Search Results

En 2016, pour approfondir la compréhension des accidents mortels et leur causalité, la Délégation à la sécurité routière a décidé de soutenir financièrement le Cerema pour étudier les déterminants des accidents mortels dans des études spécifiques approfondies. À cette fin, le Cerema a créé une base de donnée (Facteurs Liés aux Accidents Mortels FLAM) qui rassemble les accidents mortels de l’année 2015, codés à partir des procès-verbaux d’accidents (PV). La Cour des comptes a décidé de lancer une évaluation de la politique de sécurité routière de 2008 à 2019. Dans ce cadre, elle a conventionné fin 2019 avec le Cerema afin de bénéficier de son expertise. Le Cerema et la Cour ont mené conjointement des travaux s’appuyant sur les données de la base FLAM, en particulier les facteurs d’accidents. Le présent rapport est l’une des contributions du Cerema dans le cadre de cette convention. Cette étude présente les résultats de l’analyse des facteurs déclenchants qui ont joué un rôle dans la genèse des accidents mortels de la circulation routière survenus en 2015 en France métropolitaine et Outre- Mer hors zone pacifique.

Cette étude s’inscrit dans le cadre de l’expérimentation de la circulation inter-files des deux-roues motorisés. Elle vise à apporter un éclairage sur l’accidentalité des 2RM, sur le réseau concerné par l’expérimentation inter-files en Île-de-France.

La directive européenne 1073/2009 intégrée dans la loi française n°2009-1503, la loi pour la croissance l'activité et l'égalité des chances économiques en 2015 ont permis de libéraliser le transport de voyageurs par autocar. Ce rapport analyse le processus de libéralisation en France ainsi que dans d'autres pays européens,dresse un bilan des 8 premiers trimestres suivant la libéralisation de ces nouveaux services de transport de manière globale et du point de vue des voyageurs.

Quatre précédentes études ont permis d'établir le diagnostic cyclable d'une partie du territoire de la Vienne. Cela a débouché sur la rédaction des schémas cyclables de 13 intercommunalités. Ces documents permettent de faire émerger des enjeux cyclables, puis de les hiérarchiser avant d'effectuer des propositions d'aménagements qui vont dans le sens d'un développement des déplacements effectués à vélo, et cela dans toute une variété de types de trajets (travail, école, loisirs...). Les premières intercommunalités analysées étaient toutes traversées soit par l'EuroVelo-route 3, soit par la V94, soit par la Voie Jacquaire. Celles abordées dans le cadre de cette étude ne le sont pas, hormis l'EPCI des Pays Civraisien et Charlois qui se voit desservie par deux itinéraires de la Voie Jacquaire, tout deux se rejoignant à Civray. Dans le cadre de ce rapport, 3 nouvelles intercommunalités sont étudiées : - la Communauté de Communes des Pays Civraisien et Charlois, - la Communauté de Communes de la Région de Couhé, - la Communauté de Communes du Pays Mélusin. Avec l'Étude E, 16 des 19 intercommunalités auront leur propre schéma cyclable avec des propositions d'aménagements en faveur des mobilités actives et notamment du vélo. L'Étude F viendra compléter cette série de 6 études, en traitant les 3 dernières intercommunalités de la Vienne : le Mirebalais, le Lencloîtrais et le Pays Loudunais. Sur les 3 communautés de communes étudiées, toutes revêtent un caractère rural, bien qu'une partie du Mélusin et de la Région de Couhé soit intégrée dans l'aire urbaine de Poitiers (communes à proximité de la RN 10). Parmi les atouts de ce territoire du Sud-Est de la Vienne, nous pouvons notamment penser à la vallée du Clain pour les déplacements cyclotouristiques, celle-ci traversant les 3 intercommunalités ici traitées. En sus, de nombreuses autres opportunités cyclables viennent s'ajouter à ces potentialités cyclotouristiques. Cette étude tend à les mettre en avant. DTISPV-GSPV-2016-263

Ce rapport rend compte des résultats de relevés visuels réalisés au péage de Biriatou (A63) et au péage du Boulou (A9) sur les douze mois de l'année 2016. Les trafics moyens journaliers autocars double sens suivants ont pu être établis sur les deux points de passage autoroutiers frontaliers, au péage de Biriatou sur A63 et au péage du Boulou sur A9... DAIT-GTI-2016-249

