une série de panneaux de signalisation, et est appuyée sur les butons par l’intermédiaire d’appareils d’appui en caoutchouc enserrés entre deux platines métalliques par des tiges filetées traversantes de diamètre de 30 mm et de longueur de 250 mm.
  157. Study report (Ceremadoc) Vérification de la résistance des rails d'ancrage sur un ouvrage existant à Cormontreuil (OHV3), dans le cadre d'un projet d'aménagement d'un écran : Ecran OHV3. Echangeur de Cormontreuil. Bretelle I (Chalons-en-Champagne vers Charleville-Mezieres). 12/05

    l'étude consiste à évaluer la capacité des rails d'ancrage existants, qui avaient été dimensionnés à l'origine pour reprendre le poids et les charges des corniches-caniveaux, à resister aux efforts supplémentaires induits par l'implantation de l'écran sur une des rives du tablier et en particulier aux effets du vent. le recalcul des sollicitations montre que les rails d'ancrage ne sont pas aptes à reprendre les efforts liés à l'implantation d'un écran de 1,50 m de hauteur tel que projeté.
  158. Study report (Ceremadoc) Etude de réhabilitation. (51) RN4 - bidirectionnelle, Pr 2+400 à Pr 5+600. (51) RN4 - 2 sens, Pr 11+750 à Pr 16+000 : Etude de réhabilitation. (51) RN4 - bidirectionnelle, Pr 2+400 à Pr 5+600. (51) RN4 - 2 sens, Pr 11+750 à Pr 16+000. Rapport d'étude, fév

    A la demande de la DIR Est, le Cerema Hauts-de-France a réalisé une étude d'entretien de la nationale 4 dans la Marne (51) sur les secteurs suivants, dans les deux sens : du PR 2+200 au PR 5+600 (chaussée bidirectionnelle) du PR 11+750 à 16+000 (chaussée à 2x2 voies) L'objectif de cette étude est de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux d'entretien ou de renforcement pérennes pour une durée de vie de 20 à 30 ans.
  159. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/DESCOTHANE GC. Société Interdesco

    Le procédé d’étanchéité Descothane GC est un système d’étanchéité liquide (SEL) sur support béton, constitué d’une couche de primaire à base de résine époxydique bicomposante, et d’une couche d’étanchéité projetée en polyuréthanne bi-composante à prise instantanée. Le revêtement peut être laissé en l’état, ou recevoir après application d’une couche de liaison en résine, les couches de chaussée en enrobé bitumineux ou en asphalte, ou être revêtue d’une couche de circulation antidérapante en résine pour piétons et cyclistes. Le revêtement d’étanchéité IRETE 411 est projeté à chaud par mécanisation spécifique directement sur le support en béton traité, après une préparation de surface préalable soignée, par un primaire époxydique : IR 5090.
  160. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type GTX80. Société RCA

    Joint cantilever Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint cantilever selon l’ETAG 032 partie 6 "Joint cantilever" (ancienne dénomination : joint à peigne en console). Sommaire I Fiche d'identification ...................................... 2 II Essais de caractérisation ............................... 9 III Avis de la Commission ................................ 11 Information sur la publication ............................. 17
  161. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/BARYPHALTE PONT-Société SMAC

    Le Baryphalte Pont est un procédé d'étanchéité constitué par une feuille préfabriquée Baryprène 30A à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en voile de verre et une couche d'asphalte gravillonné de 25 mm d'épaisseur coulée directement sur la feuille Baryprène 30A. La feuille Baryprène 30A est soudée à chaud (au chalumeau ou par machine à souder) sur le support en béton de ciment préalablement préparé. La couche d’accrochage est : -soit un enduit d’imprégnation à froid bitumineux àbase de bitume élastomère en phase solvant :Vernis Antac GC -soit un enduit d’imprégnation à froid bitumineux enémulsion, sans solvant : Emulsion Proofcoat La couche de roulement en béton bitumineux ou en asphalte coulé routier est mise en oeuvre directement sur l'asphalte gravillonné.
  162. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type THERMO-JOINT. Société SBTP

    Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint à revêtement amélioré selon la classification de l'ETAG 032 partie 3 "joints à revêtement amélioré". Sommaire : I Fiche d'identification II Essais Caractérisation III Avis de la commission Information sur la publication
  163. Study report (Ceremadoc) Principes généraux pour améliorer l'accessibilité des personnes à mobilité réduite dans les tunnels routiers = General Principles to Improve Accessibility for Persons with Reduced Mobility in Road Tunnels

    Ce rapport présente les principes généraux applicables pour tenir compte des personnes à mobilité réduite dans les tunnels routiers. Les moyens de faciliter leur capacité à donner l'alarme et à évacuer dans des situations critiques y sont examinés. Des exemples provenant d'installations des pays suivants sont fournis : France, République slovaque, Danemark, Australie, Pays-Bas, Allemagne, Autriche, Royaume-Uni, Italie, République tchèque, Suède et Espagne. Le rapport s'adresse aux maîtres d'ouvrage, aux concepteurs et aux agents de sécurité travaillant sur des projets de construction ou de rénovation de tunnels routiers, ainsi qu'aux exploitants de tunnels et aux services d'intervention. Ce rapport présente tout particulièrement les principes généraux relatifs à l'accessibilité des installations de sécurité dans les tunnels routiers pour les personnes à mobilité réduite. L'accessibilité est l'un des principes fondamentaux énoncés dans la Convention relative aux droits des personnes handicapées adoptée par l'Assemblée générale des Nations Unies le 13 décembre 2006. La question de l'accessibilité peut s'avérer éminemment complexe dans un environnement tel qu'un tunnel routier. L'accès aux aménagements de sécurité ainsi qu'à un lieu sûr lors d'un incident nécessitant une auto-évacuation mérite une attention toute particulière. Si les concepteurs de tunnels routiers de certains pays ont commencé à prendre en considération les besoins spécifiques à ce groupe d'usagers des tunnels routiers, il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant que la pleine accessibilité aux espaces sécurisés devienne possible pour les personnes à mobilité réduite. Les principales questions relatives à l'accessibilité des dispositifs de sécurité dans les tunnels pour les personnes à mobilité réduite ont été examinées dans le présent rapport. Ces questions ont été présentées sous la forme d'un ensemble de Principes généraux pour la conception et la mise en oeuvre pour les tunnels tant neufs qu'en rénovation.
  164. Study report (Ceremadoc) Prévention et limitation des collisions liées aux tunnels = Prevention and mitigation of tunnel-related collisions

    n raison de l'espace confiné constitué par un tunnel routier, de nombreuses mesures de sécurité visent à contrôler les risques liés aux incendies et aux marchandises dangereuses. Cependant, la pratique montre généralement que les blessés et les décès en tunnel sont en réalité liés aux accidents de la circulation susceptibles de se produire également sur la route. Cela signifie que les mesures destinées à assurer la sécurité du trafic sont également très importantes. Généralement, plusieurs causes contribuent à un accident dans un tunnel, ou à proximité immédiate. Toutes ces causes, comme la conduite en état d'ivresse, ou l'utilisation du téléphone portable au volant, ne relèvent pas du domaine d'actions de l'exploitant. Pourtant, pour assurer le haut niveau de sécurité requis dans le tunnel ou pour améliorer la sécurité en cas de nécessité, il est essentiel pour l'exploitant (et les autres intervenants) d'avoir une vue d'ensemble des mesures possibles pour contrôler le risque d'accident. Pour répondre à ce besoin, le présent rapport présente et recommande les mesures techniques et organisationnelles envisageables, pour réduire la probabilité (prévention) ou les conséquences mécaniques (atténuation) des accidents liés aux tunnels, c'est-à-dire les accidents dans lesquels les caractéristiques spécifiques du tunnel jouent un rôle que ce soit dans la cause ou les effets. Les mesures présentées sont issues de publications, de l'expérience des membres du groupe de travail et d'une enquête internationale sur des études de cas d'accidents réels en tunnel. Cette enquête a été réalisée en interrogeant des exploitants et d'autres experts dans divers pays. A la base de l'enquête, une catégorisation des types d'accidents survenus en tunnel a été définie. Les mesures possibles ont aussi été classées, chaque catégorie reflétant la fonction de la mesure, en relation avec les causes possibles ou les effets d'un accident. Ensuite, les mesures dans chaque catégorie ont été évaluées en fonction des critères suivants : - Efficacité à réduire un risque d'accident (spécifique) ; - Effets possibles (positifs, neutres ou négatifs) sur d'autres aspects importants pour la sécurité des tunnels, tels que les possibilités d'auto-évacuation en cas d'incendie et d'intervention en cas d'urgence ; - Complexité de mise en oeuvre ; - Coûts du cycle de vie ; - Résultante coût-efficacité (basée sur les critères mentionnés ci-dessus). Il semble que de nombreuses mesures potentiellement rentables visent à réduire les risques d'accident en général ou à réduire un risque particulier d'accident. Le rapport est complété par des conclusions, des recommandations, une bibliographie, un lexique ainsi que plusieurs annexes, contenant des retours d'information et des détails sur les mesures.
  165. Study report (Ceremadoc) Présentation du concept FMDS pour l'exploitation des tunnels routiers = Introduction to the RAMS concept for road tunnel operations

    A chaque fois que cela est possible, les exploitants de tunnels routiers cherchent de plus en plus à adopter une approche durable de l'exploitation des tunnels routiers. Ils s'efforcent ainsi d'optimiser les performances des systèmes et des équipements tout en garantissant le niveau de sécurité requis tout au long de leur cycle de vie. L'un des moyens possibles pour y parvenir consiste à contrôler la fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité et la sécurité (FDMS) des systèmes/équipements, en fonction d'exigences prédéfinies (ces aspects sont clairement mis en exergue dans le rapport technique de l'AIPCR 2017R02FR: Exploitation des tunnels routiers : premiers pas vers une approche durable). La maintenabilité des systèmes contribue largement à la performance de leur cycle de vie, réduisant non seulement les coûts de renouvellement, mais également l'impact environnemental que le renouvellement de ce type d'équipement peut avoir. La méthodologie FMDS a été largement utilisée dans de nombreuses industries. Dans le secteur des transports, elle a d'abord été utilisée dans l'industrie ferroviaire, où une norme FMDS (EN 50126) a été développée. Cette norme peut être adaptée au transport routier, y compris pour ce qui concerne les tunnels routiers, et suscite ainsi un intérêt croissant de la part des exploitants de tunnels routiers publics et privés. L'objectif de ce rapport est de fournir une première introduction au concept FMDS. Il explique d'abord pourquoi et quand le concept doit être appliqué dans le contexte de l'exploitation d'un tunnel routier, puis décrit comment le concept peut être mis en oeuvre en s'appuyant sur la norme EN 50126. Le rapport donne également une vue d'ensemble des normes/directives existantes dans le monde qui sont basées sur les principes de FMDS. Il fournit les résultats d'une enquête internationale menée par le groupe de travail sur la manière dont les exploitants de tunnels routiers prennent actuellement en compte les aspects de fiabilité, de disponibilité, de maintenabilité et de sécurité dans leurs pays respectifs. Ce rapport ne doit pas être considéré comme un manuel pour l'application de la norme EN 50126 aux tunnels routiers. Le rapport n'est pas destiné à être utilisé en tant que document autoporteur et, pour en utiliser pleinement et efficacement le contenu, les lecteurs sont invités à se reporter à la documentation complémentaire, notamment la norme susmentionnée.
  166. Edition (Ceremadoc) Gestion du domaine public routier (GDPR) - Fiche n°5. Alignement : Mise à jour septembre 2019

    Le recueil des 9 fiches constitue un panorama complet des questions relatives au régime juridique de gestion de la voirie routière. Les fiches qui le constituent sont mises à jour annuellement de façon à prendre en compte les évolutions réglementaires ainsi que la jurisprudence. Les thématiques abordées dans ces fiches apportent des éléments de connaissance clairs et concis sur des questions particulièrement complexes relevant de la propriété de la voirie, de la gestion du domaine public routier, des règles applicables, du statut des usagers de la voirie et de ses riverains ainsi que des régimes de responsabilité. Afin de pouvoir les appréhender plus facilement, chacune des problématiques a été isolée et a donné lieu à la production d’une fiche, sans perdre de vue qu’une même question peut recouper plusieurs problèmes juridiques, impliquant de prendre en connaissance d’autres fiches en parallèle. 00 - Généralités - Glossaire 01 - Répartition des compétences de police sur les voies publiques 02 - Établissements publics de coopération intercommunale et voirie 03 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Régime général 04 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Conditions particulières d’utilisation du sol et du sous-sol de la voie publique 05 - Alignement 06 - Droits et obligations des riverains de la voie publique 07 - Transfert de voies privées 08 - Eaux pluviales et voirie
  167. Study report (Ceremadoc) Vulnérabilités et risques : les infrastructures de transport face au climat

    Ce document propose une méthode d'analyse de risque des infrastructures de transport face aux climats actuel et futur. Celle-ci nécessite : - de définir et d'analyser les aléas pouvant impacter les infrastructures ; - de décomposer les réseaux de transport étudiés en plus petites entités ; - de définir puis noter la criticité fonctionnelle du réseau étudié, qui est obtenue en croisant les enjeux du réseau avec ses caractéristiques.
  168. Study report (Ceremadoc) Pont de Bellevue. Recalcul de pieu de la pile 4, tenant compte de l’impact du rééquilibrage de la Loire

    Dans le cadre des études en cours sur le programme de rééquilibrage du lit de la Loire entre les Ponts-de-Cé et Nantes, le maître d’Ouvrage, VNF, souhaite s’assurer que les modifications apportées du lit de la Loire ne présentent pas de risque pour les fondations des ouvrages de Bellevue. Suite au rapport de synthèse des données disponibles dans les dossiers des deux ouvrages et des études en cours du rééquilibrage, il en ressort que l’érosion au droit des ouvrages conduit à une aggravation de l’affouillement local et de la découverte de la partie haute des pieux de la pile P4 de l’ouvrage aval, par rapport à la situation actuelle. Ce rapport analyse les conséquences de cet affouillement par le recalcul de la portance de la fondation de la pile P4. La réduction de portance liée aux affouillements est acceptable et les efforts dans les pieux restent inférieurs à la portance du sol. En revanche, avec affouillement, les pieux n’étant pas maintenues en tête (voir sur toute leur hauteur), les efforts y sont augmentés et les contraintes dans le béton dépassent les limites admissibles. Il convient donc de maintenir la surveillance bathymétrique du site et subaquatique des fondations afin de s’assurer du maintien du fonctionnement normal des fondations de l’ouvrage aval.
  169. Study report (Ceremadoc) Pont de Bellevue. Analyse de l’impact du rééquilibrage de la Loire sur ses fondations

    Dans le cadre des études en cours sur le programme de rééquilibrage du lit de la Loire entre les Ponts-de-Cé et Nantes, le maître d’Ouvrage, VNF, souhaite s’assurer que les modifications apportées du lit de la Loire ne présentent pas de risque pour les fondations des ouvrages de Bellevue. Ce rapport établit une synthèse des données disponibles dans les dossiers des deux ouvrages et des études en cours du rééquilibrage ; les affouillements locaux sont recalculés et cumulés avec l’érosion globale. Il en ressort que l’érosion au droit des ouvrages est sans impact pour les fondations de l’ouvrage amont, mais conduit à une aggravation de l’affouillement local et de la découverte de la partie haute des pieux de la pile P4 de l’ouvrage aval, par rapport à la situation actuelle. L’analyse des conséquences de cet affouillement sur la portance de la fondation de la pile P4 fait l’objet d’un autre rapport.
  170. Study report (Ceremadoc) Évaluation de l’expérimentation du giratoire de la porte d’Ar Mor. Évaluation de l’impact du dispositif de réduction de l’anneau du giratoire de la Porte d’Ar Mor sur son fonctionnement

    Cette étude porte sur le fonctionnement du giratoire de la Porte d’Ar Mor situé à l’Ouest de Nantes. Ce giratoire à 5 branches, connecté au périphérique, présente une géométrie à 3 voies dans l’anneau. À l’occasion de travaux de rénovation des bordures extérieures du giratoire par la DIR Ouest, l’anneau de circulation a été réduit à 2 voies pendant 10 jours. L’étude consiste à analyser l’impact de cette configuration sur les vitesses pratiquées dans l’anneau et la congestion sur les insertions, pendant les périodes de pointe du matin, du soir mais également le samedi, compte tenu de la proximité du centre commercial Atlantis. Pour cela, le travail s’est appuyé sur une analyse des données issues de boucles électromagnétiques, de caméras vidéo, de capteurs radar ainsi que des données FCD. L’analyse montre globalement des dégradations du niveau de service de ce giratoire dans la configuration à 2 voies malgré la baisse des vitesses pratiquées à l’intérieur de l’anneau. La bretelle de sortie du périphérique intérieur est particulièrement pénalisée avec des impacts significatifs sur le périphérique. Cette dégradation a également eu pour conséquence des stratégies de report des usagers en semaine, stratégies mises en évidence par l’analyse des données de comptage.
  171. Study report (Ceremadoc) Observatoire Régional de l’Économie des Transports Bretagne. Évolution et analyse thématique du trafic routier PL, et de l'accidentologie en 2017

    L'Observatoire Régional des Transports Bretagne (ORTB) a institué un Observatoire Régional de l'Economie des Transports (ORET), qui a pour objectif de suivre les modifications des paramètres du transport (hausse du prix du carburant, trafic routier, accidentologie, etc.) et d'analyser leurs évolutions. Le présent rapport porte sur une mise à jour du rapport 2016 en le complétant avec les données de trafic et d’accidentologie pour l’année 2017, intégrant un apport complémentaire sur le croisement entre les évolutions de trafic et l’analyse de l’activité économique : celles des ports, du marché agroalimentaire et de la logistique en Bretagne.
  172. Study report (Ceremadoc) Expertise. Travaux d'aménagements hydrauliques PAPI Verse

    Une expertise hydraulique est demandée par la DREAL Hauts-de-France sur les solutions citées dans le cadre des travaux de réouverture de la Verse de Beaugies dans la traversée de la commune de Guiscard. La présente mission a pour objet de vérifier que les solutions proposées garantissent des débits de crue à l'aval de Guiscard qui ne soient pas majorés par la réouverture de la Verse.
  173. Study report (Ceremadoc) Auby : aménagement d'un quai de déchargement. Mission G2 PRO : étude géotechnique de niveau projet

    À la demande de l'UTI de Douai de Voies Navigables de France, Direction Territoriale Nord - Pas-de-Calais, le Cerema Nord-Picardie réalise l'étude de niveau G2 PRO de dimensionnement d'un quai de déchargement sur la commune d'Auby (59) sur le canal de la Deule au PK 32,5. Le projet a pour objectif d'accueillir des bateaux de catégorie V et de réaliser une fonction de déchargement. Les points durs du projet sont la présence de deux réseaux (assainissement et gaz) intersectant le quai. Il en résulte un dimensionnement de 3 profils de calculs : 1. Profil P1 de la partie courante : æ Palplanches tirantées ZZ 18-700 235GP de 7,85 m de longueur, æ Tirants scellés de 11 m de long, barre GEWI36, incliné à 35° et espacés de 4,2 m. 2. Profil P2 au niveau d'un bollard : æ Palplanches tirantées ZZ 18-700 235GP de 7,85 m de longueur, æ Tirants scellés de 15 m de long, barre GEWI3, incliné à 35° et espacés de 2,8 m. 3. Profil P3 au niveau de l'appui du pont : æ Palplanches tirantées ZZ 18-700 235GP de 8 m de longueur, æ Tirants scellés de 11 m de long, barre GEWI36, incliné à 35° et espacés de 5,6 m.
  174. Study report (Ceremadoc) VNF - Expertise de stabilité d'une défense de berge. Canal de l'Escaut secteur Valdunes

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une expertise de stabilité sur les soutènements de berges du canal de l'Escaut entre les PK 1,950 et 3,150. La défense de berge est constituée de 8 typologies de soutènement différentes. " Profils 2 à 4 : Le module des palplanches ainsi que leur longueur sont insuffisantes pour une durée de vie prolongée en l'état. Nous recommandons dans l'immédiat la réalisation d'un drainage à l'arrière du rideau ou d'ouverture dans le rideau permettant de réguler le niveau piézométrique, mais protégée d'un géotextile et de matériaux drainant pour limiter les phénomènes d'érosion. Une étude du renouvellement des défenses de berge reste à envisager pour prolonger la durée de vie des soutènements à plus long terme. Pour ce faire des reconnaissances complémentaires sont à prévoir. " Profil n°5 : Celui-ci a été entraîné lors de la rupture du tronçon n°6. Par ailleurs en tenant compte du mur de soutènement situé en amont, sa stabilité s'avère également critique. Il devra donc faire l'objet d'un confortement. " Profil n°6 : Cette zone a subi un déversement en 2017-2018, qui a été confirmé par les calculs. Un confortement doit être réalisé dans les meilleurs délais. " Profils n°7 et 9 : La corrosion moyenne observée est inférieure aux préconisations réglementaires de l'Eurocode 3. La stabilité des berges reste modérée hormis en cas de niveau d'eau trop important derrière le rideau. Dans le but d'augmenter la pérennité du soutènement, un suivi visuel périodique est à mettre en place ainsi que l'ajout de drainage (au dessus du niveau batillage) à l'arrière du rideau pour baisser le niveau piézométrique.
  175. Study report (Ceremadoc) Note d'avis de synthèse sur la modification de l'échangeur n°7 sur l'A23 chaussées (Opération CAVM)

    La Communauté d'agglomération de Valenciennes Métropole a passé commande au CEREMA Direction territoriale Nord-Picardie du contrôle extérieur des dossiers d'Avant-Projet et de Projet de la modification de l'échangeur n°7 «Petite Forêt» de l'autoroute A23 puis d'une assistance à maîtrise d'ouvrage lors de la réalisation. L'opération consiste à déplacer la bretelle de sortie vers la zone commerciale de Petite forêt venant de Valenciennes et à y créer une nouvelle ramification pour la desserte de cette ZAC. Pour ce qui concerne les terrassements-chaussées, les travaux compris liés à la modification de l'échangeur n°7 de l'A23 comprennent: - la réalisation des terrassements de l'échangeur n°7 (PST et couche de forme de l'ensemble des axes de l'échangeur, mur de soutènement au niveau du giratoire); - la réalisation des travaux de chaussées de l'échangeur n°7 (fraisage, fourniture et mise en oeuvre des couches de matériaux traités au liant hydraulique et au liant hydrocarbonés sur l'ensemble des axes de l'échangeur ainsi que sur l'autoroute A23). Le présent rapport porte sur la conception et la réalisation de ces chaussées. Il est à noter que le Cerema n'a assuré aucune mission de suivi ou de contrôles de travaux; les travaux et les contrôles ont été pilotés par le maître d'oeuvre (Société Verdi).
  176. Study report (Ceremadoc) VNF - Quai d'Auby. Dimensionnement des structures de chaussées

    A la demande de VNF, le Cerema Hauts-de-France a réalisé une étude de dimensionnement des structures de chaussées en vue de l'aménagement d'un quai fluvial sur la commune d'Auby. Le dimensionnement concerne : - une plate-forme de déchargement par engin de transbordement - une voie circulable pour poids lourds - une plate-forme de retournement Plusieurs solutions sont proposées : renforcement de la structure existante ou structure neuve et solution bitumeuse ou solution béton.
  177. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - Paroi Berlinoise sur RN47

    L'ouvrage est un mur de soutènement de type paroi berlinoise composé de profilés métalliques HEA 500 et d'un parement constitué d'éléments préfabriqués en béton armé. Chaque élément est inséré (à ses extrémités) entre les ailes des profilés. Il s'agit d'un mur de liste 2 au sens de la méthodologie IQOA. Le mur comporte 62 profilés métalliques (soit 61 unités de parement en béton armé). Il présente une longueur totale d'environ 140m et une hauteur maximale de 4m.
  178. Study report (Ceremadoc) DIR Nord - RN2 entre Avesnes/Helpe et Dourlers - zones enherbées. Caractérisation des résidus pour envoi en ISD

    Les travaux de création de BDD (bande dérasée droite) le long de la RN2 entre les communes d'Avesnes/Helpe et Dourlers vont générer des excavations de 30 cm sur 1 m de large sur une longueur de 1km dans les deux sens de la circulation. L'objectif est de déterminer les filières de gestion adaptées à ces matériaux excavés. L'analyse des propriétés de danger indiquent que les futurs résidus des zones enherbées le long de la RN2 sont à considérer comme des déchets non dangereux. Les analyses de ces déchets indiquent qu'ils ne peuvent être classés comme inertes. La filière d'évacuation possible est donc l'installation de stockage de déchets non dangereux (non inertes).
  179. Study report (Ceremadoc) Étude acoustique de bruit de roulement type CPX sur les RD1 et RD154. Triel-sur-Seine et Vernouillet (78)

    Des travaux sont effectués par la société NextRoad Engineering sur la liaison entre Triel-sur-Seine et Vernouillet, sur les RD1 et RD154. Dans ce cadre, le Cerema est sollicité pour caractériser acoustiquement les revêtements de chaussés avant et après travaux. L'objectif de l'étude est de fournir des éléments d'évaluation acoustique, caractérisant les techniques routièresmises en oeuvre et permettant d'apprécier, le gain acoustique dû au nouveau revêtement. L'ancien revêtement était un BBTM de granulométrie inconnue. Le nouveau revêtement est un SMA 0/10. La mise en place de ce nouveau revêtement de chaussée entraîne donc un gain acoustique d'environ 4 dB(A).
  180. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA\Bondues avenue du Gal de Gaulle. Reconstruction de collecteurs d'assainissement. mission G1 : étude géotechnique préalable

    La présente étude correspond à une mission G1 phase ES (Etude de site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. D'après l'étude bibliographique on s'attend à rencontrer sur la hauteur des fouilles des deux collecteurs EU et EP : -un facies limono-argileux -ou directement le substratum argileux Ypresien Malgré la présence de nappe attendue vers 2 à 3 m de profondeur, ce type de succession lithologique ne présente pas habituellement de grosses difficultés de blindage et de gestion de nappe. Des procédés généraux de construction ont été suggérés. Compte tenu du contexte urbanisé, de la position haute du site et du faible à très faible potentiel d'infiltration, nous déconseillons à ce stade l'emploi de collecteur infiltrant. Ce sujet devra être spécifiquement regardé. Enfin un programme d'investigations a été proposé. Il pourra être adapté en tenant compte des terrains rencontrés lors de ces reconnaissances ainsi que des évolutions du projet.
  181. Study report (Ceremadoc) MEL - Pose de collecteur - Rues de l'Abbé Lemire et avenue Becquart à Lambersart. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de l'abbé Lemire et avenue Becquart à Lambersart. Le projet, de faible profondeur, sera impacté par des terrains alluvionnaires argilo-sableux à sableux et très hétérogène. Le projet est contraint par la compacité de ces terrains et la présence d'habitations à proximité des excavations. La présence ou non d'une nappe impactant le projet est une donnée importante à lever afin d'établir une stratégie de terrassement. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude de conception G2-AVP se concentrant sur la caractérisation du niveau d'eau et des méthodologies de terrassement en fonction du profil en long du projet.
  182. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - PI1 - A34/Voies SNCF

    L'ouvrage permet le franchissement de voies SNCF. Il se compose de deux ouvrages et permet à l'autoropute A34 de franchir les voies SNCF de la ligne Mohon-Thionville et de la ligne d'accès à l'usine Peugeot sur le territoire de la commune de Villers-Semeuse. Les ouvrages sont constitués de deux travées continues de 15,35 m pour CO-P1, de 30,35 m pour P1-C2, et présentent une longueur totale de 45,70 m. Chaque tablier repose par l'intermédiaire d'appareils d'appuis sur deux culées à mur de front et sur une pile intermédiaire.
  183. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection d'ouvrage d'art - Déviation de Gondreville (60) - RN2. rétablissement de la voie communale d'Ormoy

