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Cette étude est réalisée à la demande du Service des Politiques et des Techniques (SPT) de la Direction Interdépartementale des Routes Nord Ouest (DIRNO). Le présent rapport est une étude de fonctionnement de l'échangeur de Caër situé sur la RN154 et desservant l’agglomération d’Evreux (département de l’Eure). Il s’agit d’un échangeur complet sur lequel le District d’Evreux, gestionnaire de la RN154, constate des dysfonctionnements : • remontées de file sur la section courante à 2 X 2 voies au droit de la sortie Sud en provenance d’Evreux • présence d’un carrefour plan dans la bretelle de sortie Nord en provenance de Rouen

Cette étude a été réalisée dans le cadre de l'observatoire du MaaS, une démarche partenariale initiée par le ministère de la Transition Ecologique. Elle a été réalisée par un groupe de travail regroupant une quinzaine d'acteurs. Elle propose des des exemples de complémentarité et de mutualisation de briques du MaaS et propose des pistes pour aller plus loin.

Dans le cadre de la rationalisation des occupations immobilière et des efforts de mutualisation de l’Etat, plusieurs services de l’Etat sont amenés à rejoindre une nouvelle implantation géographique. Afin d’anticiper les besoins en matière de déplacements, notamment domicile-travail, des 300 agents impactés à terme par ce déménagement, le Préfet du Loir-et-Cher a souhaité lancer un Plan de Mobilité inter-Administrations (PMiA). Cette démarche vise également à réduire les émissions de gaz à effet de serre conformément à l’esprit de la loi de transition énergétique pour la croissance verte. Les services ont confié au Cerema Normandie-Centre une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage de la DDT 41. Le présent rapport présente les résultats des investigations menées durant la phase de diagnostic composée de quatre actions : un état des lieux des conditions d’accessibilité au site d’accueil ; la réalisation d’une cartographie d’accessibilité théorique ; l’identification et l’analyse des pratiques de déplacements des agents ainsi que la restitution des résultats du diagnostic et des enjeux. Il est à souligner que la crise sanitaire majeure liée au Covid 19 et la distanciation physique qui s’y rapporte ont très fortement perturbé le projet des services et la démarche d’élaboration du PMiA, il n’en demeure pas moins que les nouvelles contraintes de présence au bureau et/ou à la maison devraient apporter un éclairage nouveau aux éléments de diagnostics établis. L’étude doit se poursuivre par la tenue d’ateliers participatifs destinés à participer à la production de fiches actions. Cette étape n’est pas abordée dans le présent rapport

La présente étude vise à faire connaître au lecteur le cheminement de deux collectivités du Loir-et-Cher (41) dans l’élaboration de leur plan de mobilité commun afin d’éclairer les futurs candidats à cette démarche. Leur procédure ayant abouti au moment de la promulgation de la loi d’orientation des mobilités en décembre 2019, le présent document fera également le point sur les évolutions induites par la loi.

Cette étude est réalisée à la demande et pour le compte de la Direction Interdépartementale des Routes Nord Ouest (DIRNO). Le présent rapport concerne l’analyse des dysfonctionnements constatés sur la RN 814 au droit de la bretelle de sortie n°9 vers A84. En effet, des remontées de file de cette voie de sortie sont constatées sur la section courante à 2 X 2 voies de la RN814 constituant une partie du périphérique sud de Caen. La DIRNO souhaite en connaître l’origine ainsi que des pistes d’action pour améliorer la sécurité des usagers. Le périmètre d’étude s’étend depuis la bretelle d’insertion de l’échangeur n°10 jusqu’au giratoire A84/RD675. L’étude consiste à analyser les trafics, la géométrie de l’aménagement et les comportements des usagers et à proposer des pistes d’amélioration.