Dans un contexte d'évolution de la société et de l'économie, ainsi que de la poursuite de l'intégration européenne et des politiques de lutte contre le changement climatique, quelle gouvernance publique peut développer le transport fluvial des marchandises ? Le transport fluvial ne peut être abordé sans le replacer dans un contexte plus large comprenant la logistique et les systèmes productifs. De plus, des installations des bords de voies d'eau sont indispensables pour développer un transport fluvial économiquement compétitif, ce qui implique l'action des acteurs aux différentes échelles du territoires, en particulier au travers de la planification. Plusieurs études en cours, réalisées par le CETE Nord-Picardie (actuel CEREMA DTer Nord-Picardie), donnent déjà de premiers éléments de réponses à cette réflexion. Une première analyse des aides financières apportées aux transporteurs fluviaux français met en évidence la prise de mesures adaptées aux défis de demains, mais également un large éventail de mesures existantes dont certaines n'ont pas l'efficacité recherchée. Le dispositif actuel devra évoluer. Il s'agit notamment de préciser les compétences respectives des acteurs publics, les objectifs et les moyens correspondants afin d'améliorer la gouvernance publique.

Il s'agit d'un guide méthodologique à destination de chargés d'études souhaitant s'initier aux méthodes d'enquête et d'analyse qualitatives.

Dans le cadre du projet d’Observatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA), la première tâche a pour objectif de décrire les trois sources de données retenues : l’Enquête de mobilité des personnes (EMP), le recensement de la population (RP) et les enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC²). Cette description est réalisée d’un point de vue conceptuel et d’un point de vue technique. Cette analyse permettra d’esquisser une méthode afin de croiser les données pour la constitution de l’observatoire. Cette méthode sera affinée lors des tâches 2 et 3 qui portent sur la recherche de corrélations intra-source et inter-source. En parallèle, un premier jeu d’indicateurs qui pourrait constituer l’observatoire est décrit à la fin du document.

Cette étude vise à caractériser les pratiques de mobilité des habitants des quartiers de la politique de la ville. Quelques indicateurs de la mobilité des personnes sont modélisés pour déterminer les caractéristiques de leur profil er de celui du territoire qui influencent le plus leur mobilité. Quatre modèles introduisent des effets croisés (des synergies) entre le fait de résider en QPV et les autres variables disponibles. L'objectif est de déterminer s'il existe un effet spécifique aux QPV sur le niveau de mobilité des individus ou si tout peut être expliqué par le profil des individus et des territoires.

Il s'agit d'un avant projet de recherche qui présente l'intérêt d'une innovation technique en matière de jalonnement afin de faciliter l'orientation des piétons et cycliste en ville.

Il s'agit d'une étude bibliographique sur l'apport des sciences sociales dans l'analyse du fonctionnement des pôles d'échanges.

La priorité à droite est une des règles de base du Code de la Route. Ce principe s’est effacé avec le temps pour définir un axe prioritaire pour lequel on donne du confort aux conducteurs de véhicules motorisés en leur évitant l’incertitude d’un conflit en intersection. Le rétablissement de la priorité à droite s’inscrit dans une démarche de consolidation de la ville apaisée. Il rentre dans le cadre d’une stratégie d’apaisement des vitesses visant à améliorer la cohabitation et la sécurité sur l’espace public. Ce type de gestion des intersections se réaffirme petit à petit en agglomération. Le présent ouvrage constitue une aide à la décision pour le rétablissement de la priorité à droite à l’échelle d’un quartier ou d’une agglomération.

L’objet de l’étude est d’adapter le parc des radars fixes, sur réseau urbain et interurbain, dans le département des Yvelines en identifiant les radars qui ne répondent plus aux critères d’implantation initiaux au profit de nouvelles localisations où les enjeux de sécurité routière sont nettement plus forts.

Cette étude vise à contribuer à l'amélioration des connaissances des pratiques de mobilité des résidents des quartiers de la politique de la ville. l'analyse porte sur le périmètre des quartiers de la Métropole Européenne de Lille. Elle mobilise les données des enquêtes ménages déplacements de 2006 et 2016.

Les habitants des quartiers de la politique de la ville sont moins mobile. C'est en tous cas ce que nous enseigne la littérature sur le sujet. Or, il existe de nombreuses manières de masurer la mobilité des personnes. Cette étude vise à dresser un panorama des comportements de mobilité des résidents des quartiers de la politique de la ville observés au travers de 33 enquêtes ménages déplacements réalisées en France métropolitaine.