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Gondreville permet le franchissement de la RN2. Il s'agit d'un ouvrage de type "Passage Supérieur à Dalle Armée" (PSDA) à 4 travées d'une longueur totale de 56,095 m. La dalle armée repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées ainsi que sur trois piles intermédiaires, par l'intermédiaire d'appareils d'appui en caoutchouc fretté.
  184. Study report (Ceremadoc) Évaluation d’un dispositif de sensibilisation au respect des sas vélo (Sas Vélo Pédagogique) : Evaluation aménagements innovants

    Dans le cadre de la convention de partenariat entre Nantes Métropole et le Cerema intitulée «Evaluations d’aménagements innovants et expérimentaux», le Cerema a mis à disposition de Nantes Métropole, un dispositif expérimental de Sas Vélo Pédagogique (SVP) développé par le Centre d’Etudes et de Conception des Prototypes d’Angers du Cerema. Ce dispositif, installé sur un feu avec un système de détection des véhicules motorisés (VL, PL, 2 Roues Motorisés), déclenche l’allumage d’un panneau d’alerte en cas de stationnement prolongé dans le SAS par un véhicule motorisé. L’objectif premier de ce dispositif est de sensibiliser les usagers motorisés au respect de cet espace réservé aux vélos, lors des phases de rouge du feu. Il s’agit par cette étude d’évaluer les changements de comportements des usagers de la route associés à la mise en place d’un SVP. Différentes évaluations précédentes ont montré que ces SAS restent très peu respectés par les automobilistes et les conducteurs de 2 RM. L’étude du Cerema de juin 2014 sur Nantes obtenait des taux de respect variant entre 36 et 49 %. Les campagnes initiales d’évaluation du SVP menées entre juin et novembre 2017 avaient permis de réaliser des mesures ex-ante puis ex-post. Le rapport correspondant de décembre 2017 concluait à un taux de respect quasi similaire entre la situation initiale SANS le SVP (54%) et la nouvelle situation AVEC le SVP (52 %), et n’identifiait pas de changements de comportements des usagers. Néanmoins, ces chiffres issus de la première vague d’évaluation sont à pondérer car ces campagnes ont été perturbées par différents évènements : • périodes d’observations uniquement entre 7h-10h et 16h-19h ; • pas de mesures de nuit ; • faible mouvement de « tourne-à-gauche » des cyclistes ; • problème de visibilité du panneau ; • problème d’enregistrement de l’autoscope ; • problème de déclenchement du capteur. Ces campagnes de 2017 ayant été jugées non satisfaisantes, il a été décidé de maintenir le dispositif du SVP Boulevard Lauriol et de procéder à des améliorations début 2018 afin de réaliser de nouvelles campagnes d’évaluation au second semestre 2018. Les améliorations apportées et les nouvelles évaluations font l’objet du présent rapport. Ont également participé à cette étude : Jean-Christophe DARGENTON, Christian COURANT, Kevin LEMAIRE, Ludovic LE CALVE, Joël LEROY pour le Cerema ; pour Nantes Métropole, Hadrien BEDOCK, Fabrice BICHON, Guillaume LE DENMAT, Gildas GRENIER, Jacques OLIVIER
  185. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PS83 sur l'autoroute A304. Diffuseur de l'aire de Belval. Commune de Belval (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur de l'aire de Belval. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.
  186. Study report (Ceremadoc) 08 N0058 (Poste frontière). Vérification de l'état structurel de la RN58 au PR1+0500 (poste frontière)

    La chaussée de la route nationale 58 dans le département des Ardennes au niveau du poste frontière (PR1+0500) présente d'importants désordres. A la demande de la DIR, la direction territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une vérification structurelle sur ce secteur. L'objectif de cette vérification a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels).
  187. Study report (Ceremadoc) 08 N0051 (Charleville-Mézières_Reims). Vérification de l'état structurel de la RN51 et du PR 68 à 72 (2 sens)

    La chaussée de la routre nationale 51 dans le département des Ardennes doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR68+0000 et 72+0000 (Reims-Charleville-Mézières). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une vérification structurelle sur ce secteur dans les deux sens. L'objectif de cette vérification a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux.
  188. Study report (Ceremadoc) MEL - Renouvellement de collecteur - Rues de Valmy, des Vosges et de Bouvines, Tourcoing

    Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de Valmy, des Vosges, de Bouvines à Tourcoing. Le projet est constitué d'un réseau à renouveler sur un linéaire de plus de 560 m, dont les diamètres varient de 400 à 1000 mm. Le projet est marqué par des sols de nature limono-argileuse à limonosableuse identifiés comme Limons des plateaux du Quaternaire. Une nappe superficielle pourrait fluctuer entre 1 et 3m de profondeur. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude géotechnique avant-projet G2-AVP.
  189. Study report (Ceremadoc) Etude acoustique de bruit de roulement sur la RD908 - Boulevard Bineau à Neuilly-sur-Seine

    Le Conseil Départemental des Hauts-de-Seine (92) entreprend des travaux sur la RD908, également appelée Boulevard Bineau sur la commune de Neuilly-sur-Seine. Dans ce cadre, il sollicite le groupe Air Bruit Vibrations du Cerema Nord-Picardie pour caractériser acoustiquement deux nouveaux revêtements réalisés en 2018 sur une partie du boulevard et les comparer à l’ancien revêtement toujours présent sur l’autre partie du boulevard. L’objectif de l’étude est de fournir des éléments d’évaluation acoustique,caractérisant les techniques routières mises en oeuvre par le CD92 et permettant d’apprécier le gain acoustique dû aux nouveaux revêtements. Les niveaux acoustiques des revêtements, Lrev, sont de :• Nouveau revêtement, direction Paris, BBME 0/10 : 93,4 dB(A), • Nouveau revêtement, direction Neuilly, BBSG 0/10 : 93,6 dB(A), Trois tronçons avec différents pourcentages de matériaux recyclés. • Ancien revêtement, direction Paris, BBSG 0/10 : 96,6 dB(A), • Ancien revêtement, direction Neuilly, BBSG 0/10 : 95,2 dB(A). Les nouveaux revêtements mis en oeuvre permettent, dans leur état neuf, une réduction des niveaux de bruit sur le Boulevard Bineau, de l’ordre de 2 à 3 dB(A).
  190. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PS228 sur l'autoroute A304- Echangeur du Piquet RN43/A304. Commune de Le Chatelet-sur-Sormonne (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur du Piquet. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.
  191. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de nivellement laser des murs en terre armée des culées - Pont RN2/l'Aisne. Commune de Villeneuve-St-Germain

    L'ouvrage permet le franchissement de l'Aisne par la route nationale RN2 au PR : 30,440. L'ouvrage est constitué d'un tablier bipoutre acier-béton qui repose sur deux piles-culées en béton armé associés à des murs en terre armée (culées mixtes). Cette intervention a pour objectif de suivre l'évolution des défauts de verticalité des parements des murs en terre armée, ainsi que des fûts des piles-culées. Une première campagne de mesures avait été réalisée en 2012, où des défauts d'aplomb et de bombement avaient été constatés. Le même repérage de 2012 a été repris et une nouvelle mesure au droit de chaque cible a été réalisée. Sur les quatre murs un point zéro a été réalisé et il pourra être comparé au levé topométrique effectué par la société ADISS lors de l'inspection détaillée des murs fin 2016. Quelques examens et mesures sur culées en période chaude et froide, au niveau des joints de chaussée et des appareils d'appui, afin de mieux appréhender l'influence des effets thermiques sur le fonctiuonnement de l'ouvrage.
  192. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - Passage faune/RN2+RD23. Commune d'Urcel

    Cet ouvrage permet à la faune le franchissement de la RN2 et du RD23 sur le territoire de la commune d’Urcel. Il comporte 2 travées continues de 26,70 m et 18,60 m de portée. La charpente métallique du tablier est constituée de 4 poutres entretoisées de type « Auget » (profilés reconstitués soudés). Les poutres à inerties variables sont surmontées de dalles préfabriquées clavées entre elles et connectées par des goujons. Le tablier repose sur 2 culées et une pile intermédiaire. - Côté RD23 la culée est constituée d’un massif de terre armé de type « Terratrel » sur lequel repose un chevêtre. - Côté RN2 c’est une semelle de fondation supportant des poteaux reliés entre eux par un voile en béton armé surmonté d’un chevêtre. - La pile intermédiaire se compose d’un massif en béton comportant 4 dés d’appui surmontés de 4 fûts métalliques habillés de bois et articulés à chaque extrémité. Le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire d’élastomères sur la culée côté RD23 et par l’intermédiaire de rotules sur la culée côté RN2 et la pile intermédiaire.
  193. Study report (Ceremadoc) DEFRAG TVB : rapport méthodologique

    Suite à l'appel à initiatives biodiversité 2016 de l'Agence de l'Eau Artois-Picardie, le Cerema Nord-Picardie (TEER/AMNH) a proposé une évaluation de la fragmentation des habitats naturels par les infrastructures de transport terrestre sur le territoire du bassin. Celle-ci a été accompagnée d'un retour d'expérience sur les opérations de rétablissement de continuités écologiques, qui ont pu être menées par divers maîtres d'ouvrage sur ce même territoire. Ce rapport présente la méthodologie qui a été choisie, ainsi que les cartographies qui illustrent le travail d'analyse et d'identification des ruptures de continuités écologiques, qui concernent différentes sous-trames. Le retour d'expérience sur les actions de restauration a mené à un recueil de fiches. Sur la base d'investigations, elles apportent des informations qui seront utiles pour les maîtres d'ouvrage de futures opérations.
  194. Study report (Ceremadoc) Analyse des niveaux d'empoussièrement en fibres d'amiante des interventions du CD59 sur enrobé amianté : examen de la méthodologie

    Le Conseil Départemental du Nord a réalisé des chantiers tests pour évaluer le niveau d'empoussièrement de certaines interventions sur des enrobés amiantés. Avant de valider les processus de travail et mettre en place les moyens de protection dépendant des niveaux d'empoussièrement, le Conseil Départemental sollicite le Cerema pour analyser les résultats des mesures d'empoussièrement. Le rapport final de l'opérateur accrédité qui a réalisé la stratégie d'échantillonnage, le prélèvement et l'analyse, présente des incohérences et des manquements qui peuvent impacter certains résultats. Le Cerema donne des pistes d'amélioration afin de permettre au Conseil Départemental du Nord de réaliser ou de demander à son prestataire d'éventuelles actions correctives pour les chantiers à venir.
  195. Study report (Ceremadoc) RN2 visite de la champignonnière à Crouy (02)

    La visite de la champignonnière sous la RN2 à Crouy était initialement prévue pour déterminer si des évolutions étaient à recenser depuis le diagnostic de 2012 dont le rapport figure en annexe. Compte tenu du projet d’aménagement du croisement entre la RN2 et le chemin permettant d’accéder en haut du plateau, le Cerema a également procédé à une reconnaissance des parties situées sous le projet d’aménagement et n’ayant pas encore été diagnostiquées.Il ressort de cette visite que la plupart des points sensibles identifiés en 2012 sous la RN2 n’ont pas évolué. Seul un pilier semble touché par une fissure évolutive. Les galeries reconnues situées sous le projet d’aménagement sont en bon état général mais une grande partie des galeries concernées n’est pas cartographiée. Une partie n’est pas accessible. D’après les plans disponibles, cette partie pourrait être la plus sensible
  196. Study report (Ceremadoc) Sourcéo : Wavrin : Usine des Ansereuilles. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    A la demande de Sourcéo, le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement d'une conduite d'adduction d'eau de l'usine des Ansereuilles, Wavrin(59). Le projet est constitué d'un réseau principal de 600 mm de diamètre intérieur dont la cote de radier peut atteindre 2 m de profondeur par rapport au TN. Le projet présente un linéaire de près de 1.4km de long au total. Le projet traverse la RD41C par l'intermédiaire d'un tunnel pré-existant de 2 m de diamètre. Le projet est marqué par des sols de nature argilo-sableuse et la présence d'un remblai d'origne inconnue sur une partie du linéaire. Le cerema a proposé un programme de reconnaissance pour la réalisation des études de conception G2 AVP se concentrant sur la caractérisation du niveau d'eau et des méthodologies de terrassement en fonction du profil en long du projet.
  197. Study report (Ceremadoc) VNF – Bleuse Borne - Confortement de berges par enrochement : Note technique

    À la demande de VNF DT NPdC, le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques, a réalisé une note technique relative aux travaux de confortement de berge sur la commune d’Anzin (59). Cette mission fait suite à la survenance de précédents sinistres dans la zone, motivant VNF à effectuer un diagnostic général de ces berges situées en rive gauche, aux abords du pont de la Bleuse Borne . Les conclusions du diagnostic indiquaient que : • sur le tronçon 2, la stabilité du soutènement en palplanches est actuellement précaire, un confortement provisoire est à envisager rapidement, • sur le tronçon 2, un soutènement par palplanches serait à mettre en place pour stabiliser durablement les berges, • sur le tronçon 5, la stabilité du soutènement est insuffisante, des travaux de confortement sont conseillés. Une des solutions évoquées pour le confortement provisoire des soutènements consiste en la mise en place d’enrochements en pied de palplanches afin d’augmenter la butée de pied et de prévenir un risque d’érosion supplémentaire des talus sous fluviaux. L’étude a été étendue aux tronçons 1 et 2bis.
  198. Study report (Ceremadoc) N51 (Charleville-Mézières_Reims). Étude d'entretien de la RN51 du PR 5+0800 à 9+1020

    La chaussée de la route nationale N51 dans le département de la Marne doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR 5+0800 et 9+1020 (Charleville-Mézières-->Reims). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans le sens positif . L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.
  199. Study report (Ceremadoc) Étude d'entretien de l'A34 du PR39 à 42+0300 dans les seux sens de circulation - Guignicourt-sur-Vence

    La chaussée de l'autoroute A34 dans le département des Ardennes doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR39 et 42+0300 (Reims-Charleville-Mézières). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans les deux sens. L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.
  200. Study report (Ceremadoc) SMMAC - Ecrans sur GBA élargie - Sud A4 Saint-Maurice : Dimensionnement de la paroi clouée en zone C

    Le Cerema – Île-de-France a été sollicité dans le cadre du projet de construction des écrans acoustiques de l’opération SMMAC – Sud A4 à Saint Maurice par la DIRIF, SMR, DMRSE (Maître d’ouvrage) pour réaliser une expertise sur la stabilité du talus de la zone C et les conditions de fondation des écrans.
  201. Study report (Ceremadoc) RN 406 : Amélioration de la desserte du Port de Bonneuil-sur-Marne (94) - Zone sud de franchissement des voies SNCF : Modélisations géologiques et hydrogéologiques (dans le cadre de la mission G2 PRO)

    Le projet de déviation de la RN 406 pour améliorer la desserte du port de Bonneuil-sur-Marne prévoit la réalisation, en zone sud, d’un passage souterrain pour franchir les voies SNCF et la construction de trémies de part et d’autre des voies ferrées. La solution géotechnique retenue consiste à réaliser un ouvrage enterré en double U. Compte tenu du secteur d’implantation de l’ouvrage, la DIRIF a confié au Cerema la réalisation d’une modélisation géologique et hydrogéologique des écoulements souterrains en vue de caractériser l’impact de l’ouvrage sur la nappe alluviale. Le Cerema a réalisé deux relevés synchrones, en basses eaux (25/09/2018) et en hautes eaux (03/04/2019). L’état initial et l’état futur (avec intégration du projet) du système d’étude ont été modélisés et calés. Les modélisations hydrogéologiques indiquent que l’effet barrage est faible. L’étude de sensibilité des paramètres utilisés pour modéliser les écoulements a été réalisée pour vérifier la cohérence du modèle. Un changement de l’angle d’incidence du projet vis-à-vis des écoulements souterrains aurait un impact non négligeable sur l’effet barrage. Les paramètres angle d’incidence et piézométrie de la nappe influencent le plus l’amplitude et la portée de l’effet barrage modélisé. En tenant compte des résultats des différents tests de sensibilité du modèle et des écarts moyens résiduels issus des calages entre la piézométrie observée et celle simulée, le Cerema a quantifié un effet barrage sécuritaire de + 20 cm d’élévation du niveau d’eau à l’amont et – 20 cm d’abaissement du niveau d’eau à l’aval.
  202. Study report (Ceremadoc) DIR Nord - La Capelle RN2 - Ancienne station service. Avis sur les travaux de dépollution déjà réalisés et conseil sur le futur projet

    La DIR Nord souhaite aménager un parking poids lourds sur une ancienne station service Total. De nombreux poids lourds stationnent le long de la RN2. A la cessation d'activité de la station une importante pollution en hydrocarbures du sol a été constatée. Après des travaux de dépollution, une pollution résiduelle des sols et des enrobés est toujours présente à certains endroits. Le Cerema propose de réaliser un suivi de la qualité de la nappe souterraine en installant un réseau piézométrique, de compléter les analyses des sols sur les zones où les terres seront excavées lors du projet, d'évacuer les anciens enrobés présents sur site dans une filière de traitement adaptée, de vérifier la qualité des sols en place lors de la déconstruction du bâtiment et en particulier si la présence d'une cuve de récupération des huiles usagées est confirmée.
  203. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - P314 : A2/rivière l'Escaut. Commune de Haulchin (59)

    Cet ouvrage comporte trois travées et permet le franchissement de la rivière par l'autoroute A2 sur la commune de Haulchin. Il se compose de deux tabliers indépendants portant chacun un sens de circulation de l'autoroute A2 (Paris-Bruxelles). Chaque tablier est constitué de 23 poutres en béton précontraint associées à un hourdis en béton armé. En 1995/1996, l'ouvrage a fait l'objet de travaux de grosses réparations : renforcement par précontrainte extérieure additionnelle, remplacement des appareils d'appui sur culées, démolition et reconstruction des murs garde-grèves.
  204. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - OHD141 sur A304. Commune de Remilly-les-Pothées (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement d'une zone de décharge en cas de forte pluie par l'autoroute A304. Il est constitué de deux ouvrages accolés de type PICF (passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé.
  205. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PIOHD37 A304/ruisseau du Marbay : Commune d'Evigny (08)

    L'ouvrage permet le franchissement du ruisseau du Marbay par l'autoroute A304. Il s'agit d'un ouvrage de type "Buse Matière" en béton armé constitué de 22 modules dans le sens longitudinal. Chaque module se compose transversalement de 3 éléments préfabriqués (2 éléments de piedroit et un élément de voûte). L'ouvrage présente à ses extrémités des murs de tête (éléments préfabriqués), contigus à des murs en aile (en béton armé) également préfabriqués.
  206. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - Passage faune/A28. Commune de Bouillancourten-Séry (80) - Référence fichier 8000745

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Bouillancourt-en-Séry permet le franchissement de l'autoroute A28 par la faune au PR26+959. Il s'agit d'un pont de voûte en béton armé surbaissé de 33 m d'ouverture et de 9.30 m de flèche reposant sur ds piédroits en béton armé. Les flancs de la voûte, ainsi que les perrés des culées, sont constitués par des murs mezzoloffel.
  207. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - Déviation de Gondreville (60) Passage faune de Tillet / RN2

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Coyolles permet le franchissement de la RN2. Il s'agit de deux ouvrages accolés de type "Passage Supérieur à Dalle Précontrainte" (PSDP), à 2 travées et d'une longueur totale de 36,90 m. La dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées ainsi que sur une pile intermédiaire, par l'intermédiaire d'appareils d'appui en caoutchouc fretté.
  208. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PS202 de la RD122/A304. Commune de Le Chatelet-sur-Sormonne (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par la route départementale RD122. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. La dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis en cahoutchouc fretté. Les culées sont épaulées par des murs en retour en béton armé.
  209. Study report (Ceremadoc) Pont Vétillard - Port de Calais. Examen visuel des soudures. Analyse des mesures de pertes d'épaisseur sur la tôle de platelage

    En prévision d'une opération de maintenance prévue sur le pont Vétillard à Calais en 2020-2021 (révisions mécanique et hydrauloique, réfection anticorrosion), le Cerema a été sollicité par la région Hauts-de-France pour examiner visuellement les soudures en intrados des deux tabliers mobiles du pont Vétillart, en vue de détecter d'éventuelles fissures, et analyser les mesures de peretes d'épaisseur sur la tôle de platelage.
  210. Study report (Ceremadoc) Garde-corps du viaduc d'Hangest/Somme franchissant la Somme, la voie ferrée et la rivière Saint Landon. Prélèvements de peintures pour recherche d'amiante et de plomb

    Les prèlevements pour déterminer la présence ou l'absence de fibre d'amiante ainsi que la concentration en plomb dans les anciens fonds de peinture recouvrant les garde-corps du viaduc d'Hangest/Somme ont été réalisés par le Cerema le 4 octobre 2019. Les analyses chimiques sur les échantillons ont été effectuées par le laboratoire Carso-Lsehl, les résultats ont été remis le 23 octobre 2019
  211. Study report (Ceremadoc) OA3 - Rethel (08) - Canal des Ardennes : essais préalables de décapage. Mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage

    L'OA3 (Rethel - A34 sur le canal des Ardennes) et l'OA4 (Rethel - A34 sur l'Aisne) sont des ponts mixtes composés chacun de deux tabliers, constitués de deux poutres principales et d'entretoises en acier, protégées contre la corrosion par des systèmes de peinture. En 2019, afin de préparer les travaux de réfection anticorrosion de ces ouvrages, la Dir Nord a sollicité le Cerema pour une mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage lors du déroulement des essais préalables de décapage. Ces essais, prévus par le fascicule n° 56 du CCTG, visent à caractériser la dangerosité des déchets de décapage (et donc leur coût de traitement par un centre de stockage), à évaluer la faisabilité d'un décapage secondaire s'il est envisagé, et à aider le maître d'ouvrage à choisir la technique de décapage la mieux adaptée pour l'ouvrage. L'OA3 et l'OA4 étant similaires, les essais préalables de décapage ont été réalisés uniquement sur l'OA3. En complément, des essais d'adhérence ont été effectués.
  212. Study report (Ceremadoc) Détermination de la vulnérabilité au changement climatique du réseau de transport marseillais

    Dans le cadre des engagements du PNACC, une méthodologie permettant de réaliser des diagnostics de vulnérabilité au changement climatique des réseaux de transport a été établie. Afin de fiabiliser cette méthodologie innovante, le Cerema s'est appuyé sur plusieurs études de cas au niveau national métropolitain. Le présent rapport, volontairement synthétique, a pour objectif de présenter l'une de ces études de cas, cette dernière portant sur une partie du périmètre du réseau de transport de la métropole marseillaise. La mise en oeuvre de cette méthode a été réalisée sur un réseau de transport particulièrement dense et multiples (routiers, ferroviaires, transports collectifs guidés et non guidés) en collaboration avec les exploitants de chaque réseau et les experts du Cerema pour chacun des réseaux.
  213. Study report (Ceremadoc) Grandes infrastructures souterraines interconnectées = Large underground interconnected infrastructure

    e rapport s'inscrit dans la continuité du précédent, publié en 2016 : "Tunnels routiers : réseaux routiers souterrains complexes" (2016R19FR). L'objectif du présent rapport est double : - élargir le panel des réseaux étudiés, tant du point de vue géographique, que de leur complexité et de leur diversité, - analyser de façon beaucoup plus approfondie les particularités de cette nature de réseau, notamment : - la géométrie et l'impact de l'ensemble des contraintes relatives aux points d'échanges et de connections, - les installations de ventilation: aspects relatifs aux hypothèses de trafic - les impacts en surface - les concepts particuliers et leur conception - la mise en oeuvre, les réceptions des matériels et des installations et la vérification des performances de l'ensemble du système, - la signalisation : localisation d'un incident et adressage - les dispositifs de signalisation - l'aide à l'évacuation, - l'exploitation et la gestion des interfaces entre les nombreux exploitants impliqués dans un réseau - l'organisation - la multiplicité et la complexité des interfaces - la sécurité - la gestion du trafic - les dispositions particulières d'entretien et de maintenance. Plusieurs autres réseaux ont été analysés lors de ce cycle, et de nouvelles fiches monographiques complémentaires ont été éditées. Les données statistiques du rapport de 2016 n'ont toutefois pas été mises à jour, le nombre de nouveaux réseaux analysés étant insuffisant. L'analyse présentée dans le présent rapport attire tout particulièrement l'attention sur les aspects majeurs relatifs à un réseau de grandes infrastructures souterraines interconnectées, en particulier : ·les multiples interfaces entre les exploitants et les conséquences en matière d'organisation, ·la nécessité de créer une « structure de coordination » entre les divers exploitants, de son obligation d'efficacité d'ensemble dans le respect des particularismes et des responsabilités de chacun des exploitants. Les conséquences de réseaux souterrains complexes interconnectés peuvent être souvent sous-estimées, notamment lorsqu'il s'agit de greffer de nouvelles infrastructures à des infrastructures existantes qui n'ont pas été conçues à cet effet. La faisabilité et la pertinence d'un nouveau réseau ne peuvent être validée qu'après une analyse approfondie
  214. Study report (Ceremadoc) DIR Nord - Bassin routier de Mercin et Vaux. Caractérisation des résidus pour envoi en ISD

    Les gestionnaires de réseau sont en charge d'assurer le curage, la caractérisation et la gestion des matériaux qui s'accumulent au fond des bassins du système des eaux de ruissellement. L'étude porte sur la caractérisation des futurs résidus générés par l'entretien du bassin routier de Mercin-et-Vaux. L'objectif était de déterminer les filières de gestion adaptées à ces déchets. Les résultats concernant les propriétés de danger indiquent que les futurs résidus de curage des bassins étudiés sont à considérer comme des déchets non dangereux.
  215. Study report (Ceremadoc) Autoroute A63, secteur de Bélin-Béliet. Essais de bruit de roulement type CPX

    La DIR Atlantique a constaté une dégradation des performances acoustiques d'un revêtement de chaussée (BBTM 0/10 classe 2)sur l'A63, sens Bordeaux- Bayonne. La DIR souhaite vérifier ses performances acoustiques, en réalisant une comparaison des niveaux sonores, avec une planche de BBTM 0/10 de classe 2 mis en place en 2011, à proximité. Des mesures de bruit de roulement de type CPX ont été réalisées par le Cerema Nord-Picardie en septembre 2018. Les mesures montrent des niveaux sonores plus élevés pour le revêtement de 2014 (+0,9 dB(A)), confirmant le constat initial de la DIR. De plus si l'on regarde le linéaire par tronçon de 20m, on observe une forte variabilité des niveaux sonores en fonction du linéaire. Certaines zones affichent des niveaux sonores compris entre 107 et 108 dB(A), ce qui correspond à des écarts en excès, de 2 à 3 dB(A) par rapport à la planche de référence de 2011. On retrouve cette variabilité sur les spectres en 1/3 d'octave. Tous ces éléments tendent à confirmer la dégradation anormale d'ordre acoustique, du revêtement posé en 2014.
  216. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/NOVAPLAST. Société Eurovia

    Le procédé Novaplast est un complexe d'étanchéité sur support en béton de ciment préalablement préparé, constitué par : - une couche d’accrochage pouvant être un enduit d’imprégnation à froid : Aquadère TP ou un bouche pores : Alsan Reku P70 ; - une feuille préfabriquée monocouche (FPM) à base de bitume SBS avec une armature en non-tissé de polyester : Antirock P ; - un micro béton bitumineux Microplast N formulé à base de liant modifié et pouvant être coloré. La couche de roulement en béton bitumineux est mise en oeuvre directement sur le procédé.
  217. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/NEOPHALT PONT. Société Smac

    Le Néophalte Pont est un procédé d'étanchéité constitué d’une couche de 15 mm d'épaisseur nominale en asphalte modifié par des polymères. Cette couche est mise en oeuvre à chaud (température d'application entre 180 et 200 °C) en adhérence sur le support en béton de ciment revêtu, après une préparation de surface préalable, par une couche d’accrochage Primaire COC à base de résine polyuréthanne. La couche de roulement en béton bitumineux est mise en œuvre directement sur cette couche d'asphalte.
  218. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type JH50. Société SBTP

    Joint à lèvres. Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint à lèvres, selon la classification de l'ETAG 032 partie 4 "Joint à lèvres" (ancienne dénomination : joint à hiatus). Sommaire I Fiche d'identification II Essais de caractérisation III Avis de la commission Information sur la publication
  219. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/SAFLEX OA - Société COLAS SA

    Le procédé Saflex OA est un complexe d'étanchéité mis en oeuvre, sur support en béton de ciment préalablement préparé, à l'aide de moyens mécaniques à haute cadence (MHC). Il est composé de plusieurs couches à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. La couche d’accrochage est : • soit un enduit d’imprégnation à froid bitumineux à base de bitume élastomère en phase solvant : Résimast PR ; • soit un enduit d’imprégnation à froid à base à base de bitume oxydé en phase solvant : Indever Wet Concrete. Le complexe d'étanchéité ainsi constitué peut servir de support direct au trafic. Il peut aussi recevoir d'autres couches de chaussée (enrobé drainant, BBTM, par exemple).
  220. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/BIPLAST - Société Interdesco

    Le complexe d’étanchéité Biplast® est un système d’étanchéité liquide (SEL) sur support acier, constitué d’une couche de primaire à base de résine époxy-bitume à froid, d’une couche d'étanchéité et d'une couche de finition, en résine époxy bitume bi-composant. Le revêtement peut être laissé en l’état et faire office de couche de roulement directement circulable pour un trafic routier, sur un support en acier de 16 mm d’épaisseur minimum. Dans le cas des passerelles piéton ou cycliste, une couche de finition époxy colorée peut être appliquée sur le système Biplast®. Le complexe d’étanchéité Biplast® est appliqué à l'aide de rouleaux, de brosses et de raclettes directement sur le support en acier, après une préparation de surface préalable soignée.
  221. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ETANPLAST S - Société Eurovia

    Le procédé Etanplast S est un complexe d'étanchéité mis en oeuvre sur support en béton de ciment à l'aide de moyens mécaniques à haute cadence (MHC). Il est composé de plusieurs couches à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. Le support en béton, préalablement préparé, reçoit un enduit d'imprégnation à froid ou une émulsion spécifique. Le complexe d'étanchéité ainsi constitué peut servir de support direct au trafic. Il peut aussi recevoir d'autres couches de chaussée (enrobé drainant, par exemple).
  222. Study report (Ceremadoc) G5 palplanches Sensée PK11 à 14. Diagnostic Géotechnique

    À la demande de Voies Navigables de France, Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé le recalcul de 3 profils de soutènement de berges assurés par un rideau de palplanches, concernant la Sensée, entre les PK 11 et 14, en rive droite, sur les communes d'Arleux (59) et d'Oisy le Verger (62). En se basant sur les documents disponibles, les caractéristiques de chaque tronçon à étudier sont présentées. Dans un second temps, les hypothèses nécessaires au calcul ont été détaillées, comprenant le modèle géotechnique, les hypothèses mécaniques complémentaires associées aux palplanches et la bathymétrie. Dans un dernier temps, le recalcul des ouvrages a été mené. L'étude conclut au dimensionnement correct systématique des ouvrages actuels.
  223. Study report (Ceremadoc) A25 Buse de Winnezeele. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage.