Cette étude a été réalisée en 2017 à la demande et pour le compte de la Direction Interdépartementale des Routes Nord Ouest (DIRNO). Le présent rapport est un diagnostic de sécurité routière sur l'échangeur n°13 de la Porte d'Espagne, qui est un giratoire dénivelé. En effet la DIRNO s'interroge sur les problématiques suivantes : ➢ la perception du giratoire en venant de Falaise (RN158), ➢ le cheminement piétons entre le Nord de la commune d'Ifs et la zone commerciale située le long de la RN158, ➢ la perception de nuit du giratoire dénivelé. Cette étude a été réalisée sur un périmètre intégrant le giratoire dénivelé de la Porte d'Espagne, situé à l'intersection du Boulevard Périphérique de Caen RN814 et de la RN158 (Caen - Falaise), jusqu'à l'échangeur de la Dronière (RD120 et RD235). Elle consiste à réaliser un examen de sécurité routière en relevant les écarts aux recommandations techniques pouvant avoir un impact sur la sécurité. Par ailleurs, elle formule des propositions de pistes d’améliorations de l’infrastructure pour répondre aux observations formulées, pour améliorer le niveau de sécurité de l'aménagement. 2020: Cette étude fait suite à un diagnostic de sécurité routière réalisé par le Cerema Normandie-Centre en 2017 sur l’échangeur n°13 de la Porte d’Espagne qui a été suivi par des travaux d’amélioration réalisés par la DIRNO. Cette analyse complémentaire a pour objectif d’intégrer une étude de trafic souhaitée par la DIRNO afin de comprendre l’origine des dysfonctionnements constatés par l’exploitant et d’identifier les pistes d’action pour limiter ou supprimer ces difficultés.

L’étude a pour but de décrire l’usage du vélo sur le franchissement de l’autoroute A 43 sur le chemin du Lortaret. Elle permet de poser des éléments de diagnostic dans le cadre d’un projet de résorption de cette discontinuité cyclable. Le diagnostic vient confirmer le caractère peu cyclable de l’aménagement actuel au regard des critères des référentiels du Cerema. Il permet de montrer également la faible attractivité de ce site et de faire remonter la perception des usagers y circulant à vélo.

L’étude a pour but d’analyser l’influence du marquage des trajectoires cyclables (pictogramme vélo et chevron) dans les carrefours à feux en particulier pour les usagers de cycles circulant en double-sens cyclables et dont le franchissement du carrefour est conditionné par le signal piéton du passage piéton contigu à leur trajectoire. Elle a été réalisée en partenariat entre le Cerema et la Métropole de Lyon dans le cadre du développement de sa politique cyclable. L’analyse se base sur 4 carrefours à feux sur le territoire de la Ville de Lyon ayant des caractéristiques différentes. Cependant, chacun est équipé avec au moins une arrivée en double-sens cyclable et une autorisation de franchissement pour les cycles réglementée par le feu piéton du passage piéton contigu. L’étude se base sur des observations et une enquête auprès des usagers de cycles après déploiement de la signalisation. Le rapport présente les constats faits pour chaque intersection et dresse une conclusion sur la base des enseignements généraux qui en découlent.

L’étude a pour but d’analyser le fonctionnement de l’alternat à feux qui a été déployé route de Feyzin sur le pont franchissant la RD301. Cet aménagement a été conçu pour permettre l’intégration d’un aménagement cyclable séparatif bidirectionnel sur l’espace contraint du pont, limitant de fait la chaussée principale à une seule voie. Elle a été réalisée en partenariat entre le Cerema et la Métropole de Lyon dans le cadre de l’évaluation du développement de sa politique cyclable. L’analyse s’est concentrée sur le fonctionnement de l’alternat, en particulier dans les situations d’heure de pointe, pour identifier d’éventuelles limites (phénomène de congestion notamment). L’acceptabilité et l’attractivité de l’aménagement pour les cyclistes a également été analysé sur la base d’une enquête auprès des usagers. Le rapport présente la méthodologie détaillée, les résultats des indicateurs et leur analyse. Il montre que l’aménagement d’un alternat à feux sur ce secteur apporte une réponse pertinente à la discontinuité cyclable, acceptable du point de vue du trafic et des usagers motorisés.

