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Le projet Shared Space est à l'origine un projet de coopération européen qui s'est déroulé de 2004 à 2008 avec pour objectif de développer de nouveaux concepts d'aménagement en vue d'équilibrer la circulation, le stationnement et d'autres fonctions de l'espace urbain. Ce rapport présente le concept du Shared Space,des différentes analyses existantes sur cet aménagement et l'évaluation du programme européen associé. Sur la base de ces résultats et de ceux d'autres expérimentations, il propose de retenir les éléments essentiels de ce concept aidant à la compréhension du Shared Space et les données importantes pouvant être utiles pour les gestionnaires de voirie. Avertissement : Ceci est un document permettant de comprendre cet aménagement étranger. Il n'est cependant pas recommandé de le mettre en place en France.

Evaluation réalisée sur 5 sites nantais (Août 2014) Le sas vélos a été introduit au code de la route en 1998. En permettant aux cyclistes de se positionner devant les autres véhicules, il avait pour objectif l’amélioration de la sécurité des usagers vélos. Cette étude a pour objectif d’évaluer le taux de respect du SAS cycliste sur 4 sites Nantais, et d’évaluer l’influence des paramètres suivants : - absence d’un répétiteur de feu - présence d’un agent des forces de l’ordre Méthode : Deux méthodes ont été utilisées : - La première méthode s’est appuyée sur des comptages manuels réalisés sur 4 sites de l’agglomération nantaise. Afin de disposer de données comparables entre elles, le parti-pris a été de retenir des sites aux configurations analogues soit : ・ 2 sites dotés d’une seule voie de circulation ・ 2 sites dotés de deux voies de circulation Les grilles de comptages manuels prennent en compte le positionnement de l’automobiliste, du cyclomotoriste, du motard et du cycliste au feu rouge par rapport au sas. Elles intègrent également le trafic en phase de vert selon la catégorie de véhicule. - La deuxième méthode a été mise en œuvre sur un seul site à 2 voies de circulation. Elle s’est appuyée sur des comptages automatiques via l’outil Autoscope. Résultats : Comptages manuels : Quelques chiffres : 4 sites retenus - 1200 évènements (cycles feu rouge) comptabilisés Résultats : - Un taux de respect du sas par les automobilistes de 49 % ; - Un taux de respect par les automobilistes de 65% en présence des forces de l’ordre ; - Pas d’effet lié à la suppression ponctuelle du répétiteur (taux de respect de 50%) ; - Un sas mieux respecté sur les sites à deux voies de circulation ; - Des vélos positionnés majoritairement dans le sas vélo, dans la continuité de la bande cyclable (79%). Les 15% situés à gauche ou au centre du sas effectuent dans 79% des cas une manœuvre de tourne à gauche ; - Des cyclomoteurs majoritairement présents dans le sas (93%) ; - Des motocyclettes majoritairement présents dans le sas (80%) ; - Une influence importante du premier véhicule à l’arrêt au feu sur le positionnement du second véhicule (72%) ; - Un très faible taux de mouvement de véhicule (anticipation par le conducteur du passage au vert) après arrêt au feu rouge : 6,5%. Comptages automatiques : Quelques chiffres : 1 site retenu - 26 705 évènements (cycles feu rouge) comptabilisés Résultats : - Un taux de respect du sas de 37,8% - L’absence d’effet lié à la suppression sur une durée plus longe (1 semaine) du répétiteur (taux de respect de 37,2%). - Une influence faible de la typologie de trafic (heures de pointe, de fond de jour et de fond de nuit). - En présence du répétiteur, un meilleur respect du sas pour les véhicules situés voie de droite (la plus proche du trottoir). - En l’absence du répétiteur, un meilleur respect du sas pour les véhicules situés voie de gauche (la plus éloignée du trottoir). - Une plus faible influence du premier véhicule à l’arrêt au feu sur le positionnement du second véhicule (20,9%) par comparaison aux sites ayant fait l’objet de comptages manuels.

Chaque année, sur les routes à chaussées séparées, des véhicules engagés à contresens provoquent des accidents. Si le nombre de ces accidents est faible, ils sont généralement très graves et fortement médiatisés. L'origine de la prise à contresens est également difficile à localiser. Le phénomène est également difficile à expliquer. Depuis une dizaine d'années, des études et des expérimentations sont menées autant sur le réseau autoroutier concédé que sur le réseau à chaussées séparées national et départemental. Les évaluations restent souvent attachées à une discipline particulière et sont souvent incomplètes compte tenu des caractéristiques du phénomène et de sa complexité. Le projet de recherche consiste à proposer une analyse détaillée des accidents liés aux prises à contresens et une évaluation complète de dispositifs en cours d'expérimentation (barrières lumineuses anti-contresens et panneau B1 sur fond jaune) en intégrant un volet économique et comportemental. L'objectif est de mieux connaître le phénomène de prise à contresens et formuler des recommandations à l’égard de ces contremesures. Il consiste également à adapter des méthodes issues de différentes disciplines à cette problématique. L'étude se compose de 3 lots pour l'évaluation globale des plots lumineux anti-contresens et des panneaux B1 sur fond jaune : - lot analyse technique avec analyse d’accidentalité et évaluation d’expérimentations de terrain, - lot analyse comportementale avec identification de critères d'évaluation, tests sur table et évaluation sur simulateur simplifié, - lot analyse économique avec approche coût-bénéfice et analyse expérimentale des comportements économiques. Un lot synthèse et coordination permet de suivre l'ensemble des études et de discuter les aspects méthodologiques. Le travail de recherche apporte des contributions méthodologiques et empiriques à l’analyse des prises à contresens et des contremesures possibles. - L’analyse d’accidentalité permet de caractériser finement les accidents avec prise à contresens et le profil des conducteurs responsables. - Un outil expérimental de recensement des contresens est utilisé pour l’évaluation d’expérimentations de terrain (analyses avant/après, et comparaison entre sites). - Une méthode d’évaluation comportementale de signalisation est développée et implémentée au travers de deux expériences menées sur différents types de conducteurs. - Les outils de calcul économique sont adaptés à l’évaluation de signalisation, et l’efficacité économique des B1J et plots lumineux est évaluée. - Un questionnaire à l’intention des gestionnaires de 2x2 voies identifie plusieurs différences entre les prescriptions de la théorie économique et les comportements déclarés. Les contributions des trois lots permettent : - de formuler une dizaine de recommandations pour la lutte contre les prises à contresens, - d’identifier les atouts et limites des différentes méthodes employées et de proposer des pistes de recherches futures.

Depuis quelques années, les entreprises agro-alimentaires réagissent non seulement à des mutations industrielles, mais aussi à des réglementations de plus en plus exigeantes, parmi lesquelles celles qui concernent la sécurité alimentaire et celles qui visent à mettre en œuvre le développement durable. Le besoin de connaître les évolutions logistiques susceptibles d'accompagner ces divers changements est donc apparu. La filière choisie comme champ d'étude dans ce rapport, celle des « produits de la pêche et de l'aquaculture », particulièrement bien représentée dans l'Ouest de la France, offre, pour un auteur situé à Nantes, l'avantage de la proximité géographique de nombreux acteurs. Pour les producteurs français -pêcheurs et aquaculteurs-, comme pour les autres producteurs de l'Union Européenne, la politique commune de la pêche constitue l'environnement institutionnel majeur, qui tend à restreindre l'accès à de nombreuses ressources sauvages. Associée aux caractéristiques de la consommation des Français (une des plus élevées de l'Union Européenne, achats dans les grandes et moyennes surfaces (GMS), préférences concentrées sur un petit nombre d'espèces), il en résulte un recours massif à l'importation en provenance de certains pays européens, et à l'importation en provenance de l'outremer, donc un allongement des chaînes logistiques, notamment pour l'approvisionnement des entreprises de transformation. En contrepartie, les recherches concernant de nouvelles techniques de production de frigories, minimisant les rejets de gaz à effet de serre (GES), laissent entrevoir de sensibles améliorations dans la performance écologique des entrepôts et des moyens de transport, particulièrement les véhicules routiers. Au final, l'analyse permet d'identifier trois facteurs, dont celui de la maîtrise technique et organisationnelle de la logistique internationale par les prestataires (contrôle de la chaîne du froid sur longues distances), qui pourraient menacer l'ancrage littoral de la filière.

En 2015/2016 une équipe-projet composée du LEMNA (Laboratoire d’Economie et de Management de l’Université de Nantes), du SOeS (Service de l’Observation et des Statistiques) et du Cerema a calculé la valeur ajoutée et les effets d’entraînement des propriétaires et des exploitants de navires résidant en France. Le périmètre défini par l’étude comprend les entreprises résidentes en France métropolitaine et Départements d’Outre-Mer (DOM) soit au total, 1 342 entreprises employant 15 801 personnes en Equivalent Temps Plein (ETP). Sur la base de ce périmètre, l’industrie maritime française a généré une valeur ajoutée brute de 1,7 milliards d’Euros en 2012/2013, dont 54% par l’activité de fret, 16% par l’activité passagers, 13% par l’activité des navires de spécialité et 17% par l’activité de location et location-bail de matériels de transport par eau. Dans le cadre plus général du secteur transports et entreposage, les transports maritimes et côtiers de fret fournissent 5% de la valeur ajoutée créée par l’ensemble des activités de transport de marchandises (2012). En 2012, l’effet d’entraînement du transport par eau sur les autres branches de l’économie situées en amont s’est élevé à : - Effets directs (achats de biens et services aux activités d’entreposage, services auxiliaires de transport, cokéfaction et raffinage, activités juridiques et comptables essentiellement) : près de 9 milliards d’Euros - Effet indirects (achats des fournisseurs des branches de transport par eau à leurs propres fournisseurs) : 20 milliards d’Euros. - Effets induits (dépenses de consommation des ménages travaillant dans les branches directement et indirectement impactées) : 3 milliards d’Euros, partagés à parts égales entre l’activité fret et l’activité passagers. L’effet multiplicateur total du transport par eau de passagers s’est élevé à 3,07 et celui du transport par eau de fret à 2,14, ce qui les classe parmi celles ayant le plus fort effet multiplicateur de production sur l’ensemble des 64 branches de l’économie nationale. L’effet multiplicateur du transport par eau sur le nombre d’emplois occupe un rang moins élevé parmi les branches de l’économie. Il révèle que pour chaque million d’Euros de demande additionnelle de transport, 9 emplois sont créés dans l’activité passagers et 5 emplois dans l’activité fret. La demande de transport maritime observée en 2012 aurait donc généré 69 000 emplois au total dans l’économie nationale. Malgré certaines limites, l’approche suivie dans cette étude fournit quelques éléments de cadrage suffisamment robustes à propos de la contribution des armements français à l’économie nationale, et pourrait être reconduite selon la même méthodologie dans le futur.

Ce document constitue une contribution à l’amélioration de la connaissance sur les outils logistiques que sont les plates-formes logistiques et les entrepôts. Basé notamment sur des données du SOeS, il explore particulièrement les possibilités d’enseignements chiffrés sur ces objets dans l’optique de mieux connaître leurs impacts sur le territoire qui les entoure, tout en abordant le schéma de leurs localisations pour interroger le processus qui conduit à telle ou telle implantation. Une dernière partie qui s’élargit finalement sur la dynamique du marché de l’immobilier logistique, ouvrant la voie aux projections.

Les projets de zones d’aménagement concerté (ZAC) font l’objet d’études d’impact dont la mobilité constitue notamment une donnée importante. Générée par différents motifs, celle-ci est en effet influencée par les aménagements réalisés en fonction de leurs potentiels d’émission ou d’attraction. La recherche d’une prévision de cette mobilité passe alors par quelques étapes de raisonnement pour garantir la prise en compte des paramètres essentiels. Ceux-ci doivent en effet être réfléchis en cohérence avec le contexte, et le présent document tente d’y contribuer en attirant l’attention sur les points de vigilance que chaque étape peut nécessiter. Il reconstitue un squelette méthodologique et quelques références, et essaie de mettre en exergue les difficultés pouvant être rencontrées au cours de ces études, qu’elles soient de l’ordre de la donnée ou à propos de questions méthodologiques. Il réalise un rappel des définitions des concepts essentiels et illustre les problèmes pouvant se poser en proposant quelques exemples de mise en situation.

Ce rapport a pour objectif de préciser la méthodologie employée pour optimiser l'implantation des Unités Bord de Route à positionner de manière fixe sur le réseau concerné par le déploiement des services SCOOP. Cette méthodologie doit pouvoir s'appliquer indépendamment du type de réseau routier. Pour cela, la notion d'environnement d'exploitation tient compte des caractéristiques pour lesquels les services à déployer seront pertinents. Enfin, la méthodologie proposée est adaptée pour assurer un minimum de services dès la phase de démarrage avant la montée en puissance du déploiement des véhicules communicants, période qui permettra d'évaluer pleinement les bénéfices de SCOOP.

Dans le cadre du programme d’étude d’opportunités des voies réservées bus (VRTC bus) sur les corridors autoroutiers de la métropole Aix Marseille Provence, un diagnostic qualifiant le fonctionnement des sections du corridor Vitrolles-Marseille a été réalisé par le bureau d’étude EGIS. Il a permis de mettre en évidence les sections pour lesquelles le projet de voies réservées TC serait déployé. Le Cerema a été sollicité pour réaliser une évaluation des aménagements de voie réservée par section.

Après l'inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012- 2013, quelques sites ont fait l'objet d'une analyse approfondie sur la base d'observations de terrain et d'interviews de représentants de l'Autorité organisatrice des transports et de l'exploitant. Le présent rapport concerne le réseau de Reims, où a principalement été analysé le cas de la Rue Schweitzer. Après une brève description du site, on s'est intéressé au fonctionnement de celui-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.

La DIR Est a réalisé en août 2011 une étude d'enjeux sur la base des accidents 2005-2009, étude qui a identifié un certain nombre d'itinéraires dont la RN 4 dans la Marne, du PR 0 au PR 37+700. Ce tronçon prioritaire qui compte 50 accidents, fait l'objet du présent diagnostic.