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique rétablissant la Haende Becque sous l'A25 au droit de la commune de Winnezeele. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage sur les lignes d'eau, notamment lors des crues du cours d'eau. L'étude montre la réhabilitation de l'ouvrage a une incidence faible sur les lignes d'eau en crue en amont de l'ouvrage hydraulique. Des mesures sont toutefois à prévoir pour réduire la chute présente en aval de l'ouvrage en faveur du franchissement de la faune et pour limiter les vitesses d'écoulement dans la buse réhabilitée.
  224. Study report (Ceremadoc) MEL\UTML : Villeneuve d'Ascq collecteurs d'assainissement Bd du Breucq. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques (TEER), a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Villeneuve d'Ascq (59). Le projet est constitué d'un réseau principal entre 600 et 800 mm de diamètre et de branchements au réseau existant. Le projet sera réalisé selon deux techniques : " Une tranchée ouverte pouvant atteindre 6 m de profondeur, " Une pose par microtunnelier foncé via 4 puits de lancement/récupération. La problématique est de pouvoir situer la ou les nappes impactant le projet : nappe superficielle des alluvions de la Marque au Nord, et nappe de la Craie. Les sols rencontrés seront très hétérogènes avec des lentilles sableuses sur plusieurs mètres en tête, avant la craie grise et blanche à silex du Sénonien. Un programme de reconnaissances à été proposé pour la phase G2-AVP.
  225. Study report (Ceremadoc) VNF-Recalibrage de la Deûle - Ouvrages de franchissement de la RD57. Mission G5/G2 PRO : Diagnostic et étude géotechnique de niveau Pro.

    À la demande de VNF, le CEREMA Nord-Picardie\TEER\OGSD a réalisé une mission G5 (selon la norme NF P94-500) diagnostic de stabilité des différents soutènement mis en oeuvre en 2014 au niveau du pont de la RD57 sur la Deule canalisée. Ce diagnostic a permis : *de préciser les modes de fondations des appuis de l'ouvrage d'art ainsi que les caractéristiques des anciens soutènements de berges existants, *d'identifier les principales origines des refus rencontrés lors des travaux de fonçage des palplanches de 2014. *de définir les linéaires de palplanches pour lesquels la stabilité actuelle des soutènements mis en oeuvre n'est pas assurée compte tenu des travaux réalisés ou envisagés en 2014. Ces linéaires sont en rive gauche, les palplanches n° 39 à 65,en rive droite, les palplanches n° 54 à 79,en rive droite, les palplanches 16 à 35. Ce diagnostic a ensuite été complété par une mission G2 PRO au sens de la norme 94-500 : "permettant ainsi de proposer une solution de palplanches tirantées rallongées par des micropieux permettant de compenser les défauts de fiche constatés. "de reprendre et vérifier les calculs des palplanches et des tirants effectués en 2014, sur la base des dernières caractéristiques mises à jour de l'ouvrage à soutenir.
  226. Study report (Ceremadoc) Méthodologie de prélèvements d'échantillons intacts de matériaux traités à la chaux

    Dans le cadre des opérations de recherche Terranova et Egide, le Cerema NP (département RDT) a été missionné afin de produire une méthodologie de prélèvement d'échantillons intacts de matériaux traités à la chaux par sondages carottés. La méthodologie est basée à partir de séries de carottages réalisées en variant différents paramètres de forage (vitesse de rotation, poussée sur l'outil et débit d'injection du fluide de forage). Les forages ont été réalisés sur deux remblais expérimentaux composés de matériaux différents (matériaux argileux à Saulces- Monclin et matériaux limoneux au CER de Rouen).
  227. Study report (Ceremadoc) MEL\UTML : Radinghem : collecteurs d'assainissement Mission G1 : étude géotechnique préalable

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Écologie Énergie Risques a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Radinghem-en-Weppes (59). Cette étude a mis en exergue un dénivelé de 8 m entre le point haut et le point bas du projet. La géologie prévisible a été explicitée. Par ailleurs, la présence d'une nappe superficielle entre 1 et 3 m de profondeur est susceptible d'impacter les travaux. Après la définition de principes généraux de construction, un programme de reconnaissance à été proposé pour la phase G2-AVP.
  228. Study report (Ceremadoc) Inspection Détaillée Périodique du Viaduc de l'Isle Jourdain

    À la demande des communes de l'Isle Jourdain et Le Vigeant dans le département de la Vienne, le Cerema Ouest a procédé les 12 et 13 septembre 2017, à l’inspection détaillée périodique du Viaduc de l'Isle Jourdain, ancien viaduc ferroviaire qui permet de franchir La Vienne sur la ligne Saint-Saviol - Lussac-les-Châteaux, aujourd'hui reconverti en sentier de randonnée et de promenade. L’inspection détaillée de l’ouvrage précité et son présent rapport ont été réalisés suivant l'ITSEOA du 16 février 2011. Elle comprend une inspection détaillée de l'ensemble de la structure maçonnée de l'ouvrage en utilisant les techniques de progression sur cordes en intrados de l’ouvrage et le long des piles. Concernant les abords, les culées, l’extrados ainsi que les berges de l’ouvrage, ils ont été inspectés de près sans moyen particulier et dans des conditions de sécurité satisfaisantes.
  229. Study report (Ceremadoc) Pont de Daon. Etude d’un planning de remplacement des appareils d’appui

    Dans le cadre de l’opération envisagée par le conseil départemental de la Mayenne du remplacement des appareils d’appui du pont de Daon, le présent rapport a pour objet de proposer différents plannings de réalisation et de montrer les conséquences vis-à-vis de la circulation (gêne et coupure). En fonction de l’optimisation ou non du matériel employé (comme les échafaudages, les consoles de vérinage, les vérins), les travaux ont une durée variant entre 14 et 17 semaines, avec des coupures de circulation (continues ou non) de l’ordre de 30 à 40 jours.
  230. Study report (Ceremadoc) Franchissement de la Vendée à Auchay. Phase 2 : Recalcul de l’ouvrage en maçonnerie

    Le recalcul de l’ouvrage en maçonnerie a été précédé d’une inspection et d’une reconnaissance géotechnique, fournissant des données sur la géométrie et les caractéristiques mécaniques de la pierre, nécessaires pour définir la voûte dans le logiciel de calcul. Le recalcul, effectué avec des charges réglementaires et des charges pour ouvrage à portance limitée, confirme la nécessité de maintenir une limitation de tonnage à 12 t.
  231. Study report (Ceremadoc) Étude acoustique de bruit de roulement sur RD341 - Secteur de Baincthun

    Dans le cadre de la Convention d'Engagement Volontaire de 2009 et la rénovation de son réseau routier, le Conseil Départemental du Pas de Calais (CD62) cherche à mieux appréhender les critères de coût, performance et durée de vie des revêtements de chaussée, dans un contexte économique contraint. Le CD62 expérimente ainsi la technique de l'Enduit Coulé à Froid (ECF) sur une partie de son réseau dont la zone de Baincthun sur la RD 341. Le CD62 a sollicité le Cerema Nord Picardie pour réaliser différents essais routiers, dont la caractérisation des performances acoustiques du nouveau revêtement de chaussée. Les mesures ont été réalisées en champ proche ou encore Close ProXimity (CPX). L'essai sur le revêtement neuf constitue la valeur référence, dans l'objectif d'un suivi de performance annuel. Le niveau sonore référence (Lrev) du nouveau revêtement ECF de marque Acti- Seal® est de 87,3 dB(A) à 50 km/h et 20 °C. La comparaison spectrale avec un autre revêtement neuf de type ECF, montre une bonne concordance. Les mesures à un an montrent une augmentation de 1,8 dB(A) du niveau sonore. Cette augmentation du niveau sonore du revêtement de chaussée de type ECF (0/6 mm) est considérée comme normale. Il convient de surveiller cette dégradation acoustique et de s'assurer qu'elle soit freinée à l'apparition des granulats encapsulés de la couche d'ESU (0/10 mm).
  232. Study report (Ceremadoc) Evaluation de l'implantation de "bandes d'éveil de vigilance non contrastées" au niveau d'un trottoir traversant

    Le trottoir traversant peut être défini comme un prolongement du trottoir qui interrompt la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Le piéton cheminant sur le trottoir traversant circule dans son espace dédié et reste prioritaire sur les véhicules qui doivent rouler à l’allure du pas, il n’est donc pas à priori en danger. Toutefois, les personnes déficientes visuelles ont exprimé un double besoin relatif au trottoir traversant : • l’identification de l’intersection pour répondre au besoin de la localisation et du repérage dans l’espace, • l’information du passage dans une zone de présence potentielle de véhicules motorisés qui doivent leur laisser la priorité, car ils franchissent un trottoir. Pour répondre à ces besoins, la mise en place d’une « bande d'éveil de vigilance (BEV) non contrastée » mérite d’être étudiée. Le recours à une BEV normée, donc contrastée donne un message ambigu pour les conducteurs de véhicule qui franchissent le trottoir traversant. En effet, la vue de ces BEV, le plus souvent blanches, pourraient leur faire croire à tort qu'il y a interruption du trottoir. Pour cette raison, il a été testé une « BEV non contrastée » afin qu'elle ne soit pas identifiable par les conducteurs de véhicules. Dans ce contexte, la communauté urbaine de Dunkerque et le Cerema ont conduit une expérimentation afin d’évaluer leur implantation au niveau d’un trottoir traversant.
  233. Study report (Ceremadoc) Logistique (La) urbaine dans les villes portuaires : projets, modalités, acteurs

    Ce panorama sur la logistique urbaine dans les villes portuaires maritimes et fluviales de taille intermédiaire en France et en Europe a été réalisé dans le cadre d’une Action de Partenariat et d’Innovation (API) entre le Cerema Ouest et le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire. Il comprend une courte introduction sur la typologie des équipements rencontrés dans les espaces logistiques urbains suivie des « études de cas » par ville, et une conclusion sous la forme d’une note de synthèse sur les pratiques observées, complétée du point de vue du Cerema sur le positionnement possible du port de Nantes Saint-Nazaire dans le domaine de la logistique urbaine.
  234. Study report (Ceremadoc) Mission de parangonnage 2018. Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple : l’exemple du Canada

    Le projet stratégique 2015-2020 fixe au CEREMA ses différents objectifs. Parmi ceux-ci, il en est un qui précise que le CEREMA doit «développer la connaissance des politiques publiques et des territoires européens et internationaux pour l’apporter aux acteurs français». Pour ce faire, «le CEREMA augmentera ses études de parangonnage pour réaliser des comparaisons européennes et internationales sur des sujets ciblés». Aussi, annuellement, le CEREMA fait un appel à propositions de parangonnage. Parmi les propositions faites par l’ensemble des 11 directions du CEREMA, 1 ou 2 sont sélectionnées et un budget leur est alloué. Ce parangonnage sur «Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple» a été proposé et retenu en 2018. Ce document, à diffusion publique, correspond au compte-rendu des visites des différents aménagements de voies réservées au covoiturage à Québec et Montréal au Canada.
  235. Study report (Ceremadoc) Chaussée à voie centrale banalisée. Evaluation de l’aménagement du boulevard de Strasbourg à Saint-Omer

    A Saint-Omer, le boulevard de Strasbourg, voirie départementale (RD 928), supporte un trafic compris entre 11 000 et 12 300 véhicules par jour dont 2,30 % de poids lourds. C’est un axe structurant de l’agglomération audomaroise, en secteur urbanisé. La configuration de la route et la circulation des voitures et poids-lourds induisent un sentiment d’insécurité, d’inconfort pour les cyclistes. La Ville de Saint-Omer, les Conseillers départementaux, soutenus par l’ADAV (Association Droit au vélo), ont envisagé la réalisation d’une chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) afin de prendre en compte les cyclistes sur de boulevard de Strasbourg. Ce rapport détaille l’évaluation de cette chaussée à voie centrale banalisée.
  236. Study report (Ceremadoc) Cugand - Aménagement sécurité RD 763. Étude géotechnique et Dimensionnement de chaussée

    Pour le compte du Département Vendée / ARD Nord et à la demande de Mr Gallot, le Département Laboratoire d’Angers (DLAn) a réalisé une campagne de sondages pour l’aménagement de la RD763 à Cugand. Cette mission est composée de sondages d’investigation pour une étude géotechnique de type G2 AVP au sens de la norme NF P 94-500 ainsi que de sondages carottés pour déterminer le dimensionnement des chaussées. Les arases terrassements sont majoritairement situées dans des formations argileuses ou très décomposées du substratum (argile sableuse ou sable argileux), constituant une PST0-AR0 à une PST2/AR1. Compte-tenu de la sensibilité à l’eau des sols supports, les conditions météorologiques influenceront fortement les conditions de réalisation du chantier. Les caractéristiques de portance des matériaux peuvent être médiocres. Les matériaux à l’état « th » devront être purgés pour permettre une amélioration de l’arase et un classement en AR1. Pour l’obtention d’une plateforme de type PF2, il convient de réaliser une couche de forme en matériau granulaire d’apport extérieur (insensible à l’eau, non gélif et bien gradué), avec une épaisseur variant de 50 cm à 80 cm suivant le classement PST/AR et la nature des matériaux granulaires proposés. Les structures de chaussées ont été calculées à partir d’une plateforme PF2 (50 MPa). Pour l’élargissement de la RD763, la structure proposée est composée de : • 6 cm de BBSG 0/10 classe 3 • 13 cm de GB 0/14 classe 3 • PF2 (50 MPa) Il conviendra de prêter une attention particulière à la création d’un redan afin de limiter la remontée de la fissure à l’interface entre l’ancienne et la nouvelle structure. Pour les nouvelles voies communales, la structure proposée est composée de : • enduit superficiel bicouche • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • PF2 (50 MPa) Concernant la possibilité de valoriser les matériaux en place, les sondages carottés ont permis de mettre en évidence une chaussée constituée d’un enduit superficiel mis en œuvre sur un blocage avec des éléments plus ou moins grossiers, avec des couches inférieures argileuses et des matériaux plus ou moins pollués. Il n’est pas possible de valoriser les matériaux en place dans la construction des nouvelles voies communales.
  237. Study report (Ceremadoc) Suivi d'un chantier innovation à Baincthun (62) - ACTISEAL sur la RD341. Suivi du chantier (juillet 2017) point zéro

    Le conseil Départemental du Pas-de-Calais a réalisé un revêtement superficiel combiné (RSC) sur la RD 341 à Baincthun entre les PR98+465 et 99+920, les 18, 19 et 20/07/2017. Cette technique, actuellement en cours d'expérimentation sur plusieurs sites du territoire national, permet de réduire de manière significative la gêne à l'usager et aux riverains. Elle permet de réduire significativement le bruit de roulement et le rejet de gravillons qui sont les principaux écueils à l'utilisation des de ces techniques en zones urbaines et péri-urbaines. Cette technique est appliquée dans une zone à forte contrainte avec une rampe importante (9%) et un trafic poids-lourd assez élevé. Un suivi de la mise en oeuvre et un point zéro ont été réalisés sur la planche et un suivi sur 5 ans est prévu.
  238. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Bilan de la visite des chantiers d'enduits 2017

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre une visite des RD de 1³I catégorie prévues au programme d'enduits superficiels d'usure en amont de la mise en oeuvre. Le 12/01/2018, le Cerema a donc effectué une visite des chantiers d'enduits réalisés en 2017 (RD943, RD157, RD208, RD940 et RD 939. Suite au suivi des chantiers lors de la mise en oeuvre et la visite quelques mois plus tard, un bilan et des propositions d'améliorations leurs sont proposés.
  239. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Bilan de la visite des chantiers d'enduits 2018 - le 10/10/2018

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre des visites de chantier en phase application puis une évaluation des pratiques quelques mois après leur mise en oeuvre. Le 10/10/2018, le Cerema a donc effectué une visite des chantiers d'enduits réalisés en 2017 sur les RD 943 Lillers, RD 928, RD 943 Pont d'Ardres. Suite au suivi des chantiers lors de la mise en oeuvre et la visite quelques mois plus tard, un bilan et des propositions d'améliorations leur sont proposés.
  240. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA : G1 canalisations Mouvaux rue de Verdun : Etude géotechnique préalable

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative au projet de canalisation d'Eaux Usées et d'infiltration sur la commune de Mouvaux, rue de Verdun. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante d'étude (G2- AVP - Avant-Projet).
  241. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA : G1 ouvrage rue de la blanche bannière à Comines : Étude géotechnique préalable

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative à la reconstruction de l'ouvrage de franchissement de la becque des bois rue de blanche bannière à Comines. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est proposé pour la phase suivante d'étude (G2-AVP - AVant-Projet)
  242. Study report (Ceremadoc) A1, Voie Dédiée Taxi-Bus : Etude d'impact air et acoustique (Evaluation des mesures air et bruit dans le cadre de la mise en service du projet)

    La DRIEA a prévu de mettre en place une voie expérimentale réservée aux taxis et aux bus (VDTB) sur l'autoroute A1, afin de faciliter la liaison de l'aéroport de Roissy à Paris, à compter d'avril 2015. L'aménagement consiste à réserver la voie de gauche aux taxis et bus, entre Le Bourget et le tunnel du Landy, sens province-Paris, de 06h30 à 10h du matin. La voie dédiée va de La Courneuve au tunnel du Landy. La demande porte sur une étude de l'impact de la mise en place de la VDTB sur la qualité de l'air et l'acoustique. L'étude air et bruit se fait en lien avec le département Transport-Mobilité du Cerema Nord-Picardie, en charge de l'étude trafic de ce projet. Elle concerne le linéaire de l'A1 concerné par l'expérimentation et au périphérique allant de la porte de la Chapelle à la porte de Bagnolet. Il s'agit en amont de mettre en place une méthodologie afin de mesure l'impact de la mise en place de la VDTB sur le bruit et les polluants à enjeux en région Île-de-France, à partir de mesures in-situ. Un état initial avant mise en service de la mesure est réalisé, suivi d'un constat après la mise en service. Les VDTB ont vocation à se développer dans le cadre du Schéma Directeur des Transports. L'étude pourra faire l'objet d'un retour d'expérience dans le contexte de futurs projets de voies réservées.
  243. Study report (Ceremadoc) AMO G2-PRO terminal à containers Port de Béthune. Analyse et reprise éléments G2-PRO

    À la demande de la Chambre de Commerce et d'Industrie d'Artois, le Cerema Nord-Picardie a analysé le rapport G2-PRO relatif à l'aménagement du port à container de Béthune, vis-à-vis de la problématique de tassements prévisibles au droit des futures zones de stockage des containers. En effet, les tassements prévisibles estimés lors de l'étude G2-PRO sont jugés trop importants, si bien que des travaux conséquents d'amélioration des sols sont envisagés. Le présent rapport fournit une seconde analyse sur les tassements prévisibles. Dans un second temps, des plots expérimentaux ont été mis en oeuvre. les 3 plots montrent des tassements distincts, mais dans tous les cas, les tassements restent inférieurs à 2 cm. En conséquence, les tassements sous les containers resteront inférieurs à 3 cm sous surcharge uniforme de 30 kPa. Le dispositif d'amélioration des sols par inclusions rigides initialement envisagé n'est en conséquence pas nécessaire.
  244. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA : G1 Linselles cité Sainte-Marie. Diagnostic Géotechnique.

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative au projet de canalisaton d'Eaux Usées et d'infiltration sur la commune de Linselles, au droit de la cité Sainte-Marie. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases étude de site (ES) et principes généraux de construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographie, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante d'étude (G2-AVP - Avant-Projet).
  245. Study report (Ceremadoc) Essais de perméabilité sur les accotements de la RN25 au sud de Beauval (80). Réalisation de trois tests de perméabilité (type porchet)

    Dans le cadre d'une opération de création d'un créneau de dépassement sur la RN25, au sud de Beauval, commune située dans le département de la somme (80), la DREAL Hauts-de-France sollicite le Cerema pour réaliser des essais d'infiltrations afin d'implanter les futurs ouvrages d'assainissement. Cette étude porte sur la réalisation de trois essais d'infiltration de type Porchet
  246. Study report (Ceremadoc) G1 canalisations EU rue Semard à Seclin. Diagnostic Géotechnique

    Le Cerema Nord-Picardie, a réalisé une étude géotechnique préalable (G1) concernant les canalisations deaux usées situées sur la commune de Seclin (59), au niveau de la rue Semard. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étudie bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante détude (G2- AVP - AVant-Projet)
  247. Study report (Ceremadoc) A25 Buse de Bailleul (Becque Serpentine). Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique rétablissant la becque Serpentine (Grande Becque) sous l'A25 au droit de la commune de Bailleul. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage sur les lignes d'eau, notamment lors des crues du cours d'eau. L'étude montre que la réhabilitation de l'ouvrage a une incidence faible sur les lignes d'eau en crue en amont de l'ouvrage hydraulique.
  248. Study report (Ceremadoc) Requalification de la RN10 Section RD 23 / RD 912 - Trappes (78) : Dimensionnement géotechnique du Pont provisoire

    Le Cerema – Île-de-France a été sollicité dans le cadre du projet de « requalification de la RN10 entre Trappes et les Essarts-le-Roi » pour dimensionner le passage en tranchée couverte de la RN10, un pont provisoire et une passerelle sur la commune de Trappes.
  249. Study report (Ceremadoc) Accueil et transport des croisiéristes en escale - Retour d’expériences

    Cette étude s’inscrit dans le cadre d’une analyse plus générale des interactions entre les systèmes de transport et l’attractivité touristique de la France, qui fait suite à la publication de trois rapports ministériels en 2015 soulignant l’importance des transports et de leur qualité dans l’accueil touristique.
  250. Study report (Ceremadoc) Contrôle vibratoire en phase chantier - RN12 PR22+400 - Sens Dreux /Saint Rémy-sur-Avre (28)

    La DIR Nord Ouest a sollicité le Cerema Normandie Centre afin d'effectuer des mesures de contrôles vibratoires dans le cadre d'un chantier de réfection de la RN12 à proximité du PR22+400 (sens Dreux-Saint Rémy) à l'entrée de Dreux. Dans le cadre de cette réfection, des opérations de fracturation des dalles béton et de mise en oeuvre de grave bitume étaient susceptibles de générer des vibrations et des désordres à l'aqueduc appartenant à Eau de Paris passant sous la RN12.
  251. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée OA2-Avenue Bécret/Rû des Prés. Commune de Braine (02)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Braine dans le département de l'Aisne. Il permet le franchissement du rû des Prés par l'Avenue Bécret. Il est constitué de 10 ouvrages préfabriqués accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé. La présente inspection n'a pas montré de désordres permettant de remettre en cause la pérennité de cet ouvrage. Les piédroits n'ont pas révélé de désordres particuliers. Les intrados présentent quelques différences de teinte du parement. L'état de l'extrados présente certaines zones qui demandent quelques travaux. Les caniveaux sont en voie de désorganisation de part et d'autre de l'Avenue Bécret. Une réfection complète de ces zones est à envisager, ceci avant que les écoulements d'eau s'infiltrent dans le corps de chaussée, et n'endommage l'ouvrage.
  252. Study report (Ceremadoc) A16 sens Boulogne/Dunkerque. Portique Eurotunnel PR81+224 (Calais). Mission de diagnostic corrosion (affaire n°C18NI0142)

    La prestation porte sur l'expertise d'un portique de signalisation construit en 2007 au-dessus de l'autoroute A16 à Calais. Ce portique dit "Eurotunnel" est constitué d'une structure en treillis en acier peint, et enjambe les 4 voies de circulation du sens autoroutier Paris vers Dunkerque 81+224. A la suite de la dernière inspection détaillée réalisée par le Cerema le 7/10/2013, des défauts de corrosion affectant les brides de fixation des panneaux de signalisation, ainsi que la structure tubulaire, avaient été mis en évidence. La DIR Nord, gestionnaire de l'ouvrage, a demandé à l'entreprise constructrice de reprendre les défauts de corrosion dans le cadre de la garantie particulière . Celle-ci n'étant pas intervenue, la DIR Nord a demandé au Cerema de réaliser une nouvelle inspection détaillée, ainsi qu'un diagnostic corrosion de la structure, afin de mettre à jour la connaissance des pathologies de l'ouvrage, et d'engager si nécessaire un recours en garantie. Ce rapport présente uniquement les résultats du diagnostic corrosion. Les résultats de l'inspection détaillée feront l'objet d'un rapport séparé. L'intervention sur site s'est déroulée le 23 avril 2018.
  253. Study report (Ceremadoc) Groupe de travail AMC- Note d'étape sur les dommages directs des inondations aux infrastructures de transport.