Synthèse de l'analyse d'une enquête réalisée auprès de 3000 usagers des plateforme de mise en relation de covoiturage courte distance avec incitatif financier en région Pays de la Loire

analyse quantitative de la pratique du covoiturage observée en région Pays de la Loire se basant sur les enquêtes ménages des 10 dernières années.

Ce rapport présente l’expérimentation d’une navette autonome et d’une route photovoltaïque s’étant déroulée entre les mois de mars et mai 2019, sur une zone ouverte à la circulation générale, à proximité du site aéroportuaire de Nantes Atlantique. Les résultats de l’évaluation de cette expérimentation, sur les aspects fonctionnels, sécurité routière et acceptation sociale sont également présentés. Ce projet a été financé par le programme de recherche et d'innovation Horizon 2020 de l'Union Européenne, numéro 731297 / This project has received funding from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme under grant agreement n°731297.

Cette étude a été réalisée dans le cadre de l'observatoire du MaaS, une démarche partenariale initiée par le ministère de la Transition Ecologique. Elle a été réalisée par le Cerema, en analysant le contenu de l'observatoire du MaaS : 80 fiches descriptives des systèmes multimodaux en France. L'analyse distingue les systèmes urbains, régionaux et privés.

Le Département de Seine-Maritime envisage de créer, aux abords de l’échangeur du Clos Cario à Harfleur, une bretelle d’insertion complémentaire sur la RD6382 à partir de la RD34 afin de compléter l’échangeur existant et dans le but de soulager le trafic sur la RD925 entre Harfleur et Montivilliers. L’aménagement envisagé de la bretelle d’entrée vers la RD6382 nord prévoit un dispositif d’insertion de 225m constitué : • d’une section de manoeuvre contiguë à la section courante de 150m de long, • d’un biseau de rabattement de 75m de long. Cet aménagement risque d’amplifier les difficultés de trafic constatées aux heures de pointe sur la RD6382. Le Service Études et Travaux du Havre de la Direction des Routes a commandé une analyse du fonctionnement actuel de la section de la RD6382. La section concerne le sens Harfleur vers Rouelles ou Fécamp comprise entre la branche de sortie vers la RD34 (Harfleur-Beaulieu) de l’échangeur du Clos Cario et les branches de sortie vers Rouelles (RD6382) ou Fécamp (RD489).

Ce document propose un point sur les éléments existants permettant de suivre l'évolution des zones de circulation apaisée en France.

Cette étude a été réalisée dans le cadre de l'observatoire du MaaS, une démarche partenariale initiée par le ministère de la Transition Ecologique. Elle a été réalisée par un groupe de travail regroupant une quinzaine d'acteurs. Elle propose une synthèse de la vision des acteurs publics concernant les partenariats, l'écosystème des acteurs et la contractualisation.

Cette étude a été réalisée dans le cadre de l'observatoire du MaaS, une démarche partenariale initiée par le ministère de la Transition Ecologique. Elle a été réalisée par un groupe de travail réunissant entre autres les opérateurs de covoiturage. Elle propose des retours d'expérience d'intégration du covoiturage dans des dispositifs multimodaux

Le secteur sauvegardé est un dispositif de protection du patrimoine urbain issu de la loi n°62-903 du 4 août 1962 dite « loi Malraux ». Les secteurs sauvegardés ont une double ambition : préserver l'intégrité physique des quartiers historiques dégradés menacés de destruction et permettre leur réhabilitation par une intervention énergique de la puissance publique. La loi Malraux prévoit ainsi l'élaboration à l'échelle du périmètre du secteur sauvegardé d'un plan d'urbanisme, dénommé plan de sauvegarde et de mise en valeur (PSMV), destiné à se substituer au document de droit commun. Par ailleurs, elle crée un nouveau type de procédure opérationnelle, la restauration immobilière, dans le but de faciliter les opérations de réhabilitation des immeubles détenus par des propriétaires privés. Le dispositif a prospéré puisqu'il existe aujourd'hui 111 secteurs sauvegardés. (site internet sites-cites.fr)