Le présent rapport propose d'étudier finement les interactions survenant dans un carrefour à feux entre les conducteurs de 2RM et les autres usagers. La méthodologie d'analyse mise en oeuvre a ainsi permis la création d'une typologie de familles et scénarios d'interactions selon que l'usager tiers est un piéton ou un véhicule motorisé, et de discriminer les comportements observés, notamment selon le type de 2RM, le mouvement effectué, ou la phase des feux. La méthodologie utilisée consistait à réaliser un dispositif de mesures des vitesses pratiquées par les 2RM couplé à un système vidéo afin de recueillir les données nécessaires pour analyser le comportement général des 2RM dans les carrefours à feux. L'exploitation des enregistrements vidéo nécessaires à l'analyse des comportements a permis d'identifier «Sébastopol/Rivoli» comme un carrefour à feux particulièrement propice à l'étude des interactions entre les conducteurs de 2RM et les autres usagers, notamment les piétons.

Entre les mois de novembre 2003 et mai 2004, l'équipe projet, constituée d'une contrôleuse des transports terrestres, d'un animateur sécurité et d'un chargé d'études du CETE de l'Est, a assisté à 8 opérations de contrôle réalisées par les agents de la DRE Alsace. Les objectifs sont de sécuriser au maximum les interventions, de définir les conditions optimales de signalisation du site d'interception et d'aménagement des aires de contrôle. La mission du CETE de l'Est s'est limitée aux aspects signalisation, équipements, géométrie, et capacité de l'aire à l'exclusion des approches " poste de travail " qui sont étudiées par ailleurs.

Le présent diagnostic met en évidence que la perception des PN à SAL pour les usagers n’est pas suffisamment assurée. Cela est dû essentiellement à l’environnement urbain dans lequel ils sont implantés. Pour autant, il n’y a pas de ressenti flagrant d’insécurité lors de leur franchissement.

Le présent rapport est un diagnostic de sécurité routière du passage à niveau n°9, situé dans l'agglomération de LOOS,dans les Hauts-de-France. Ce PN figure sur la liste des PN inscrits au Programme de Sécurisation Nationale (PSN).

les aménagements proposés ont pour objectif d'améliorer la sécurité du PN, mais ne peuvent en aucun cas assurer un risque nul. Le projet de suppression de ce passage à niveau, à l'étude en 2013, doit faire l'objet d'investigations approfondies et sa faisabilité technique et pratique (maintien de toutes les communications pour tous les types d'usagers) doit être analysée.

Le présent rapport est à destination des différents acteurs impliqués dans la sécurité du passage à niveau n°36 d’Eppeville. Il porte sur l’inspection de ce passage à niveau qui décrit la situation actuelle de l’aménagement et fait état des différents enjeux de sécurité routière observés. Il propose des pistes de correction et d’amélioration pour accompagner les gestionnaires dans leurs actions de sécurisation du PN.

Le PN n°8 de Meysse a fait l’objet d’un diagnostic approfondi. Le phénomène de passage en infraction semblant perdurer, les actions qui peuvent être menées étant limitées et le trafic ferroviaire étant amené à augmenter, il nous apparaît nécessaire de conserver le PN dans la liste du PSN.

Le PN 39 est identifié comme étant à franchissement difficile. Mais, afin de limiter les problématiques à ce sujet, un arrêté de restriction de circulation a été réalisé pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes.

Dans le cadre du projet des deux lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) de la Communauté Urbaine du Grand Reims, le Cerema et le Grand Reims ont signé une convention partenariale de recherche et développement pour mettre en lumière les impacts économiques du choix d’une motorisation faible émission. Cette étude vise à éclairer l’environnement dans lequel se fait le choix de la motorisation actuellement. Cela passe par l’approfondissement du cadre réglementaire, l’identification des propositions techniques existantes, et l’élaboration d’un panorama des lignes de BHNS électriques circulant en France. Dans un second temps, l’estimation du coût total de possession de la flotte, en fonction de la motorisation, a été réalisée par la construction d’un fichier de calcul dont les hypothèses peuvent être ajustées. En effet, le secteur bénéficie actuellement d’une forte dynamique, et nécessite une mise à jour régulière de ces données d’entrée. Ainsi, l’étude permet d’explorer le domaine de pertinence des motorisations GNV, électriques avec batteries ou électriques à dihydrogène pour une ligne de type BHNS et des véhicules de 18 mètres.

Face à l’enjeu majeur que sont les contresens , le groupe APRR a décidé de mettre en œuvre un nouveau système de gestion de ces évènements : un dispositif d'information en amont et au niveau des barrières de péage permettant de sécuriser les usagers, et expliquant la raison de la fermeture des voies afin de réduire les manoeuvres dangereuses. Le groupe APRR a mandaté le Cerema pour évaluer la compréhension de ce système innovant. Une trentaine de conducteurs va circuler au cours de deux tests en grandeur réelle, et leur compréhension des messages PMVs et sonores diffusés lors de l’expérimentation sera étudiée.

La préfecture de l'Orne, et plus précisément l'observatoire départemental, a demandé au Cerema d'analyser les accidents des seniors sur le département de l'Orne entre 2017 et 2021 impliquant au moins un senior de plus de 65 ans afin d'apporter un éclairage sur ces accidents. Pour ce faire, elle s’est appuyée sur une analyse du BAAC, qui a permis d’objectiver la nature des accidents tout en les comparant avec les départements de Normandie, la famille des départements similaires et la France. En complément, une analyse a été réalisée pour approfondir la connaissance de ces accidents, sur la base d'une sélection représentative de procès-verbaux dans l'objectif de les classifier par familles d'accidents et de regrouper les principaux facteurs d'accidents.

Le Cerema est missionné pour accompagner la commune afin d'établir un recueil de données de trafic et présenter un diagnostic des déplacements.

Face à l’enjeu majeur que sont les contresens , le groupe APRR a décidé de mettre en œuvre un nouveau système de gestion de ces évènements : un dispositif d'information en amont et au niveau des barrières de péage permettant de sécuriser les usagers, et expliquant la raison de la fermeture des voies afin de réduire les manoeuvres dangereuses. Le groupe APRR a mandaté le Cerema pour évaluer la compréhension de ce système innovant. Une trentaine de conducteurs va circuler au cours de deux tests en grandeur réelle, et leur compréhension des messages PMVs et sonores diffusés lors de l’expérimentation sera étudiée.

Dans la cadre de la mise en œuvre de la limitation à 80 km/ h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur depuis le 1er juillet 2018, la Direction de la Sécurité Routière a missionné le Cerema pour réaliser l’évaluation de cette mesure. Ce document constitue le rapport final de l’évaluation de juillet 2020.

Étude visant à analyser les accidents impliquant l’usage d’alcool ou de stupéfiants dans le département de la Saône-et-Loire entre 2017 et 2021. La première phase consiste en une analyse quantitative du fichier des accidents corporels de la route, dans un second temps une analyse qualitative d'un lot de procès verbaux a été effectuée.

Le PN à SAL4 n°36 d’Eppeville, est inscrit au programme de sécurisation national (PSN) depuis 1997. Ce diagnostic approfondi a été réalisé afin d’objectiver les raisons de son inscription dans la liste du PSN et de proposer des pistes d’améliorations et mesures correctives pour renforcer la sécurité de l’aménagement en vue de suggérer son maintien ou non dans cette liste.

Le centre ancien de Duttlenheim est parcouru par de nombreuses petites rues et ruelles où la circulation automobile est difficile. Elles sont étroites, souvent sans espace réservé aux déplacements des piétons. Elles n’offrent que peu de zones de stationnement. La visibilité aux intersections y est fortement réduite par la proximité des bâtiments. Cette situation génère de nombreuses nuisances telles que des nuisances sonores, des blocages de la circulation dus à des stationnements gênants et même des vitesses non adaptées pouvant mettre en danger des usagers vulnérables comme les piétons et les cyclistes. La commune de Duttlenheim souhaite donc engager une réflexion sur un nouveau schéma de circulation qui apporterait plus de sérénité dans les déplacements et de sécurité à tous les usagers et en particulier aux modes actifs.

Le passage à niveau PN91 est sur la liste des passages à niveaux inscrits au programme de sécurisation national (PSN) depuis 1997 « à dire d’experts ». Ce diagnostic approfondi a été réalisé afin d’objectiver les raisons de son inscription dans la liste du PSN et de proposer des pistes d’améliorations et mesures correctives pour renforcer la sécurité de l’aménagement en vue de suggérer son maintien ou non dans cette liste.

La Collectivité européenne d’Alsace (CeA) souhaite confier au Cerema une mission d’expertise dans le but de vérifier la qualité de l’étude de trafic réalisée par la société Dynalogic dans le cadre du projet d’aménagement d’un double giratoire et d’un barreau routier à Benfeld (67).

Ces documents correspondent à la documentation associée au calculateur socio-économique sous Scilab. Les trois documents principaux sont: - Le guide de l'utilisateur - Le rapport sur la méthode de test du calculateur - Le document d'analyse technique Les trois autres documents sont des documents joints aux documents principaux, auxquels ils font références. On détaille un peu plus le document d’analyse technique du calculateur socio-économique sous Scilab. Celui-ci explique comment sont déclinées dans le calculateur les prescriptions et recommandations du référentiel d'évaluation des projets de tranport. Il contient toutes les explications des différents calculs effectués par le logiciel. Il permet de comprendre comment fonctionne l'outil. Il se décline en 5 parties, une première plus générale qui explique les fonctionnalités globales ainsi que l’agencement des différents modules. Il y a ensuite une partie par grands modules : - Le module A31 : Déterminer l’évolution des paramètres socio-économiques par année - Le module A32 : Calculer les effets monétarisés par arcs - Le module A33 : Calculer le surplus par OD - Le module A34 : Calculer les indicateurs socio-économiques agrégés

Cette étude a pour objectif l’analyse des accidents impliquant un cycliste présents dans la base VOIESUR. Les typologies des accidents mortels avec cycliste sont décrites ainsi que les usagers impliqués dans ces accidents (âge, sexe, profession, port des équipements de sécurité,...).

L’objectif de l’étude est d’approfondir le lien entre la connaissance de l’accidentalité routière et la mobilité des 18-29 ans afin d’élaborer de nouvelles politiques publiques favorables à une diminution de la mortalité routière des jeunes en France.

Le présent document vise à améliorer la connaissance des vitesses pratiquées par les conducteurs impliqués dans les accidents mortels survenus sur les routes départementales (RD) bidirectionnelles hors agglomération en utilisant la base VOIESUR. Fondé sur un ensemble d’analyses statistiques descriptives, il dresse une image représentative de la part des véhicules en excès de vitesse dans ce type d’accident pour l’année 2011. La base VOIESUR, est destinée à améliorer la connaissance des accidents. Elle détaille la quasi-exhaustivité des accidents mortels ainsi qu’un échantillon représentatif des accidents corporels qui se sont déroulés en 2011. La base, codée par des experts, met à disposition des données permettant de réaliser des analyses fines. À titre d’exemple, elle contient des vitesses reconstruites (vitesse initiale, vitesse au choc…) pour les véhicules impliqués.

La RN66 est engorgée aux heures de pointe, bon nombre d’automobilistes se déroutent sur la RD35, et plus particulièrement la rue André Berger à Vieux-Thann. L’étude dresse un diagnostic de la voie et définit des propositions d’aménagements afin : • d’améliorer la sécurité, • de diminuer le caractère attractif pour la circulation automobile, • de faciliter le cheminement des piétons et des cyclistes. Le diagnostic et les propositions sont étendus à la rue Jules Heuchel.

Le présent document concerne la bibliographie du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.

L’accidentalité des Engins de Déplacement Personnel (EDP), avec 380 blessés entre 2019 et 2021 sur 3 ans dans les rues en agglomération de la Métropole de Lyon, représente 7 % de l’accidentalité de la route globale sur cet espace géographique et est en augmentation. Elle se caractérise par une population jeune, essentiellement masculine avec une forte proportion d’accidents de nuit (40 %). Les accidents se concentrent sur la Ville de Lyon, et particulièrement trois arrondissements (Lyon 3, Lyon 6 et Lyon 8). 80 % des victimes sont des usagers d’EDP à moteur, 10 % des usagers d’EDP non motorisé et 10 % des piétons percutés. L’analyse séquentielle de 116 procédures d’accidents a permis d’établir une typologie en 9 classes. Elle met en évidence une problématique des intersections particulièrement préoccupante, avec des conflits entre voiture et EDP, l’EDP étant quasi-exclusivement une trottinette électrique, en location ou personnelle. La détection de l’EDP par l’automobiliste est souvent nulle, y compris quand l’EDP se déplace en respectant les règles de circulation. La circulation des EDP sur trottoir ou sur passage piéton engendre des accidents, quasi exclusivement avec des voitures. Des manœuvres d’urgence sont rarement évoquées.

La commune de Cogolin vient d’être labellisée Petite Ville de Demain de par ses fonctions de centralité exercées sur un bassin de vie montrant des signes de vulnérabilité. Le schéma de mobilité multimodale pour le centre-ville de Cogolin vise donc à planifier et mettre en oeuvre une stratégie de mobilité vertueuse permettant d’accompagner la collectivité dans une trajectoire dynamique de transition écologique. Elle porte pour objectif ambitieux d’améliorer la qualité de vie des habitants. Pour ce faire, le schéma se base sur un diagnostic largement détaillé du territoire, des offres de mobilité, des pratiques de déplacements, des conséquences sur le fonctionnement des réseaux et ambiances constituant les différents quartiers du centre-ville. Dans un second temps le schéma développe une stratégie de mobilité multimodale basée sur un nouveau schéma de circulation, des actions sur les carrefours stratégiques, une gestion de l’offre communale en stationnement, la création d’une armature d’aménagements cyclables et l’encouragement de la marche. Enfin le dernier temps du rapport focalise sur quelques points particuliers qui font l’objet de zooms détaillés et propose un phasage temporel des différentes actions évoquées.