    Cette note a pour but de définir une (ou des) fonction(s) de dommages pour les impacts directs des inondations aux infrastructures de transport. Plus précisément, seuls les impacts directs des inondations fluviales sur les infrastructures routières ont été étudiés. Pour cela, il s'agit de définir comment les inondations impactent la ou les typologie(s) de route et de quelle(s) manière(s). Cette note présente les résultats obtenus en 2017 ainsi que les perspectives pour 2018. Afin d'avancer sur cette thématique, il convient de s'adresser à des spécialistes du sujet. Des contacts avec les directions du Cerema (Territoires et Villes (Lyon) et Infrastructures de Transport et Matériaux) ont été pris pour avoir une vue d'ensemble des travaux des experts du Cerema sur les infrastructures routières et les ouvrages d'art. Des contacts avec des partenaires extérieurs au Cerema seront peut-être possibles : IFFSTAR, RGRA, Dir, cofiroute, etc. La première étape est essentielle, car elle permettra de réussir à associer des caractéristiques de l'aléa à des types de dommages sur les types de routes. Ensuite, des éléments de coût seront associés. Au vu de discussions informelles, les travaux sont plutôt en cours pour associer des caractéristiques de l'aléa à des types de dommages sur les types de routes. Les travaux sur ce sujet, à l'heure actuelle, ne sont pas encore aboutis
  254. Study report (Ceremadoc) Canalisations Marcq en Baroeul rues Lazaro, Péri, Rianderie et Tassigny. Mission G1 : Etude géotechnique préalable.

    A la demande de la Métropole Européeenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la réalisation de canalisations d'eaux usées à Marcq-en-Baroeul (59), rues Lazaro, Peri, Rianderie et avenue du Maréchal Delattre de Tassigny. La suite de ce rapport est organisée en quatre parties : * La première partie décrit les principales caractéristiques du projet, * La deuxième partie présente le contexte géologique du site, * La troisième partie décrit les premiers principes de construction à retenir à ce stade, respectivement en phase provisoire et en phase définitive, * La quatrième et dernière partie détaille un programme de reconnaissances prévisionnel pour la mission d'avant-projet géotechnique (G2-AVP au sens de la norme NF P94-500)). La présente étude correspond à une mission G1 phases ES (Etude de Site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  255. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/DERBIGUM GC4. Société Derbigum

    Le Derbigum GC4 est une feuille préfabriquée monocouche (FPM) à base de bitume modifié par des polypropylènes atactiques et des copolymères d'éthylène propylène avec une armature en non-tissé de polyester et un voile de verre. Elle comporte une finition de surface à base de talc. Elle est soudée à chaud sur support en béton de ciment préalablement préparé et ayant reçu un enduit d'imprégnation à froid, ou sans couche d’accrochage sur reprofilage en enrobé bitumineux. Le système Derbigum GC4 reçoit directement la couche de roulement en enrobé bitumineux.
  256. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type JEP 3/5. Société Freyssinet France

    Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint à lèvres, selon la classification de l’ETAG 032 partie 4 "Joint à lèvres" (ancienne dénomination : joint à hiatus). Sommaire I Fiche d'identification II Essais de caractérisation III Avis de la Commission Information sur la publication
  257. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ANTIROCK ASP SR - Société SOPREMA

    L'Antirock ASP SR est une feuille préfabriquée (FPA) adhérente à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester renforcée par une grille de verre. La feuille est soudée à chaud avec une couche d'accrochage sur support en béton de ciment préalablement préparé, ou sans couche d'accrochage sur micro-béton bitumineux (reprofilage au noir).
  258. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ETANPLAST- Société Eurovia

    Le procédé Etanplast est un complexe d'étanchéité de moyens mécaniques à haute cadence (MHC). Il est composé de plusieurs couches à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. Le support en béton, préalablement préparé, reçoit un enduit d'imprégnation à froid ou une émulsion spécifique. Le complexe d'étanchéité ainsi constitué peut servir de support direct au trafic. Il peut aussi recevoir d'autres couches de chaussée (enrobé drainant, par exemple).
  259. Study report (Ceremadoc) Sanary-sur-Mer ; la Kima. Expertise de la stabilité de la falaise côtière.

    Dans un objectif de reconquête du Domaine Public Maritime (DPM), la DDTM83 / Délégation à la Mer et au Littoral souhaite que la dalle en béton située à proximité du restaurant "la Kima" soit démolie et a missionné le Cerema Méditerranée/Laboratoire d'Aix-en-Provence/Service Géologie et Risques Naturels afin de réaliser une expertise de la falaise côtière du secteur et déterminer les conséquences que pourrait avoir cette démolition. A la suite de recherches bibliographiques, d'une analyse des photographies aériennes et obliques anciennes et d'une visite sur site, le phénomène local d'érosion littoral est décrit, le rôle actuel des aménagements est défini, les aléas mouvements de terrain présents sont évalués, l'effet potentiel de la démolition est évoqué et enfin des dispositions à mettre en oeuvre sont proposées.
  260. Study report (Ceremadoc) DIR Nord : A22 Neuville-en-Ferrain. Mission G5 : diagnostic géotechnique du remblai.

    A la demande de la DIR Nord, le Cerema Nord-Picardie\Département Risques et Développement des Territoires a réalisé un diagnostic du talus de déblai supportant l'A22 à Neuville-en-Ferrain. Dans ce cadre d'étude les éléments présentés sont les suivants : * une investigation géotechnique qui soulève un souci d'assainissement de la chaussée, * Des essais au laboratoire pour caractériser le matériau sous le corps de chaussée, * une instrumentation inclinométriques et topographique, * une étude de stabilité de pente. Etant donné les coefficients de sécurité obtenus et l'absence de mouvement, aucun confortement n'est à mettre en place à l'heure actuelle. La sensibilité des cendres volantes constituant le remblai est avéré. Il convient par ailleurs dans ce cadre d'assurer l'entretien des caniveaux fissures apparentes en chaussée. Afin de suivre l'apparition éventuelles désordres, nous conseillons de poursuivre à raison de deux mesures annuelles.
  261. Study report (Ceremadoc) VNF - Etude G5 de renforcement de berges- Aval du pont "Sans Pareil" . Les Attaques.

    A la demande de VNF Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé une mission géotechnique de niveau G5 (diagnostic géotechnique) et G2 AVP, au sens de la norme NF P 94500, dans le cadre du marché n°15.31.I.049.0. Cette étude concerne le dimensionnement de la défense de berge rive Gauche et le contre-calcul du rideau rive Droite du canal de Neufossé en aval du pont "Sans Pareil", Les Attaques(59).
  262. Study report (Ceremadoc) AZI de la Brêche / Synthèse d'Addendum

    La DDT60 a demandé au Cerema Nord-Picardie de réaliser un avis critique sur l'étude de l'AZI (Atlas des Zones inondables) de la Brêche que le Cerema Nord-Picardie a réalisé en 2014. Cette demande fait suite à une inadéquation entre les inondations observées et la cartographie de l'AZI. Suite à une visite terrain réalisée le 7 mars 20017, il s'est avéré que la demande consiste plutôt en une synthèse/addendum de l'étude réalisée, qu'un avis critique.
  263. Study report (Ceremadoc) Pont des bains à Dunkerque. Recalcul du tablier.

    Le Pont des Bains est situé sur l'avenue des Bains à Dunkerque. Il s'agit d'un ouvrage de type VIPP, construit en 1962.Le recalcul fait suite à une campagne d'auscultation, compenant des mesures de tension des câbles de précontrainte par arbalète, ainsi que des mesures d'épaisseur de chaussée par radar. La présente étude a pour objet de recalculer l'ouvrage en tenant compte des mesures issues des investigations précédentes et d'évaluer la capacité portante résiduelle du tablier, vis à vis des règlements en vigueur (Eurocodes), ainsi que pour le passage de convois exceptionnels représentants une charge maximale de 120 tonnes. Les vérifications portent sur le comportement en flexion et en cisaillement des pourtres, ainsi que sur le comportement en flexion transversale du hourdis précontraint.
  264. Study report (Ceremadoc) Buse métallique OA n°59-1506 au PR 26+592 sur l'A23. Diagnostic corrosion.

    Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20(risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort.
  265. Study report (Ceremadoc) Assainissement du hameau de Transloy, Illies (59) Mission GI : Géothechnique préalable.

    A la demande de la Métropole Européeenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la réalisation du raccordement du réseau d'assainissement d'eaux usées du Hameau du Transloy sur la commune d'Illies (59) au réseau existant. La suite de ce rapport est organisée en quatre parties : * La première partie décrit les principales caractéristiques du projet, * La deuxième partie présente le contexte géologique du site, * La troisième partie décrit les premiers principes de construction à retenir à ce stade, respectivement en phase provisoire et en phase définitive, * La quatrième et dernière partie détaille un programme de reconnaissances prévisionnel pour la mission d'avant-projet géotechnique (G2AVP). La présente étude correspond à une mission G1 phases ES (Etude de Site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  266. Study report (Ceremadoc) Affaissement station rue Wormhout à Marquette. Mission G1 : Etude géotechnique préalable.

    A la demande de la Métropole Européeenne de Lille (MEL)\ UTML, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant les désordres apparus au niveau de la rue Wormhout à Marquette Les-Lille (59). La suite de ce rapport est organisée en quatre parties : * La première partie décrit la problèmatique de l'étude. * La deuxième partie présente les reconnaissances mises en oeuvre. * La troisième partie et dernière partie propose des solutions de confortement de l'ouvrage et du site. La présente étude correspond à une mission G5 au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  267. Study report (Ceremadoc) Études d'entretien 51 N0004 PR 32+0486 à 37+0700

    La route nationale 4 dans la Marne entre les PR 32+0486 ET 37+0700 présente des dégradations surfaciques. Le CEREMA Dter Nord Picardie a été sollicité pour réaliser une étude d'entretien sur cette section dans les deux sens de circulation. Nous avons réalisé plusieurs investigations en surface et en profondeur afin d'évaluer l'état de la chaussée. A l'issue des résultats et des différentes analyses, nous avons pu proposer des solutions de réhabilitation.
  268. Study report (Ceremadoc) Buse métallique OA n°60000028au PR 9+714 sur la RN2. Diagnostic corrosion.

    Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20 (risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort.
  269. Study report (Ceremadoc) MEL : Effondrement parking-Marquette les Lille-Angle des rues F.Faure et d'Ypres. Mission G5 : Diagnostic géotechnique.

    A la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé un diagnostic géotechnique et une proposition de méthodologie de reprise d'une canalisation d'eaux usées détériorée par l'effondrement d'une fouille à l'angle de la rue Félix Faure et de la rue d'Ypres à Marquette-lez-Lille (59) sous maîtrise d'ouvrage SCCV Résidence Grand Angle. La présente étude correspond aux missons G5 et G1-PGC NF P94-500 de novembre 2013.
  270. Study report (Ceremadoc) Étude de fiabilisation des Points Noirs de Bruit de la RN2 à la Capelle (02)

    Cette étude de fiabilisation s'inscrit dans la continuité du programme résorption des points noirs de bruit (PNB) engagé dans le cadre des Plans de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) du réseau national bruit. Lors du PPBE de première échéance, ce secteur, bien qu'identifié comme présentant de potentiels PNB, n'a pas fait l'objet d'actions car la RN2 n'atteingait pas le seuil de trafic des grandes infrastructures concernées par la cartographie stratégique de bruit et PPBE associé (Trafic Moyen Journalier Annuel >8000 véhicules/jour. L'ensemble des PNB du réseau national routier de l'Aisne soumis à ces PPBE et nécessitant un traitement à la source ayant été diagnostiqués, la DDT02 en accord avec la DREAL Haut-de-France a souhaité poursuivre son action de résorption le long du réseau national en réalisant une étude spécifique de la RN2 en traversée de Flamengrie, La Capelle et Froidestrées. Ainsi l'objet de cette étude prévisionnelle basée sur une modélisation acoustique consiste donc sur ce secteur à : - identifier les potentiels bâtiments dépassant les seuils PNB de LAeq (6h-22h)=70db(A) et/ou LAeq(22h-6h)=65db(A); -déterminer l'objectif d'isolement de façade à retenir pour chaque bâtiment dans le cadre d'un traitement de façade.
  271. Study report (Ceremadoc) Buse métallique OA n°N43-0250 au PR 30+0100 sur la N43. Diagnostic corrosion.

    Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20(risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort. Dans un second temps, le Cerema a proposé de réaliser des diagnostics permettant de caractériser la corrosion sur des buses accessibles à pied. La méthodologie appliquéee est celle datant du 6 mars 2012. Ensuite, lors de la réunion du 2 février 2015, la DIR Nord à sollicité le Cerema afin de réaliser des diagnostics corrosion sur des buses présentant une évolution inquiétante de la corrosion. Il a été décidé de visiter en priorité les buses classées 3U, puis 3, puis 2E. Le Cerema a réalisé des diagnostics corrosion sur une dizaine de buse en 2015, et sur quatorze autres buses en 2016. Un nouveau programme de diagnostics corrosion a été établi en 2017, dont celui faisant l'objet du présent rapport et portant sur la buse n°N43-0250 située sous la RN43 au PR 30+0100, sur la commune de Bazeilles (08) Cette buse a une cotation IQOA de 2E.
  272. Study report (Ceremadoc) Adhérence des chaussées en zone urbaine. Expérimentation sur la MEL.

    Ce rapport, destiné aux services des espaces publics et voiries de la Métropole Européenne de Lille (MEL). Il peut aussi intéresser les autorités en charge du territoire et ville, qui cherchent à donner des clés pour appréhender et caractériser l'adhérence des chaussées routières rencontrées en milieu urbain. Dans cette optique, une étude expérimentales a été menée sur la Métropole Européenne de Lille. Cette étude permet d'apporter d'une part, des éléments de réponses aux questions posées par les gestionnaires des villes et métropoles, en l'occurence sur le besoin d'adhérence en zone urbaine, moyens et méthode d'évaluation de l'adhérence des chaussées urbaines. Pour y parvenir il est nécessaire de commencer par caractériser l'adhérence des chaussées urbaines.
  273. Study report (Ceremadoc) A330-OA PR6+572 (54) : Investigations géotechniques.

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation d'un sondage carotté au niveau de l'OA PR6+572, permettant à l'autoroute A330 de franchir la voie SNCF, au niveau de la commune de Richardménil (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradation de chaussée, et permettra de comprendr la lithologie du sous-sol.
  274. Study report (Ceremadoc) MEL : Lompret (59) - Modification des collecteurs allée Petit Trot/allée Petit Pas. Mission G1 : Etude géotechnique préalable.

    A la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL)\UTML, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant une modification des collecteurs des eaux usées et eaux pluviales, situés allée du Petit Trot et allée du Petit Pas, sur la commune de Lompret (59). La présente étude correspond à une mission G1 phases ES et PGC au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Suite à l'étude bibliographie un certain nombre de problématiques a été identifié. Des procédés généraux de construction en découlant, ont été ainsi suggérés. Le programme d'investigations proposé pourra être adapté en tenant compte des terrains rencontrés lors de ces travaux ainsi que de la profondeur réelle des futurs travaux.
  275. Study report (Ceremadoc) DIR Nord : RN 416 - Glissement déblais SUD. Mission G2-PRO : étude géotechnique de niveau projet du confortement. Mai 2017

    A la demande de la DIRN, SPT\IECD et SIR, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique de niveau projet concernant le confortement des déblais Sud de la RN416 à Boulogne-sur-Mer (62). La présente étude correspond à une mission G2 phase PRO 5g2-pro) au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Les déblais de la RN416 sont sujets à différents phénomènes de glissement. Ces désordres sont engendrés par des niveaux d'eau trop élevés. Au-delà des différences reconnaissances et suivis réalisés, la mise à jour d'un réseau de drainage en tête de talus dont la pérennité n'est plus assurée, permet d'expliquer les différents phénomènes. Au vu du linéaire à traiter, la réfection du sytème de drainage en amont apparaît une solution adaptée, et ce sur l'ensemble des zones en déblai. Ainsi une tranchée drainante amont, de 2,5 m de profondeur, sera projetée. Ces travaux devront s'accompagner / * de la réalisation d'exutoires réguliers, * de la reconstitution des zones glissées.
  276. Study report (Ceremadoc) La mobilité résidentielle dans les Yvelines

    Le Cerema s'est vu confier par la DDT des Yvelines la réalisation d'une étude sur la mobilité résidentielle dans le département. L’étude a pour objectif principal d’apporter des éléments de connaissance sur la mobilité résidentielle dans le département, notamment en tirant profit de la publication à l'été 2016 du fichier détail « migrations résidentielles », données issues de l'exploitation complémentaire du recensement 2013. Après une partie introductive où sont présentés les principaux éléments relatifs à la méthode utilisée et notamment aux bases de données mobilisées, le premier chapitre décrit, pour l'ensemble des ménages et tous segments de parc confondus, la mobilité résidentielle et son évolution, à l'échelle des Yvelines et des départements voisins mais aussi à l'échelle des EPCI. Cette partie comprend notamment des cartes qui illustrent la géographie des flux de ménages. Suivent ensuite quatre chapitres correspondant à la déclinaison des éléments présentés dans le premier chapitre par segments de parcs ou selon le profil de ménages. La mobilité est ainsi successivement étudiée selon le statut d'occupation, la taille du ménage, l'âge de la personne de référence du ménage ou encore la catégorie socio-professionnelle. Enfin, le rapport se conclut par une synthèse des principaux résultats, reprenant les spécificités des Yvelines du point de vue de la mobilité résidentielle ainsi que les caractéristiques de chaque EPCI.
  277. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée RD14/Bras du Moulin Commune de Braine (02) - Référence D066C Dossier 2017-015 (affaire C16NI0215)

    Cet ouvrage porte la RD14 et franchit le bras du Moulin sur le territoire de la commune de Braine. Il s'agit d'un ouvrage comportant une dalle en béton armé encastrée en tête de 2 rideaux de palplanches. Les palplanches ont été mises en place par vérinage puis solidarisées en partie haute dans un chevêtre. La dalle en béton armé a été coulée sur quatre prédalles en béton armé posées sur les chevêtres par des aciers en attente.
  278. Study report (Ceremadoc) A34 - Buse du Ruz de Glaire à Sedan. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage. (Affaire C16NB0132)

    La DIR Nord a confié au Cerema la réalisation d'une étude hydraulique d'une buse métallique accolée à une buse en béton rétablissant un cours d'eau sous l'Autoroute A34 au droit de la commune de Sedan. Cette buse métallique présente des dégradations qui nécessitent la mise en place de coques PVR pour rénover l'ouvrage. Une modélisation hydraulique est réalisée afin d'étudier l'incidence des travaux sur la ligne d'eau en amont de l'ouvrage.
  279. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale PS 64 de la RD39 sur l'Autoroute A304 Commune de Warcq (08) Dossier 2017-006 (affaire C16NR0078)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Warcq dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de l'autoroute A304 par la Route Départementale RD39. Cet ouvrage de type Passage Supérieur à Dalle Précontrainte (PSDP) à 2 travées. La dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en retour en béton armé. Les différentes constatations faites sont dues à des problèmes de mise en oeuvre : ragréage, bullage, ségrégation, différence de teinte du parement. Une attention particulière devra cependant être portée à la fissuration relevée sur la pile, qui est probablement traversante. Les cheminements d'eau sur les sommiers d'appui sont à surveiller. Leurs provenancess proviendraient d'un défaut d'étanchéité des joints de chaussée. Les gardes-corps BN4 présentent plusieurs défauts à corriger : - défaut d'alignement des lisses supérieurs - défaut de fixations des panneaux à barreaux - boulons non serrés sur les liaisons montants/lisses. L'ensemble de ces remarques feront l'objet d'une attention particulière lors de la prochaine inspection.
  280. Study report (Ceremadoc) Périphérique de Nantes. Complexe de Bellevue. Etude de faisabilité du franchissement de la Loire

    Cette étude présente la faisabilité du franchissement de la Loire par la nouvelle voie d’entrecroisement entre les portes d’Anjou et du Vignoble. Deux solutions techniques sont présentées, une solution B qui consiste à remplacer le tablier aval existant par un nouveau tablier plus large, avec adaptation des appuis et fondations, une solution C qui consiste à créer un nouvel ouvrage, soit à l’aval de l’ouvrage aval existant, soit à l’amont de l’ouvrage amont existant. Pour chacune des solutions, différents profils sont étudiés, intégrant ou non une piste cyclable (uni ou bidirectionnelle, sur ouvrage ou distincte). Trois types de structure sont étudiées pour la solution B (bipoutre mixte, caisson mixte, caisson en béton précontraint), répondant chacune à des exigences différentes (coût, emprise élargissement des appuis et fondations, homogénéité avec les ouvrages existants). Pour la solution C, un seul type de structure est présenté, le bipoutre mixte. Pour chaque solution, les profils se distinguent notamment par le positionnement de la piste cyclable, intégrée ou non au tablier support de la chaussée (sur le même tablier que la chaussée, sur passerelle sur ses propres appuis, sur passerelle appuyée sur les appuis du tablier aval, sur passerelle sous le tablier, sur passerelle sous l’encorbellement du tablier). En fonction du profil retenu, du type de structure retenu et de la configuration de la piste cyclable, le coût oscille entre 19,1 et 25,2 M€ TTC.
  281. Study report (Ceremadoc) Estacade de Roscoff : - Note de synthèse des recalculs antérieurs - Note d’hypothèses pour le recalcul de la structure - Note de recalcul de la structure sans précontrainte - Note de recalcul de la structure avec précontrainte courte - Note de présentatio

    - Note de synthèse des recalculs antérieurs L’estacade de Roscoff permet la desserte de l’île de Batz. Ouvrage en béton précontraint construit à l’avancement par poutres de 12,0 m, elle a fait l’objet d’un diagnostic en 2010 qui a conduit à une limitation des charges d’exploitation à 300 kg/m² (pour un dimensionnement initial à 600 kg/m²). Cette note constitue une expertise des recalculs conduits jusqu’à présent et de la limitation de charge proposée à la suite. L’analyse de ces recalculs a mis en évidence la prise en compte d’hypothèses excessivement pessimistes, en ne tenant pas compte de la précontrainte, y compris en fonctionnement en passif lorsque les câbles sont détendus, en appliquant des coefficients sur les charges d’exploitation trop élevés, en argumentant la limitation de la charge d’exploitation sur la base d’une combinaison ELS alors que la résistance structurale (combinaison ELU) est assurée. La limitation de charge n’est pas justifiée. Un recalcul complet, plus précis, doit être effectué, en intégrant les autres parties de la structure non prises en compte dans le recalcul de 2010 : les appuis, les défauts d’encastrement, la zone d’accostage. - Note d’hypothèses pour le recalcul de la structure L’estacade de Roscoff permet la desserte de l’île de Batz. Ouvrage en béton précontraint construit à l’avancement par poutres de 12,0 m, elle a fait l’objet d’un diagnostic en 2010 qui a conduit à une limitation des charges d’exploitation à 300 kg/m² (pour un dimensionnement initial à 600 kg/m²). Suite à l’expertise des recalculs conduits jusqu’à présent, cette note présente les hypothèses retenues pour le recalcul de la structure : caractéristiques des matériaux, charges appliquées avec différents modèles pour définir une limitation, combinaisons d’actions, modèle de calcul. - Note de recalcul de la structure sans précontrainte L’estacade de Roscoff permet la desserte de l’île de Batz. Ouvrage en béton précontraint construit à l’avancement par poutres de 12,0 m, elle a fait l’objet d’un diagnostic en 2010 qui a conduit à une limitation des charges d’exploitation à 300 kg/m² (pour un dimensionnement initial à 600 kg/m²). Suite à l’expertise des recalculs conduits jusqu’à présent, cette note présente les résultats d’un recalcul en béton armé, sans prise en compte de la précontrainte dans la structure. Une limitation à 1,5 t est possible à moyen terme, ainsi qu’une charge répartie inférieure à 300 kg/m², en interdisant tout phénomène de foule sur l’estacade. Des vérifications du fonctionnement des appareils d’appui et des encastrements sont à mener à moyen terme. Pour un bon fonctionnement durable (dimensionnement initial sans traction), il convient de renforcer la structure pour la recomprimer. - Note de recalcul de la structure avec précontrainte courte L’estacade de Roscoff permet la desserte de l’île de Batz. Ouvrage en béton précontraint construit à l’avancement par poutres de 12,0 m, elle a fait l’objet d’un diagnostic en 2010 qui a conduit à une limitation des charges d’exploitation à 300 kg/m² (pour un dimensionnement initial à 600 kg/m²). Suite à l’expertise des recalculs conduits jusqu’à présent, cette note présente les résultats d’un recalcul sans prise en compte de la précontrainte longue (post-tension) dans la structure mais en conservant l’effet de la précontrainte courte (pré-tension). Les vérifications sont assurées pour toutes les combinaisons. Pour un bon fonctionnement durable (dimensionnement initial sans traction), il convient de renforcer la structure pour la recomprimer. - Note de présentation de solutions de réparation L’estacade de Roscoff permet la desserte de l’île de Batz. Ouvrage en béton précontraint construit à l’avancement par poutres de 12,0 m, elle a fait l’objet d’un diagnostic en 2010 qui a conduit à une limitation des charges d’exploitation à 300 kg/m² (pour un dimensionnement initial à 600 kg/m²). Suite à l’expertise des recalculs conduits jusqu’à présent, cette note présente les solutions de réparation pour remettre le tablier dans un état de compression permanente (fonctionnement prévu à son dimensionnement) : la mise en place de deux câbles 12T15S continus par ensemble de 4 poutres permet d’assurer cette recompression, quel que soit l’état actuel de la précontrainte existante (tendue ou non), complétée par des matériaux composites collés aux extrémités, au-delà des ancrages de la précontrainte extérieure additionnelle.
  282. Study report (Ceremadoc) Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire. Inspection détaillée de la forme de radoub n° 1 du Port de Saint-Nazaire

    À la demande de M. SUIRE Laurent, adjoint & référent Infrastructures, au Service Responsable d’Affaires & Conservation du Patrimoine du Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire, le Cerema Ouest a procédé à l’inspection détaillée de la forme de radoub n° 1 du Port de Saint-Nazaire. L’inspection détaillée de l’ouvrage précité et son présent rapport ont été réalisés selon les principes des ITSEOA d’octobre 1979, modifiées en décembre 95 et le 16 février 2011. Elle comprend une inspection détaillée exhaustive des bajoyers rives gauche et droite, ainsi que du radier.
  283. Study report (Ceremadoc) Sécurisation de trois zones : Fillé, VC 110, Route des Vignes - Roëzé, VC 407, Route du Mans - Fercé, VC 403, Route de Maigné : Sécurisation de trois voies. Communauté de communes Val de Sarthe

    L’étude porte sur le diagnostic et l’élaboration de propositions d’aménagements sur trois voies communales d’intérêt communautaire situées sur le territoire de la communauté de communes du Val de Sarthe (72). Ces voies sont situées hors agglomération avec un environnement bâti. Les propositions prennent en compte les problématiques d’écoulement des eaux de pluie, notamment par le choix du bordurage ou des caniveaux, mais ne traitent pas des solutions techniques particulières (dimensionnement des busages, positionnement des avaloirs, etc.)
  284. Study report (Ceremadoc) Chaussée à voie centrale banalisée Evaluation de l'aménagement du Pont du Pavé en Isère