Sous l’angle des transports et en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité (AOM), l’année 2020 a constitué un tournant majeur pour la Région Hauts-de-France au moment où de nouvelles dynamiques ont été impulsées à travers son schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET), la nouvelle convention TER Hauts-de-France signée avec la SNCF pour la période 2019-2024 et la perspective d’une ouverture à la concurrence ou encore à travers la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui fixe de nouvelles obligations à l’AOM régionale. C’était sans compter sans la crise sanitaire et ses conséquences sur les pratiques de déplacement. Aussi, il a été décidé de mener un exercice exploratoire intégrant l’impact de ces éléments sur la mobilité en Hauts-de-France et en particulier sur les déplacements sur le réseau TER en élaborant des projections de la demande et de l’offre en transport ferroviaire régional à l’horizon 2040. Le Cerema et les services de la Région ont mené conjointement cette étude en définissant les grandes tendances d’évolution de la mobilité, en construisant différents scenarii de demande et en les appliquant aux données des enquêtes. Le Cerema, au-delà de son apport sur la méthode en tant qu’expert, a réalisé les tests combinant offres et demandes à l’aide des outils qu’il a développés. Pour chaque scenario, il a ainsi pu estimer le potentiel de report maximal de la voiture vers le train et mesurer par la même occasion l’efficacité du train. Les services régionaux ont pu exploiter ces résultats sous format cartographique afin d’en faciliter la lecture et de visualiser les relations sur lesquelles il serait opportun d’aller chercher de nouveaux usagers du TER.

Le présent rapport établit dans une première phase un état des lieux des mobilités actives au sein de l'intercommunalité (déplacements cyclables et piétons). L'analyse de la demande et de l'offre pour les différents modes de transport a été réalisée sur la base de démarches et données existantes, d'enquêtes terrains et d'entretiens avec les acteurs locaux. Le diagnostic obtenu apporte une vision synthétique de la mobilité afin d'y dégager les potentialités et les contraintes du territoire. C'est la confrontation des enjeux identifiés et des contraintes et potentialités du territoire qui aident à formuler les orientations stratégiques. L'élaboration du schéma cyclable et piéton a été construit sur la base des éléments de diagnostic de cette première phase. Le Cerema propose une démarche permettant de définir les aménagements à réaliser, ainsi que le phasage. Ce schéma des mobilités actives a été réfléchi sur la base des besoins identifiés sur le territoire, en partant des trafics routiers et des principaux pôles générateurs de déplacements (travail, achats, études, santé, pôles paysagers et patrimoniaux pour les loisirs et le tourisme, pôles multimodaux). Il vise à assurer un maillage du territoire.

Comment faciliter les traversées piétonnes pour les personnes déficientes visuelles? Comment améliorer leur sécurité et autonomie, lorsque les traversées sont longues, en biais...? Quels dispositifs tactiles de guidage sont efficaces pour ces personnes, tout en étant sûrs et confortables pour l'ensemble des usagers? Le Cerema et la ville de Paris ont conduit en partenariat différents tests et expérimentations, dont une en conditions réelles avec l'aménagement de trois traversées, en mettant à contribution experts, industriels et en impliquant les associations d'usagers.

L'EuroVelo-route 3 ou Scandibérique devrait ouvrir ses portes dans la Vienne en 2016. Cette Velo-route européenne reliant Throndeim en Norvège à Saint-Jacques-de-Compostelle en Galice, traversera 6 intercommunalités dudépartement. Si la Communauté de Communes des Portes du Poitou, la Communauté d'Agglomération du Pays Châtelleraudais et la Communauté de ommunes de Vienne et Moulière ont déjà été étudiées d'un point de vue cyclable dans de précédents rapports, 3 EPCI restent encore à être analysées : - la Communauté de Communes du Pays Chauvinois, - la Communauté de Communes du Pays Lussacois, - la Communauté de Communes du Pays Montmorillonnais. Avec cette étude, 10 intercommunalités du département auront leur propre schéma cyclable avec des propositions d'aménagements en faveur des mobilités actives et notamment du vélo. 9 intercommunalités du nord de la Vienne resteront par la suite à être observées durant l'année 2016. Les 3 EPCI étudiées dans ce présent rapport sont des communautés de communes rurales, riches d'un patrimoine naturel paysager et architectural riche et varié. Parmi les nombreux atouts de ces 3 intercommunalités, nous pouvons citer la vallée de la Vienne, une multitude de châteaux bordant la rivière et la cité médiévale de Chauvigny (ville étape), de nombreuses boucles cyclables locales dans le Lussacois et le Montmorillonnais, ainsi que bien sûr le passage de l'EV3 qui drainera des touristes de tout horizon européen. Tous ces atouts font du sud de la Vienne un cadre propice au tourisme et notamment au cyclotourisme.