Dans le cadre de la mise en place d’une aire de covoiturage à l’intérieur de l’échangeur autoroutier A150-RD67, la communauté de communes Caux Austreberthe envisage de créer une voirie de sortie de la ZAC de la Carbonnière vers l’aire de covoiturage. La communauté de communes a souhaité réaliser une étude pour vérifier le bon fonctionnement de l’échangeur autoroutier mentionné précédemment suite à l’ouverture de la voie de sortie de la ZAC. Pour cela, des comptages et un recueil des origines-destinations par relevé de plaques minéralogiques ont été réalisés. Une évaluation du fonctionnement du nouvel aménagement en situation actuelle et en situation projetée a par la suite pu être réalisée.

Le présent rapport a été réalisé dans le cadre du sous-chantier "Glissance" du programme VAT (Voirie Accessible à Tous). Ce rapport de propositions est une synthèse des travaux réalisés depuis 2015 et des données recueillies auprès des collectivités et aménageurs, sur des problèmes de glissance rencontrés sur des revêtements d'espaces publics urbains. Il fait suite à 4 rapports d’étape, précédemment établis et destinés à alimenter les réflexions engagées au travers d’un groupe de travail piloté par le laboratoire de Lyon du Cerema. À la fin de ce rapport, 10 propositions sont formulées afin que la problématique de glissance des revêtements urbains soient mieux prises en compte au travers des enjeux d’accessibilités des espaces publics urbains.

Le présent document concerne le bilan des observations réalisées sur le terrain et des entretiens d’acteurs, ainsi que les protocoles d’enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.

La DIR CO a confié au bureau d’études Ségic, qui s’appuie sur la prestation du bureau d’études Explain une mission de diagnostic pour la partie trafic. Suite à cette production du diagnostic global incluant une note de trafic détaillée, la DIRCO souhaite disposer d’un avis de contrôle extérieur sur les méthodes utilisées et les résultats obtenus dans le cadre de cet exercice.

Le rapport indique l’objectif de l’étude, sa méthodologie et présente les résultats sous forme de tableau, graphiques et cartes. Il ressort de l’étude que les parties de la RCEA mises à 2x2 voies ont un risque d’accidents graves dans la moyenne des sections de même type au niveau national, et près de deux fois inférieur à celui des sections bidirectionnelles. Ces dernières ont un risque d’accident graves inférieur à la moyenne au niveau national.

Le maintien du PN111 dans la liste des PN inscrits au PSN n’apparait pas justifié au seul regard de l’accidentalité observé ces dix dernières années (1 bris de barrière) et même au-delà (6 incidents entre 1978 et 1995). Si la sortie du PN de cette liste doit s’opérer, il conviendra cependant d’élargir la traversée du PN pour permettre le croisement de deux véhicules sur l’emprise ferroviaire.

à long terme, il est nécessaire d'étudier la possibilité d'un élargissement du PN, côté Fismes (Ouest), en prenant bien en compte les intersections à proximité. Bien qu'extrêmement coûteuse, l'option de dénivellation du passage à niveau doit être étudiée et sa faisabilité technique analysée.

Travaux ou projets en cours ou programmés sur la voie routière ou au PN pouvant l'impacter : demande de la commune de Landivisiau d'un aménagement PMR le long de la RD30 Sud pour accéder au campus des métiers.

Le présent diagnostic met en évidence que le PN112 est suffisamment lisible pour l’usager de la RD93 (quel que soit le sens). La signalisation en place est conforme même si une optimisation pourrait être apportée (notamment vis-à-vis des B12).

Etude de l'accidentologie locale dans le départememnt du Haut-Rhin. L'analyse est thématique (par localisation des accidents, par caractéristique des usagers, par nature des accidents,et par condition des accidents) et également au niveau du risque. Une synthèse des enjeux est ensuite proposée.

La Direction départementale de l'équipement de la Meuse a sollicité le CETE de l'Est pour l'assister sur la démarche SCOT du Pays Barrois pour laquelle elle est assistante à maitrise d'ouvrage. A ce titre, le CETE de l'Est a rédigé une note sur les enjeux en matière de transports sur le territoire concerné. Il ressort que du fait des caractéristiques géographiques et socio-économiques, l'enjeux principal concerne l'accessibilité aux territoires et aux réseaux. Le principe de droit au transport de la LOTI doit donc être renforcé.L'accompagnement de l'arrivée du TGV doit aussi être étudiée afin de garantir une meilleure connection avec Nancy, métropole régionale principale.Enfin, sur le champs du report modal, l'avenir du Pays peut se situer sur deux créneaux : la lutte contre la multimotorisation et le management de la mobilité qui s'inscrivent tous deux dans une logique globale de développement durable pour laquelle un potentiel existe.-

La route de liaison Hayange-Marspich fait office d'entrée d'agglomération et possède des caractéristiques relativement larges, les vitesses pratiquées y paraissent élevées. C'est pourquoi la ville de Hayange souhaite avoir une image de la circulation actuelle, des vitesses pratiquées dans cette rue ainsi que des propositions de schémas d'aménagement pour améliorer la sécurité des riverains et des usagers. Le diagnostic est réalisé à l'aide de comptages automatiques et de mesures de vitesse réalisés sur une période de sept jours consécutifs et par l'examen des intersections par un spécialiste de l'aménagement urbain. Les propositions faites visent à donner à cette voie des caractéristiques plus urbaines (restriction de la vitesse autorisée, réduction de la chaussée, prolongement de bordures de trottoirs, traitement particulier de la chaussée par des couleurs, des pavés ou un enrobé spécial), création de chicanes. La sécurité des piétons peut être améliorée par la réalisation de passages piétons au carrefour avec la rue de Leyrange. Quant à ce carrefour, il pourrait recevoir un traitement particulier qui y réduirait la vitesse à 30km/h.

Le développement de l'urbanisme commercial est très important en Moselle et la DDE est amenée à instruire environ une centaine de dossiers par an. Ceux-ci portent sur des créations ou des extensions de surfaces commerciales supérieures à 300 mètres carrés qui sont présentées à la Commission départementale d'équipement commercial (CDEC). Ce développement de l'urbanisme commercial se situe principalement le long du sillon mosellan, dans le bassin houiller et dans la région de Sarreguemines. En conséquence, les services de la DDE souhaitent pouvoir évaluer les différents trafic engendrés par ces surfaces afin de pouvoir étayer les avis qu'ils doivent donner. Trois causes provoquent le trafic dans ces zones : l'attractivité de l'enseigne, les déplacements domicile-travail des employés et les livraisons. En ce qui concerne les déplacements de personnes, l'ensembles des modes possibles a été analysé : voiture particulière pour la plupart mais aussi piéton, deux-roues, transports en commun et véhicules de livraisons. L'objectif de l'étude est de fournir un diagnostic sur les trafics en fonction de l'implantation des différents types de surfaces commerciales, de leur taille, de leur genre d'activité et de leur surface de vente. Cette étude s'appuie sur des comptages manuels qui permettent de prendre en compte les piétons et les deux-roues se rendant sur les sites et de déterminer leur provenance. Ces comptages ont débuté une heure avant l'ouverture de chaque surface commerciale et se sont terminé à la fermeture de celle-ci.

L'analyse par bassin d'habitat montre la force d'attraction de l'agglomération de Perpignan. Cette attraction est particulièrement forte en matière d'emplois, remettant en cause la logique de vallée de la vallée du Tech. Malgré une politique tarifaire du Conseil départemental très attractive, la voiture est toujours plébiscitée pour se rendre sur son lieu de travail. Les lois MAPTAM et NOTRE donnent une opportunité pour dessiner une nouvelle gouvernance des transports dans les Pyrénées-Orientales qui tienne compte à la fois des flux domicile-travail, bassins de vie et d'habitat et des intercommunalités existantes.

Dans le cadre des missions de l'équipe ressource " Métrologie du trafic ", du Point d'Appui Régional SIREDO ou des diagnostics de sécurité, des agents de département Gestion - Exploitation - Sécurité du CETE de l'Est sont amenés à effectuer des travaux en bordure de voies sous circulation et parfois en pleine voie. Ces interventions sont, en général, qualifiées de chantiers mobiles au sens de l'instruction interministérielle sur la signalisation routière (signalisation temporaire). Elles peuvent être engagées sur tous les réseaux routiers. Ce document rappelle les règles de sécurité et de protection à appliquer lors d'interventions ou de travaux sur des voies circulées. Une attention particulière est portée à la signalisation et aux modes opératoires sur le chantier. L'objectif est d'améliorer la sécurité des agents et des usagers de la route.

La section de route formée par les RN 61 et RN 62 entre les deux carrefours giratoires de Rotherspitz et de la route Bitche supporte un trafic de transit (vers Nancy-A 4 et Bitche-Hagueneau) mais sert également pour la desserte de Sarreguemines, de sa zone industrielle et de Hambach (usine Smart). L'objectif de l'étude menée sur ces tracés est d'en établir le bilan sécurité, d'identifier les facteurs structure susceptibles d'augmenter l'insécurité, d'analyser le comportement des usagers. Des principes d'aménagement seront ensuite proposés.

Plusieurs accidents ayant eu lieu à hauteur du viaduc du Sèchenat, la DDE 88 a sollicité le CETE de l'Est pour déterminer l'origine des problèmes et préciser les mesures à mettre en oeuvre. La démarche s'appuie sur l'étude des procès-verbaux d'accidents sur une période de cinq ans, une observation des comportements et un examen du fonctionnement des lieux. Ce travail de base a été complété par une étude du site visant à identifier d'éventuelles anomalies au niveau de l'infrastructure, compte tenu des connaissances actuelles en matière de sécurité routière.

Cette étude a pour objectif d’apporter de nouveaux éléments de connaissance sur le fonctionnement des parcs-relais des gares régionales ou métropolitaines, et sur la connaissance des pratiques de rabattement en voiture vers ces gares. Elle a été réalisé dans le cadre d'un partenariat entre le Cerema et le Syndicat Mixte de Transports pour l’Aire Métropolitaine Lyonnaise. Cette phase 1 consiste à établir un état de l’art national et international sur les politiques de rabattement en voiture vers les gares régionales ou métropolitaines : stratégies territoriales, modalités de gouvernance et de financement, principes de localisation et de conception des parcs-relais, modalités de gestion des équipements, perspectives d'évolutions... Elle a été réalisé suite à une étude bibliographique générale, à la fois française et internationale, sur les parcs-relais et le rabattement vers les gares, et d'entretiens avec quelques régions françaises qui portent des politiques intéressantes en matière de rabattement vers les gares. Les résultats montrent un manque de connaissance persistant sur les pratiques de rabattement vers les gares et sur l’efficacité des parcs-relais. Il existe peu de réelles politiques régionales ou métropolitaines en matière de parcs-relais : si plusieurs régions ont mis en place des dispositifs d'accompagnement des projets locaux, la gouvernance et les modalités de gestion des parcs-relais sont souvent définies au cas par cas.

Le fort développement du bassin d'emploi de Sarreguemines-Hambach et la mise en service de la déviation ouest de Sarrreguemines ont généré une augmentation sensible du trafic et de l'insécurité sur la RN 74 et la RN 61, ainsi que dans la traversée de Woutsviller. L'étude demandée par la DDE de Moselle consiste en l'établissement d'un bilan sécurité, l'idenfication des facteurs infrastructure pouvant être cause d'accidents, l'analyse du comportement des usagers. A partir de cette analyse, on propose des principes d'aménagement.

En 1995, le Cete de l'Est a réalisé pour le compte de la ville de Sarreguemines une étude de circulation dans le secteur de la zone commerciale de Neunkirch.. On avait alors examiné en particulier la faisabilité d'une mise en double sens de circulation de la rue des Ormes ainsi que le traitement par feux tricolores de l'intersection de cette voie avec la rue Maréchal Foch. La nouvelle étude demandée par la ville a pour objectif d'actualiser l'étude de 1995 au niveau du secteur de la rue des Ormes et de vérifier si la gestion des feux tricolores à l'intersection prévue permet une évacuation acceptable du trafic. L'étude actuelle propose une analyse de la situation en s'appuyant sur des comptages directionnels, une affectation des trafics en fonction des sens de circulation retenus, une analyse et une comparaison des différents scénarios proposés.

La DEAL Martinique souhaite disposer d'une aide à la décision pour la diversification de sa flotte avec des véhicules de services "propres" pour les années à venir en vue de la mise en oeuvre d'une expérimentation sur quelques véhicules. La présente étude comporte : une analyse comparative et les solutions envisageables, en fonction du contexte local - un comparatif des 2 types d'alimentation de bornes de recharge : alimentation sur le réseau électrique et/ou alimentation par énergie renouvelable (photovoltaïque) - une proposition de solutions.

Dans le cadre de l'APS de la modification de l'échangeur de Bourtzwiller (création d'une bretelle d'accès, d'une bretelle de sortie supplémentaires et d'une voie collectrice le long de l'A-36 (dans le sens Belfort-Allemagne au niveau de l'échangeur de Broutzwiller), qui concerne essentiellement la desserte du quartier de La Mertzau et de la foire exposition et qui engendrera des reports de circulation au niveau des échangeurs de Bourtzwiller et de Mulhouse centre, la DDE 68 souhaite avoir une image de la circulation actuelle et de la circulation future sur ces échangeurs. C'est sur ces thèmes que porte l'étude demandée. Dans les conclusions l'auteur estime que les bretelles pourront être aménagées à une voie, par contre; la bretelle de sortie de l'A-36, ainsi que la voie collectrice devraient être à deux voies.