    Dans le cadre de la sécurisation d'un itinéraire cyclable au sein de la zone d'activité de Centr'Alp située sur les communes de Moirans et Saint-Jean-de-Moirans dans l'Isère, une convention de partenariat a été signée entre le Cerema, la Communauté d'Agglomération du Pays Voironnais et le Conseil départemental de l'Isère. L'objet de cette convention étant la réalisation et l'évaluation d'une Chaussée à Voie Centrale Banalisée sur le pont du Pavé. L'aménagement a été réalisé en septembre 2016 et l'évaluation réalisée montre que malgré une faible baisse de la vitesse, la circulation des cyclistes sur le pont a été améliorée. Ce rapport d'étude, établi dans le cadre de ce partenariat, présente la méthode et les résultats de l'évaluation de ce projet. Il contribue par ailleurs à l'élaboration de la doctrine nationale sur ce type d'aménagement.
  285. Study report (Ceremadoc) Lannion. Quai de Nod-Huel. Vérification de la capacité portante

    La ville de Lannion souhaite vérifier la capacité portante d’un quai dans la perspective de l’accueil d’une activité de manutention de bateaux à l’aide d’une grue de 60T. Pour cette étude, il a été proposé la démarche suivante : • une inspection détaillée de l’ouvrage et de sa zone d’influence, • une reconnaissance géotechnique permettant dans un premier temps de qualifier le remblai (essais pressiométriques), puis, dans un second temps de qualifier la maçonnerie (carottage), • Une vérification calculatoire de la capacité portante tenant compte des résultats de l’inspection et des différentes reconnaissances effectuées.
  286. Study report (Ceremadoc) Département Vendée 2X2 voies AIZENAY - LA VIE. Étude de traitement arase et couche de forme

    Cette étude de traitement, menée dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RD948 entre Aizenay et la Vie, a pour objectif de s’assurer de la faisabilité de solutions de traitement pour l’amélioration de l’arase (en vue de l’obtention d’une AR2) et pour la couche de forme. L’étude G2 AVP réalisée par le DLRCA en novembre 2013 (réf 32201242YLG09-3316) avait permis d’identifier 3 formations, susceptibles de constituer la majorité de la future PST et des déblais intégrés dans le mouvement des terres. Dans une première phase, l’étude de traitement d’arase à 3 % de Ligex PR et de 2 % de chaux vive calcique a pour objectif de vérifier les performances conformes aux spécifications du GTS. L’étude du traitement d’arase a mis en évidence : • l’indice de portance immédiat (IPI) atteint les performances attendues pour les formations F2 et F51, pour des valeurs de teneur en eau inférieures à respectivement 15 et 17 % pour le liant, 20 et 21 % pour la chaux. La formation F3 atteint les performances attendues jusqu’à une teneur en eau de 19,5 % pour le liant et 20 % pour la chaux ; • la pérennité du traitement avec un dosage à 3 % de Ligex PR est assurée pour les 3 formations au travers du critère I CBRi / IPI > 1 ; • la pérennité du traitement à la chaux n’est pas garantie (I CBRi / IPI oscillant autour de 1); • pour la formation F2, un temps de cure de quelques jours permettrait d’obtenir les performances visées (hors matériaux avec Wn < 17 %), avec des dispositions de fermeture et de protection d’arase. Cette amélioration est également observée pour les 2 autres formations traitées au liant ; • les périodes de mise en œuvre hivernales ne sont pas préconisées pour les formations F3 et F51 (l’insensibilité au gel à 28 jours n’est pas assurée pour ces formations avec un Rolac ESP 645). Le passage à une PST4/AR2 peut donc être envisagé pour le dimensionnement des chaussées pour le Ligex PR à 3 % (ou autre liant de caractéristique similaire, sous réserve d’une étude de même niveau), dans des conditions de chantier favorables (absence de pluie et gel).Le traitement à la chaux seule, à 2 %, ne satisfait pas l’ensemble des performances visées pour l’amélioration d’arase, notamment sur le critère I CBRI /IPI. En revanche, la chaux peut être utilisée pour améliorer l’été hydrique des sols, en vue d’un usage en remblai. Les conditions de faisabilité d’une solution de traitement au LHR (liant hydraulique routier), visant une PST4/AR2 pour le dimensionnement, devront être vérifiées par l’entreprise en fonction du liant hydraulique retenu et de l’état hydrique des matériaux au moment du chantier. Les matériaux de la formation F3 pourront s’avérer difficile à traiter, compte-tenu d’une humidité naturelle plus forte.
  287. Study report (Ceremadoc) Poiré-sur-Vie : quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges. Modération de la circulation/Sécurisation des voies. Diagnostic - Principes d’aménagement : Quartiers Ribotière et Moulin des Oranges

    Les quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges de la commune du Poiré-sur-Vie se situent dans un environnement complexe marqué par la présence de zones d’habitat et d’importantes zones d’activité bien délimitées spatialement, d’un axe routier majeur qui est la RD763, une route à 2x2 voies à chaussées séparées et carrefours dénivelés et d’une voie ferrée. Le secteur comprend notamment un échangeur atypique avec la RD763 avec un passage à niveau à proximité. L’étude s’est attachée à établir des solutions d’aménagements en section courante, aux carrefours et des mesures de circulation afin de modérer les vitesses, la circulation et favoriser le déplacement des piétons et des cyclistes. Elle a consisté dans un premier temps à établir un diagnostic de la zone sur le plan des déplacements et des aménagements en place. Une campagne de comptages routiers a permis de caractériser les flux sur les axes principaux. Elle a été complétée par des observations et des comptages manuels. L’analyse des données a ensuite permis de proposer des principes d’aménagement et des solutions techniques présentées au travers de planches. Les axes structurants des quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges sont fortement circulés par les VL, les trajets sont en majorité des déplacements professionnels ou domicile/travail. Le taux de PL apparaît globalement modéré. Les comptages routiers mis en place mettent en évidence un itinéraire prépondérant : Rue des Champs <=> Rue des Parcs <=> Rue du Moulin des Oranges/RD763 dans les deux sens en fonction de l’horaire. La rue du Bocage est surtout marquée par un trafic Sud => Nord. Le déplacement des piétons et des cyclistes est contraint par la prépondérance de la circulation automobile et par des aménagements non adaptés. Ces derniers se caractérisent notamment par des carrefours vastes sans traversées piétonnes organisées, des accotements avec une qualité de revêtement moyenne et la présence ponctuelle de véhicules en stationnement, des traversées piétonnes rares, quelques aménagements modérateurs de vitesse efficaces, mais insuffisants en nombre. Cette analyse a conduit à proposer des solutions pour redonner un caractère urbain à la zone, pour améliorer et sécuriser les déplacements des piétons et des cyclistes, pour modérer les vitesses dans les zones les plus sensibles et limiter la circulation automobile. La modération du flux automobile est notamment obtenue par la mise en place d’aménagements de sécurité contraignants, notamment d’écluses, et par la suppression de mouvements dans le carrefour avec la RD763 (flux Sud => Nord) sans affecter les liaisons avec la RD763. Il convient en outre de s’interroger sur les mouvements en provenance/destination de Mouilleron-le-Captif, ainsi que sur les mouvements en provenance de la zone d’activité de Beaupuy (notamment la partie à l’est de la RD763 avec « Brico-dépôt », concessionnaires auto…) vers la RD763 via l’échangeur du Moulin des Oranges. D’autres itinéraires, considérés comme moins attractifs par les usagers, pourraient être ainsi revalorisés. Des mesures d’interdiction de circulation sur certaines voies sont aussi envisageables (notamment rue de la Croisée vers le Nord), mais délicates à mettre en œuvre car potentiellement pénalisantes pour les riverains et les activités environnantes. Des mesures favorisant le report modal pourraient aussi permettre de limiter l’usage des VL dans ce secteur proche de la Roche-sur-Yon.
  288. Study report (Ceremadoc) Pont de Saint-Nazaire. Actualisation de la procédure vents forts

    Le Conseil Départemental de Loire-Atlantique, gestionnaire du pont de Saint-Nazaire, souhaite actualiser la procédure « vents forts » figurant dans le Plan de Gestion de Trafic. Le Cerema assiste le Conseil Départemental de Loire-Atlantique dans cette démarche en dressant un état des procédures de gestion des événements venteux sur des ouvrages comparables, recueillant les données disponibles dans la doctrine technique et le domaine de la recherche et analysant les enjeux juridiques. Enfin une méthodologie pour conduire une étude sur l’actualisation des critères de qualification des phénomènes venteux est proposée.
  289. Study report (Ceremadoc) RN162 - Déviation Moulay Mayenne Section Nord (MM3) - Viaduc de La Villette - Reconnaissance Géotechnique G2 PRO

    Dans le cadre de la déviation de Moulay et Mayenne section Nord, il est envisagé un franchissement de la vallée du ruisseau de la Villette par un ouvrage de type viaduc d'environ 195 m de long situé entre les profils 442-1 et 450 -1. A la demande de M. FAYE, DREAL Pays de la Loire - Service Intermodalité Aménagement Logement - Division Maitrise d'Ouvrage, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations de cet ouvrage en phase G2 PRO. La reconnaissance géotechnique G2 PRO à consisté en la réalisation de 4 sondages pressiométriques SP4 à SP7 et 2 sondages carottés SC6 et SC7, qui viennent compléter les 4 sondages pressiométriques SP0 à SP3 et carottages SC1 à SC4 de la phase AVP. Ils ont schématiquement observé une couche d'argile peu consistante sur le premier mètre, de l'arène granitique jusqu'à environ 2,0 m/TN, puis le substratum de granite sain fracturé au-delà. Des sondages destructifs SD3 à SD8 réalisés aux extrémités des futures semelles n’ont pas mis en évidence de forte hétérogénéité du sol support sur la surface d’appui. Les résistances mécaniques mesurées dans les couches supérieures d'argile et argile limoneuse sont faibles, avec des valeurs de pression limite comprises autour de 0,6 MPa. Elles deviennent plus élevées dans l'arène granitique, avec des pressions limites moyenne de 2,0 MPa puis très élevées dans le granite sain, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Les paramètres de discontinuités de la roche mesurés indiquent que la roche est globalement de mauvaise qualité, avec des passages plus fracturés de très mauvaise qualité. Les valeurs de R.M.R s'échelonnent de 22 à 50 et sont relativement homogènes, avec une moyenne aux alentours de 30 qui permet de classer le massif rocheux en classe IV. Le projet prévoit de fonder le viaduc sur des semelles de largeur 6 m à 7 m dans le granite sain, pour lequel on pourra retenir une valeur de pl* de 5,0 MPa. Les terrassements pour les semelles pourront nécessiter le recours à un brise-roches hydraulique voire à l'explosif. Une attention particulière sera portée à la stabilité des fouilles en phase travaux, notamment vis-à-vis des risques d’éboulement et d'instabilités inhérents au caractère très fracturé du massif rocheux. Il est fortement recommandé de faire contrôler les fouilles par un géotechnicien. Les appuis des piles étant suffisamment éloignés du cours d'eau, les terrassements pourront être réalisés en pleine fouille, en veillant à assurer la stabilité des talus de déblai. Les nappes en présence pouvant être relativement productives, les eaux collectées dans la fouille seront évacuées par pompage vers un puisard ou par pointes filtrantes disposées latéralement. Si les sols rencontrés à la cote de fondation prévue sont hétérogènes, avec présence éventuelle de fractures ou diaclases, ceux-ci seront purgés et les fouilles seront alors approfondies jusqu’à obtenir un fond de fouille homogène. La différence de niveaux entre la base des fondations et le fond de fouille pourra alors être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3. Ce matériau pourrait être: - de type D21 ou D31 (insensibles à l'eau) et limités à 100 ou 150 mm; - de type C2B31 (matériaux très peu sensibles à l'eau) limité à 100 mm, ou matériaux de type B31. La réception à l’essai de plaque devra donner : EV2 > 80 MPa. Compte-tenu de possibles arrivées d’eau, le béton de propreté devra être coulé rapidement après l'ouverture des fouilles. Parallèlement aux reconnaissances des appuis de l’ouvrage, des sondages de reconnaissance à la tarière T1 et T2 ont été menés pour caractériser les sols en présence au droit du futur bassin d’assainissement contigu au viaduc. Ils ont schématiquement observé la couverture de terre végétale sur 30 cm, de l’argile jusqu’à environ 1,0 m/TN, l’arène granitique jusqu’à environ 1,70 m/TN puis le substratum de granite au-delà. La caractérisation en laboratoire des matériaux au droit des déblais du futur bassin permet de classer celui-ci en A1-B5 selon la norme 11-300. Ce matériau pourra être réutilisé en remblai suivant les prescriptions du GTR.
  290. Study report (Ceremadoc) Vitesses des poids lourds en rampe. Exploitation des mesures in situ et recherche d'un PL type

    Dans le cadre de l'étude sur les fondamentaux de la conception, une étude a été lancée sur la nécessité d'actualisation des abaques de calcul de la vitesse des poids lourds en rampe (note 21 du SETRA). A partir des mesures de vitesses des PL en rampes obtenues par le DLL et la DTerMed sur 4 sites, une comparaison a été faite avec la note 21 et un modèle numérique simplifié. Pour le moment les résultats ne permettent pas de trouver un PL type.
  291. Study report (Ceremadoc) Vitesses des poids lourds en rampe. Exploitation des mesures in situ et recherche d'un PL type

    Dans le cadre de l'étude sur les fondamentaux de la conception, une étude a été lancée sur la nécessité d'actualisation des abaques de calcul de la vitesse des poids lourds en rampe (note 21 du SETRA). A partir des mesures de vitesses des PL en rampes obtenues par le DLL et la DTerMed sur 4 sites, une comparaison a été faite avec la note 21 et un modèle numérique simplifié. Pour le moment les résultats ne permettent pas de trouver un PL type.
  292. Study report (Ceremadoc) Mesure de la vitesse des PL en rampe

    Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées. Pour mesurer les vitesses des poids lourds deux expérimentations ont été réalisées : • l’une en utilisant un radar fixe qui mesure la vitesse de chaque PL en un point de la rampe, 3 points de mesure ont été sur chacune des rampes retenues ; • l’autre en utilisant un poids lourd instrumenté permettant d’enregistrer la vitesse donnée par l’ordinateur de bord, via le bus CAN, en continu tout au long de la rampe. Les mesures ont été conduites sur 3 sites (A7 col du Grand Bœuf, A432 côtière de la Dombes, A89 accès Est au tunnel de Violay).
  293. Study report (Ceremadoc) Mesure de la vitesse des PL en rampe

    Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées. Pour mesurer les vitesses des poids lourds deux expérimentations ont été réalisées : • l’une en utilisant un radar fixe qui mesure la vitesse de chaque PL en un point de la rampe, 3 points de mesure ont été sur chacune des rampes retenues ; • l’autre en utilisant un poids lourd instrumenté permettant d’enregistrer la vitesse donnée par l’ordinateur de bord, via le bus CAN, en continu tout au long de la rampe. Les mesures ont été conduites sur 3 sites (A7 col du Grand Bœuf, A432 côtière de la Dombes, A89 accès Est au tunnel de Violay).
  294. Study report (Ceremadoc) A2- Aire de Saint-Aybert (59) : Etude géotechnique.

    Le Cerema Nord-Picardie (départements RDT et CGI) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Ouest pour la réalisation d'une étude de réaménagement de l'aire de repos de Saint-Aybert au niveau de l'autoroute A2(59). Cette intervention a pour objectifs : Pour la reconnaissance géotechnique : * la définition du contexte géologique et géotechnique du projet : * la description de la nature des terrains selon le GTR ; * le classement des arases et PST au niveau de la voirei secondaire. Pour l'étude de la structure de chaussée : * l'identification et le classement des matériaux de chaussée.
  295. Study report (Ceremadoc) Etude vibratoire. Passages PL sur OA à Maizy.

    Le conseil départemental de l'Aisne a sollicité le Cerema Nord-Picardie pour mener une étude vibratoire sur 2 structures (de type habitation) suite à des plaintes de riverains. La source de vibration en cause est le le passage de PL sur l'ouvrage d'art (OA) passant au-dessus du canal latéral de l'Aisne à Maizy. Pour réaliser ces essais, le CD 02 a mis à disposition un PL chargé à 26 tonnes. Différents passages ont été réalisés dans les deux sens de circulation avec et sans freinage sur l'OA. Les mesures ont montré des vibrations perceptibles au passage des PL sur l'OA mais aussi au passage sur une flache (déformation en forme de dépression superficielle) de la chaussée juste après l'OA. Les niveaux vibratoires enregistrés avec le PL du CD 02, ne présentent pas de risques sur les structures, selon la circulaire du 23 juillet 1986 relative aux vibrations mécaniques émises dans l'environnement par les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Pour la gêne ressentie par les riverains, les niveaux de vibrations enregistrrès confirment une possibilité de perception des riverains (0,150,3 mm/s).
  296. Study report (Ceremadoc) ZAC du Camp des Sablons. Avis sur le système d'assainissement pluvial

    L'Agglomération Régionale de Compiègne a confié au Cerema un avis sur le système de gestion des eaux pluviales projeté pour la ZAC du Camp des Sablons. Cette ZAC prévoit la construction d'environ 600 logements. L'avis a été décomposé en 3 parties : examen des hypothèses et données d'entrées, débits d'eaux pluviales retenus, analyse des volumes retenus.
  297. Study report (Ceremadoc) Evaluation de la baisse des vitesses sur 4 axes du RRN IdF. Synthèse de l'évaluation de l'impact sur l'émission des GES. (Affaire C16PM0095)

    Une évaluation de la baisse des vitesses depuis juillet 2016 sur 4 axes du réseau routier national non concédé d'Ile-de-France a été menée par la Direction des routes d'Ile-de-France (DRIEA-IF/DiRIF), le Cerema intervenant en tant qu'assistant à la maîtrise d'ouvrage pour l'évaluation de l'impact de cette mesure sur : le trafic, la pollution aux particules fines (PM) et aux oxydes d'azote (NOx), les émissions de gaz à effet de serre (GES), le bruit et la sécurité. Le Cerema Nord-Picardie a été sollicité pour la partie GES uniquement, objet de cette note synthétique qui doit être incluse dans un rapport final regroupant l'ensemble des thématiques traitées. L'évaluation de la baisse des vitesses sur les émissions de GES issues du trafic routier repose sur une modélisation à l'aide du logiciel CopCete (méthodologie Copert v4) intégrant le parc Ifsttar 2013. Après exploitation des données de trafic des printemps et automne 2016, il s'avère difficile d'interpréter les résultats de la modélisation, le différentiel de vitesse attendu par la mesure mise en place sur ces axes routiers n'étant pas atteint.
  298. Study report (Ceremadoc) Inspection détaillée subaquatique. Pont d'Aixe-sur-Vienne E3030LIM à Aixe-sur-Vienne

    L’ouvrage est en bon état. Les travées 1 et 2 sont obstruées par un atterrissement de terre végétalisée. Les joints de la maçonnerie des piles sont dégarnis jusqu’à 60 cm au-dessus du niveau d’eau. De la végétation se développe dans les joints dégarnis de la maçonnerie.
  299. Study report (Ceremadoc) Echangeur A2-A23. Rapport d'audit assainissement routier

    La DREAL Hauts-de-France a confié au Cerema une mission d'audit de l'assainissement de l'échangeur A2-A23. Cet audit vise à vérifier le bon fonctionnement des ouvrages d'assainissement, notamment les bassins de rétention et de traitement. L'audit a révélé quelques dysfonctionnements des ouvrages d'assainissement et des réserves sur le fonctionnement des filtres à sable avant rejet dans l'étang du vignoble.
  300. Study report (Ceremadoc) A22 - Buse de Neuville-en-Ferrain. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage.

    La Dir Nord a confié au Cerema la réalisation d'une étude hydraulique d'une buse rétablissant une becque sous l'autoroute A22 au droit de la commune de Neuville-en-Ferrain. Cette buse métallique présente des dégradations au niveau de la zone de marnage (corrosion) qui nécessitent la mise en place de coques PVR pour rénover l'ouvrage. Une modélisation hydraulique est nécessaire afin de déterminer l'incidence des travaux sur la ligne d'eau en amont de l'ouvrage.
  301. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée OA4 - rue de Saint - Yved sur la Vesle OA5 - Ex-caserne des pompiers sur la Vesle Commune de Braine (02) Dossier 2017-036 (affaire C16NI0215)

    Il s'agit d'un ensemble de 2 ouvrages contigus se situant sur le territoire de la commune de Braine et permettant le franchissement de la rivière "La Vesle". L'ouvrage OA4 porte la rue Saint - Yved et une partie de l'ancienne caserne des sapeurs pompiers alors que l'OA5 passe sous les locaux et une partie de la cour de l'ancienne caserne des sapeurs pompiers, abritant actuellement "Les Restos du Coeur". Le premier ouvrage (OA4) est une voûte en maçonnerie d'ouverture de 3,80 m et d'une longueur de 6,00 m prolongée en aval par une dalle en béton armé reposant sur 2 piédroits en maçonnerie de pierre d'une longueur de 4,20 m. Le second ouvrage (OA5), toujours en prélèvement côté aval, se compose d'une dalle en béton armé sur partie en béton armé et poutrelles métalliques. Sa longueur est de 26,50 m.
  302. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée : - OA8 - Chemin de Bonne Dame/Vesle Commune de Braine (02) Dossier 2017-041 (affaire C16NI0215)

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Braine dans le département de l'Aisne. Permet le franchissement de la rivière La Vesle. Cet ouvrage, une passerelle piétonne, est constitué d'une ossature métallique et d'un platelage en bois. Elle est épaulée aux extrémités par des murs en parpaing. Son ossature métallique en treillis présente d'importants désordres dus à la corrosion. Certaines liaisons sont rompues. L'état général doit faire l'objet d'une étude de remise en état ou d'une destruction complète de cet ouvrage. Dans l'attente d'étude, cet ouvrage sera fermé à toute circulation.
  303. Study report (Ceremadoc) Confortement de catiche par géosynthétique - Caractérisation des sols

    L'INERIS, Ville de Lille et le Cerema Nord Picardie sont partenaires dans le cadre d'une expérimentation de renforcement de vôute de catiche. Les voûtes de catiche sont régulièrement renforcées par des dalles de béton armé coulées à la profondeur de la craie non altérée sur laquelle elles reposent. Cette méthode nécessite de terrasser jusqu'à la profondeur de la craie saine. Dans certains cas, comme les jardins ou les espaces verts, un géotextile à faible profondeur pourrait suffire à assurer la sécurité des personnes. L'objectif du partenariat est de suivre l'évolution d'une voûte de catiche renforcée par un géotextile sous l'effet d'une contrainte. La catiche choisie est proche du puits d'accès des rues Charles Gide et Marcelin Krebs à Hellemmes. Quelques moellons de la voûte présentent des éclats. La première étape consiste à définir les paramètres des terrains en place avant la mise en place du géosynthétique et le suivi de la voûte de catiche. Le Cerema a donc procédé à l'échantillonnage pour identifier et réaliser des essais sur les terrains en place.
  304. Study report (Ceremadoc) RN330 - Giratoire de Mont l'Evêque (60) Etude géotechnique Dossier 2017-027

    Le Cerema Nord-Picardie (départements RDT et CGI) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Est pour la réalisation d'une étude de réaménagement du giratoire de Mont l'Eveque (60). Suite à des soucis d'accidentologie dans le giratoire entre la RN330 et la RD330A à Mont-l'Eveque (60), le SIR étudie des possibilités de réaménagement de ce carrefour giratoire. Dans ce cadre, le Cerema Nord-Picardie est missionné pour une étude géotechnique de type G2 (Etude Géotechnique de projet) selon la norme NF P 94-500, ainsi que pour une étude de la chaussée existante. Cette intervention a pour objectifs : Pour l'étude géotechnique de niveau G2 : - la définition du contexte géologique et géotechnique du projet ; - la description de la nature des terrains selon le GTR ; - le classement des arases et PST ; - l'analyse des caractéristiques mécaniques des terrains. Pour l'étude de la structure de chaussée (rapport séparé) ; - l'analyse des mesures de déflexion ; - l'identification et le classement des matériaux de chaussée.
  305. Study report (Ceremadoc) A330 - Ludres (54) : Pose d'instrumentation

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation de la pose d'instrumentation le long de l'autoroute A330 au niveau de la commune de Ludres (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradations de chaussée, et permettra de comprendre la lithologie du sous-sol et de suivre la stabilité du site.
  306. Study report (Ceremadoc) A330 - Richardménil (54) : Pose d'instrumentation

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation de la pose d'instrumentation le long de l'autoroute A330 au niveau de la commune de Richardménil (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradations de chaussée, et permettra de comprendre la lithologie du sous-sol et de suivre la stabilité du site.
  307. Study report (Ceremadoc) OA 94 A4 23 NORD A4 W à Joinville-Le-Pont : Inspection détaillée 2017

    A la demande de Monsieur Redouté, de la DRIEA IF/DIRIF/SEER/AGER Est/BGAR, l'unité « Gestion Diagnostic Ouvrages d'Art » de la Direction Territoriale Île-de-France du CEREMA, centre du Bourget, a procédé au cours des mois de janvier et février 2017 à l'inspection détaillée de l'ouvrage référencé sous le numéro 94 A4 23 NORD, à Joinville-le-Pont. Cette inspection a été effectuée dans l'esprit de l'Instruction Technique du 19 octobre 1979 (révision en 2010) du Ministère des Transports relative à la Surveillance et à l'Entretien des Ouvrages d'Art. Ce rapport constitue une synthèse des inspections détaillées effectuées en 2010 et 2017 par l'UGDOA.
  308. Study report (Ceremadoc) La protection cathodique des aciers dans le béton "atmosphérique". : Bibliographie relative à la modélisation.

    La protection cathodique des aciers dans le béton sera une technique de plus en plus utilisée dans le domaine des ouvrages d'art : elle est pratiquée depuis bien plus longtemps dans le domaine maritime et pour les canalisations enterrées mais la particularité du milieu électrolytique propre au béton pose des problématiques différentes. L'objectif de ce document est de faire le point sur l'état de l'art relatif à la modélisation de la corrosion des aciers dans le béton ainsi que sur deux principales techniques de Protection Cathodique (PC) : la Protection Cathodique par Courant Imposé (PCCI) et la Protection Cathodique par Anode Galvanique (PCAG). L'enjeu est d'expliciter les phénomènes électrocinétiques rencontrés afin de proposer une modélisation de ces protections qui permettra d'aider au dimensionnement d'une réparation par ces procédés. Parmi les éléments principaux thèmes abordés : •la faisabilité thermodynamique de la corrosion ; •la cinétique de la corrosion ; •les états passif et actif de l'acier ; •les courbes anodiques et cathodiques ; •les modèles micropile et macropile de la corrosion ; •les éléments de diagnostics ; •la théorie et les critères de la protection cathodique. L'ensemble de ces éléments représente le background nécessaire à la compréhension et à la mise en place d'une modélisation de la protection cathodique.
  309. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée OA6. Rue Bailleux/Bras de la Vesle.