Aujourd'hui, les acteurs de l’aménagement du territoire attribuent aux tiers lieux, et aux espaces de coworking en particulier, de multiples vertus sur réduction du nombre et de la distance des déplacements. Pourtant, les quelques enquêtes qui ont essayé d’évaluer l’impact évoquent des « contributions modestes » et une « incidence marginale » (A’URBA, 2013) sur la mobilité durable et observent que, pour ceux qui travaillaient auparavant à domicile et qui cherchent à sortir d’un certain isolement, la fréquentation de ces espaces est au contraire synonyme de déplacements supplémentaires.

Les deux enquêtes dont les résultats sont rapportés ici font suite au rapport du Cerema de 20181 qui préconisait d’enquêter auprès des employeurs et des salariés afin de mieux connaître les pratiques et ce qui motive ou freine le covoiturage régulier domicile-travail. Deux questionnaires en ligne sur la plateforme LimeSurvey ont ainsi été élaborés par un groupe de travail interne au Cerema. L’un à destination des employeurs (près de 40 questions). L’autre à destination des salariés (près de 60 questions). Le premier a été diffusé au premier semestre 2019 aux responsables des ressources humaines, ou de la politique sociale et environnementale ou du plan de mobilité de 28 établissements publics et privés. 20 établissements ont répondu à cette première enquête. Le second a été diffusé au second trimestre 2019 auprès de 20 951 salariés dans les 22 établissements qui ont accepté de répondre à cette seconde enquête. 3 211 réponses complètes ont pu être exploitées après apurement des réponses, soit près de 15 % des salariés consultés. Le questionnaire à destination des salariés a depuis été amélioré pour tenir compte des enseignements de l’exploitation de cette première série d’enquêtes, puis diffusé, à la demande du Commissariat Général au Développement Durable, à près de 100 000 agents dans les services déconcentrés de l’État des régions Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes.

L’objectif de cette étude est de mieux appréhender l’accidentologie routière liée au travail sur la région Bourgogne-Franche-Comté entre 2013 et 2017

Les équipes du CEREMA sont actuellement sollicitées pour apporter une assistance technique aux collectivités et aux services de l’État dans la mise en oeuvre de voies réservées au covoiturage. Elles sont par ailleurs chargées de proposer des premiers éléments de doctrine technique en matière de conception, d’équipement et d’exploitation de ce type de voie réservée. L’expérience française dans ce domaine étant quasiment nulle, il est apparu intéressant de visiter un pays ayant une vraie politique de développement et d’exploitation de ces voies réservées. Suite à un appel à propositions internes, une équipe du CEREMA a proposé un parangonnage au Canada afin de mieux connaître ces aménagements et d’aider à la rédaction de la doctrine technique française en matière de conception des voies réservées à certaines catégories d’usagers. En juin 2018, une délégation du CEREMA s’est donc rendue au Québec qui comprend depuis de nombreuses années, un réseau de 7 sections de voies de covoiturage soit 35 km environ. Le CEREMA a pu visiter les sites sur lesquels sont aménagées des voies réservées multi-occupants et a pu échanger avec les concepteurs, les exploitants et les gestionnaires de ces dispositifs.