La ville d'Etain a exprimé trois objectif pour cette étude de plan de circulation : disposer d'un état de la situation existante en matière de trafic urbain à partir de comptages directionnels, recevoir des propositions pour un nouveau plan de circulation qui tienne compte d'aménagements prévus en centre ville, sur le pôle scolaire et le contournement routier, pouvoir repenser le stationnement en centre ville. Ces données devraient lui permettre d'étudier, outre le stationnement au centre ville, la possibilité de mettre en place des voiries alternatives, remettre en valeur et aménager des rues et places, réaménager un carrefour.

L'agglomération de Meisenthal est traversée d'ouest en est par la RD-83 sur un itinéraire de 1,7 kilomètre. Le tracé de cette traverse est très chahuté et en forte pente de part et d'autre d'une cuvette, l'habitat y est dispersé ; seule la partie centrale, sur 400 mètres, montre la présence d'un habitat groupé. Les riverains ressentent une forte insécurité due à une perception de trop grande vitesse des véhicules, surtout aux entrées d'agglomération, aux intersections ainsi qu'à l'arrêt de bus et aux traversées piétionnes situés dans la partie centrale. L'étude consiste à: 1- établir le bilan de sécurité par une analyse globale des accidents ; 2- analyser les comportements des usagers en relation avec l'infrastructure ; 3- identifier les facteurs infrastruture présentant un risque potentiel. Des propositions d'aménagements sont faites, qui tiennent compte du diagnostic global réalisé, mais aussi des principaux écarts aux règles de sécurité routière relevés sur le parcours.

Cette étude a pour objectif d’apporter de nouveaux éléments de connaissance sur le fonctionnement des parcs-relais des gares régionales ou métropolitaines, et sur la connaissance des pratiques de rabattement en voiture vers ces gares. Elle a été réalisé dans le cadre d'un partenariat entre le Cerema et le Syndicat Mixte de Transports pour l’Aire Métropolitaine Lyonnaise. Cette phase 2 fait un état des lieux en matière de planification des déplacements et des stratégies de rabattement automobile et vélo vers les gares du territoire d’études du SMT AML. Elle est basée sur une analyse de près de 40 documents de planification de la mobilité ou de stratégies de mobilité recensés sur le territoire d’études du SMT AML. Ces document sont nombreux et très divers en termes d’objectifs, d’échelles territoriales, d’opposabilité aux autres documents, de temporalité ou de contenu. Si la quasi-totalité d'entre eux intègrent, à des degrés divers, la problématique du rabattement en voiture, à pied ou à vélo vers les gares, un manque de coordination apparaît entre les différentes démarches.

L'agglomération mulhousienne se dote d'un transport en commun en site propre avec la réalisation du tramway urbain. Ce projet est constitué de deux lignes formant, à terme, un réseau en croix d'une vingtaine de kilomètres. La première phase de réalisation représente une douzaine de kilomètres. Le projet a été déclaré d'utilité publique en 2002, les travaux doivent s'échelonner de 2003 à 2005. Dans le cadre de la convention attributive de subvention conclue entre l'Etat et le SITRAM (AOTU - maître d'ouvrage du projet), ce dernier s'engage à fournir le dispositif à mettre en place dans le cadre de l'évaluation des effets du tramway après sa mise en servcie (bilan LOTI), en accord avec les servcies de l'Etat et notamment la DTT (Direction des transports terrestres), le CERTU, la Direction départementale de l'équipement du Haut-Rhin. Ainsi cette étude comporte trois parties : 1- une proposition de cahier des charges inspirée des récents travaux du CERTU (analyse des bilans LOTI existants et la note méthodologique pour l'élaboration des bilan LOTI de TCSP). Il prend en compte les éléments du contexte local ainsi que les résultats des discussions associant les différents acteurs du comité technique dont le SITRAM, la SERM, la DDE du Haut-Rhin et l'AURM. L'analyse se fait par thèmes : Présnetation du tramway urbain de Mulhouse - Service rendu aux usagers par le tramway - Impacts du tramway sur le réseau de transports collectifs de l'agglomération - Impacts du tramway sur le système de déplacement de l'agglomération - Impact du tramway sur l'environnement - Impacts du tramway sur l'urbanisme, l'habitat et l'activité économique - Données financière liées à l'opération - Bilan socio-économique du projet. 2 - une note méthodologique sur le lien avec l'enquête ménage-déplacements - méthode standard CERTU. 3- une note sur la méthodologie CETE relative à l'accessibilité VP/TC.

La billettique permet d'améliorer et de simplifier l'expérience client des voyageurs dans les transports collectifs. L'écosystème de ce domaine se complexifie aujourd'hui sensiblement avec l'arrivée de nouvelles technologies sur le marché. Parallèlement, de nouveaux territoires souhaitent s'équiper, dans un contexte réglementaire qui a évolué pour les collectivités. Le présent ouvrage constitue un outil d'accompagnement pour l'élaboration d'un projet de billettique. Il présente, de façon pédagogique, les principaux enjeux liés au domaine de la billettique et les fonctionnalités de ce type de systèmes. Puis l'ouvrage fournit un panorama complet des différentes solutions billettiques, avec, pour chacune d'entre elles : sa description technique, son domaine de pertinence et une proposition synthétique de bonnes pratiques quant à son usage, dans le but d'obtenir la meilleure adéquation possible entre les besoins de la collectivité et la technologie choisie. Enfin, divers recommandations sont formulées concernant la façon de mener son projet de billettique, la problématique particulière de l'interopérabilité des systèmes, l'architecture des systèmes, et la question du respect de la vie privée. En fin d'ouvrage sont regroupées plusieurs fiches synthétiques et opérationnelles, qui constituent un outil d'aide à la rédaction des cahiers des charges. Le lecteur, qu'il soit peu familier des technologies de la billettique, ou bien qu'il soit en recherche d'informations précises sur la pertinence des différentes solutions technologiques, trouvera dans cet ouvrage les informations et les clés de compréhension lui permettant de mener son projet en effectuant les choix les plus efficients en matière de billettique.

Ce rapport destiné aux services des espaces publics et voiries de la Métropole Européenne de Lille (MEL). Il peut aussi intéresser l'autorité en charge du territoire et ville, qui cherche à donner des clés pour appréhender et caractériser l'adhérence des surfaces complexes (multi-usages et multi-matériaux) rencontrées en milieu urbain. Dans cette optique, une étude expérimentale a été menée sur la métropole lilloise. Cette étude permet d'apporter : d'une part, dans le contexte actuel où l'on prône le partage des partages urbains (zone piétonne, zone cyclable, rollers...), des éléments de réponses aux questions posées par les gestionnaires des villes et métropoles, en l'occurence de définir selon la famille de matériaux utilisés dans les aménagements urbains en fonction de l'usage et des usagers qui l'utilisent : - les matériels susceptibles de mesurer l'adhérence, - la méthodologie de caractérisation de l'adhérence, - le niveau d'adhérence atteint, -l'impact de certains paramètres tels que la pollution de surface sur l'adhérence... d'autre part, cette étude permettra d'apporter des éléments supplémentaires au chantier national "Accessibilité de la voirie et des espaces publics : approche intégrée et ajustement réglementaire". Ces travaux ont pour objectifs le décryptage et la mise en oeuvre du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics.

L'étude traite de la pertinence socio-économique d'une offre innovante de service ferroviaire de fret basée sur des trains de grande longeur (1000m au moins). Après avoir ressitué l'artère Nord-Est dans son contexte territorial européen, et local au regard des sites potentiellement générateurs de fret, elle analyse les enjeux spécifiques des dessertes ferroviares terminales conduisant à différents scénarios d'implantation des hubs Ouest et Est. Enfin, elle propose des scénarios de demande différentiés de la part de chargeurs pouvant appeler une réponse ferroviaire spécifique.

Compte-tenu de la configuration du site (descente dangereuse, virage en S), et de l'accidentalité, nous recommandons de conserver le PN dans la liste du programme de sécurisation national.

La DRE Lorraine -DDE Moselle a décidé de lancer la réalisation d'un Plan de Déplacements Entreprise concernant l'ensemble des sites de l'agglomération de Metz. Les objectifs sont d'amener les agents à repenser leurs déplacements en les incitant à utiliser des modes alternatifs à la voiture utilisée individuellement et mener une réflexion sur les déplacements professionnels dans une optique d'optimisation de l'usage des véhicules. Ce rapport contient: - les études de localisation du domicile et d'analyse des déplacements domicile/ travail des agents - l'exploitation du questionnaire adressé aux agents, concernant leurs modalités de déplacements; - le plan d'action adopté par la DRE Lorraine - DDE Moselle

Le passage à niveau 17 à Condrieu ne présente pas de défaut majeur. Le trafic routier semble être en constante augmentation : inversement le nombre de trains de fret semble baisser d'année en année. L'évolution du moment du PN 17 reste donc relativement stable. Les différents aménagements réalisés et la mise en place de radars de feu a fortement contribué à la sécurisation de ce passage à niveau. Le Cerema propose ainsi de retirer ce PN du classement PSN.

Le PN 34 à Tossiat ne présente pas de défaut majeur. Le Cerema propose ainsi de retirer ce PN du classement PSN.

Etant donné le moment du passage à niveau supérieur 1 million, et à la configuration du site (tracé en courbe et profil penté, points singuliers à proximité), le Cerema recommande de conserver le passage à niveau n° 18 à Viviers-du-Lac dans la liste du programme de sécurisation national.

L'étude réalisée par le Cerema pour la ville de Pont de l'Arche a pour objectif de proposer une stratégie d'aménagement répondant aux enjeux, ambitions de la ville et besoins des habitants. Les conclusions de ces travaux doivent contribuer à apporter une réponse concrète aux attentes des élus et des habitants tout en proposant des alternatives viables et durables à l'utilisation prégnante de l'automobile il s'agit de faire de la mobilité un levier en faveur d'une meilleure qualité de vie, de la protection de l'environnement et d'un vecteur d'une meilleure santé. Le présent rapport est la synthèse de l'ensemble des actions qui ont guidé les démarches et du travail collectif mené entre les élus, les habitants, les acteurs locaux et le Cerema. Les fiches proposées se veulent opérationnelles afin de limiter les besoins en études complémentaires pour permettre aux élus, techniciens et à l'ensemble des acteurs de l'aménagement ou de la mobilité de s'en saisir et d'engager sans délais une mutation des espaces publics, conformément aux politiques engagées, tout en conservant une homogénéité territoriale. Le plan d'actions, décliné par thématique, secteur et mesures d'accompagnement, définit les grandes lignes à suivre pour atteindre les objectifs attendus par la ville, et coordonner les actions à mettre en oeuvre en 5 à 10 ans.

Diagnostic approfondi d'un passage à niveau du point de vue de la sécurité routière

Après avoir constaté la réalisation de travaux d'aménagement, le Cerema propose que suite à une période d'observation, le PN soit sorti de la liste PSN.

Ce document intitulé « La reconnaissance d’images appliquée au comptage des modes actifs » a été produit dans le cadre du projet OBSMMA – Observatoire de la mobilité des modes actifs. Il cherche à décrire la situation actuelle en matière de comptage par moyens vidéo des usagers actifs (vélo, piéton et engin de déplacement personnel). Il revient sur certains fondamentaux de l’analyse d’images et précise les termes employés dans ce domaine. Il indique également les forces et les faiblesses de ces technologies pour compter les usagers des modes actifs. Il est destiné aux besoins propres du projet et est aussi susceptible d’intéresser tout acteur désirant s’informer sur l’analyse vidéo dédiée à la mesure des modes actifs, notamment les collectivités cherchant à s’équiper en de tels systèmes.

La DIR Sud-Ouest a engagé une réflexion prospective sur les possibilités d'optimisation de la gestion du trafic des VRU de Toulouse. Le présent rapport comprend le diagnostic de fonctionnement du réseau (trafic, accidentologie, événementiel). Ce diagnostic permet de définir les principaux enjeux de l'exploitation des VRU (points marquants, typologie). Par ailleurs, une étude sur l'état de l'art liste des mesures (mesures de gestion du trafic, report modal, création/modification d'infrastructures...) susceptibles de résoudre les principaux enjeux identifiés. La partie accidentologie du diagnostic sera réalisée uniquement sur la localisation des accidents et non sur les causes précises de ces derniers à partir d'une étude sommaire de la main courante informatisée. Cette partie sera complétée avec les résultats de l'étude SURE (accidents corporels) déjà effectuée. La dernière partie du rapport propose une analyse des mesures d'exploitation en termes de faisabilité et d'opportunité sur le réseau des VRU Toulousaines étudié, à savoir le réseau des VRU géré par la DIR Sud-Ouest.

Diagnostic approfondi d'un passage à niveau du point de vue de la sécurité routière

Un diagnostic approfondi a été réalisé sur le PN n° 67 de Bournoncle-Saint-Pierre. Ce rapport présente le PN, les enjeux de sécurité routière associés et des préconisations pour améliorer la sécurité. Une sortie de ce PN de la liste du PSN sera envisageable lorsque la déviation d’Arvant aura été réalisée.

Le passage à niveau n° 34 à Saint-Cassin ne présente pas de défaut majeur. Le Cerema propose ainsi de retirer ce PN du classement PSN

Diagnostic approfondi de sécurité routière du passage à niveau n° 220 bis - PN piétons -

Ce document de « Méthodes pour un observatoire » a été produit dans le cadre du projet OBSMMA de préparation à ’observatoire pour la mobilité des modes actifs. Il consiste à dresser un état des lieux des méthodes déjà mises en œuvre dans le cadre des dispositifs de comptage existants et propose des préconisations qui pourront servir à la concrétisation future d’un observatoire national des flux d’usagers actifs. Il s’adresse aux besoins propres au projet ainsi qu’aux différents acteurs du comptage de flux qui souhaitent exploiter leurs données de mobilité des modes actifs.