Ce document présente l’analyse des mesures de contrastes réalisées sur le mobilier urbain et les bandes d’éveil de vigilance de trois zones d’activités (campagnes de mesures HIVER et ETE 2021) : pôle d’actvités d’Aix-Les Milles (Aix-en-Provence), zone d’activité du Carreau de la Mine (Meyreuil) et zone d’activités Les Vergeras (Saint-Estève-Janson).

In France, following the 2015 law on energy transition for green growth, the mayor has the option of extending the 30 km/h speed limit to all or part of his or her road network. The widespread introduction of 30 km/h, or "30 km/h cities", means that a large percentage of the road network is limited to 30 km/h, with some roads remaining at 50 km/h, and some streets being designated as pedestrian zones or pedestrian areas. By September 2022, more than 28 prefecture towns had introduced 30 km/h, with others expected to follow. Towns and villages of all sizes will also be affected. This document is based on the report on order of an Administration drawn up by a group of five student civil servants from September to November 2022 at the request of Cerema. It sets out guidelines for the elected representatives and technical staff of municipalities or EPCIs wishing to embark on this process. These recommendations have been drawn up on the basis of interviews with representatives of local authorities that have already embarked on the generalisation process. Five types of local authority were represented in the sample: a European cities (non-French), a French cities, a central urban municipality (~50,000 inhabitants), a suburban municipality (~30,000 inhabitants) and a small municipality (~5,000 inhabitants). The interviews were conducted by the students in September and October 2022. The recommendations that follow are therefore based on the experience of the local authorities interviewed and the analysis drawn up by these same students.

Le présent rapport a été réalisé dans le cadre du sous-chantier "Glissance" du programme VAT (Voirie Accessible à Tous). Ce rapport d'étape est une synthèse des données recueillies, auprès des collectivités et aménageurs, sur des problèmes de glissance rencontrés sur des revêtements d'espaces publics urbains. La collecte des données a été réalisée au travers d'interviews, ou bien d'une veille réalisée auprès des presses locales. Il n'est pas exhaustif des problèmes de glissance rencontrées par l'ensemble des collectivités en France mais permet d'apprécier le caractère récurrent de cette problématique.

Avec ce dernier rapport, l'intégralité du département de la Vienne aura été étudié d'un point de vue cyclable. Les 19 anciennes intercommunalités ont fait l'objet d'un diagnostic de cyclabilité (accidentologie, trafic, pôles générateurs de déplacements, principaux freins au développement...), débouchant sur des propositions d'actions concrètes pour améliorer, développer et promouvoir la pratique du vélo sur les territoires. L'étude F traite du Lencloîtrais, du Mirebalais et du Loudunais, soit 3 territoires ruraux où la pratique du vélo reste faible, et souvent connotée à des déplacements liés aux loisirs. L'objectif de ce rapport est de donner des pistes de réflexions aux collectivités pour développer la pratique du vélo, d'un point de vue loisirs, mais également dans le cadre de trajets quotidiens (travail, études, services, achats).

L’étude conduite par le Cerema en partenariat avec la ville de Besançon et le Grand Besançon sur le pont de la République vise à améliorer les déplacements décarbonnés sur cet ouvrage. Pour cela, elle dresse un diagnostic multi-thématiques de la situation actuelle sur le pont de la République, avant de proposer des scénarios d’évolution.

Le présent rapport fait la synthèse des essais réalisés avec la métropole de Lyon en mai 2017. Ces essais devaient permettre : • de capitaliser par des mesures de glissance, des mesures d’adhérence sur des revêtements variés présentant un ressenti glissant ou non, • de réaliser une première évaluation des appareils FSC3 et T2GO se présentant comme une alternative aux mesures réalisées au pendule de frottement pour l’évaluation de la micro-texture d’un revêtement.

L'objet de ce rapport consiste à décrire les processus de remontée des évènements de sécurité dans le domaine ferroviaire, au travers des exemples des modes de transports urbains guidés domaine de compétence du STRMG et du réseau ferré national, domaine de compétence de l'EPSF dans le cadre d'une étude préalable à la mise en place d'un outil pour le fluvial. Le rapport décrit la notion d'évènement, leur processus de remontée. Ensuite, les caractéristiques des outils utilisés pour la consolidation et les analyses de données sont listées. Enfin, le rapport fait le point sur l'harmonisation internationale de ce type de données ainsi qu'un retour d'expérience.