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Braine dans le département de l'Aisne, permet le franchissement d'un bras de la Vesle par la route communale « Rue Bailleux » Il se compose d'une dalle en béton armé reposant sur des sommiers d'appuis de deux murs de front en maçonnerie de pierres. La dalle est armée de poutrelles métalliques enrobées. Côté aval, un élargissement a été réalisé pour supporter un trottoir et un parapet, deux poutrelles métalliques supportent l'extrémité.
  310. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale PS48 de la RD3/Autoroute A304 - Commune d'Evigny (08) Dossier 2017-104 (affaireC16NR0078)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune d'Evigny dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de l'Autoroute A304 par la route départementale RD3. Cet ouvrage de type passage supérieure à dalle précontrainte (PSDP) à 2 travées. La dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur les chevêtres de 2 culées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en retour en béton armé.
  311. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée OA10-Hainques2 Avenue Bécret/rû des Prés Commune de Braine (02)

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Braine dans le département de l'Aisne, permet le franchissement du Rû des Prés par le Hainques 2 qui se situe sur l'Avenue Bécret. Il s'agit d'une voûte en maçonnerie en anse de panier d'une ouverture de 5,05 m et d'une longueur de 5,50 m. À chaque extrémité de la voûte, des murs en pierres font office de murs en aile.
  312. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée de l'OA4-RN51/l'Aisne. Commune de Rethel (08)

    L'ouvrage OA4 de l'autoroute A34 permet le franchissement de l'Aisne sur la commune de Rethel dans le département des Ardennes. L'ouvrage est constitué de deux tabliers accolés d'une seule travée d'une longueur biaise de 51 mètres. Le tablier Ouest (ou aval) a été construit en 1972 et porte le sens autoroutier Charleville vers Reims. Le tablier Est (ou amont) a permis le doublement du tablier ouest en 1991, et porte le sens Reims vers Charleville. Chaque tablier est constitué d'une structure mixte acier-béton composée de deux poutres principales reliées par six entretoises intermédiaires droites et deux entretoises biaises sur culée ; la dalle de couverture en béton armé est connectée sur les poutres principales. L'intrados de la dalle du tablier de l'ouvrage Ouest est masqué par un platelage en acier galvanisé, qui a servi de coffrage perdu pour l'exécution de la dalle. Chaque tablier repose par l'intermédiaire d'appareils d'appui métalliques (fixes côté Reims et mobiles côté Charleville) sur des culées à mur de front épaulés de murs en retour, et protégés à leur base par un rideau de berge en palplanches métalliques. À noter la présence de consoles constituées de tubes métalliques reliant la base de l'âme des poutres principales aux montants des garde-corps. Leur rôle est de soutenir les éléments de platelage (en phase de construction), ainsi que les montants de garde-corps, pour l'ouvrage Ouest ; il est seulement esthétique pour l'ouvrage Est
  313. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - Passage Faune sur la RN2 Commune de Villers-Cotterêts (02) Dossier 2017-045 (affaire C16NI0088)

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Villers-Cotterêts, permet le franchissement de la route nationale 2 par le passage faune. Il s'agit d'une double arche béton armé préfabriquée de type "Matière", constituée de 27 plots. Un tube pour le sens Soissons-Paris et l'autre tube pour le sens Paris/Soissons. Les éléments voûtés sont articulés sur la pile centrale et sur les piédroits de rive. A chaque extrémité, 3 éléments de piédroit terminent l'ouvrage en forme de sifflet.
  314. Study report (Ceremadoc) Pesée d'ancrage P.P.H.M. Echangeur 4, sens Dunkerque - Lille, A25

    Le Cerema Nord-Picardie est intervenu pour expertiser, suite à un sinistre, les ancrages de massif de fondation d'un portique de signalisation au niveau de l'échangeur n°4 de l'autoroute A25 dans le sens Dunkerque-Lille. L'objectif de la prestation est de réaliser les mesures de pesée d'ancrages dans l'objectif de justifier leur ré-emploi. Les mesures ont été réalisées le 13 Janvier 2017.
  315. Study report (Ceremadoc) Abbeville - OA A28/RD40 Essai préalable de décapage Mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage

    L'OA A28/RD40 est un pont mixte situé sur l'A28 à Abbeville. Il est constitué de 2 tabliers de 241,80 m de longueur ; chaque tablier étant composé de deux poutres principales et d'entretoises en acier, protégé contre la corrosion par un système de peintures. En 2014, l'inspection détaillée périodique de l'ouvrage, réalisée par le Cerema Nord-Picardie, a mis en évidence une évolution des phénomènes de dégradation par corrosion sur les poutres et entretoises, sur les barrières en extrados et sur les zones de contact des corniches. La DIR Nord-Ouest avait déjà sollicité le Cerema début 2013 pour effectuer un diagnostic spécifique à l'état de la protection anti-corrosion, au regard des conclusions de l'inspection détaillée précédente de 2008. Ce diagnostic recommandait la réalisation d'essais préalables de décapage et la réfection de la protection anticorrosion du tablier métallique à moyen terme (5 ans). En 2016, la DIR Nord-Ouest a sollicité le Cerema pour réaliser le suivi de l'essai préalable de décapage. Cette prestation a été réalisée par Messieurs Dumortier et Delory du Cerema Nord-Picardie (Lille).
  316. Study report (Ceremadoc) A28 - viaduc de la Somme. Essais préalables de décapage Mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage

    Le viaduc de la Somme est un pont mixte situé sur l'A28 à Abbeville. Il est constitué d'un tablier de 761,80 m de longueur, composé de 2 poutres principales et d'entretoises en acier, protégé contre la corrosion par un sytème de peintures. En 2014, l'inspection détaillée périodique de l'ouvrage, réalisée par le Cerema Nord-Picardie, a mis en évidence une évolution des phénomènes de dégradation par corrosion sur les poutres et entretoises, sur les barrières en extrados et sur les zones de contact des corniches. La DIR Nord-Ouest avait déjà sollicité le Cerema début 2013 pour effectuer un diagnostic spécifique à l'état de la protection anti-corrosion, au regard des conclusions de l'inspection détaillée précédente de 2008. Ce diagnostic recommandait la réalisation d'essais préalables de décapage et la réfection de la protection anticorrosion du tablier métallique à moyen terme (5 ans). En 2016, la DIR Nord-Ouest a sollicité le Cerema pour réaliser le suivi des essais préalables de décapage. Cette prestation a été réalisée par Messieurs Dumortier et Delory du Cerema Nord-Picardie (Lille).
  317. Study report (Ceremadoc) Expertise du pont Villars à Valenciennes. Avis sur la remise en circulation routière avec charges d'exploitation réduites. Affaire C17NI0159

    Un incendie est survenu le vendredi 7 avril 2017 matin sur le pont Villars à Valenciennes. Il a conduit à une rupture en chaîne de 80 % des câbles de précontrainte extérieure aditionnelle. Toute circulation, routière et piétonne, a été coupée sur l'ouvrage à la suite du sinistre. L' entreprise Freyssinet est intervenue à partir du 13 avril et a procédé à la détention des 4 câbles de précontrainte additionnelle qui n'avaient pas été rompus à la suite de l'incendie, puis a déposé l'ensemble des câbles sous l'ouvrage. Le Cerema Nord-Picardie a vérifié la résistance du tablier de l'ouvrage, sous charges permanente (poids propre du tablier et poids des superstructures), à partir d'une analyse de la note de calculs de réparation issue du dossier d'ouvrage (cf. rapport du 14 avril 2017). Le suivi topométrique des poutres, effectué par un géomètre expert, a mis en évidence une stabilisation des déformations de celles-ci (dernier relevé après démontage des câbles). Le bureau d'études ACOGEC a effectué une visite détaillée de l'ouvrage en date du 14 avril et n'a pas mis en évidence de désordres structurels d'origine mécanique sur la poutraison et le hourdis du tablier, et a confirmé que les chocs en about des poutres n'avaient pas endommagé les zones d'appui. A la suite de ces différentes mesures, la circulation fluviale a été rétablie sous l'ouvrage le 15 avril après-midi par arrêté préfectoral. Le Cerema Nord-Picardie a ensuite effectué une analyse complémentaire de la note de calculs de réparation dans l'objectif d'une remise en circulation piétonne sur l'ouvrage (cf. rapport du 18 avril 2017), ce qui a été fait depuis, en matérialisant un passage d'une largeur de 3 mètres dans la partie centrale du tablier. La ville de Valenciennes souhaite maintenant connaître les possibilités et les conditions d'une remise en circulation routière restreinte sur l'ouvrage, ce qui fait l'objet du présent rapport.
  318. Study report (Ceremadoc) Diagnostic RAG. Expertise béton. : Affaire C17NI0259. Rapport d'expertise. Diagnostic RAG : PI3bis - A23 - La Sentinelle

    Un suivi des ouvrages du réseau routier national non concédé atteints de réaction alcali-granulats (RAG) a été engagé en 2014. Un classement par ordre de priorité des ouvrages pathologiques a d'abord été effectué, puis une phase d'évaluation initiale des ouvrages sélectionnés a été réalisée et terminée en 2016. A la suite de ces différentes actions, le Cerema a ciblé 3 ouvrages pour lesquels des investigations complémentaires sont à réaliser dans l'objectif de confirmer le développement d'une alcali-réaction et d'évaluer le potentiel de gonflement résiduel de celle-ci. Il s'agit du mur M65 sur l'autoroute A2, du PI16 sur l'autoroute A22, et du mur en retour du PI3bis sur l'autoroute A23. Le présent rapport concerne ce dernier ouvrage. L'unité Béton et Inspections du Cerema Nord-Picardie est intervenu sur cet ouvrage afin de réaliser un carottage diamanté sous eau et de prélever une éprouvette, objet d'un essai de détection des gels d'alcali-réaction par fluorescence des ions Uranyl. Cet essai doit permettre d'infirmer immédiatement le soupçon d'existence de pathologie RAG, soit de confirmer et d'orienter les futures investigations (type microscopie électronique à balayage) susceptibles de lever toute incertitude.
  319. Study report (Ceremadoc) A22 - Réhabilitation de l'échangeur 17. Historique du site - Prélèvements de sols et résultats des analyses chimiques

    Dans le cadre de la réhabilitation d'une partie de l'échangeur 17 de l'A22 situé sur les communes de Roncq et de Neuville-en-Ferrain (59), la DIR Nord a missionné le Cerema pour caractériser les futurs déblais générés par les travaux et définir les filières d'évacuation adaptées pour ces matériaux. La mission confiée au Cerema Nord Picardie est de caractériser les activités passées de la zone afin de déterminer les analyses chimiques à réaliser et de fournir les des résultats d'analyses de sols issus de sondages en vue des futurs travaux. Le présent rapport contient l'étude historique par photos aériennes, l'étude des sites Basias/Basol, la description de la campagne de prélèvements ainsi que les résultats des analyses pratiquées sur quatre échantillons de sols.
  320. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/HYDROPLAST. Société Eurovia

    L’Hydroplast est un procédé d'étanchéité constitué d’une feuille préfabriquée monocouche (FPM) adhérente Parafor Ponts à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester. Elle comporte une protection de surface en granulés céramiques. Elle est soudée à chaud (au chalumeau) avec couche d’accrochage sur support en béton de ciment préalablement préparé, ou sans couche d’accrochage sur reprofilage en enrobé bitumineux
  321. Study report (Ceremadoc) Trémie Saint Léonard : Contrôle des charges apportées par le nouvel aménagement

    Dans le cadre du futur aménagement de la place Saint-Lénoard, à Angers, il est prévu une modification des charges de superstructures sur la trémie Saint-Léonard, avec remplacement du complexe étanchéité / couche de roulement et aménagement de jardinières, conduisant localement à des augmentations des charges permanentes. La structure est modélisée pour comparer les efforts issus du nouvel aménagement aux efforts de dimensionnement initial ou de la configuration antérieure à l’aménagement. L’aménagement proposé engendre dans la structure des efforts inférieurs aux efforts résistants ultimes (résistance structurale) : la faisabilité de l’aménagement est confirmée.
  322. Study report (Ceremadoc) Ligne B du tramway de l’agglomération Angevine : Complexe Palplanches-Tirants-Trémie Molière. Rapport d'expertise

    À la demande de la SPL Anjou et pour le compte du Maître d'ouvrage Angers Loire Métropole, la DterOuest du Cerema a été missionnée pour conduire l'expertise du complexe palplanchestirants - trémie Molière en vue des aménagements futurs liés aux projets « Coeur de Maine (couverture partielle de la RD 323) » et « ligne B du Tramway (Pont sur la Maine) ».
  323. Study report (Ceremadoc) Télésurveillance du pont Général Audibert : Exploitation des mesures de l'année 2015

    Dans le cadre du Marché M2011-12940, relatif au suivi et à l'analyse du comportement de l'ouvrage - LOT 2, le Département Laboratoire et CECP d'ANGERS de la Direction Territoriale Ouest du Cerema, assure une mission de suivi, de traitement et d'analyse des données fournies par la chaîne de mesures mise en place sur le pont du Général AUDIBERT situé sur le bras de la Madeleine à NANTES. La mission et le présent rapport annuel (rapport d'étape) ont été réalisés en application des clauses du CCTP. Il est à noter que ce rapport sera le dernier du marché pré-cité puisque celui-ci s’achève au 31/03/16. Cette mission comprend, une collecte hebdomadaire des mesures avec vérification du bon comportement de la chaîne de télésurveillance et de l'ouvrage, une information par courriel du gestionnaire et du prestataire de l'instrumentation dans le cas de relevé de dysfonctionnement affectant la chaîne de mesure ou l'ouvrage, et la fourniture d'un rapport annuel d'analyse du comportement de l'instrumentation et de l'ouvrage avec fourniture de graphiques représentant les courbes obtenues par traitement des données et de leur seuil.
  324. Study report (Ceremadoc) RD746 - Pont des Chauds- Saint-Michel-en-l'Herm : Reconnaissance géotechnique

    À la demande de Mme ROCHEREAU, Conseil départemental de la Vendée, Gestion du Patrimoine Routier, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations du pont des Chauds, sur la RD746 au niveau de la commune de Saint-Michel-en-l’Herm. Le pont des Chauds est un ouvrage en maçonnerie comportant une voûte en plein cintre de 2,60 m d'ouverture. L'étude géotechnique de cet ouvrage a été effectuée avec 2 sondages pressiométriques et un sondage carotté, qui ont observé la chaussée sur 50 cm, un remblai calcaire jusqu'à environ 1,00 m/TN, le terrain naturel constitué d’argile très molle jusqu’à environ 7,10 m/TN puis le substratum de calcaire jusqu’à l’arrêt des sondages à 10,00 m/TN. Le sondage carotté a également reconnu la maçonnerie située derrière le piédroit de l'ouvrage. Celle-ci présente un état globalement bon, malgré une partie supérieure de qualité plutôt mauvaise, et une partie inférieure d’excellente qualité. Les résistances mécaniques mesurées dans le remblai sont moyennes, avec des valeurs de pression limite de 0,89 et 2,71 MPa. Elles sont très faibles dans le terrain naturel argileux, avec des valeurs de comprises entre 0,11 et 0,31 MPa. Elles deviennent rapidement élevées dans le substratum de calcaire, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Des valeurs relativement faibles sont mesurées entre 9,00 et 10,00 m/TN, elles peuvent traduire la présence de calcaire décomposé, voire de cavités karstiques. Une étude spécifique devra être menée pour lever ce risque. Le projet prévoit un remplacement complet de l’ouvrage. Compte-tenu de la faible consistance des sols en place, le futur ouvrage devra être fondé sur pieux, en respectant un encastrement d’au moins 1,50 m dans le substratum de calcaire.
  325. Study report (Ceremadoc) Etude comparative sur le positionnement des cyclistes sur 2 giratoires nantais

    Le carrefour giratoire constitue une solution intéressante pour apaiser et fluidifier le trafic automobile. S'il est efficace pour les usagers motorisés, son franchissement peut s'avérer plus délicat pour les cyclistes, voir même, pour certains cyclistes débutants, devenir un véritable casse-tête. Cette problématique concerne surtout les moyens et petits giratoires pour lesquels un positionnement central dans l'anneau est compatible pour les cyclistes. En effet, sur les grands giratoires (r > 22 m) supportant un trafic conséquent, la réalisation de pistes cyclables contournant l'anneau est fortement recommandée. Jusque dans les années 2000, les recommandations allaient plutôt dans le sens d'un marquage de la bande cyclable contre le pourtour extérieur de l'anneau. Or, des analyses ont mis en évidence que 70%1 des accidents survenus dans un giratoire étaient liés à un défaut de perception du cycliste. C'est ce défaut de perception qu'un positionnement central permettrait peut-être d'éviter.
  326. Study report (Ceremadoc) RN12 Déviation d’Ernée : Étude G1 PGC

    Pour le compte de la DREAL PdL / SIAL / DMO et à la demande de M. FAYE, le Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) a réalisé une campagne d’investigation pour l’étude géotechnique G1 – PGC de la déviation de la RN12 sur Ernée (53). La zone d’étude1 de la déviation d’Ernée se décompose en 2 parties distinctes définies par un contournement par le Sud ou bien un par le Nord-Ouest. Trois variantes de passage ont été définies 2 : • scénario Nord : une nouvelle voie permettant de relier la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au nord ; • scénario Sud : une nouvelle voie reliant la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au sud ; • scénario Sud long : une nouvelle voie, plus éloignée de la ville d’Ernée, reliant également la RN12 à l’ouest d’Ernée et la RD31. Pour les 3 scénarios, la problématique géotechnique majeure sera la proximité des cours d’eau avec des zones humides et de possibles remontées de nappes, où la capacité portante serait moindre. Compte-tenu de la nature des matériaux, les conditions météorologiques pourront influencer fortement les conditions de réalisation du chantier. À ce stade de l’étude et en tenant compte des difficultés précédemment énoncées : • les formations reconnues sur le projet sont en majorité des formations superficielles (loess, colluvions ou alluvions) et un substratum décomposé à altéré, parfois peu altéré ; • le réemploi des matériaux des formations de classe GTR A1 / B5 / B6, (voire C1A1 /B5 / B6 pour les cornéennes comportant de plus gros éléments) dépendra essentiellement de leur état hydrique au moment des travaux. À la date des reconnaissances (juin à juillet 2016), les matériaux présentaient des teneurs en eau majoritairement élevées, hormis ceux de la formation F63 et F5 (substratum peu altéré) ; • compte-tenu de la sensibilité à l’eau des formations observées (hors substratum rocheux peu altéré), il est fortement recommandé de réaliser les travaux de terrassements en période climatique favorable. Ceci permettra de retenir une PST1 à PST2 et des classes d’arase AR1 qu’il conviendra de vérifier lors des travaux de terrassements. Des sols à l’état hydrique « th » pourront être rencontrés localement notamment sur les zones présentant des colluvions ou des alluvions. Ils devront être purgés pour passer d’une AR0 à une AR1. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante ou des épis. Les eaux de surface seront collectées par des fossés latéraux dans les sections en remblai. Les premiers résultats indiquent la présence localisée de formations modérément à moyennement compressibles, dans les zones humides, sur de faibles profondeurs (maximum 2,60 m). Concernant les pentes de talus, il peut être envisagé une pente de talus 3H/2V pour les déblais constitués de roches peu altérées voire saines ou pour les remblais ; les autres formations (loess, roches à l’état décomposé...) ne devant pas dépasser des pentes de l’ordre de 2H/1V. À l'exception de 3 sondages, les caractéristiques mécaniques des sols au-delà des couches superficielles peu compactes (inférieures à 3 m) s’améliorent rapidement avec des valeurs de pl* permettant d’y fonder superficiellement un ouvrage de type PIPO ou PICF. Prolongements souhaitables de l’étude : • des adaptations locales des talus ou des aménagements complémentaires (éperons, masques drainants…) pourraient s’avérer nécessaires en cas de présence de failles ou de circulations d’eau ; • des reconnaissances géotechniques spécifiques (ex du piézomètre) seront à mener au droit de chaque ouvrage, une fois le type, la géométrie et l'implantation exacte retenus. De plus des sondages carottés seront réalisés sur les zones à fortes variabilité géologiques ou pour déterminer les caractéristiques mécaniques du substratum altéré à sain ; • suite à la mise en évidence de remblais anthropiques localisés, des analyses de déchets seront à réaliser.
  327. Study report (Ceremadoc) RN 162 - Moulay Mayenne - sud MM2 : AMO et contrôles extérieurs

    Ces interventions, menées dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RN 162 Moulay-Mayenne Sud, avaient pour objectifs de : 1. confirmer la faisabilité du traitement de la couche de forme par des essais d’aptitude ; 2. réaliser une étude de formulation de niveau 1 au sens du GTS en complément de celle réalisée par l’entreprise ; 3. assurer des prestations de contrôles extérieurs et d’assistance à maîtrise d’assistance d’ouvrage en phase chantier. 1) Dans un premier temps, l’étude de faisabilité du traitement sur la couche de forme a consisté à réaliser des essais d’aptitude à 6 % de Rolac ESP645. Ces essais ont mis en évidence une aptitude au traitement « douteux », sachant que les valeurs sont proches des limites et que l’expérience sur ces matériaux montre une bonne aptitude au traitement. 2) L’étude de formulation de niveau 1 proposée par Charier a permis de montrer que, pour les 2 zones de réemploi des matériaux, les conditions de traficabilité à 28 jours étaient largement atteintes (Rc supérieures à 1 MPa) pour des dosages à 4,5 % et 6 %. Les essais contradictoires réalisés par le Cerema avec un dosage à 4,5 % de ROLAC ESP 645 (pourcentage initialement proposé par l’entreprise), ne permettait pas d’atteindre la classe mécanique justifiant une plateforme de classe PF3. La solution préconisée s’orientait donc davantage vers un dosage à 5 %, de par la différence de zones mécaniques mais aussi de par l’hétérogénéité des matériaux. 3) En phase chantier, les contrôles réalisés sur la PST et l’arase consistaient, dans un premier temps, à réceptionner l’arase, identifier les profils présentant des matériaux dans un état hydrique inadapté ou de portance insuffisante et le cas échéant, proposer des solutions de traitement à la chaux ou de purges localisées. Des zones à purger ont ainsi été identifiées notamment sur le déblai 3. Les contrôles réalisés sur le traitement à la chaux du déblai 1 ont mis en évidence que la quantité de liant était conforme à celle attendue, ainsi que le coefficient de dispersion attendu dans le CCTP mais aussi une maîtrise difficile des états hydriques sur certains profils (P6 à P10), due à l'hétérogénéité des matériaux. Après traitement et un temps de cure très court, les objectifs de portance n'ont pas été atteints sur tous les profils du déblai (malgré de très bons résultats d'IPI/ICBRi), conduisant à la réalisation de purges localisées. Sur les dernières réception de l'arase, les essais de portance étaient conformes à l'objectif (ou légèrement inférieures et validées par la MOA); permettant d'atteindre l'objectif d'une PST2/AR2. La procédure de compactage, conduite pour les planches d'essais et de référence, a été validée (avec un nombre de passes = 6). Les objectifs de densification q3 ont été globalement atteints, avec toutefois un point de vigilance sur la maîtrise des états hydriques. Le traitement de la couche de forme (5 % de Rolac ESP 645) a fait l'objet de suivi sur la qualité de l'épandage, de la quantité de liant épandue et la maitrise des états hydriques. Les résultats sont globalement satisfaisants (coefficient de variation de l'épandage < 10 %, quantité de liant estimée à 4,85 % pour 5 %, teneurs en eau maitrisées par l'entreprise lors du traitement). Pour réceptionner la couche de forme traitée, 2 campagnes de déflexion ont été effectuées. Il en ressort des résultats globalement satisfaisants sauf sur les profils P5 à P5A. Sur ces profils, les anomalies constatées ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume. En complément, les essais de carottage ont montré que l'ensemble des critères ne sont pas entièrement atteint, possiblement en raison de difficultés de carottages. Globalement, l'objectif de la plateforme (PF3) est atteint à l'exception des profils signalés et qui ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume.
  328. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2 - Echangeur de Cravançon (02). Sens Soissons/Paris - Haut-mât PR 19 + 200

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  329. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2 - Longpont (02). Sens Paris/Soissons - Potence PR 11 + 220

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  330. Study report (Ceremadoc) Buse de décharge de la Veinerie (Vence). Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique de décharge en cas de crue de la Vence, dite ouvrage de la Veinerie. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage suite à la corrosion de son radier : mise en place d'un radier béton sur environ 25 cm d'épaisseur. L'étude montre que la réhabilitation de l'ouvrage présente une incidence très faible sur les lignes d'eau de crue de la Vence en amont de l'ouvrage.
  331. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 338 - Grand-Quevilly (76). Sens Paris/Rouen - Haut-mât PR 03 + 600

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 338 gérées par le CEI de Rouen dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  332. Study report (Ceremadoc) Pont du Fortelet à Grande-Synthe (59). Mesures de tension à l'arbalète

    Le Grand Port Maritime de Dunkerque souhaite expertiser le pont du Fortelet en vue de fiabiliser son exploitation et, le cas échéant, d'étudier la possibilité de passage d'engins spéciaux. En effet, l'ouvrage de type VIPP fait partie d'une famille d'ouvrages à risques susceptibles de présenter différentes pathologies liées à une insuffisance de précontrainte et/ou de ferraillage. Dans ce but, la Dter Nord Picardie du CEREMA a mené une campagne de mesures de la tension résiduelle dans les armatures de précontrainte de l'ouvrage. Ces mesures doivent permettre un calcul plus précis de l'ouvrage compte tenu des incertitudes multiples qui affectent la connaissance de l'état de précontrainte des ouvrages de cette époque. Par ailleurs, l'ouverture de fenêtres permet de s'assurer de l'état des câbles. Les mesures ont été réalisées les 22 et 23 juin sur 5 fenêtres donnant chacune accès à une ou deux gaines de précontrainte.
  333. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L’exemple de Nantes

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de Nantes, où ont été analysés les sites des rues des hauts pavés et Romain Rolland. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers(piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  334. Study report (Ceremadoc) Analyse par distillation simulée du liant d'un enduit superficiel : RD 5. Conseil Départemental de Loire Atlantique - Compte-rendu d'essais

    A la suite d'un phénomène de ressuage apparu sur un enduit superficiel de la RD5, le Service Chimie du Laboratoire d'Aix-en-Provence - Direction Territoriale Méditerranée du CEREMA s'est vu confier une analyse du liant d'un échantillon de l'enduit superficiel prélevé par la Laboratoire d'Angers de la Direction Territoriale Ouest agissant pour le compte du Conseil Départemental de Loire Atlantique. Cette analyse, effectuée par la technique chromatographique de distillation simulée, a permis de mettre en évidence la présence de fluxuant dans le liant de l'enduit superficiel ce qui peut être une explication au phénomène de ressuage.
  335. Study report (Ceremadoc) A2 - Viaduc de Rouvignies (59). Etude géotechnique

    Le Cerema, DTer Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Ouest pour la réalisation d'une étude géotechnique aux abords du viaduc de Rouvignies situé le long de l'autoroute A2 (59). Cette étude a pour but, à partir de forages à la tarière et d'essais en laboratoire, de qualifier l'arase permettant de créer une voie de circulation sur le terre-plein central de l'autoroute.
  336. Study report (Ceremadoc) RN2 - Déviation de Péroy les Gombries (60) - Rapport définitif : Dossier 2016-252

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la DIR Nord - SIR Est pour la réalisation d'une étude de la déviation de la RN2 au niveau de la commune de Péroy les Gombries (60). Cette étude a pour but la définition du contexte géologique et géotechnique du projet, la description des terrains selon le GTR ainsi que la définition des conditions de réutilisation des sols et du réemploi possible des matériaux extraits en remblai et/ou couche de forme.
  337. Study report (Ceremadoc) A21 - Montigny-en-Gohelle (62). Réhabilitation du Pl503

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la Dir Nord - SIR Ouest pour la réhalisation d'une prestation de caractérisation du remblai de l'A21 au niveau du Pl503 à Montigny-en-Gohelle (62). Cette prestation s'inscrit dans le cadre d'une opération de réhabilitation de l'ouvrage notamment via des travaux d'assainissement par forage de drains horizontaux dans le TPC, depuis le perré. Cette intervention a pour objectifs : - la description de la nature des terrains selon le GTR ; - la réalisation d'essais de perméabilité des matériaux rencontrés au droit du sondage.
  338. Study report (Ceremadoc) Analyse croisée des enseignements issus des rapports «débat public» et «enquête publique». Acceptabilité sociale des projets d'infrastructures de transports. Rapport de synthèse

    Cette étude vise à comparer et rapprocher les travaux des deux études menées précédemment«Les débats publics dans l'acceptabilité sociale des projets d'infrastructures de transports - Apports méthodologiques à partir de l'analyse de 15 débats publics» et «La phase d’enquête publique dans l’acceptabilité sociale des projets d'infrastructures de transports», afin d’identifier les spécificités liées à chaque phase dans les champs analysés et aider les maîtres d’ouvrage à préparer de nouvelles phases de concertation avec le public.Ces deux études ont eu pour objet de mettre en relief les éléments utiles aux maîtres d’ouvrage pour préparer au mieux la phase de concertation correspondante (débat public puis enquête publique). Leur croisement permet de mettre en évidence les enseignements valables quelle que soit la phase de maturation des projets de transport en termes de programme, de portage partagé,de controverses et de forces et faiblesses4 (ou les points de vigilance tels que présentés dans le rapport sur la phase DUP).La présentation reprendra la structure des thématiques retenues dans les deux rapports. Malgré les différences significatives entre ces deux procédures (origine, organisation, déroulement, durée, portée pour la suite du projet), il ressort:•en premier lieu une relative similarité des enseignements;•en second lieu, un certain nombre de différences dues au stade d’avancement des projets,notamment concernant le niveau de précision des éléments présentés, mais aussi la procédure en elle-même, aux conditions de son déroulé et à ses effets. Ce document a fait l'objet d'un traitement éditorial sous le même titre (voir document en relation)
  339. Study report (Ceremadoc) Concertation (La) au titre du code de l'urbanisme dans l'acceptabilité sociale des projets d'infrastructures de transports : Rapport de synthèse à partir de l'analyse de 10 concertations : Acceptabilité sociale des projets d'infrastructures de transports

    Le présent rapport « La concertation au titre du code de l’urbanisme dans l’acceptabilité sociale des projets d’infrastructures de transports » clôture le retour d’expérience à partir d’analyses de cas de projets d’infrastructures de transport en s’intéressant à la phase de concertation mise en œuvre en amont de l’enquête publique (notamment concertation au titre du code de l’urbanisme). Ce rapport s’appuie sur l’analyse de dix concertations mises en œuvre entre 2006 et 2014. Il s’articule en trois parties : • une introduction rappelle la méthode utilisée et les concertations étudiées dans le cadre du retour d’expérience ; • une deuxième partie détaille les constats et les enseignements issus de l’analyse des 10 cas ; • une troisième partie propose quelques perspectives ouvertes par le retour d’expérience.
  340. Study report (Ceremadoc) CG59 : Perré RG Grand-Fort Philippe : Mission G5 : diagnostic géotechnique suite à désordres

    A la demande du Conseil Général du Nord, le Cerema / Dter Nord-Picardie a réalisé une mission G5 suite aux désordres intervenus sur un perré à Grand-Fort Philippe (59). La présente étude correspond à une mission G5 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  341. Study report (Ceremadoc) CG59 : Perré RG Grand-Fort Philippe : Mission G5 : diagnostic géotechnique suite à désordres

    A la demande du Conseil Général du Nord, le Cerema / Dter Nord-Picardie a réalisé une mission G5 suite aux désordres intervenus sur un perré à Grand-Fort Philippe (59). La présente étude correspond à une mission G5 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  342. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale OA des 14 frères : RN2 "Déviation de Gondreville" à Gondreville (60).