Dans le cadre de la révision en cours du guide « VSA – Aménagement des voies réservées aux services réguliers de transports collectifs », l’objectif est d’ouvrir les VRTC à l’ensemble des véhicules de transport en commun. Ainsi, un nouveau panneau est nécessaire pour réglementer l’usage des VRTC, actuellement signalées par des B27a. Les réflexions menées par le comité de pilotage DGITM/DSR/Cerema ont conduit à retenir deux options de panneau : un B27a accompagné d’un panonceau de type M9, et un panneau textuel de type B29. Afin d’apporter des éléments d’aide au choix du panneau, une enquête par questionnaire en ligne a été lancée auprès des conducteurs de véhicules de transport en commun. Le présent rapport constitue l’exploitation des résultats de cette enquête. Il en ressort une préférence pour l’option B27a accompagné du panonceau M9.

La SANEF s'interroge sur la nécessité de matérialiser une voie supplémentaire pour poids-lourds dans la côte de Souchez, au regard de différentes mesures telles que la vitesse des PL en sommet de côte. Pour cela elle a fait appel au Cerema pour des mesures de vitesse en sommet de côte. Ces mesures indiquent une vitesse moyenne pour les poids-lourds de 78km/h. Le Cerema a également déterminé la vitesse moyenne des véhicules légers sur la voie de droite. Elle est de 118,7km/h.

L’observatoire de la mobilité des modes actifs, OBSMMA, financé dans le cadre d’un appel à projets de la délégation à la sécurité routière du ministère de l’intérieur, a pour objectif la réalisation d’un cahier des charges de l’observation des modes actifs de déplacement. La connaissance de la mobilité des modes actifs et des fréquentations correspondantes sont en effet nécessaires à l’évaluation du risque auquel sont exposés les usagers vulnérables que sont les piétons, les cyclistes et les utilisateurs d’engins de déplacement personnel. Ce premier document intitulé « État des lieux du comptage des modes actifs » cherche à décrire la situation actuelle en matière de comptage des usagers vulnérables. Certains aspects particuliers, tels que l’approche par vidéo, seront traités dans d’autres rapports à paraître ultérieurement.

Ce document est la traduction en anglais du guide "Démarche SURE - Étude d'enjeux de sécurité routière pour la hiérarchisation des itinéraires". L'objectif des documents et publications traduits est de transmettre aux lecteurs non francophones le savoir-faire français exposé dans la publication originale, qu'il s'agisse de méthodologies, d'outils ou de bonnes pratiques. Les publications originales en français sont soumises à un processus de vérification, qui aboutit à un engagement du Cerema sur leur contenu. Les versions anglaises ne sont pas soumises ne sont pas soumises au même processus et ne font donc pas l'objet d'un engagement du Cerema. En cas de différences entre le texte anglais et le texte français original, le texte français sert de référence. The purpose of translated documents and publications is to pass on to non-French speaking readers the French know-how set out in the original publication, whether this concerns methodologies, tools or best practices. Original publications in French are subject to a checking process, which leads to a Cerema commitment regarding their content. English versions do not undergo the same process, and consequently carry no Cerema commitment. In the event of differences between the English and the original French text, the French text serves as the reference.

Ce document est le fruit d'une enquête auprès de 22 collectivités et de l'analyse des réponses fournies. Pour une majorité des acteurs interrogés, ces modifications d'usages entraîneront des modifications de l'organisation des espaces et modes de vente. Il est important de tenir compte des difficultés rencontrées.

Après une alerte à l'ozone dans la CUS, les responsables du CETE de l'Est ont souhaité réaliser une étude permettant de mesurer : . l'impact des mesures mises en oeuvre lors des alertes ozone de niveau 2, . la perception par les automobilistes des informations sur les pics d'ozone transmises par les différents médias et destinés à les encourager à utiliser les Transports en Commun.

Le Plan de déplacements urbains de l'agglomération de Nancy a été approuvé le 7 juillet 2000. L'évolution du cadre législistaf et réglementaire impose une mise en conformité avec les prescriptions de la loi SRU, démarche qui a été entamée par la CUGN en avril 2002. Pour maîtriser les évolutions de tout façon nécessaires de son PDU, La CUGN n'a pas mis en place un observatoire ; elle a institué un comité de suivi et une série d'observatoires thématiques : environnement urbain, stationnement, déplacements, urbanisation et centre-ville. Pour différentes raisons, le comité de suivi ne s'est pas réuni et n'a donc pas fixé les indicateurs permettant aux observatoires de travailler. Cependant, certain fonctionnent. Cette étude fait le point sur l'organisation actuelle du PDU nancéien.

Les études de trafics concernat le prolongement de l'autoroute A-34 vers la Belgique sont actualisées en fonction de l'évolution de certaines hypothèses tlles que la demande de déplacements et l'aménagement du réseau routier en situation de référence.

Le Certu a souhaité lancer une réflexion sur l'impact des nouvelles intercommunalités sur l'organisation et le fonctionnement des réseaux de transports collectifs. Dans un premier temps, l'analyse porte sur les extensions de périmètres des transports urbains (PTU), avec deux sous-thèmes : la réorganisatgion en elle-même et les relations avec les conseils généraux. Il s'agit ici de la Communauté de communes du Pays chaumontais.

Le Certu a souhaité lancer une réflexion sur l'impact des nouvelles intercommunalités sur l'organisation et le fonctionnement des réseaux de transports collectifs. Dans un premier temps, l'analyse porte sur les extensions de périmètres des transports urbains (PTU), avec deux sous-thèmes : la réorganisatgion en elle-même et les relations avec les conseils généraux. Il s'agit ici de la Communauté d'agglomération de Forbach-Porte de France.

L'avenue d'Altkirch à Brunstatt est pratiquement aménagée sur l'ensemble de son itinéraire. Un dernier tronçon, compris entre le carrefour giratoire des Anciens Combattants et l'entrée-sortie de la commune en direction de Zillisheim, garde une configuration de traverse d'agglomération trop classique, peu marquée et a priori trop roulante. Cette étude a pour but d'établir un diagnostic confirmant ou infirmant les problèmes liés à cette voie. Une synthèse du diagnostic permet ensuite d'établir une liste d'objectifs à atteindre en réalisant un certain nombre d'aménagements, esquissés ici par des propositions de principes.

La Communauté de communes du Rhin regroupe sept communes pour environ 9 000 habitants. Son territoire, à dominante rurale, est fortement orienté vers Strasbourg et reste très dépendant des bourgs-centres voisins d'Erstein et Benfeld et de la ville de Sélestat. Cette communauté de communes est faiblement desservie par les transports publics : deux lignes départementales d'autocar, aucune gare de TER. Elle souhaite améliorer les conditions de déplacement sur son territoire et vers les territoires adjacents. Cela passe par un développement de l'offre de transports collectifs, un développement des circulation douces (marche, vélo), le tout dans le cadre d'une optique de réduction des transports routiers. Pour réaliser cette étude, une enquête postale a été adressée aux ménages de la communauté de communes afin de connaître leurs pratiques de déplacements. L'offre et les limites de transports actuelles ont été analysées. Ce diagnostic a servi de base à la définition des grandes orientations de l'action de la communauté de communes en matière de déplacements. Ces orientations ont enfin été déclinées sous forme d'actions thématiques : desserte TER, dessrte par les autocars départementaux, service de transport à la demande, aménagements cyclables, etc. Chaque action donne lieu à une fiche précisant la description de l'action, son contexte, les partenaires à mobiliser, l'échéance de l'action, l'estimation sommaire des coûts engendrés...

Pour établir le dossier de référence de l'évaluation du projet d'exploitation Sillon lorrain, les partenaires du projet (DDE Moselle, Cete de l'est, Cete du sud-ouest) ont convenu que la situation de référence porterait sur les points suivants : accidentologie, congestion, diagnostic de fonctionnement des deux CIGT (centre d'ingenierie-gestion du trafic) du point de vue des délais d'intervention, de la surveillance des réseaux patrouille, vidéo et SIREDO, de la cohérence de l'information fournie aux usagers, de celles fournies au CRICR et de l'acceptabilité par les opérateurs CIGT et les équipes d'intervention, le tout quelques mois après la mise en place du CIGT d'axe. Deux analyses sont présentées ici : la cohérence de l'information fournie aux usagers et celle des informations fournies au CRICR.

La Communauté de communes de Champagne Vesle a le projet de réaliser une ZAC sur la commune de Thillois sur environ 40 hectares consacrés essentiellement à des enseignes commerciales. Cette ZAC se situerait à proximité de l'A-26 et de la RN-31. La communauté de communes souhaite raccorder cette ZAC à la RN-31 en utilisant un giratoire déjà existant. La DDE de la Marne n'accepte pas ce branchement du fait du risque de congestion de la RN-31 qui entraînerait des remontées de files sur l'A-4. En fait cette question de raccordement soulève la problématique du réaménagement complet du secteur de Reims : les différentes infrastructures, et en particulier l'A-4 et la RN-31, commencent à saturer. Si cette saturation perdure, c'est tout le développement de l'Ouest du Rémois qui sera pénalisé malgré un potentiel de développement important. L'étude de trafic réalisée sur ce secteur débute par une analyse des différentes études antérieures (Cete de l'Est, B & R Ingenierie, MV2 Conseil, etc). On vérifie en particulier les générations de trafic et on établit un document de synthèse. Cette analyse est complétée par des comptages directionnels pour avoir une vue du fonctionnement actuel du secteur. Ces comptages directionnels ont été réalisés sur les quatre carrefours giratoires situés sur la RN-31 entre l'échangeur A-4 - RN-31 et le carrefour giratoire RN-31 - RD-27, à l'heure de pointe du soir, un jour de semaine, hors période de vacances scolaires. Ils ont été faits manuellement en distinguant les mouvements directionnels des véhicules en carrefour - tourne à droite, tout droit, tourne à gauche - et selon le type de véhicule : VL, PL et deux-roues. L'ensemble des mouvements exécutés par les différents usagers fait l'objet d'une présentation globale. Un diagnostic de la situation actuelle prenant en compte les cheminements piétons a été également établi. Les autres projets envisagés sur le secteur ouest de Reims (prolongement du boulevard des Tondeurs, Méga zone du département, etc) ont été également examinés au niveau de leur raccordement sur la voirie existante et des éventuelles interactions avec les projet ZAC en cours. Suite à ces différentes analyses et aux diagnostics, plusieurs scénarios d'aménagements sont proposés.

Cette étude présente une évaluation du fonctionnement des syStèmes de CSA vitesse (radars fixes) installés au 15 avril 2005 dans la zone d'action du Cete de l'est, à partir d'une enquête réalisée auprès des gestionnaires des routes (DDE). Les deux volets de cette évaluation concernent l'appréciation de l'organisation mise ne place pour assurer le bon fonctionnement des équipements (circuit d'information, intervention, etc) et les niveaux de service des radars installés (nombre de pannes, nombre d'intervention, délais d'intervention, etc). L'étude conclut notamment sur le manque de formalisation des missions des DDE (Directions départementales de l'équipement) pour le suivi et l'exploitation de ces équipements de la route.

Dans la continuité d'une étude déjà réalisée par le Cete de l'est sur les quartiers sud de la commune de Thann, cette nouvelle réflexion s'articule autour de la rue Kléber, ainsi que du carrefour rue Malraux-rue Saint-Georges. La voie traitée, depuis la place de la République jusqu'à la sortie en direction de Leimbach, présente un cadre varié et des usages différents. Après avoir fait un diagnostic de la situation actuelle, on propose des aménagements plus propices à la sécurité et pouvant apporter un meilleur fonctionnement de la voirie.

L'objet de cette étude est l'analyse de la circulation sur les voies rapides urbaines (VRU) de l'agglomération strasbourgeoise et l'étude de l'impact qu'aurait la réduction des limitations de vitesse réglementaires actuelles sur la sécurité, les conditions de circulation, le bruit et la pollution. L'analyse des différents aspects pour plusieurs scénarios de réduction de vitesse envisageables permet de proposer la solution qui offre le meilleur compromis. Les voies concernées sont les suivantes : - la liaison entre la partie concédée de l'A-4 et l'A-35 ; - la traversée de l'agglomération et des liaisons inter-quartiers et inter-autoroutes sur le cheminement de l'A-35 ; - l'itinéraire à 2X2 voies qui assure la liaison entre l'A-35 et le nord de l'agglomération ; - l'itinéraire qui assure la liaison entre l'A-35 et la RN-4 venant de Saverne ;$Cr- l'itinéraire qui assure la liaison entre l'A-35 et l'Allemagne ; - l'itinéraire RN-83 à 2X2 voies qui assure la liaison entre l'A-35 et le sud du département ; - l'itinéraire RN-353 à 2X2 voies qui assure la liaison entre la RN-83 et la rive gauche du Rhin et l'Allemagne par le pont Pfimlin.

Depuis 1999, le Cete de l'est et l'école SUPELEC étudient la communication entre les véhicules et les infrastructures routières en utilisant comme antenne les boucles électromagnétiques. Les informations seraient transmises du véhicule vers l'infrastructure et de l'infrastructure vers le véhicule. Elles permettraient d'envoyer aux conducteurs des véhicules des informations génériques sur l'état de la route et de la circulation et de recueillir des informations concernant le véhicule (numéro de carte grise, temps de parcours, temps de conduite, etc). Les boucles électromagnétiques existent d'ores et déjà et sont utilisées aux carrefours à feux pour gérer le flux de véhicules, sur le réseau routier pour effectuer des comptages et dans les corridors de circulation autour des grandes agglomérations (île-de-France, Grand Lyon, Toulouse, etc). Le système BOCOM (BOucle COmmunicante) pourrait venir se greffer sur les boucles préexistantes dont le réseau est présenté dans cette étude, ainsi que l'architecture du système et du réseau de communication, les différentes fonctionnalités et applications possibles.