Faisant le constat qu'en France, il n'existe pas de dispositif de suivi national de l'accidentologie fluviale, une étude préalable comprenant notamment un retour d'expérience relatif à l'outil appelé CANAF (Collecte et analyse nationale des accidents-incidents fluviaux) a été réalisé. Les pratiques en Allemagne et aux Pays-Bas ont été recensées, de même que celles dans d'autres modes de transport en particulier dans le domaine de la route et du ferroviaire. Des entretiens ont également été réalisés auprès des gestionnaires, services instructeurs de sécurité fluviale et forces de l'ordre. L'ensemble des informations collectées à permis de confirmer l'intérêt d'un tel outil et de donner des recommandations notamment en termes d'organisation, de définition du périmètre de recueil de données et de définition des évènements fluviaux.

Ce document a été réalisé par le Cerema dans le cadre de la campagne de parangonnage 2019 organisée par la Direction scientifique et technique et des relations européennes et internationales (DSTREI) du Cerema. Il a été réalisé à partir de visites dans les agglomérations de Vienne (Autriche), Hanovre (Allemagne), Helsinki et Turku (Finlande) et d’entretiens auprès des acteurs du MaaS. Ces visites et entretiens ont eu lieu entre juin et septembre 2019. La production est disponible sous plusieurs formats : - rapport complet (58 pages) - synthèse (10 pages) - recto-verso (2 pages) - rapport complet en anglais - synthèse en anglais

La présente étude avait pour objectif d’évaluer si la mise en place d’un marquage au sol prenant la forme de pictogramme vélo et de doubles chevrons avait un réel impact sur le positionnement des cyclistes. En effet, la mise en place de ce marquage permet aux cyclistes de cheminer au centre d’un giratoire, position recommandée permettant une meilleure perception du cycliste par les autres usagers de la route. L’étude a ainsi conclu que la mise en place du marquage vélo dans les giratoires étudiés a eu un effet positif plus ou moins important sur le positionnement des cyclistes et leur sécurité.

Ce rapport détermine précisément le trafic routier franchissant en 2014 la barrière pyrénéenne sur les 27 points de passage frontaliers.

Faisant le constat qu'en France, il n'existe pas à proprement parler du dispositif de suivi national de l'accidentologie fluviale, un état des lieux et un retour d'expérience sur les pratiques et les outils en place de l'accidentologie fluviale a été mené. Analyse élargie à l'Allemeagne et aux Pays-Bas. Les informations ont été collectées auprès de personnes référentes à l'aide d'un questionnaire en anglais. En Allemagne le projet HAVARIS sera suivi nationalement, aux Pays-Bas par l'opérateur Rijkswaterstaat. Les données sont enregistrées dans l'outil SOS, l'organisation mise en place permet d'assurer un bon niveau de qualité des données

L’objectif de l’étude est d’apporter à l’Eurométropole et à la Ville de Strasbourg des solutions concrètes pour résoudre des problèmes de sécurité entre le tramway et les modes actifs à des endroits accidentogènes. Des problèmes de sécurité sont ainsi à résoudre dans des lieux où il y a de nombreux conflits d’usages entre ces modes de déplacement.

Pour répondre aux demandes de la population de Gérardmer et des nombreux touristes attirés par les bords du lac durant la belle saison, l’équipe municipale ambitionne de développer les modes actifs. La commune de Gérardmer a décidé d’engager, avec l’assistance du Cerema, l’élaboration d’un schéma cyclable sur son territoire. L’objectif de ce schéma est d’assurer la continuité d’itinéraires existants afin d’offrir aux usagers un réseau cyclable continu, homogène, sécurisé et pourvu d’équipements adaptés et ainsi proposer une véritable alternative aux modes de déplacements motorisés.

Le Cerema publie une série de fiches pédagogiques sur le thème de la sécurité routière, élaborées pour les forces de l'ordre à la demande de l'Observatoire Régional de la Sécurité Routière d'Auvergne-Rhône-Alpes. Elles portent sur des sujets d'actualité et sur des études récentes auxquelles a contribué le Cerema. Les enseignements de l'expérimentation de la circulation inter-files (CIF) des deux-roues motorisés, le bilan du 80 km/h et des zooms sur les facteurs d'accidents mortels y sont notamment détaillés.