Le dispositif "SECURIFEU" a principalement pour but de renforcer la sécurité subjective des piétons en leur permettant de mieux appréhender le temps qu'il leur reste avant l'arrivée des véhicules et de renforcer le caractère prioritaire des piétons sur les véhicules en mouvement tournant. La présente étude rend compte d'une expérimentation du "SECURIFEU" réalisée sur deux sites (Colmar et Besançon) avec l'objectif d'évaluer les capacités du dispositif et de vérifier que celui-ci ne modifie pas dangereusement le comportement des usagers.

En milieu rural et périurbain, les déplacements quotidiens portent sur des distances importantes, souvent supérieures à 30 km. L’usage de la voiture personnelle y est prédominant faute à ce jour d’alternative efficace. Dans ces territoires, la faculté de se déplacer est un enjeu capital, car elle conditionne l’accès aux différents services, de santé, d’éducation, de consommation et également à l’emploi. L’exigence de mobilité est devenue une norme et ceux qui ne peuvent y répondre voient leurs capacités d’intégration sociale et professionnelle minorées. La stratégie pour le développement de la mobilité propre (SDMP) élaborée par le ministère de la transition écologique et solidaire en application de l’article 40 de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte porte une attention particulière aux enjeux de prévention de la précarité énergétique et au développement des alternatives à la voiture particulière pour les habitants des zones rurales et périurbaines. Dans ce cadre, la DGITM a demandé au Cerema de recenser et de tirer les enseignements des expériences d’accompagnement personnalisé pour faciliter les mobilités en milieu rural et périurbain, notamment au regard de l’insertion professionnelle.

Annexes Points N° 1 à 10 -Grenoble (rue de l'Alma) - Grenoble (avenue Abbé Grégoire) - Grenoble (avenue Marcelin Berthelot) - Grenoble (avenue Jean Perrot) - Grenoble (Boulevard Clemenceau) - Le Fontanil-Cornillon (route de Lyon) - Saint-Egrève (avenue de la Montagne) - La Tronche (avenue des Maquis du Grésivaudan) - Vizille (rue Jean Jaurès) - Séchilienne (RD 1091)

Afin de favoriser un meilleur partage de l’espace public, la métropole de Grenoble a acté, en septembre 2015, la généralisation dès 2016 de la vitesse maximale autorisée en agglomération à 30 km/h sur l’ensemble de son territoire. La collectivité s’appuie juridiquement sur un article de la Loi de Transition Énergétique pour une Croissance Verte, qui autorise depuis août 2015 un maire à « fixer pour tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l’environnement. » Ce sont finalement 43 des 49 communes, représentant plus de 425 000 habitants (sur 450 000), qui ont inversé courant 2016 la règle (50 km/h en agglomération) et l’exception (instauration progressive de zones de circulation particulière dans des secteurs délimités – zones 30, zones de rencontre et aires piétonnes). Notons que ce dispositif s’inscrit dans une démarche plus globale intitulée « métropole apaisée » qui se traduit notamment sur la durée du mandat 2014-2020 par des requalifications importantes de voirie et d’espaces publics (projets « coeurs de villes, coeurs de métropole ») et la mise en oeuvre de plans destinés aux mobilités actives (piétons et cyclistes). S’agissant de la première agglomération d’une taille aussi importante à généraliser la vitesse à 30 km/h (après notamment la ville de Lorient dans les années 90), la métropole a proposé au Cerema de mener conjointement avec elle l’évaluation de ce dispositif innovant dans le contexte français. En effet, près de 80 % de la voirie est désormais limitée à 30 km/h alors même que peu d’aménagements de voiries et d’espaces publics ont pu être réalisés dans le même temps afin de mettre en cohérence la configuration des rues – pour certaines de nature très routière et favorisant les vitesses élevées – avec leur nouveau statut. Cette évaluation vise aussi à suivre et mesurer la compréhension d’un nouveau type de marquage dérogeant aux règles actuelles de signalisation et encadré par un arrêté d’expérimentation des ministères de l’intérieur et en charge des transports : le marquage au sol des rues restant limitées à 50 km/h. Cet arrêté ayant une durée de 3 ans, il a été décidé de retenir deux temps forts de l’évaluation : à 6 mois pour mesurer la connaissance, le respect et les effets de court terme de cette mesure, et à 3 ans, afin de mesurer les effets de long terme et de statuer définitivement sur la mesure dérogeant aux règles de signalisation pour la légaliser ou au contraire la rejeter selon les résultats de cette évaluation. Ce premier rapport présente ainsi le retour d’évaluation de court terme, en se basant sur les mesures quantitatives des débits et vitesses de trafic réalisées avant mise en oeuvre (courant 2015) et après (en juin et octobre 2016) et sur une grande enquête qualitative auprès des usagers (automobilistes, piétons et cyclistes) menée en octobre 2016.