Suite à la mise en service de la première ligne de tramway à Nancy en 2001, l'artère commerçante rue Saint-Jean-rue Saint-Georges (environ 1kilomètre) ne peut plus être empruntée par les automobilistes. Les taxis utilisaient auparavant cet axe ouest-est dans des couloirs bus pour desservir notamment la gare SNCF. La piétonisation de la place Stanislas achevée en 2005 et la mise en place du nouveau plan de circulation ont amplifié les contraintes de circulation en supprimant un itinéraire est-ouest. Ceci a conduit les taxis à demander l'autorisation d'emprunter la plate-forme du tramway, essentiellement sur le tronçon est-ouest compris entre la place de la Division de Fer et le Point Central en heure de pointe. Le Cete de l'Est s'est vu confier par la CUGN cette étude visant à juger l'opportunité de l'utilisation de la plate-forme tramway par les taxis sur l'axe considéré. Après consultation d'experts et une revue de l'Etat de l'art en la matière, le Cete a réalisé une analyse du cas nancéien. Les conclusions sont sans appel. Le Cete de l'Est émet un avis très défavorable à l'autorisation aux taxis étant donné les risques de dysfonctionnement sur le plan de la sécurité et de l'exploitation : - risques importants pour les nombreux piétons qui utilisent le tronçon ; - gêne importante des taxis sur la circulation déjà difficile des tramways malgré toutes les précautions possibles; Par ailleurs, une analyse des temps de parcours montre que le gain de temps escompté par les taxis n'est pas suffisant au regard des nombreux inconvénients que leur circulation sur la plate-forme du tramway engendrerait.

L'Observatoire régional des transports de la DRE Lorraine a sollicité le Cete de l'est pour une étude annuelle permettant de suivre les évolutions du trafic routier. Depuis 2003, l'édition de la carte régionale est complétée par une analyse sur l'évolution annuelle et pluriannuelle des trafics. L'étude est réalisée en trois phases : recueil et validation des données de comptages sur les réseau routier national, les autroutes concédées et les principales routes départementales ; analyse du trafic VT et PL et son évolution entre 2002 et 2003 et entre 1997 et 2003 ; réalisation de la carte en intégrant les données de trafic dans une base de données SIG afin de les analyser.

Depuis le début de l'année 2003 la station de pesage en marche de Bebing installée sur la RN-4 dans le département de la Moselle mesure en permanence les différents paramètres du trafic dont la charge des poids lourds et le coefficient d'étalonnage. La méthode d'étalonnage automatique retenue pour le calibrage des capteurs est basée sur la recherche d'un poids de référence parmi le trafic poids lourd sollicitant le capteur. Une étude statistique des charges d'essieux a permis de dégager parmi le trafic lourd deux catégories de véhicules utilisables comme étalon : ce sont les PL de type T2S2 et T2S3 (tracteur 2 essieux avec une semi-remorque à 3 essieux) qui ont été choisis Bien que le barreau piézo-céramique destiné à la mesure de charge des véhicules soit peu influencé par les variations de la température, quand il est posé dans la chaussée le signal délivré par le capteur va dépendre des variations des modules de la chaussée et de la résine de scellement en fonction de la température. De même pour des chaussées gelées ou recouvertes de neige, sa réponse en sera affectée. Pour pallier ces variations une procédure d'étalonnage automatique équipe les détecteurs de pesage et corrige en temps réel les variations du signal, dues aux modules de la chaussée et de la résine, mesurées par le capteur. Pour intégrer les variations de températures on utilise les données d'une station météorologique installée à deux kilomètres de la station SIREDO : elle mesure tous les quart d'heure les températures de la chaussée en surface et à différentes profondeurs. Une étude statistique a été réalisée ainsi qu'une recherche d'une formule d'estimation de la valeur de l'étalonnage à partir de la température. Ce document présente l'analyse de l'évolution du coefficient d'étalonnage par rapport à différents paramètres et principalement par rapport à la température. Il présente également la station de mesure et les différentes exploitations des données archivées par la station.

Comme c'est la cas dans beaucoup de villes moyennes, les riverains exprime de plus en plus des demandes concernant la gêne provoquée par la circulation routière (trop de trafic sur certains axes, vitesses excessives, bruit...). La nouvelle municipalité de Sélestat, sensibilisée au bien-être des habitants, se trouve donc confrontée à ces demandes et souhaite pouvoir proposer des solutions. Pour cela, elle envisage d'engager une réflexion de fond sur l'organisation des déplacements dans la ville, simultanément aux autres actions d'élaboration du PLU (Plan local d'urbanisme) ; tout cela se faisant dans le cadre de la loi SRU. En parallèle, la ville réexamine le problème du stationnement dans son ensemble. Cette approche de type PDU (Plan de déplacement urbain) est cependant modulée et adaptée à la taille de la ville de Sélestat ; elle prend en compte les démarches d'études entreprises auparavant et les projets en cours. Les objectifs de l'étude sont les suivants : A partir des objectifs définis par la ville, de l'élaboration d'un schéma de hiérarchisation des voies et d'une analyse des déplacements, il s'agit de redéfinir des principes d'aménagements de voies et de carrefours, de définir un schéma directeur d'évolution du réseau cyclable et de rechercher des solutions pour l'aménagement d'un certain nombre de points particuliers, listés par la ville. La phase d'approfondissement comprend : - des schémas de principes d'aménagement,- des profils en travers-type pour les sections courantes, - des règles pour le traitement des intersections et des schémas de principe.

L'analyse des trafics sur tout le linéaire de l'A-31 entre Lesménils et le nord de Thionville a été subdivisée en trois parties. La première, produite en 2004, concernait la section La Maxe-triangle de Richemont (cote : ETU 2004-14). En deuxième phase, l'étude s'attache à la section couvrant largement la traversée de Thionville : échangeur de Thionville-Yutz, Beauregard, Terville, RD-13 l'Etoile et RD-14 Metzange. Une troisième partie parlera de la section sud de Metz, de Augny à Lesménils. Le territoire aux abords de l'autoroute A-31est soumis à un fort développement autour de l'agglomération thionvilloise, et ce depuis de nombreuses années. Ce développement de l'urbanisation entraîne des dysfonctionnements au niveau des échangeurs (remontées de files de véhicules sur les bretelles en particulier...) sur plusieurs périodes critiques au cours de la journée et surtout le vendredi soir. De plus, des mutations importantes sont attendues : - développement de l'habitat, des activités et des équipements scolaires autour de l'échangeur de Thionville-Yutz ; - opération lourde de renouvellement autour de la gare de Thionville et développement des zones commerciales à Terville et Thionville (Linkling I, II, III, Technoparc, etc.) - mutation prévisible au sud de Terville et à Florange liée à la sidérurgie et au port d'Illange. L'objectif de cette étude est de produire un diagnostic sur la situation actuelle avec la présentation de planches de trafic aux heures de pointe du matin et du soir, de faire des hypothèses sur les croissances de trafic et leur affectation, de façon à pouvoir anticiper les dysfonctionnements prévisibles. Cette approche doit déboucher sur l'élaboration de préconisations en matière d'urbanisation aux abords immédiats des échangeurs.

Le cahier des charges Vélo routes-Voies vertes définit les vélo routes comme des itinéraires pour cyclistes à longue et moyenne distance, d'intérêt départemental, régional, national ou européen, reliant les régions entre elles et traversant les agglomérations dans de bonnes conditions. Elles empruntent tout type de voies sécurisées. Elles doivent répondre à un certains nombre de critères qui concernent la linéarité (itinéraire allant d'une ville à une autre le plus directement possible), la continuité (itinéraire non interrompu), la sécurité (vis à vis des véhicules à moteur mais aussi sur certaines zones à risques comme les remblais, les abords de voies d'eau, etc), le jalonnement (propre et uniforme), le service (entretien permanent et existence d'équipement de service). Enfin les itinéraires doivent être adaptés à tous types de cyclistes, incitatifs mais pas obligatoires et utiliser en priorité les voies vertes. Le schéma national des vélo routes a identifié en Alsace plusieurs grands itinéraires nord-sud et est-ouest qui sont la base du maillage. Celui-ci doit être complété par des itinéraires d'intérêts régionaux. C'est un des buts de cette étude qui dans sa recherche et sa proposition d'itinéraires doit s'attacher à vérifier leur cohérence avec le cahier des charges exposé ci-dessus.

Dans le cadre de la réflexion menée en partenariat avec le CERTU, le CETE de l'Est a réalisé une série de monographies sur la problématique des transports collectifs dans les villes moyennes. La présente étude porte sur l'agglomération de Charleville-Mézières. Ce travail met en avant le potentiel de développement des transports collectifs qui existe sur cette agglomération, le contexte local étant très favorable (contraintes géographiques, congestion routière, forte population captive). Alors que le niveau d'offre et d'usage actuel se trouve actuellement dans la moyenne des réseaux de même taille, le développement de ce mode de transport passe par la réalisation d'un certain nombres d'investissements, dont ceux inscrits au PDU de 1996. En effet, malgré plusieurs initiatives intéressantes de la part de l'exploitant, le réseau arrive à bout de souffle et les résultats se dégradent lentement. La création récente de la Communauté d'agglomération doit aussi être une occasion à saisir pour que les transports publics deviennent une préoccupation première des élus et pour permettre une certaine souplesse dans le financement du système.

La DDE des Ardennes souhaite améliorer sa connaissance du système global de transports sur son territoire afin de construire l'avis de l'Etat. Dans cette optique, elle a commandé une étude au CETE de l'Est. La première phase de l'étude consiste à réaliser un diagnostic des transports dans les Ardennes et à mettre en évidence les principaux enjeux : - Enjeux autour du TGV Est : quelle niveau de desserte pour les Ardennes? quelle réorganisation des services grandes lignes et TER? quelles articulations avec les autres systèmes de transports collectifs? - Enjeux autour de la planification et de la recomposition des territoires : quel avenir pour les transports en zones rurales? quel lien avec les procédures de planification (PDU et SCOT à Sedan et Charleville-Mézières,..).

L'objectif de l'étude consiste à réaliser des indicateurs annuels qui permettent de suivre au mieux les niveaux de service sur A31, en plaçant l'usager au centre des préoccupations. Elle se déroule en plusieurs phases : - réalisation d'un cahier des charges comportant une méthodologie d'élaboration d'indicateurs, - élaboration des indicateurs de l'année de référence (2002), - réalisation d'un tableau de bord de l'année 2002, - constitution d'un groupe de travail, début 2004, chargé de la validation des premiers indicateurs, - consolidation et reproduction des mêmes indicateurs pour 2003, - recherche de nouveaux indicateurs. L'aire d'étude correspond à l'autoroute A31 non concédée dont la gestion est assurée par les DDE 54 et DDE57 et l'exploitation confiée au CIGT Myrabel.

À l'occasion de l'inauguration du KTX (le TGV sud-coréen) début avril 2004, un colloque sur les transports urbains a été organisé à Séoul pour mettre en valeur le savoir-faire français en la matière. À cette occasion, la Direction des Affaires Economiques et Internationales (DAEI) a souhaité réaliser une mission d'expertise sur l'organisation des transports publics locaux de voyageurs en Corée du Sud. Cette mission a été confiée au Certu et au Cete de l'Est. Après un travail préparatoire d'environ un mois, nécessaire pour rassembler, depuis la France, toutes les informations disponibles sur le sujet, l'équipe constituée de Thierry Gouin (Certu) et Sébastien Rabuel (Cete Est) s'est rendue en Corée du 16 au 31 janvier 2004 pour examiner sur le terrain l'organisation des transports publics locaux. Elle a été rejointe par Philippe Gratadour (DAEI) le 25 janvier pour une semaine d'entretiens avec des acteurs locaux du monde des transports publics, qu'il s'agisse de représentants des services de l'Etat ou de collectivités locales, d'opérateurs ou de bureaux d'études spécialisés. Ces entretiens se sont déroulés principalement à Séoul, Daejeon et Jeonju: mais l'ensemble de la mission a permis d'appréhender une grande diversité de situations locales et de pratiquer les transports publics coréens sous à peu près toutes leurs formes. Le rapport établit un état des lieux sur l'organisation, l'offre et l'usage des transports de voyageurs en Corée du Sud.

La SOLOREM a confié en août 2006 au Cete de l'est une étude sur le périmètre de la ZAC de Frocourt - porte sud de Nancy, dans le but de rechercher des améliorations aux conditions actuelles de déplacement. L'objectif principal de cette étude est d'améliorer la fluidité des trafics pour les entrées et sorties des différents magasins implantés sur cette zone. Il faut aussi prendre en compte l'évolution de la zone en fonction de l'implantation de nouvelles enseignes et des trafics générés. Après une campagne de comptages, réalisés en heure de pointe un jour ouvrable et un samedi, un diagnostic de la situation actuelle a été établi. Suite à une qualification précise des points durs, des propositions d'amélioration de la situation ont pu être avancés et testées. Elles vont de simples aménagements géométriques pour améliorer les giratoires actuels jusqu'à un nouveau raccordement sur la voirie existante afin d'offrir d'autres possibilités d'accès à cette zone. Des hypothèses de sens uniques et l'implantation de feux tricolores ont aussi fait partie des suggestions. L'analyse de ces propositions a été menée selon deux situations : la situation actuelle pour résorber la saturation ponctuelle de la vorie de desserte de Darty, Alinéa et la situation future à moyen et long terme (selon deux horizons) résultant du remplissage de cette zone, des simulations correspondantes de trafics et de l'évolution des autres circulations déjà connues.

L'étude demandée par la ville a pour objectif d'élaborer un plan de circulation qui, à partir d'une approche globale et d'une hiérarchisation des voies propose un schéma de circulation pour les voies centrales et un réaménagement des carrefours critiques. La méthode proposée est à la taille de la ville. Elle comprend trois parties principales : - Des recueils de données sur le terrain qui permettent de formuler des analyses spécifiques et de constituer un diagnostic ; - Des propositions qui permettront au conseil municipal de faire des choix ; - L'approfondissement de certains aspects particuliers et la production de schémas de principe de fonctionnement. L'étude s'appuie sur la connaissances de données préexistantes et sur des comptages directionnels en carrefours réalisés à l'heure de pointe du matin et du soir. Dans le cas de Saverne, il n'est pas proposé de recueil lourd de données de type comptages automatiques ni de modélisation des trafics. Les propositions à l'horizon 2014 tiennent compte de l'arrivée du TGV-Est.