Dans le cadre de l’Observatoire des Trafics Pyrénéens (OTP), la Direction Régionale de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement (DREAL) Midi-Pyrénées organise régulièrement des enquêtes de circulation en bord de routes pour la connaissance statistique des trafics routiers. Toutefois, depuis plusieurs années, la réalisation de ces enquêtes se heurte à des difficultés de la part des forces en tenue (i.e. gendarmerie, police aux frontières, douanes) et des exploitants (i.e. sociétés concessionnaires d’autoroutes et directions interdépartementales des routes) au point que certaines enquêtes ont dû être annulées. La DREAL Midi-Pyrénées a donc sollicité la direction territoriale sud-ouest (DTER SO) du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) afin d’analyser les difficultés rencontrées et d’identifier des solutions alternatives, qu’elles résultent de l’adaptation des solutions classiques pour tenir compte des contraintes, ou qu’elles soient plus innovantes. Le présent rapport restitue les travaux réalisés en réponse à cette sollicitation.

Il est proposé une démarche exploratoire à partir de parcours commentés : l’objectif est de faire émerger ce qui, en matière d’organisation urbaine et de lisibilité des espaces, peut constituer des aides ou des obstacles au repérage et à la compréhension des lieux pour tout un chacun. Cette démarche exploratoire s’appuie sur différents travaux de recherche et d’expérimentation déjà réalisées (Annexe 3 : bibliographie). Il n’est pas question à travers cette démarche exploratoire d’évaluer l’EcoQuartier en tant que tel, ni même le niveau d’accessibilité ou encore l’influence du handicap de l’usager dans les difficultés qu’il rencontre – cela fera l’objet d’autres ateliers ou a déjà pu faire l’objet de travaux antérieurs. L’objectif de ce travail exploratoire est plutôt de repérer les éventuels points d’achoppement ou les facilités offertes par un projet récent d’organisation urbaine et par l’aménagement des espaces publics à tout type d’usager y compris ceux présentant une difficulté cognitive ou sensorielle. Par retours d’expériences, il s’agit de mieux comprendre les différentes perceptions d’usagers de la ville : une approche empirique destinée à sensibiliser l’ensemble des acteurs de l’aménagement urbain pour une prise en compte en amont des pratiques des habitants et ainsi guider la conception urbaine dans le but d’atteindre un aménagement plus agréable, plus lisible et plus sûr.

L'objectif de ce rapport est de décrire la manière dont les accidents de la circulation routière sont recensés et suivis, ceci à des fins de bench-marking dans le cadre d'une étude préalable à la mise en place d'un outil pour le fluvial. Il s'agit donc d'une synthèse du système actuel. Tout d'abord la définition d'un accident corporel (au moins une victime sur la voie publique) est précisée ainsi que celle de la BAAC (Bulletin d'Analyse des Accidents Corporels) qui est la base de la statistique "accident". Puis nous décrivons le système en place avec le portail accidents, le processus de remontée des données et comment la tâche de chaque acteur s'articule. Nous disons ensuite un mot sur les publications et les études. Enfin nous évoquons les évolutions et améliorations du système qui doit subir bientôt des changements importants.

Le document a pour objet de décrire la procédure de géocodage des trafics de Mayotte pour la production des cartes annuelles des trafics.

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent document constitue la synthèse du rapport d’analyse des données de l’enquête l’enquête globale des déplacements consacré à la métropole de Montpellier.

Le 29 octobre 2012, un accident impliquant un transport de marchandise dangereuse (citerne de carburant) est survenu sur le pont Mathilde à Rouen. Suite aux dégâts causés par l'incendie, le pont a dû être fermé à la circulation. Presque deux ans après sa fermeture, le pont a été remis en service le 26 août 2014. La DREAL Haute-Normandie et la CREA ont souhaité identifier les impacts de la fermeture du pont sur les pratiques de déplacements au sein de l'agglomération. L'étude porte sur l'analyse de l'évolution des flux en traversée de Seine suite à la fermeture du pont Mathilde.