    Cette inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cet ouvrage se situe sur la déviation de Gondreville dans le département de l'Oise. Il fait partie du projet de la mise à 2x2 voies de la RN2. Cette inspection n'a pas relevé de défauts particuliers sur les différentes parties de l'ouvrage.
  343. Study report (Ceremadoc) Résidence La Salamandre : Expertise béton suite à un incendie de véhicules dans un sous-sol d'habitation

    A la demande de la société AIA Ingénierie, le groupe Ouvrage d’Art du département Laboratoire et CECP d’Angers a établi un programme d’investigations pour expertiser le béton incendié dans le sous-sol de la résidence « La Salamandre » située à Angers. Le programme d’expertise a été réalisé sur la base du contenu de la méthode d’essai n°62 des LPC « Présentation des techniques de diagnostic de l’état d’un béton soumis à un incendie ». Il a consisté en un relevé visuel des désordres affectant les voiles de refend et les murs périphériques du sous-sol, ainsi que des carottages de béton et des prélèvements d’aciers pour essais mécaniques et chimiques. Les essais mécaniques ont porté sur : - la résistance en compression des échantillons selon la norme NF EN 12390-3 ; - la résistance des parements au scléromètre selon la norme NF EN 12504 ; - la résistance par traction sur aciers altérés par l’incendie ; Quant aux essais chimiques, ils avaient pour finalité : - la détermination de carbonatation et des chlorures totaux dans le béton des voiles et dans le plancher supérieur ; - la détection des traces d’hydrocarbures et autres polluants éventuels (PCB et HAP) dans le plancher inférieur du sous-sol ; Le présent rapport synthétise les résultats obtenus lors de ces essais dont le détail se retrouve dans les annexes.
  344. Study report (Ceremadoc) Angers Loire métropole. Projet tramway ligne B. Etude de faisabilité d'ouvrage sur la Maine et de la trémie Molière : Etude d'une solution mixte à 4 travées

    Dans le cadre des études de tracé de la ligne B du tramway, une des options envisagée est le franchissement de la Maine entre le rond-point sur trémie en extrémité de la place Molière et l’avenue des Arts et Métiers. Afin de valider cette option, une étude de faisabilité est menée au préalable. Cette étude concerne à la fois la faisabilité d’un franchissement sur la Maine et la compatibilité et faisabilité de la trémie Molière à recevoir les charges de tramway. Cette note présente toutes les hypothèses concernant les données et contraintes, puis la description de la solution retenue par le Maître d’Ouvrage (MOA) et enfin l’étude de compatibilité et de faisabilité de la trémie Molière. A l’issue de la synthèse des données et contraintes, des premières solutions avaient été comparées : solution en béton précontraint et solutions mixtes. La préférence du MOA, souhaitant un ouvrage discret et se raccordant au TN sur les deux rives, a conduit à étudier initialement une solution en structure mixte à trois travées. Mais la forte contrainte du niveau des plus hautes eaux connues (PHEC), incompatible avec un atterrissage au niveau du TN en rive gauche, a obligé à optimiser le profil en long pour respecter le niveau PHEC et se raccorder le plus facilement possible au niveau du TN en rive droite. Finalement, la structure retenue par le MOA pour le franchissement de la Maine est un ouvrage mixte à quatre poutres, à quatre travées. C’est cette solution qui est présentée dans le chapitre II. Enfin le chapitre III présente l’étude de compatibilité et de faisabilité de la trémie Molière, en vérifiant le dimensionnement de la structure et en proposant des solutions de renforcement permettant le passage du tramway.
  345. Study report (Ceremadoc) Pont routier de l'Aiguillon sur mer (RD 46) : Expertises matériaux

    Dans le cadre du marché M.11 0579, le Conseil Général de la Vendée a sollicité le Département Laboratoire et CECP d'Angers de la DTerOuest afin de réaliser une expertise matériaux sur le pont routier de l'Aiguillon-sur-mer situé sur la RD 46 et permettant le franchissement du Lay sur la commune de l'Aiguillon-sur-Mer. - Un premier rapport datant de février 2014 a été réalisé par le CEREMA DTerOuest DIMER/GOA afin de rédiger une note d’hypothèses générales dans le cadre du recalcul de l’ouvrage. - En mars 2014, un deuxième rapport a été édité par le CEREMA – DTER Ouest DIMER groupe O.A, afin d’estimer la capacité portante de l’ouvrage dans le cadre d’un éventuel aménagement de la structure. En complément de ce recalcul, il a été mené une analyse de risques, suivant la méthode définie dans le guide « Analyse des risques appliqués aux viaducs à travées indépendantes en poutres précontraintes » du SETRA (Novembre 2010), afin de vérifier dans quelle classe de risque se trouve l’ouvrage et de déterminer si des investigations étaient nécessaires pour améliorer la connaissance de l’ouvrage. Ce rapport a conclu que l’ouvrage n’était pas réglementaire et pouvait présenter un déficit de compression important. Des investigations étaient indispensables pour mieux évaluer l’ouvrage et affiner sa classe de risques en effectuant une reconnaissance gammagraphique(DTerCE/DLL),l’ouverture de fenêtres pour lever le doute sur l’intégrité de la précontrainte (DTerO/DLRCA) et mesurer la tension résiduelle des câbles de précontrainte par la méthode de l’arbalète (DTerNP/CGE), la réalisation de carottages du béton pour déterminer ses caractéristiques (DTerO/DLRCA).
  346. Study report (Ceremadoc) CG49, RD 347 - Mise à 2x2 voies de la déviation de Saumur : Rapport de synthèse - Contrôle extérieur de la charpente métallique du Passage Inférieur 10

    Les travaux du doublement du pont de passage inférieur PI 10 s’inscrivent dans le projet de la mise à 2 x 2 voies de la RD 347 (ex RN347), déviation de Saumur entre les giratoires de Pocé et de La Ronde. Le Département a retenu comme solution la construction d’un ouvrage d’art similaire à l’existant avec une charpente métallique en raison des contraintes ferroviaires et en acier à résistance améliorée à la corrosion atmosphérique en raison des problématiques de remise en peinture. L’acier autopatinable est caractérisé par sa capacité à former une couche protectrice ou « patine » adhérente et compacte, de couleur brune, le protégeant ainsi de la corrosion atmosphérique. Il ne nécessite donc aucune autre protection contre la corrosion. Cette caractéristique est directement liée à la composition chimique du métal enrichi principalement en cuivre et en phosphore. Son intérêt est triple : - Écologique : pas d’émission de solvant liés à la peinture / Pas de résidus de décapage - Économique : réduction des coûts d’entretien - Social : pas de gêne aux usagers lors des remises en peinture. Son utilisation s’est propagée des Etats-Unis en Europe dans les années 1960. Peu utilisé en France, il connaît un renouveau depuis les années 2000.
  347. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2- Lévignen (60) sens Paris/Soissons -Haut-mât PR 21+100

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN2 gérées par les CEI de Nanteuil-le-Haudouin dans le département de l'Oise. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  348. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection d'ouvrage d'art - Etréaupont (02) - RN2/rivière l'Oise.

    Cette étude a pour objet le rapport l'inspection détaillée de l'ouvrage d'art, situé sur la commune d'Etréaupont, permettant le franchissement de la rivière l'Oise par la RN2. Il s'agit d'un ouvrage mixte constitué de quatre poutres entrecroisées de 70 cm de hauteur surmontées d'un hourdis en béton armé (dalles préfabriquées clavées entre elles et goujonnées à la charpente par des réservations). Construit en 2005, cet ouvrage a remplacé un pont ancien (arc articulé) préalablement démoli. La précédente inspection date d'octobre 2005.
  349. Study report (Ceremadoc) RN162 Déviation de Moulay Mayenne section nord MM3 : reconnaissance géotechnique du tracé

    A la demande de la DREAL Pays de la Loire - SIAL, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a réalisé l'étude géotechnique de la section Nord du projet de déviation de la RN 162 à Moulay / Mayenne (MM3) afin de compléter les études existantes. Les formations observées au niveau projet sur cette section d'environ 3,5 km sont majoritairement des Argiles et Sables du Pliocène. Les reconnaissances menées montrent une variabilité des matériaux entre les deux faciès limites, correspondant aux formations 21 : Pliocène argileux et 22 : Pliocène sablo-graveleux. Le taux de réemploi des matériaux dépendra de leur état hydrique au moment des travaux. La répartition des états hydriques, dans les conditions de la présente étude, permet d'envisager la réutilisation en l'état de 20 % des matériaux argileux et d'environ 60 % des matériaux sableux. Les essais de traitement à la chaux et aux liants hydrauliques permettent d'envisager une amélioration de ces taux pour la réalisation des remblais, passant à environ 50 % pour les argiles et 80 % pour les sables, dans des conditions météorologiques favorables. En outre, cette amélioration permettrait l'obtention d'une AR2 avec un traitement approprié. Dans des conditions météorologiques défavorables, et pour les matériaux les plus humides, le traitement ne sera pas toutefois pas suffisant et il sera nécessaire d'envisager des substitutions locales par des matériaux granulaires de bonne qualité. Suivant les caractéristiques du projet connues à la date du rapport, le mouvement des terres serait juste à l'équilibre dans des conditions météorologiques favorables, hors couche de forme, et déficitaire dans des conditions défavorables. Aussi, nous avons étudié une solution de couche de forme granulaire en matériau d'apport, de 30 cm sur une AR2, conduisant à une plate-forme PF2qs. Suivant les choix techniques du Maître d’œuvre et de l'entreprise ainsi que les conditions réelles du chantier, il pourrait également être envisagé une solution de couche de forme traitée avec les matériaux de la formation 22. Les essais d'aptitude ont confirmé la bonne réactivité de ces matériaux aux liant hydrauliques routiers, permettant d'obtenir une PF3 avec une épaisseur de 35 cm. Les plates-formes devront être drainées dans l'ensemble des déblais. Le fil d'eau devra être calé à -1,00 m sous l'arase. Des arrivées d'eau pourront être observées dans les talus de déblais, à traiter par éperons ou masques drainants. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante placée à -1,00 m sous le fond de la couche de forme. Enfin, pour les remblais et déblais en matériaux argileux (Formation 21), on pourra retenir une pente de talus de 2/1 (base / hauteur). Pour les remblais et déblais en matériaux sableux, il pourra être retenu une pente de talus de 3/2.
  350. Study report (Ceremadoc) Protections acoustiques à Trignac / Montoir-de Bretagne : Etude géotechnique

    A la demande de la DREAL Pays de la Loire, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a procédé à la reconnaissance géotechnique de la RN171, au droit de la commune de Trignac et de Montoir-de-Bretagne, en vue de la construction de 7 écrans acoustiques numérotés : 1-2, 3, 5, 6bis, 7, 8-9 et 11. La reconnaissance géotechnique des écrans a été effectuée à l'aide de 13 sondages pressiométriques, 2 sondages à la tarière, 3 sondages au pénétromètre dynamique et 2 sondages scissométriques. La présente mission géotechnique G2 fait suite à une première reconnaissance réalisée en 2013 dans le cadre d'une étude géotechnique APS G11-G12 d'Hydrogéotechnique. Schématiquement, les sondages ont observé : - Le remblai de la RN171 sur une épaisseur variable de 1,0 m à 3,60 m environ, constitué de sable limoneux, gneiss décomposé avec suspicion de présence de mâchefers et hydrocarbure. Les caractéristiques mécaniques du remblai sont moyennes et hétérogènes, avec des valeurs de pression limite de 0,23 MPa à 5,0 MPa. - Le terrain naturel constitué sur ses premiers mètres principalement de sable ou d'argiles. Les caractéristiques mécaniques sont moyennes. - Le substratum de gneiss, souvent décomposé. Ses caractéristiques mécaniques sont moyennes à élevées, avec des valeurs de pression limite supérieures à 1,0 MPa, s'améliorant rapidement avec la profondeur jusqu'à 5,0 MPa. L'étude géotechnique G11-G12 a permis de retenir des solutions de fondation essentiellement superficielles, hormis pour l'écran 7 envisagé avec des fondations semi-profondes, et pour l'écran 6 bis qui n'était pas étudié à l'APS. Les systèmes de fondation ont été précisées par le projeteur dans l'étude projet. Les pré-dimensionnements des fondations retenus en phase projet sont vérifiés pour la totalité des écrans, en prenant en compte les compléments de sondage préconisés par l'étude APS. Au regard des caractéristiques moyennes et hétérogènes des sols de fondations, il est également possible de retenir une solution de fondations par pieux courts pour l'ensemble des écrans, permettant d'homogénéiser les dispositions constructives et de limiter certains problèmes d'évacuation de sols plus ou moins pollués. Les pré-dimensionnements effectués pour des pieux H battus de largeur 300 mm montrent des longueurs de fiches comprises entre 5,0 et 9,0 m. Une attention particulière doit être portée à la gestion des eaux, assainissement en phase travaux et drainage de l'ouvrage fini, pour éviter l'érosion du talus et la poussée hydrostatique sur l'ouvrage. Pour les fondations superficielles, la différence de niveau entre la base des fondations et le fond de fouille pourra être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3.
  351. Study report (Ceremadoc) RN113. Pont sur le Vidourle à Lunel. Diagnostic de l'ouvrage

    Le pont de la RN113 sur le Vidourle à Lunel est dans un état pathologique. Depuis 2005, il est sous surveillance renforcée avec suivi instrumenté. La présente étude a pour objet de faire la synthèse des différentes informations obtenues depuis 2005 et d'établir un diagnostic de sa pathologie. Elle a permis de reconstituer le dossier de l'ouvrage ainsi que de retrouver la date de construction (1335). L' ouvrage a été élargi en 1710, 1913 et reconstruit partiellement en 1945. La pathologie observée est peu évolutive et ne semble pas être dûe à une insuffisance des fondations mais plutôt à des effets thermiques (retrait-dilatation) et/ou un comportement différentiel des plots de bétonnage des encorbellements et tympans. La corrosion des aciers des trottoirs et des enduits est la principale cause de la fissuration des enduits. Celle-ci est aggravée par une étanchéité défectueuse et un drainage insuffisant du corps de voûte. Enfin l'étude signale des insuffisances au niveau de la résistance des trottoirs et des scellements des garde-corps.
  352. Study report (Ceremadoc) RN113. Pont sur le Vidourle à Lunel. Diagnostic de l'ouvrage

    Le pont de la RN113 sur le Vidourle à Lunel est dans un état pathologique. Depuis 2005, il est sous surveillance renforcée avec suivi instrumenté. La présente étude a pour objet de faire la synthèse des différentes informations obtenues depuis 2005 et d'établir un diagnostic de sa pathologie. Elle a permis de reconstituer le dossier de l'ouvrage ainsi que de retrouver la date de construction (1335). L' ouvrage a été élargi en 1710, 1913 et reconstruit partiellement en 1945. La pathologie observée est peu évolutive et ne semble pas être dûe à une insuffisance des fondations mais plutôt à des effets thermiques (retrait-dilatation) et/ou un comportement différentiel des plots de bétonnage des encorbellements et tympans. La corrosion des aciers des trottoirs et des enduits est la principale cause de la fissuration des enduits. Celle-ci est aggravée par une étanchéité défectueuse et un drainage insuffisant du corps de voûte. Enfin l'étude signale des insuffisances au niveau de la résistance des trottoirs et des scellements des garde-corps.
  353. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 138- Grand Couronne (76) Sens Rouen/Caen - Haut-mât PR 10+200

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  354. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 27- Belmesnil (76) : Sens Rouen-Dieppe Haut-mât PR 33+050

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  355. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 138-Petit Couronne (76) : Sens Rouen/Caen - Potence PR 11+800

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  356. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 138-Petit Couronne (76) : Sens Rouen/Caen - Potence PR 11+800

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  357. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31- Darnétal (76) : Sens Darnétal/ Rouen Potence PR 0+400

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  358. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31- Darnétal (76) : Sens Darnétal/ Rouen Potence PR 0+400

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  359. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31- Darnétal (76) : Sens Darnétal/ Rouen Double Potence PR 0+300

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  360. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31- Darnétal (76) : Sens Darnétal/ Rouen Double Potence PR 0+300

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  361. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31 : Darnétal (76) - Sens Darnétal/ Rouen Potence PR 0+520

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  362. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31 : Darnétal (76) - Sens Darnétal/ Rouen Potence PR 0+520

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  363. Study report (Ceremadoc) Vitesse des poids lourds en rampe. A55 – Marseille

    L’appréciation de la nécessité d’une voie réservée aux véhicules lents dans les rampes à forte pente est abordée par une note d’information Sétra publiée en 1989. Une démarche a été lancée par la DGTIM sur plusieurs rampes afin d’évaluer si les préconisations de cette note sont toujours adaptées au trafic et le cas échéant de préparer une mise à jour de celle-ci. Cette étude traite la rampe située sur la partie État de l’autoroute A55 dans l’agglomération Marseillaise.
  364. Study report (Ceremadoc) Vitesse des poids lourds en rampe. A55 – Marseille

    L’appréciation de la nécessité d’une voie réservée aux véhicules lents dans les rampes à forte pente est abordée par une note d’information Sétra publiée en 1989. Une démarche a été lancée par la DGTIM sur plusieurs rampes afin d’évaluer si les préconisations de cette note sont toujours adaptées au trafic et le cas échéant de préparer une mise à jour de celle-ci. Cette étude traite la rampe située sur la partie État de l’autoroute A55 dans l’agglomération Marseillaise.
  365. Study report (Ceremadoc) Liaison Est-Ouest au sud d'Avignon. Ouvrage de franchissement de la Durance Amont. Étude Préalable Modificative d'Ouvrage d'Art (EPMOA)

    La présente étude est réalisée pour le compte de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Provence-Alpes-Côte-d'Azur (DREAL PACA), dans le cadre de l'étude de la tranche 2 de la L.E.O. : Liaison Est-Ouest au sud d'Avignon. L'ouvrage de franchissement de la Durance Amont est considéré comme un ouvrage d'art non-courant conformément à l'instruction technique du 06 février 2015. Il a donné lieu à une étude préalable d'ouvrage d'art (EPOA) en avril 2015 (cote ETU-4319). Au terme de l'analyse multicritères, la solution 2 de type bipoutre à pièces de pont et consoles a été proposée, estimée à 32,27 M€ H.T. Au regard de l'importance de ce viaduc, et de son interaction avec le seuil 68 de la Durance, des études complémentaires ont été menées (hydrauliques et géotechniques) afin de conforter la faisabilité technique de la solution proposée. Ces nouvelles données sont considérées comme modificatives par rapport au programme initial de l'ouvrage. La présente étude constitue ainsi l'étude préalable modificative d'ouvrage d'art (EPMOA). Elle s'attache principalement à justifier le mode de fondation envisagé et à présenter la cinématique de construction de l'ouvrage en lien avec les contraintes hydrauliques du site.
  366. Study report (Ceremadoc) A55 à Marseille - Pl. de la Joliette (13). Évaluation structurale des portiques

    La présente étude, réalisée par la Division Ouvrage d'Art (DOA) de la Direction Territoriale Méditerranée du Cerema, pour le compte du Service des Politiques de l'Exploitant et de la Programmation de la Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée, a pour objet l'évaluation structurale d'un des portiques de l'ouvrage "PI Joliette" situé sur l'A55 à Marseille. Cette évaluation structurale de l'ouvrage est consécutive à l'Inspection Détaillée Périodique, réalisée par Ginger CEBTP, qui a notamment mis en évidence des fissures préoccupantes pouvant "engendrer des travaux de réparation à court terme".
  367. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple de Reims

    Le présent rapport rend compte d’une analyse, en première approche, du fonctionnement des sites banals du réseau de tramway de l’agglomération de Reims. Cette analyse s’inscrit dans la PHASE 2 de l’étude d’ensemble intitulée «Circulation des tramways en site banal» dont l’objectif est de faire un bilan du fonctionnement de ce type d’aménagement en France, pour au final via les enseignements qui pourront être recueillis, contribuer à la stabilisation, l’adaptation ou l’évolution des doctrines d’aménagement et d’exploitation qui s’appliquent aujourd’hui.Pour rappel, la PHASE 1 de l’étude (qui s’est déroulée en 2012 et 2013) a permis de réaliser un recensement et d’établir une typologie des sites existants sur le territoire français, d’effectuer un bilan des recommandations et pratiques françaises d’aménagement (via une analyse bibliographique et des interviews auprès des concepteurs et experts en insertion urbaine des tramways), et enfin de faire avec l’aide du STRMTG une première analyse, très macroscopique, de l’accidentologie de ces sites. À partir de juillet 2014, une 2ème phase de l’étude a été lancée, avec pour objectif cette fois-ci d’approfondir l’analyse du fonctionnement des sites banals à partir d’une sélection de cas contrastés.L’agglomération de Reims fait partie des 8 réseaux sur lesquels il a été décidé de procéder à cette analyse plus détaillée. Les autres agglomérations étant celles d’Angers, Bordeaux, Le Mans, Montpellier, Nantes, Saint-Étienne et Toulouse
  368. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple du Mans

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  369. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L’exemple de St Étienne

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  370. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L'exemple d'Angers

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau d’Angers, où ont été analysés les sites d’Avrillé et de la rue Létanduère. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  371. Study report (Ceremadoc) Base de données sur les coûts de construction des ouvrages d'assainissement routier

    La prestation consiste en un recueil de données des prix des ouvrages d'assainissement. Cette base de données a pour but de déduire une estimation des coûts des ouvrages d'assainissement routier suffisamment fiable pour permettre l'élaboration du Dossier de Consultation des Entreprises (DCE).
  372. Study report (Ceremadoc) Base de données sur les coûts de construction des ouvrages d'assainissement routier

    La prestation consiste en un recueil de données des prix des ouvrages d'assainissement. Cette base de données a pour but de déduire une estimation des coûts des ouvrages d'assainissement routier suffisamment fiable pour permettre l'élaboration du Dossier de Consultation des Entreprises (DCE).
  373. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection d'ouvrage d'art PS16 - Autoroute A304 - La Francheville (08) : Dossier 2015-016

    Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette inspection a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.
  374. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale PI13 - Autoroute A304 - La Francheville (08) : Dossier 2015 - 046

    Cet ouvrage se situe sur le territoire de la commune La Francheville dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de la bretelle d'accès CD du Noeud de la Chattoire par l'autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé. Cette inspection détaillée initiale constitue le point zéro de la surveillance de cet ouvrage. Celui-ci est dans un état structurel satisfaisant.
  375. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection d'ouvrage d'art OH-V3 de l'échangeur de Cormontreuil (51) Bretelle A4-RN244/la Vesle : Dossier 2015-011

    Lors de l'inspection 2006, il n'a été relevé de défaut significatif sur les différentes parties de l'ouvrage. Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette nouvelle inspection 2014, a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.
  376. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale, OA de l'échangeur de la Sucrerie sur la RN2 "Déviation de Vaumoise" à Vauciennes (60)

    Cet ouvrage se situe sur la déviation de Vaumoise, sur la commune de Vauciennes dans le département de l'Oise. Il fait partie du projet de la mise à 2x2 voies de la RN2. Cette inspection constitue un point zéro pour cet ouvrage qui était à la base un simple Passage Inférieur Portique Ouvert (PIPO) qui a fait l'objet d'élargissement à ses extrémités ; afin d'accueillir la 2x2 voies de la RN2 sur sa voie portée, la série de défauts relevés sont symptomatiques du béton armé.
  377. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale, OA de l'échangeur de la Sucrerie sur la RN2 "Déviation de Vaumoise" à Vauciennes (60)

    Cet ouvrage se situe sur la déviation de Vaumoise, sur la commune de Vauciennes dans le département de l'Oise. Il fait partie du projet de la mise à 2x2 voies de la RN2. Cette inspection constitue un point zéro pour cet ouvrage qui était à la base un simple Passage Inférieur Portique Ouvert (PIPO) qui a fait l'objet d'élargissement à ses extrémités ; afin d'accueillir la 2x2 voies de la RN2 sur sa voie portée, la série de défauts relevés sont symptomatiques du béton armé.
  378. Study report (Ceremadoc) Suivi technique à 2 ans de la grave bitume classe 5, boulevard Thibaud à Toulouse