Dans le cadre de la PREDIM (Plate-forme de recherche et d'expérimentation pour le développement de l'information multimodale), le CERTU a proposé que les différents CETE fassent un état des lieux sur l'information multimodale dans leur zone d'action. Le présent document est l'état des lieux de la région Alsace. Cette étude a plusieurs objectifs : - Donner une image à l'instant T des services et systèmes existants en région ; - Mieux connaître ce qui se passe sur le terrain, les acteurs et leurs attentes ; - Contribuer à favoriser les échanges d'information sur les thèmes du réseau PREDIM. Les informations recueillies proviennent d'entretiens effectués auprès des principales autorités organisatrices des transports et services routiers à partir d'un guide d'entretien, et d'un travail de recherche sur le web. Tous les réseaux de transports disposent de systèmes d'information aux usagers, plus ou moins efficaces et élaborés, et présentent une certaine hétérogénéité au niveau des moyens de communication utilisés et des informations fournies. En effet, les réseaux de transports urbains disposent pour la plupart d'un site web, développé suivant l'importance de l'agglomération, et donnent généralement les informations primordiales (plan, horaires et tarifs). Des fonctions de calcul d'itinéraires d'arrêt à arrêt existent pour Mulhouse et Strasbourg. L'apparition de réseaux urbains (par exemple à Obernai avec le transport public urbain prévu en juin 2005) et leur évolution (par exemple à Saint-Louis avec la nouvelle délégation de service public et le projet de tram-train) impliquent la réflexion et l'amélioration des modalités d'information des usagers des réseaux. Les réseaux interurbains quant à eux sont moins avancés dans la démarche. A propos de l'information routière, une information en temps réel est diffusée pour l'ensemble du réseau routier, avec des moyens de communication plus développés (sites web notamment) pour les réseaux autoroutiers et les réseaux urbain et périurbain de Strasbourg, dans le cadre de l'opération Gutenberg. Enfin, l'outil permettant de préparer les déplacements en transports publics, en ligne sur le site Trans-Rhena, est utilisable mais ses bases de données horaires sont mises à jour de manière non permanente, ce qui peut poser la question de leurs véritable efficacité. Le document conclut sur les perspectives (SIM = système d'information multimodale et centrales de mobilité) et par quelques propositions d'actions.

La Communauté d'agglomération de Metz-Métropole (CA2M) a doté son réseau de transports collectifs d'un système billetique en novembre 2000. Cette opération représente un intérêt tout particulier pour la Direction des transports terrestres (DTT) du ministère de l'équipement qui a confié au Cete de l'est, via le CERTU, une mission d'évaluation. La monographie présente étudie successivement le contexte dans lequel le projet a été porté, la description du système du point de vue technique et institutionnel et un premier bilan, deux ans après sa mise en service. Ce document s'intègrera au sein d'une étude sur l'ensemble du territoire national (sept réseaux sélectionnés).

Dans le cadre de l'arrivée du TGV-Est et de la libération d'emprises foncières (départ de la société Cariane notamment) au droit de la gare modale de Sarrebourg, la ville souhaite étudier l'opportunité de l'extension des zones de stationnement afin d'optimiser l'adéquation entre l'offre et la demande de places de stationnement. Afin de pouvoir estimer la demande actuelle et future, l'étude doit permettre : - d'appréhender l'organisation et l'usage actuel du stationnement sur le secteur cité : vérification des besoins actuels (taux de remplissage), conditions de fonctionnement des différents parkings (rotation des places, etc). - d'estimer le futur dimensionnement du stationnement en fonction de la demande latente, de l'attractivité future de la gare ferroviaire et de la gare routière, ainsi que du développement des pôles générateurs de trafics situés à proximité. La méthode se décompose en deux parties : - des recueils de données sur le terrain qui permettent de formuler des analyses spécifiques et de constituer un diagnostic de la situation actuelle. On s'appuie également sur des données pré-existantes. - des compositions de scénarios d'organisation du stationnement sur cette zone et, éventuellement, dans sa périphérie.

Dans le cadre des recherches concernant l'amélioration du contrôle des poids lourds (surcharge et vitesse), un site expérimental sera installé sur la RN-4. On y associera le pesage multicapteur, la préselection des surcharges avec prise d'image et la pesée à basse vitesse. Cet article présente le site et la méthode qui sera employée.

Le CETE de l'Est a participé à la réflexion nationale menée par le CERTU et la Fédération des maires des villes moyennes sur les transports collectifs dans les villes moyennes (agglomérations de 20 000 à 100 000 habitants). Dans le cadre de cette réflexion, le CETE de l'Est a réalisé trois monographies sur les agglomérations de Charleville-Mézières, Saint-Dizier et Longwy. Sur Saint-Dizier, il y met en évidence un contexte peu favorable aux transports collectifs (besoins faibles en déplacements longues distances, potentiel fort pour les modes doux, bonnes conditions de circulation automobile) d'où un réseau qui est, à première vue, minimaliste. Toutefois, sous l'impulsion du binôme élu/technicien et de l'exploitant, un certain nombre d'innovations sont à mettre en avant qui permettent de maintenir les transports en commun au plus près des besoins de la population captive tout en incitant les autres clientèles à les utiliser.

L'agglomération de Bischwiller compte 11 750 habitants et se situe au coeur d'un réseau d'infrastructures routières et ferroviaires qui irriguent le nord du Bas-Rhin (de Strasbourg à Hagueneau en passant par Brumath). Son développement est contraint par des limites naturelles (coulée verte du Scheidgraben, rivière Moder) et artificielles (routes et voies ferrées) et les extensions urbaines à partir du centre ancien se réalisent sur des zones non inondables entre la Moder et les voies ferrées. L'étude menée porte tout d'abord sur un diagnostic global des déplacements. Un plan de référence des voiries et des déplacements proposé ensuite intégre la hiérarchisation des voies, des propositions d'aménagement, une réflexion sur le stationnement, des propositions d'itinéraires cyclistes et piétons, et une définition de profils en travers types.

L'agglomération de Doulaindourt-Saucourt a une configuration de village-rue. Même si les trafics et les accidents apparaissent comme peu significatifs, le diagnostic effectué montre qu'il existe un enjeu en terme d'amélioration de la sécurité. L'amélioration fonctionnelle et qualitative du site doit aussi être prise en compte. Une redistribution des emprises devrait améliorer la cohabitation entre les véhicules et les piétons. Elle serait également favorable au stationnement longitudinal. Les propositions d'aménagements sur tout le linéaire de l'étude visent à harmoniser le partage de la voirie entre les différents modes de déplacements et à sécuriser certains débouchés.

Dans le cadre de son programme d'action 2004-2005, le Centre d'Études sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les Constructions publiques (CERTU) souhaite poursuivre l'étude de l'organisation des transports publics transfrontaliers de voyageurs. Suite à une première étude remontant à 1996, le CERTU propose au Cete de l'Est d'étudier l'offre sur sa zone d'action. Dans une première partie, le cadre institutionnel de chacun des pays frontaliers de la France sera présenté sous la forme d'un tableau synoptique afin de permettre un repérage plus aisé des différences et des similitudes dans la répartition des compétences des différentes collectivités locales. La sous-partie sur le cadre spécifique au transport présentera l'organisation, le financement et l'exploitation des transports dans chacun des pays. Cette partie introductive sera complétée par une présentation des bassins de vie, vus tout d'abord sous l'angle de la mobilité quotidienne puis sous un angle historique. La partie suivante retracera de manière exhaustive l'offre de transport transfrontalier urbain et interurbain. Elle sera précédée par un essai de définition d'offre " transfrontalière " en tachant de répondre à la question: suffit-il de faire franchir une frontière à un bus pour offrir un service transfrontalier ? La dernière partie portera sur une analyse des différents réseaux : les dysfonctionnements en premier lieu, puis les éléments structurants communs et spécifiques à chaque réseau. Enfin nous nous interrogerons sur la possibilité de la mise en place d'un cadre idéal prenant appui sur ces points forts tout en corrigeant les dysfonctionnements. Toutes les difficultés soulevées mais aussi les éléments structurants posent finalement la question de l'organisation d'un réseau de transport transfrontalier par une Autorité Organisatrice des Transports transfrontalière. Idéalement, la création de lignes devrait résulter d'une volonté politique de définir une stratégie d'ensemble dans une optique de cohérence territoriale. Si le transport peine à s'inscrire dans une démarche de coopération globale qui couvrirait l'ensemble des acteurs et l'ensemble des domaines de la vie publique sur un territoire unitaire, la réflexion sur la mise en place d'une telle coopération, qui pourrait se placer notamment comme Autorité Organisatrice des Transports sur l'ensemble du territoire transfrontalier, résoudrait à la fois les problèmes d'organisation, d'autorisation, de financement et d'incohérence juridique. Définir une telle autorité organisatrice, qui ne chercherait pas à uniformiser à tout prix mais au contraire qui définirait un cadre clair tout en s'adaptant à chaque cas, est le chantier principal actuel et à venir des transports publics transfrontaliers. Le règlement européen sur les OSP dans les transports pourrait être la première étape de la définition d'un cadre plus clair pour les transports transfrontaliers.

Le CETE de l'Est a participé à la réflexion nationale menée par le CERTU et la Fédération des maires des villes moyennes sur les transports collectifs dans les villes moyennes (agglomérations de 20 000 à 100 000 habitants). Dans le cadre de cette réflexion, le CETE de l'Est a réalisé trois monographies sur les agglomérations de Charleville-Mézières, Saint-Dizier et Longwy. Sur Longwy, il met en évidence un contexte moyennent favorable aux transports collectifs (absence de polarité de l'agglomération, géographie contraignante, échanges avec l'extérieur importants notamment vers Luxembourg, ) mais un réseau pour lequel l'offre et l'usage sont importants.

Le diagnostic de sécurité de la RN-415, du col du Bonhomme à Colmar, fait partie d'une démarche globale nationale, dénommée SURE (Sécurité des Usagers des Routes Existantes), mise en place par la DR et la DSCR (maître d'ouvrage) et effectuée par le SETRA (maître d'oeuvre) et les CETE. La démarche a été testée sur 11 itinéraires accidentogènes, choisis par les DRE, en 2004 et donneront droit à des crédits spécifiques de travaux en 2005. Les agents des CETE chargés de cette opération ont suivi des formations de formateurs fin 2004 et formeront les DDE à cette démarche en 2005, afin qu'elles effectuent seules, ou avec l'aide du CETE, des diagnostics de sécurité. Ce document comporte : . une présentation de l'itinéraire, . et une analyse des accidents. Il propose enfin des pistes d'actions ainsi qu'une hiérarchisation desdites actions.

A la suite de la mise en place du contrôle automatisé de la vitesse, une évaluation a été réalisée dont le but est d'apprécier l'évolution de comportement des conducteurs, de savoir si l'implantation de tels systèmes a abouti à des effets pervers mesurables (circulation à haute vitesse de front, TIV=temps inter véhiculaire très court et vitesse élevée) et de calculer le rapport entre le nombre d'infractions constatées et le nombre d'infractions réelles. C'est dans ce cadre qu'a été menée cette étude. Il a fallu choisir un certain nombre d'indicateurs et les exploiter sur l'ensemble du linéaire d'autoroute concerné par le contrôle. A partir de ces données on peut apprécier le comportement des usagers ainsi que l'effet de l'installation des contrôles automatiques de vitesse.

L'objectif de la démarche SURE est d'identifier les tronçons d'itinéraire pour lesquels des actions sur l'infrastructure peuvent améliorer la sécurité. L'étude d'enjeux réalisée par la CDSR de Meurthe-et Moselle en août 2005 sur le réseau national hors agglomération, a permis de hiérarchiser les itinéraires en terme de sécurité routière, et a placé la RN 57 sud de Nancy en troisième priorité au niveau régional, derrière l'A 33 et l'A 31, pour lesquels des études sont en cours de réalisation dans le cadre de la formation action à la démarche SURE. Le tronçon qui fait l'objet de cette étude est une voie rapide à 2x2 voies limitée à 110 km/h, qui relie Nancy à Epinal, mise en service en 1992, et qui se situe entre le PR 49 et le PR 71.

L'agglomération de Reyersviller est située à deux kilomètres au sud-ouest de Bitche. C'est une petite commune (360 habitants) qui est traversée par une route nationale qui relie Sarreguemines à Bitche et Hagueneau, l'habitat y est peu dense et le trafic consiste essentiellement en échanges locaux. L'étude est orientée vers les problèmes posés par les traversées piétonnes, les arrêts de transports collectifs et la gestion d'un carrefour. Ses objectifs sont d'établir le bilan de sécurité par une analyse globale des accidents, identifier les facteurs infrastructure présentant un risque potentiel, analyser le comportement des usagers, et enfin proposer des principes d'aménagements.

Ce rapport est issu de la phase une de l'élaboration du projet global d'exploitation de la Haute-Marne. Il présente, dans un premier temps, un état des lieux du département à partir de la description du réseau routier, de la caractérisation du trafic, des équipements d'exploitation, des interventions et de l'organisation des services. Cet état des lieux constitue la référence pour l'élaboration du PGE. Dans un deuxième temps, le rapport propose un diagnostic et des pistes d'amélioration en vue d'arrêter les objectifs d'exploitation qui seront précisés et développés dans la phase deux de l'étude.

L'objectif de cette étude est de réaliser un lot de cartes décrivant l'accidentalité au niveau national sur les critères taux et densité. Ces cartes doivent être publiées sur internet et compréhensibles par le grand public. Le SETRA a d'ores et déjà réalisé des prototypes de cartes au format PDF qui n'ont pas donné satisfaction. Il a été demandé au Cete de l'est d'étudier une autre solution que le format PDF en répondant plus précisément aux points suivants : - proposition d'une solution de sectionnement ou d'agrégation ;- proposition de solution de zoom ; - proposition d'une chaîne d'édition automatique des cartes ; - édition finale des cartes. L'étude décrit de manière détaillée le processus de réalisation de ces cartes d'accidentalité destinées à être publiées sur le site internet de la DSCR, en s'appuyant uniquement sur les outils de MapInfo et avec un délai d'analyse et de production très court. Il s'agit d'une première au niveau du ministère et, à ce titre, le rapport d'étude contient un retour d'expérience.