En France, actuellement, seul le statut de voie verte autorise la libre circulation des piétons et des cyclistes simultanément sur une même chaussée, et ceci sans être obligé de circuler au pas pour les cyclistes (contrairement à l’aire piétonne). Or la voie verte est une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés. Ceci indique donc que la voie verte doit être considérée comme une emprise indépendante en site propre et non comme une dépendance d’une voie existante : par exemple, un trottoir ne peut pas être considéré comme une voie verte. Il n’existe donc pas en France de statut réglementant la mixité piétons cyclistes sur une partie de la voirie sans restriction d’âge ou de vitesse. Lors du recueil des propositions d’évolution réglementaire pour le PAMA (Plan d’Actions pour les Mobilités Actives), la problématique du trottoir partagé piétons cyclistes a été soulevée. Afin de prendre en compte cette proposition, une première phase a porté sur une synthèse bibliographique des différents écrits législatifs et réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans une deuxième phase, objet de ce rapport, le Cerema étudiera les conditions de mise en oeuvre de la réglementation de ces trottoirs partagés piétons cyclistes et souhaite connaître ce qui se fait dans plusieurs pays d’Europe où le panneau D11b (Espace mixte sans délimitation) est déjà en vigueur. Ce recueil de pratiques permettra de faire émerger les cas particuliers où l’utilisation de cette règle se révèle utile pour améliorer la sécurité des déplacements des cyclistes, sans pour autant dégrader la sécurité des piétons. Selon les résultats, l’étude pourra déboucher sur une proposition d’évolution de la réglementation auprès du ministère des transports français et de la sécurité routière. L’étude se déroule auprès de gestionnaires de voirie de plusieurs villes européennes en Allemagne, Suisse, Belgique et au Royaume-Uni, et de quelques organismes institutionnels, dans le cadre d’entretiens ouverts.

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité en modes actifs.

Les deux-roues motorisés constituent un enjeu national de sécurité routière fort. L'objectif fixé par le gouvernement est de diviser par deux le nombre d'accidents mortels liés à l'utilisation d'un deux-roues motorisé d'ici 2012. Cet enjeu a été retenu dans le document général d'orientations de chacun des quatre départements lorrains. Parmi les orientations d'actions inscrites dans ces documents, on retrouve à chaque fois: l'amélioration de la connaissance de l'accidentologie des deux-roues motorisés; la mise en œuvre d'un «observatoire deux-roues motorisés». Cette étude a pour objectif d'aider les services dans la réalisation de ces orientations d'action. Pour cela, elle se décompose en trois étapes: la constitution d'un bilan statistique pour la région et pour chaque département des accidents ayant impliqué un véhicule de cette catégorie; l'étude détaillée des accidents mortels concernés; la proposition d'indicateurs de suivi en vue de la mise en œuvre dans chaque département d'un observatoire de l'accidentologie des deux-roues motorisés.

L’objectif de cette étude est de caractériser l’usage des transports collectifs interurbains relevant du Département, de la Région ou des principaux employeurs du territoire, sur le périmètre de l’enquête globale des déplacements sur l’Hérault. La première partie du rapport présentera les déplacements d'échange en transports collectifs interurbains. La deuxième partie dressera un panorama des déplacements réalisés par les résidents en train et sur les modes routiers interurbains. La troisième et dernière partie analysera les résultats des opinions et préférences modales des résidents sur les modes interurbains.

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité spécifiques aux résidents de la Communauté d’agglomération Hérault Méditerranée.

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité spécifiques aux résidents de la Communauté d’agglomération du Bassin de Thau.

La ville de paris a lancé un appel à projet pour l'implantation de dispositifs podotactiles sur des traversées complexes. Elle souhaite évaluer les éventuelles nuisances sonores pour les riverains lors du franchissement de ces trois types de dispositifs de véhicules. Le Cerema a effectué des mesures de bruit de roulement pour mettre en évidence les émergences acoustiques dues aux dispositifs. Les résultats montrent que les trois dispositifs testés ont des caractéristiques acoustiques assez proches et qui n'engendreront pas de gêne supplémentaire pour les riverains

La DDT du Haut -Rhin porte une dynamique de réflexions sur les enjeux de densification des projets d'aménagement et de prise en compte des ambitions de vivre ensemble dans le cadre de démarches concertées et transversales. Cette étude, menée à l'échelle de l'interScot (SCOT MVR + SCOT CRV + élargissement Sud autour de Rouffach), vise à explorer les modalités de coordination de l'armature urbaine et du réseau de transports en commun (actuels et prévisionnels). Cette réflexion s'est appuyée sur les armatures urbaines définies dans les ScoT ainsi que sur une double lecture croisée du territoire d'étude : sa structure urbaine et socio-démographique ainsi que son accessibilité en transports en commun. Ce travail c'est conclu par la construction d'une carte de synthèse du territoire où ont été identifiés des secteurs privilégiés support de projets d'aménagement ; cette carte a vocation à évoluer en continue afin de prendre en compte les évolutions du territoires et afin d'améliorer sa lisibilité. Les différents niveaux d'analyses qui ont été proposés au cour de l'étude et les cartes de synthèse qui en découlent permettent de construire une nouvelle approche du territoire. La DDT met d'ors et déjà à profit cette démarche, auprès d'autres SCOT en cours d'élaboration, afin de montrer les enjeux et moyens de coordonner les politiques d'aménagements (en particulier la localisation de l'urbanisation) et la politique de déplacements (ligne TC existantes, en projets ou même potentielles dans une approche prospective).