    Rapport technique du suivi à 2 ans de la mise en oeuvre d'une grave bitume de classe 5 par l'entreprise EIFFAGE sur le boulevard Thibaud à Toulouse pour le compte de la CUTM. Il a ete realise par la DALETT et l'entreprise EIFFAGE. Ce suivi porte sur le releve visuel, l'evaluation de la macrotexture, les pourcentages de vides en place, les compositions de la GB5 et les caractéristiques du liant de cet enrobe.
  379. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type GS 50-80. Société RCA

    Cet avis technique permet de décrire les principes du joint GS 50-80. Ce joint est du type joint cantilever, selon la classification de l'ETAG 032 partie 6 "Joint cantilever" (ancienne dénomination : joint à peigne en console). L'avis comporte trois parties: I- Une fiche d'identification II- Les essais de caractérisation III- L'avis de la commission
  380. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ORTHOCHAPE - Société Eiffage Travaux publics

    Le procédé Orthochape est un complexe étanchéité/couche de roulement composé d'une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par des polymères surmontée d'une couche d'enrobé de type BBSG 0/10 d'environ 6 cm d'épaisseur à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. Il est mis en œuvre sur un tablier de pont métallique. Le support du complexe est constitué par une tôle en acier préalablement préparée et qui reçoit un vernis d'accrochage. Le complexe étanchéité/couche de roulement ainsi constitué est soumis directement au trafic. L'avis technique comporte trois parties: - Une fiche d'identification - Les essais de caractérisation - L'avis de la commission
  381. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joint de chaussée ponts-routes type/EJ85. Société ETIC

    Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le comportement prévisible de produits, de procédés ou de matériels pour éclairer les Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre dans l'exercice de leur travail et le choix de techniques, et pour leur permettre de prendre leur décision en pleine connaissance de cause. Ces avis techniques sont rédigés sous la responsabilité d'une commission associant des représentants des Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre, des Laboratoires des Ponts et Chaussées, du Sétra et de la Profession, représentée par leur syndicat SNFIJEES (Syndicat national des fabricants-installateurs de joints, d’équipements et d’éléments de structure). Le secrétariat et la présidence de cette commission sont respectivement assurés par le Sétra et la Profession. Ce joint est du type joint cantilever selon la classification de l'ETAG 032 partie 6. Cet avis comporte trois parties: - Une fiche d'identification - Des essais et contrôles - L'avis de la commission
  382. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joint de chaussée ponts-routes type/EJ 160 . Société ETIC

    Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le comportement prévisible de produits, de procédés ou de matériels pour éclairer les Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre dans l'exercice de leur travail et le choix de techniques, et pour leur permettre de prendre leur décision en pleine connaissance de cause. Ces avis techniques sont rédigés sous la responsabilité d'une commission associant des représentants des Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre, des Laboratoires des Ponts et Chaussées, du Sétra et de la Profession, représentée par leur syndicat SNFIJEES (Syndicat national des fabricants-installateurs de joints, d’équipements et d’éléments de structure). Le secrétariat et la présidence de cette commission sont respectivement assurés par le Sétra et la Profession. Ce joint est du type joint cantilever selon la classification de l'ETAG 032 partie 6. Cet avis comporte trois parties: - Une fiche d'identification - Des essais et contrôles - L'avis de la commission
  383. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type POLYJOINT. Société RCA

    Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le comportement prévisible de produits, de procédés ou de matériels pour éclairer les Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre dans l'exercice de leur travail et le choix de techniques, et pour leur permettre de prendre leur décision en pleine connaissance de cause. Ces avis techniques sont rédigés sous la responsabilité d'une commission associant des représentants des Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre, des Laboratoires des Ponts et Chaussées, du Sétra et de la Profession, représentée par leur syndicat SNFIJEES (Syndicat national des fabricants-installateurs de joints, d’équipements et d’éléments de structure). Le secrétariat et la présidence de cette commission sont respectivement assurés par le Sétra et la Profession. Ce joint est du type joint à revêtement amélioré selon la classification de l'ETAG 032 partie 3. Cet avis comporte trois parties: - Une fiche d'identification - Des essais et contrôles - L'avis de la commission
  384. Study report (Ceremadoc) DREAL Pays de la Loire : Etude de préfaisabilité pont de Bellevue aval : Pré faisabilité pont de Bellevue aval – Rapport

    L'étude de pré faisabilité d’insertion, sur le périphérique intérieur nantais, d’une troisième voie avec une BAU au droit du pont de Bellevue franchissant la Loire a été réalisée à la demande de la DREAL Pays de Loire dans le cadre des études générales du parti d'aménagement du périphérique nantais. Elle a pour objet de vérifier au niveau pré faisabilité (sans calculs) les conditions de modifications du pont de Bellevue (franchissement de la Loire à l'est) et de la porte du Vignoble. Les solutions examinées permettent d'ajouter une voie dans le sens Nord > Sud et de repositionner la piste cyclable.
  385. Study report (Ceremadoc) Suivi des ouvrages en béton atteints de réactions de gonflement interne. 1ère phase

    Beaucoup d'ouvrages en béton ont subi des dégradations par alcali-réactions, dans les années quatre-vingts, dans le Nord de la France. La plupart des ouvrages atteints ont été construit dans les années soixante-dix. Ceci est lié à la diversification des approvisionnements en granulats après la limitation des dragages en rivière d'une part et à l'augmentation de la teneur en alcalin des ciments entre 1970 et 1975. La situation dans la région Nord-Pas-de-Calais est particulièrement marquée. La DIR Nord a commandé cette étude pour permettre un suivi spécifique des ouvrages en béton de son patrimoine atteint.
  386. Study report (Ceremadoc) Aménagements Cyclables. Observations de "chaussées à voie centrale banalisée" sur l'agglomération Nantaise

    Le développement des modes actifs, en particulier l'usage du vélo, nécessite la réalisation d'aménagements adaptés à ces usages de la voirie. L'évolution favorable des pratiques cyclables a notamment été rendue possible par le développement des bandes cyclables, des pistes cyclables ou d'espaces mixtes dans les zones de circulation apaisée (zones 30 ou zones de rencontre). Cependant certaines collectivités utilisant ces outils et également engagées vers des objectifs volontaires de développement du vélo sont confrontées à des situations pour lesquelles les outils classiques ne sont pas utilisables. Par exemple, sur une voie de liaison ou sur un pont, avec un trafic de véhicules motorisés soutenu et une largeur de voie de 6m, il n'est pas possible d'insérer des bandes cyclables de 1,50m. Pourtant des cyclistes sont présents et la collectivité veut continuer à développer leur présence mais dans des conditions de sécurité renforcées. La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) fait partie des outils pouvant éventuellement répondre à ces nouveaux besoins des collectivités. Déjà utilisée à l'étranger, la CVCB ne bénéficie pas encore de cadre réglementaire d'application en France. Ces expériences étrangères nous fournissent cependant des recommandations et préconisations techniques prenant en compte trafic, vitesse et largeur qui ont permis à certaines collectivités de réaliser des expérimentations locales. L'objet de ce rapport est de rendre compte d'observations in-situ réalisées par la
  387. Study report (Ceremadoc) Évaluation des équipements. Terrain fixes et mobiles. Département d'Ille et Vilaine

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).
  388. Study report (Ceremadoc) Interactions entre 2RM et autres usagers dans 10 carrefours à feux parisiens et cas particulier du carrefour Sébastopol/Rivoli

    L'objectif principal de la demande est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisé sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours àf eux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «interactions entre2RM et autres usagers».
  389. Study report (Ceremadoc) Évaluation d'une Chaussée à Voie Centrale Banalisée. Site de Villequier en Seine-Maritime

    La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept d'origine nordique, notamment danoise et néerlandaise, qui vise à réduire la largeur «normalement» circulable de la chaussée, afin d'une part de réduire les vitesses grâce à l'effet de rétrécissement ainsi généré et à l'obligation des croisements à vitesse réduite, et d'autre part d'obtenir des espaces privilégiés pour les modes doux.Cet aménagement n'a pas à ce jour d'existence juridique en France. Avant d'envisager l'introduction de cet aménagement dans le droit français, il convient d'évaluer ce dispositif en France, afin de vérifier que les effets rencontrés à l'étranger (baisse des vitesses selon certaines conditions) se retrouvent sur notre territoire.Le Département de Seine-Maritime (CG 76) a fait le choix d’expérimenter la CVCB afin de remédier àune discontinuité d’itinéraire cyclable. En effet, sur la commune de Villequier, deux voies vertes en bord de Seine sont interrompues sur 400 mètres environ, ce qui oblige à réinsérer les cyclistes sur un espace de circulation peu propice à une pratique confortable du vélo. Au regard du profil en travers de la chaussée et des emprises existantes, il n’est pas possible de recourir aux outils traditionnels d’aménagements permettant d’assurer la continuité de l’itinéraire cyclable (pistes ou bandes cyclables,voies vertes). La CVCB s’inscrit donc plutôt bien dans ce cadre. En effet, elle n’a pas pour finalité de remplacer les aménagements cyclables cités ci-dessus, ou encore les zones de circulation apaisée telles que les zones de rencontre et les zones 30. A priori, elle conviendrait mieux à des configurations particulières.
  390. Study report (Ceremadoc) Étude sur les vitesses des deux-roues motorisés dans 10 carrefours à feux parisiens

    L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».
  391. Study report (Ceremadoc) Evaluation des radars discriminants sur la rocade de Toulouse. Rapport d'évaluation 2014.

    Cette étude a pour but d'analyser au cours du temps en données journalières de 2005 à 2014 des vitesses moyennes pratiquées et de leur répartition hors période de pointe soumise à congestion sur deux sites : l'un sur la rocade Nord-Ouest A620 dit "Ginestous", l'autre sur la rocade Est A61 PR236 dit "Balma".
  392. Study report (Ceremadoc) Bilan environnemental de la RN 59 : suivi comparatif de quatre ouvrages par piégeage photographique : tronçon entre Flin et Azerailles (54)

    Cette étude s’inscrit dans un cadre plus large et mobilise des équipes sur les thèmes «milieux aquatiques», «zones humides» et «chiroptères». Les résultats de l’ensemble de ces suivis sont disponibles à la DREAL Lorraine et la Dir Est. Le bilan concernant le rétablissement des continuités écologiques favorables à la faune mammalienne terrestre s’effectue par 2 campagnes de piégeage photographiques. Les données produites par ce suivi sont multiples et peuvent donner lieu à de nombreuses interprétations. C’est pourquoi il est important de souligner qu’il n’a pas vocation à décrire le fonctionnement global des populations animales en présence. Il vise d’abord à comptabiliser le nombre de passages sur chaque ouvrage et déboucher sur des recommandations d’aménagements. La configuration du site et la localisation des passages à faune nous ont conduit à sélectionner 4 ouvrages en bordure d’un massif forestier sur les communes de Flin et Azerailles. Leur proximité géographique nous permet de les comparer directement et de souligner leurs différences fonctionnelles. Il s’avère que 2 ouvrages sont favorables à la faune alors que 2 autres sont très peu perméables. Il est recommandable de faire des aménagements pour augmenter leur niveau de fonctionnalité.
  393. Study report (Ceremadoc) Débats (Les) publics dans l’acceptabilité sociale des projets d’infrastructures de transports : Apports méthodologiques à partir de l'analyse de 15 débats publics

    Réalisé par le Pôle de Compétences et d’Innovation « Évaluation des Projets et Politiques de Transport » (PCI EPPT), ce rapport d’études a été établi à partir de l’analyse d’un échantillon de 15 débats publics concernant des infrastructures de transports en veillant à couvrir plusieurs modes sans pour autant être exhaustif. Il s’agit d’un travail du type « retour d’expériences et capitalisation » et ne constitue absolument pas un guide à l’attention des maîtres d’ouvrage. Les constats et l’analyse qui en est faite servent avant tout à mettre à disposition des maîtres d’ouvrage (État et ses établissements publics) un certain nombre d’éléments qui, identifiés, peuvent être utilisés comme des pistes de réflexions et des points de vigilance et ont vocation à alimenter leur travail de construction et d’élaboration de la phase de concertation au niveau du Débat Public.
  394. Study report (Ceremadoc) Capacité des écluses routières. Modèles et outils

    L'objectif est de proposer un outil valide permettant d'estimer les régimes de capacité d'une écluse. Les résultats se présenteront sous la forme de courbes d'abaque, représentant la capacité du sens non-prioritaire en fonction du débit dans le sens prioritaire. La forme de ces courbes dépendra de plusieurs paramètres, dont le temps de traversée de l'écluse. La mission du CETE de Lyon s'est divisée en trois phases:•le recueil de données terrain sur une écluse présentant des files d'attente (régime capacitaire),•l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse dont les résultats peuvent être visualisés sous la forme de courbes d'abaque,•l'élaboration d'un outil de simulation dynamique, visant à tester le modèle de capacité et vérifier que les files d'attente sont correctement reproduites. Une campagne de recueil de données a été réalisée en juin 2012. Ces données permettent d'affiner notre compréhension du fonctionnement d'une écluse et de poser les bases pour l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse. Un modèle de capacité est ensuite élaboré. Les résultats de ce modèle permettent de construire les abaques de capacité d'une écluse en fonction des débits entrants et de ses paramètres (longueur, vitesse et priorités indiquées). Ce modèle est confronté aux données recueillies sur le terrain afin de caler le modèle.Simulation dynamique Un outil de simulation dynamique est développé. Cet outil vise à reproduire l'évolution de la longueur de la file d'attente dans le sens non-prioritaire d'une écluse. Pour cela, il faut renseigner les demandes (dynamiques) en amont de chacune des branches de l'écluse, et définir les paramètres de l'écluse.
  395. Study report (Ceremadoc) Chaussée à Voie Centrale Banalisée. Evaluation à la Roche de Glun

    La pratique cycliste est en constante évolution que ce soit pour des déplacements utilitaires, sportifs ou de loisirs. De nouveaux itinéraires touristiques se développent sous forme de véloroutes et/ou de voies vertes. En parallèle, la loi LAURE de 1996 prévoit la réalisation d’aménagements cyclables de type bande ou piste dès que des travaux de ré-novation sont entrepris sur des voies urbaines. Ces aménagements apportent confort et sécurité aux cyclistes dans leurs déplacements mais les cyclistes ont aussi besoin de trou-ver de la continuité dans leurs déplacements. Or les maîtres d’ouvrage se trouvent parfois confrontés à des points durs pour relier deux aménagements entre eux.La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept qui consiste à redistribuer l’espace de la voirie en modifiant le marquage au sol. La largeur de chaussée reste in-changée mais le marquage axial est supprimé et deux lignes de rives sont réalisées permettant de créer une bande multifonctionnelle utilisable par les cyclistes. La voie centrale est ouverte aux deux sens de circulation mais ne permet pas le croise-ment. En cas de croisement les véhicules peuvent ponctuellement empiéter sur les bandes multifonctionnelles. Les cyclistes peuvent circuler en permanence sur la bande multifonctionnelle comme le prévoit l’article R431-9 du Code de la Route1. Cependant la bande multifonctionnelle consiste en un accotement revêtu et n’est pas par définition une bande cyclable, autorisant ainsi le chevauchement occasionnel par les autres véhicules.Contrairement à d’autres pays européens, la CVCB n’est pas réglementée en France. Ce dispositif est donc réalisé à partir des outils de l’actuelle réglementation.Cet aménagement présente l’avantage de pouvoir être réalisé à un coût relativement faible puisqu’il est constitué d’un marquage horizontal et d’une signalétique verticale. Cependant c’est une solution qui doit être étudiée avant d’être mise en place afin de s’assurer de son bon fonctionnement (prise en compte des trafics, de la longueur, de la visibilité, des vitesses...). Ce n’est pas un dispositif qui s’applique partout mais qui dans certains cas peut-être pertinent d’étudier. Le présent document rend compte de la CVCB mise en place pour le franchissement du Rhône à la Roche de Glun (26) et de l’évaluation de ce dispositif après travaux
  396. Study report (Ceremadoc) Programme de veille technique - CUTM/Sétra/DALETT/Eiffage : Grave-bitume de classe 5 Boulevard Thibaud

    Réfection de l’Avenue de Thibaud, commune de TOULOUSE, Maîtrise d’oeuvre Pôle Territorial Sud Ouest. Demande du SETRA. Le programme de suivi technique GB5 repose en particulier sur un nouveau type de Grave Bitume fabriquée et mise en oeuvre par EIFFAGE Travaux Publics. La GB5® est une formulation brevetée par EIFFAGE Travaux Publics. Elle consiste en un squelette granulaire optimisé, discontinu et dense (entre 2 et 4 % de vides environ) et liant modifié ou spécial.
  397. Study report (Ceremadoc) Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type GTX 60-80 B2000. Société RCA

    Cet avis présente le GTX 60-80 B2000, qui est de la famille des joints à peigne en console. Il comprend trois parties : 1 ) fiche d'identification : la présentation du fabricant/installateur, la définition du produit, le domaine d'emploi en fonction de la classe de trafic, de la capacité de souffle et de l'adaptation au biais et la référence de pose ; 2) essais et contrôles : essais de caractérisation du produit, système qualité (selon la norme NF EN ISO 9002) ; 3) avis de la commission : capacité de souffle - confort à l'usager, robustesse, étanchéité, facilité d'entretien, système qualité concernant la fabrication et la mise en oeuvre
  398. Study report (Ceremadoc) Contrôle d'une zone d'accumulation d'accidents : Bretelle Porte de Sorinières (Nantes)

    Le tronçon de route étudié se situe sur la bretelle N° 48 b (Porte des Sorinières) permettant aux usagers circulant sur le périphérique intérieur de Nantes (44) d'accéder à l'autoroute A 83 vers Bordeaux. Cette bretelle a fait l'objet de travaux de grenaillage en Juin 2009 à la suite de plusieurs sorties de route. Après ces travaux, la Direction Interdépartementale des Routes de l'Ouest (DIRO) avait demandé au Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) de réaliser des mesures de frottement afin d'apprécier les niveaux d'adhérence. Après une période sans accident, de nouvelles pertes de contrôle de véhicules ont eu lieu depuis la fin de l'année 2011. Début 2012, la DIRO (M. Jouvin, Responsable du Pôle Exploitation et Sécurité Routière) a décidé de réaliser un diagnostic de l'infrastructure (couche de roulement) posant problème ainsi qu'une comparaison des mesures de glissance réalisées en 2009 et 2012. Le DLRCA est intervenu le 6 Juin et pendant la nuit du 6 au 7 Septembre 2012.
  399. Study report (Ceremadoc) RN4. Démarche SURE. PR 0 à PR 37+700. Limite départementale 77/51 à Fère-Champenoise : diagnostic et pistes d'actions.

    La DIR Est a réalisé en août 2011 une étude d'enjeux sur la base des accidents 2005-2009, étude qui a identifié un certain nombre d'itinéraires dont la RN 4 dans la Marne, du PR 0 au PR 37+700. Ce tronçon prioritaire qui compte 50 accidents, fait l'objet du présent diagnostic.
  400. Study report (Ceremadoc) Note méthodologique : retour d'expérience sur les contrôles lors des chantiers d'infrastructures linéaires

    L'étude présente les constats effectués sur les chantiers d'infrastructures linéaires suivant une thématique environnementale. A la suite de ces constats, sont proposés des solutions pour remédier aux impacts observés. Une démarche de prise en compte de l'environnement dès la phase de défrichement est aussi proposée.
  401. Study report (Ceremadoc) RN4 : aménagement à 2X2 voies de Vaudoy-en-Brie à Toul. Volet socioéconomique.

    Il s'agit de la partie F du dossier d'enquête préalable pour l'aménagement de la RN4. L'étude analyse successivement le contexte socio-économique des départements traversés et des communes traversées, l'offre et la demande de transport, décrit la situation projetée en 2025 et analyse les effets du projet. La partie F est complétée par une synthèse en 7 pages, un zom sur le département de Seine et Marne, un rapport sur les calculs économiques concernant la déviation de Béton-Bazoches et Courtacon. Ce projet de déviation est la raison pour laquelle le dossier d'enquête préalable est mis à jour.
  402. Study report (Ceremadoc) Suivi du trafic routier trans-vosgien : bilans mensuels 4ème trimestre 2008, année 2009 et 2010. Synthèses annuelles 2009 et 2010.

    Suite à la fermeture du tunnel Maurice Lemaire en 2000, les DREAL Lorraine et Alsace ont confié au CETE de l'Est le suivi du trafic dans le massif vosgien. L'objectif de cette étude est d'analyser l'évolution du trafic sur les itinéraires empruntant les cols d'une part, et sur les itinéraires de déviation mis en place. Sur les itinéraires des cols, les bilans mensuels et la synthèse annuelle sont réalisés à partir des données de comptage permanent situées à Lièpvre (68) et Remomeix (68) sur la RN59 , à Wesserling (68) Bitschwiller (68) Cernay (68) et au col du Bussang (68) sur la RN66, à Rothau (67) et au col de Saales (88) sur la RD 420, au col de Sainte-Marie-aux-Mines (67) sur la RD59, au col du Collet (88) sur la RD417, à Fraize (88) Kaysersberg (68) et au col du Bonhomme (88) sur la RD415, au « Tunnel » sur la RN159. Sur les itinéraires de déviation nord et sud, conseillés au trafic de transit PL, le suivi est réalisé à partir des stations de comptages situées à Sarrebourg (57) et Bébing (57) sur la RN4, à Belfort Nord (90) sur A36 par APRR et à Schwindratzheim sur A4 par la SANEF. Chaque bilan mensuel comporte : - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les cols vosgiens (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les itinéraires de transit nord et sud (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic TV des jours ouvrés et ouvrables sur l'ensemble du périmètre d'étude (MJOTV et MJTV). La synthèse annuelle comporte une analyse portant sur : - les données des comptages (MJA, MAJPL, MJO et MJOPL) enregistrés depuis 1999 sur 7 points de mesures (Rothau-Lièpvre-Le Bonhomme-Wesserling-Sarrebourg-Schwindratzheim et Belfort nord), - l'évolution du trafic tous véhicules des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus, - l'évolution du trafic PL des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus.
  403. Study report (Ceremadoc) RN44 : démarche SURE. PR 52 à PR 92 + 300. Analyse des ZAAC et des configurations potentiellement accidentogènes.

    L'objectif de cette démarche SURE (rédigée partiellement par la DIR Est et le CETE de l'Est) est d'analyser les zones d'accumulation d'accidents corporels et des configurations potentiellement accidentogènes sur 40 km entre l'échangeur A4/RN44 jusqu'à Vitry-le-François. A l'issue du diagnostic, des actions à mettre en oeuvre pour supprimer les ZAAC sont proposées.
  404. Study report (Ceremadoc) RN353-Rocade sud de Strasbourg. EPOA 0A5 : Ouvrage mixte bois-béton. Solution : poutres sous chaussée.

    Dans une approche écologique moderne, le maître d'ouvrage a souhaité étudier une solution de franchissement avec un pont mixte bois/béton en complément d'une solution classique en béton précontraint. L'objet de ce document est de présenter l'étude préliminaire d'ouvrage d'art (stade EPOA) de la solution « pont à poutres sous chaussées ». Cette étude est à mettre en parallèle avec la solution à bracons également en ossature bois. Des plans et des vues architecturales 3D accompagne cette étude.
  405. Study report (Ceremadoc) EPOA OA5. Comparatif dans le cadre du Développement Durable de la construction d'un ouvrage béton et d'un ouvrage bois/béton.

    Dans le cadre de l'Etude préliminaire d'ouvrage d'art de la Rocade Sud de Strasbourg, un comparatif de l'impact sur l'environnement de la construction d'un ouvrage d'art en béton ou en mixte bois/béton a été réalisé en tenant compte des principes du développement durable. Cette étude succincte est faite autour des aspects : social, environnement et économie.
  406. Study report (Ceremadoc) RN353-Rocade sud de Strasbourg. EPOA 0A5 : Ouvrage mixte bois-béton. Solution : pont à béquilles.

    L'objectif de cette note de calcul est la détermination des caractéristiques de l'ouvrage OA5 supportant la RD-84 et franchissant la RN-353 dans sa configuration pont à béquilles avec un appui intermédiare. L'ouvrage est composé de deux ponts distincts de longueur identique, séparés transversalement par une distance de 5 m. Le premier ouvrage porte la RD 84 et le deuxième porte une piste cyclable et un passage à faune. La structure comporte une charpente en bois surmontée d'une dalle en béton armé. L'annexe est composée d'un plan de situation, de coupes longitudinales et transversales.
  407. Study report (Ceremadoc) Evaluation Equipement Terrain Embarqué (ETE) RD 723

    Cette étude a pour but d'évaluer l'effet spacio-temporel d'un contrôle temporaire de vitesse sur le comportement des usagers et d'obtenir un effet durable des vitesses pratiquées sur l'ensemble de la RD723 à partir d'une utilisation rationnelle des équipements de terrains embarqués.
  408. Study report (Ceremadoc) OA St-Nicolas-Revin. Avis sur l'expertise réalisée par la ville de Revin.

    Ce document s'articule de la façon suivante : - Le rappel des études déjà réalisées, - Une présentation de l'ouvrage, accompagnée d'une présentation générale des ponts de type Arromanches, avec leurs points forts et leurs points faibles, les défauts constatés, - Un avis sur l'expertise commandés par la ville de Revin, - Un avis sur la proposition de réparation de l'expertise, - Conclusion.
  409. Study report (Ceremadoc) Itinéraire convois exceptionnels Belfort-Strasbourg. Convoi STSI.

    La division Ouvrages d'art du CETE de l'Est a évalué l'aptitude des sept ponts de la RN 353 et les treize ponts du Conseil général du Territoire de Belfort de l'itinéraire de convois exceptionnels sens Belfort-Strasbourg à admettre le passage d'un convoi exceptionnel pour la société STSI. La présente analyse le comportement longitudinal et transversal de ces différents ponts. En conclusion, le convoi peut être autorisé à emprunter les ouvrages, sauf l'OA 173, pour lequel il est à l'origine d'un moment négatif sur pile trop agressif pour la structure et qui ne pourra par conséquent être emprunté par le convoi.
  410. Study report (Ceremadoc) Mise à jour de l'étude de circulation de l'agglomération de Jarny - Labry - Conflans.

    L'étude consiste en une actualisation de celle réalisée en 2003. Elle porte sur l'évolution des accidents corporels, fait une analyse à partir des comptages automatiques et directionnels et mesure l'évolution du trafic depuis l'étude réalisée en 2003. L'étude diagnostique et analyse les principales voies dans le secteur de Jarny et Conflans-en-Jarnisy et évoque la réalisation d'un contournement de l'ensemble de l'agglomération.
  411. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.II. Présentation de la situation de référence.

    La partie II du dossier de l'étude socio-économique présente la situation de référence : Il s'agit de la situation la plus probable en l'absence du projet à l'horizon considéré, c'est à dire en 2020. L'élaboration de la situation de référence repose sur un travail prospectif, à partir notamment des informations suivantes : - les travaux effectivement démarrés ; - les opérations inscrites dans les différents schémas nationaux ; - tout projet ou mesure d'exploitation dont la probabilité de réalisation avant le projet étudié est forte et qui ne devrait pas être remis en cause par le projet étudié ; - tout élément extérieur au projet ayant une influence notable sur ce dernier.
  412. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.IV. Etude économique des variantes localisées.

    L'évaluation socio-économique a été réalisée de façon complète sur la variante de référence. L'annexe 1 est composée de la liste des variantes localisées. L'annexe 2 décrit la méthode utilisée pour le calcul économique.