Ce rapport a été réalisé dans le cadre d’un partenariat d’évaluation entre Grenoble Alpes Métropole et le Cerema. Cette évaluation s’appuie une grande variété d’indicateurs qui ont pu être recueillis et fournis au Cerema grâce au concours de la Métropole : données de trafic, ressenti des usagers, etc. Il dresse les résultats de l’évaluation à trois ans du dispositif Métropole Apaisée d’abaissement généralisé de la vitesse limite autorisée à 30 km/h sur le périmètre de la Métropole grenobloise. Il complète un premier rapport d’évaluation à court terme établit sur la base de données recueillies un an après la mise en place de la démarche. De plus, un rapport spécifique dédié à l’évaluation d’un marquage routier de prescription de limitation de vitesse maximale autorisée fixée à 50 km/h est fourni en annexe.

Analyse des accidents mortels impliquant un 2RM issus des PV d’accidents mortels en 2015 : facteurs contributifs des accidents de deux-roues motorisés.

Analyse des accidents mortels impliquant un 2RM issus du codage des PV d’accidents mortels en 2015: les accidents de 2RM dans les DROM-COM

Analyse des accidents mortels impliquant un 2RM issus du codage des PV d’accidents mortels en 2015 : les accidents de 2RM liés aux dépassements.

Ce rapport rend compte des résultats de relevés visuels réalisés au péage de Biriatou (A63) et au péage du Boulou (A9) sur les douze mois de l'année 2015. Les trafics moyens journaliers autocars double sens suivants ont pu être établis sur les deux points de passage autoroutiers frontaliers, au péage de Biriatou sur A63 et au péage du Boulou sur A9... DAIT-GTI-2015-294

Analyse des accidents mortels impliquant un 2RM issus des PV d’accidents mortels en 2015 : les accidents de 2RM roulant en groupe.

Analyse des accidents mortels impliquant un 2RM issus desPV d’accidents mortels en 2015: les types de 2RM.

Analyse des accidents mortels impliquant un 2RM issus du codage des PV d’accidents mortels en 2015 : âge et expérience de conduite des conducteurs de 2RM.

Analyse des accidents mortels impliquant un 2RM issus du codage des PV d’accidents mortels en 2015.

Analyse des accidents mortels impliquant un 2RM issus du codage des PV d’accidents mortels en 2015: Port du casque chez les usagers de 2RM

Métadonnées relatives à la constitution d'une couche vectorielle au format shapefile relative à l'accidentologie en Aquitaine pour l'année 2014.

Analyse générale des accidents mortels de piétons en 2015

Analyse des accidents mortels de piétons en traversée de 2015

FLAM piétons : Étude des accidents piétons mortels de 2015 : Livret Principal

Analyse des accidents mortels impliquant un 2RM issus des PV d’accidents mortels en 2015 : Deux-roues motorisés impliqués dans les accidents en agglomération.

Mandated by the French government, the Powered Two-Wheeler Lane Splitting Experiment began on 2 February 2016, covering motorways and expressways in eleven French departments. The main aim of the experiment was to regulate lane splitting – a widespread practice among PTW riders – and to assess the impact of legalisation and regulation of the technique. The Interministerial Delegation for Road Safety entrusted the Center for Studies and Expertise on Risks, Environment, Mobility and Planning (Cerema) with carrying out the evaluation (analysing accident rates, behaviours, and acceptance