Le présent document constitue une production intermédiaire d'un travail plus large du Cerema sur les pôles d'échanges dans le cadre d'une commande de la DGITM. Il s'inscrit dans la contribution du Cerema à la mise en oeuvre de l'une des 74 mesures de la feuille de route 2015 issue des 3 tables rondes de la conférence environnementale 2014. La mesure 30/a prévoit que, "En vue de développer l'intermodalité voyageurs, le Gouvernement et les autorités organisatrices de la mobilité, avec les régions chef de file, lanceront une réflexion sur la conception, les fonctionnalités et la gestion des pôles multimodaux de transport de voyageurs. Cette réflexion portera aussi sur l'offre de services partagés et de tiers-lieux de travail. Les recommandations qui en seront issues seront présentées au Conseil national de la transition écologique avant fin 2015." Ce travail s'appuie sur des productions et expertises propres au Cerema complétées par des éléments issus d'un séminaire d'échanges auquel ont participé des acteurs des pôles d'échanges (Gares et Connexions, FNTV, UTP et FNAUT). Il constitue avant tout un document de travail en vue de la poursuite des travaux sur les pôles d'échanges prévus au cours de l'année 2016. Ce document est structuré autour de 5 parties composées chacune de 4 à 6 fiches. Chaque fiche comprend un développement de l'idée qui la justifie et livre des propositions de recommandations à destination des maîtres d'ouvrage potentiels des pôles d'échanges. Elle s'accompagne le cas échéant de références bibliographiques. La fiche constitue donc l'unité de base du présent document. Les parties sont définies comme un ensemble cohérent de fiches. Chaque partie aborde un angle d'attaque singulier de l'objet pôle d'échanges. Le parti pris ayant présidé à l'organisation de ces parties est développé en introduction.

Ce rapport détermine précisément le trafic routier ayant franchi en 2016 la barrière pyrénéenne sur les 27 points de passage frontaliers.

Ce rapport présente les résultats de l’évaluation de la mesure 80 km/h, en juillet 2020, sur quatre thématiques : les vitesses pratiquées, l’accidentalité, l’acceptabilité et les effets sociétaux. Un calcul socio-économique a également été réalisé. Avant de détailler la méthode mise en œuvre et les résultats obtenus, sont présentés le contexte dans lequel la mesure a été mise en œuvre ainsi que la littérature scientifique existante sur les impacts d’une baisse de vitesse sur la sécurité routière, l’acceptabilité et l’environnement.

Ce rapport présente les résultats de l’évaluation de la mesure 80 km/h, en juillet 2020, sur quatre thématiques : les vitesses pratiquées, l’accidentalité, l’acceptabilité et les effets sociétaux. Un calcul socio-économique a également été réalisé. Avant de détailler la méthode mise en œuvre et les résultats obtenus, sont présentés le contexte dans lequel la mesure a été mise en œuvre ainsi que la littérature scientifique existante sur les impacts d’une baisse de vitesse sur la sécurité routière, l’acceptabilité et l’environnement.

Cette étude a pour but d'appréhender l'organisation du transport de véhicules en France à travers divers exemples, afin de faire ressortir certaines spécificités, en la matière, de cette activité.

La démarche SURE «Sécurité des Usagers sur les Routes Existantes» est une démarche globale visant à faire baisser le nombre d'accidents et de victimes de la route sur le réseau existant en intervenant sur les infrastructures. Elle conduit à des actions concrètes et variées, tels qu'aménagements, rénovation, entretien, exploitation. Le diagnostic de sécurité de la RN 19 est basé sur la période d'étude 2002-2007 et concerne 78 accidents répartis sur les 41,7 km de l'itinéraire allant du giratoire de Rolampont à la limite départementale avec la Haute-Saône.