Cette étude a été réalisée à la demande de la DRE de Lorraine dans le cadre de l'observatoire régional des transports. Elle consiste à rassembler, vérifier et valider l'ensemble des comptages de trafic routier réalisés en Lorraine, dont certains sur les stations SIREDO. Les résultats des comptages exprimés en Trafic Moyen Journalier Annuel (tous véhicules et poids lourds) sont rassemblés dans une base de données mise à jour annuellement sous Mapinfo. Ceci permet la réalisation d'une carte régionale et l'analyse des évolutions annuelle et pluri-annuelle du trafic routier, sur la région Lorraine, par départements, par type de routes, par liaisons dites structurantes, dans le massif vosgien et par liaisons transfrontalières.

Dans cette phase 2, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « moyens », de rayon extérieur compris entre 14 et 22 m. Il est en effet observé qu’à l’intérieur de cette classe, les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 et 22 m présentent des configurations très hétérogènes (accidentologie, rayon, largeur d’anneau, nombre de voies en entrée). L’objet de cette étude est d’analyser ces différents critères, d’évaluer leur impact sur les données d’accidents, et de préciser, le cas échéant, les valeurs de rayon extérieur à préconiser ou à déconseiller ainsi que, dans la mesure du possible, le lien entre cette valeur et d’autres critères d’aménagement. De manière générale, il ressort de cette analyse qu’un giratoire de rayon extérieur compris entre 14 et 16 m reste conseillé. À l’inverse, un giratoire de rayon extérieur supérieur à 20 m est déconseillé. Pour les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 m et 20 m, une analyse au cas par cas, avec une vigilance particulière concernant le respect des autres préconisations du guide est nécessaire. Concernant l’influence de différents critères d’aménagement préconisés dans le guide, il en ressort qu’une largeur annulaire roulable d’une valeur inférieure ou égale à 6m, la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches et le contraste de la plateforme sont des éléments ayant un impact sur le taux d’accidentologie.

Identifier les sections de route à risque et évaluer l’efficacité des solutions mises en œuvre pour pallier aux risques identifiés est un enjeu prioritaire des politiques publiques de sécurité routière. Différentes approches permettent d’identifier les sources de danger le long des infrastructures routières : la recherche des configurations routières connues pour être gènes, l’analyse au cas par cas des procès verbaux d’accidents dressés par les forces de l’ordre (approche qualitative d’identification des processus à l’œuvre dans les accident s) ou encore l’approche quantitative basée sur le nombre d’accidents observés, leur localisation et l’exposition au risque (le trafic). Dans cette troisième approche, connaître ou plutôt être en mesure d’estimer l’accidentalité « vraie » d’une section de route s’avère donc déterminant. La survenue d’un accident reste fort heureusement un phénomène rare et en partie aléatoire, car si elle est le résultat de certains déterminants identifiés, d’autres facteurs et leur concomitance spatiale ou temporelle peuvent être considérés comme aléatoires. De fait, sur une section de route, y compris sans modification de son trafic ou de sa sécurité inhérente, le nombre observé d’accidents connaît des fluctuations significatives entre deux périodes d’observation. Face à ces fluctuations, les démarches classiques font l’hypothèse que le nombre d’accidents d’une section est une variable aléatoire de Poisson dont la moyenne est le nombre d’accidents observés. Leur réponse au risque dû aux fluctuations des observations s’opère à travers l’usage des intervalles de confiance de la distribution de Poisson et de tests de significativité. C’est la démarche retenue dans la méthode SURE utilisée pour estimer la sécurité sur le réseau routier national (RRN). Le projet de recherche SECUBIDI, qui vise à connaître et caractériser la sécurité des routes à chaussée bidirectionnelle et leur accidentalité, a été l’occasion de s’approprier et mettre en œuvre une nouvelle approche dite bayésienne empirique, qui combine accidentalité observée et connaissance à priori sur des sites comparables dans le but de fiabiliser l'estimateur de l'accidentalité « vraie ». Cette approche est une réponse au biais statistique de régression vers la moyenne, principal écueil des approches classiques. Les publications de l’IFSTTAR préconisent pour une section de route d’établir la connaissance à priori à partir d’un modèle du nombre d’accidents. C’est le point de recoupement avec le projet SECUBIDI : illustrer comment des variables d’usage ou des facteurs de risque peuvent enrichir la modélisation de la connaissance à priori. On illustre également les perspectives que ce type d’approche autorise en termes de connaissance de la pondération à attribuer aux modalités des différents facteurs de risque quant à leur contribution à l’accidentalité d’une section.

Le Cerema a réalisé une étude de pré-opportunité et de pré-faisabilité sur l’ensemble du secteur concerné. Cette étude comprend un diagnostic trafic permettant d’objectiver les phénomènes sur le secteur. Un diagnostic de l’infrastructure du réseau pour s’assurer de sa cohérence avec un projet de VR2+. Une évaluation analytique et simplifiée des effets attendus d’une voie de covoiturage a aussi été réalisée. En conclusion, le Cerema a proposé à la DREAL et à la DIR de séparer le secteur d’étude en deux : • le secteur entre Ternay et le Boulevard Urbain Sud (BUS) : long linéaire assez homogène et dont l’étude peu être réalisée à court-terme, • le secteur entre le BUS et Pierre-Bénite : section plus courte mais présentant des mouvements d’entrecroisement important au niveau des échangeurs du BUS et de la D383 mais aussi des problématiques d’infrastructure importantes au niveau de l’insertion sur le pont du Rhône.

Le pont Mathilde est un des 6 franchissements de la Seine à Rouen. Ce pont, uniquement routier, est situé le plus à l’est de l’agglomération. Il supporte un trafic de 80 000 veh/j. Le 29 octobre 2012, un accident impliquant un transport de marchandise dangereuse (citerne de carburant) est survenue sur ce pont, le rendant impropre à la circulation. Les travaux de réparation ont duré deux ans et le pont à été remis en service le 26 août 2014. La DREAL Haute-Normandie a souhaité connaître les impacts de la fermeture et de la réouverture sur les déplacements au sein de l’agglomération. Le but de ces analyses est de comprendre l’évolution de la mobilité en traversée de Seine pendant la fermeture et après la réouverture du pont.

La métropole du Grand Lyon a sollicité le Cerema, en 2022, afin de réaliser les bilans d’accidentalité entre 2017-2021, sur l’ensemble de son territoire d’action à l’échelle communale. Par ce projet, la Métropole souhaite initier une démarche annuelle de communication par l’édition d’un bilan synthétique et local de sécurité routière pour chacune de ses communes Ainsi, ces bilans d’accidentalité consistent en un résumé synthétique des principaux indicateurs de sécurité routière (nombre d’accidents, de blessés et de tués par exemple), sur la base de l’exploitation des bases de données accidents et de l’outil TRAxy.

L’ouvrage "Recommandations pour l’évaluation socio-économique des projets de transport collectif sous maîtrise d’ouvrage locale", publié par le Cerema en 2021, propose aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) urbaines, aux Régions et aux bureaux d’études une méthode illustrée pour réaliser l’évaluation socio-économique de leurs projets locaux de transport collectif, en s’inspirant de la démarche d’évaluation de l’instruction du Gouvernement du 16 juin 2014. Ce document propose une déclinaison pas à pas de certaines recommandations déjà présentes dans cet ouvrage, pour la construction d’une option de référence optimisée et pour le calcul de gains liés à la fiabilisation des temps de parcours, afin de progresser dans leur mise en application opérationnelle. Il enrichit également les recommandations portant sur les analyses quantitatives et qualitatives et la représentation des gains de temps, en décrivant les possibilités offertes par le logiciel Musliw pour représenter les effets du projet en termes de gains d’accessibilité. Les recommandations figurant dans ce document ont été testées par le Cerema sur un projet réel de transport collectif urbain (TCU), dans le cadre d’un appui scientifique et technique apportée au Sytral pour l’évaluation socio-économique du projet de tramway T6 Nord. Le Cerema a particulièrement veillé à leur applicabilité, grâce à un travail réalisé en coopération avec la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre du projet de tramway T6 Nord.

La DIRCE cherche a approfondir les résultats préalables de l’étude analytique et tester l’impact d’une VR2+ jointe a une mesure de régulation dynamique des vitesses sur le secteur entre l’échangeur de Ternay-Givors et l’échangeur A7←→ D301 dans le sens sud/nord. La solution envisagée est d’utiliser un modèle dynamique macroscopique porté par Neovya : Macrovia. La commande regroupe l’ensemble des travaux à réaliser pour arriver aux conclusions sur l’intérêt de la VR2+articulés autour de deux phases : 1. Création du modèle et calage 2. Analyse des scénarios

La fiche Dimensionnement de l'échantillon et zonage fait partie d'un corpus de fiches qui vient compléter le guide méthodologique Enquête mobilité certifiée Cerema. Chaque fiche précise la méthodologie à employer lors de la mise en oeuvre d'une EMC².

Ce document recense et synthétise une série de références et de données sur la question des transports collectifs et de ses interactions avec l'organisation du territoire. Il est diffusé aux participants du Grenelle des mobilités girondin afin d'alimenter les échanges sur ce questions au sein de l'atelier n°6 "transports collectifs et organisation du territoire". [David DELCAMPE] DAIT-GTI-2013-66

Après la réalisation de quatre études de cas de logistique urbaine fluviale destinées à mieux connaître leur fonctionnement respectif et à identifier les actions publiques qui les concernent, les travaux ont été poursuivis sous l'angle des politiques publiques à l'oeuvre. Après une mise à jour, la présente étude présente de manière structurée ces actions publiques. Dans les nombreuses limites de l'exercice, il apparaît que les logistiques fluviales bénéficient de nombreuses actions publiques en leur faveur. Le fluvial bénéficie de divers aides financières, des subventions essentiellement mais aussi de mesures fiscales et réglementaires. Par exemple à Paris, les quais et ports urbains sont préservés dans le Plan local d'urbanisme (PLU). L'accompagnement public de projet est probablement l'action la plus déterminante pour élaborer et mettre en oeuvre de nouvelles logistiques urbaines fluviales. Cette approche mériterait d'être approfondie afin de mieux connaître et d'analyser les politiques publiques en faveur de la logistique urbaine fluviale.

Plusieurs problématiques sont identifiées sur ce PN : le trafic routier est important, il y a des circulations de trains non programmés (ce qui peut surprendre les usagers habitués), la signalisation avancée n’est pas conforme aux recommandations, la visibilité du PN depuis le boulevard Pierre Curie est mauvaise, le PN est situé entre 2 carrefours très proches, dont l’un (boulevard Pierre Curie) génère régulièrement des remontées de file jusqu’au PN. Malgré les pistes d’amélioration proposées, le PN reste soumis aux risques suivants: passage de trains non programmés, trafic routier élevé et présence de 2 carrefours à proximité immédiate. Pour ces raisons, nous conseillons le maintien du PN au PSN.

Diagnostic approfondi de sécurité routière des passages à niveau - PN 96 bis sur la voie communale (avenue Honoré de Balzac) Communes de Brive-la-Gaillarde / Malemort-sur-Corrèze (19).

En l’état de nos connaissances il apparaît à ce jour que le PN 1 ne peut pas sortir de la liste des PN inscrits au PSN tant qu’une solution viable n’aura pas été étudiée et réalisée.Des améliorations ponctuelles sont possibles, mais restent marginales, un environnement plus serein, moins distrayant, la suppression des accès après le PN et une alimentation électrique aux normes seront favorables à la sécurisation du PN.

Plusieurs indicateurs sont donc au rouge sur ce PN et actuellement il n’existe aucun projet de suppression chiffré. Certes des améliorations ponctuelles sont encore possibles, mais ne seront pas tenables très longtemps. Compte tenu de l’ensemble de ces éléments, le Cerema préconise que le PN reste inscrit au PSN.

Le passage à niveau n°18 est sur la liste des passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national (PSN). Les aménagements récents apportés à ce passage à niveau depuis le diagnostic réalisé en 2012 semble être satisfaisants au regard de la sécurité routière. Depuis la réalisation des travaux d’amélioration, il ne semble pas y avoir eu d’incidents à ce passage à niveau.Ce passage à niveau draine tous types de véhicules (PL, engins agricoles, transports de voyageurs, TE). Nous n’avons pas d’éléments sur d’éventuels transports de personnes sur cet itinéraire.

Des possibilités de report de trafic et d’adaptation des aménagements existants pour les piétons s’offrent pour le supprimer à coût moindre qu’une dénivellation complexe en milieu urbain. Une étude sera nécessaire pour évaluer ces adaptations en vue de le supprimer simplement et de le sortir de la liste nationale.Dans l’immédiat, ce PN nécessite quelques améliorations ...

Depuis le 9 décembre 2017, l’arrêt de la circulation de trains sur la ligne ferroviaire entre Rodez et Sévérac-le-Château a mis fin au fonctionnement des passages à niveau de type SAL2. Aucun projet de réouverture de la ligne n’est en cours, mais si un projet émerge,les problématiques relevées dans le rapport devront être prises en compte. Actuellement, le PN pourrait donc être reclassé en catégorie 2bis lui assurant ainsi son existence. Dans ce cas, la signalisation de position peut être retirée et la signalisation avancée être réduite au panneau A14 supprimant ainsi l’obstacle routier lié aux mécanismes des barrières et obstacles proches du PN (armoires SNCF, poteaux...). Son maintien au programme de sécurisation national ne se justifie donc plus.

Au regard des éléments, il apparaît difficile à ce jour de pouvoir justifier le maintien de ce PN dans la liste des PN inscrits au programme de sécurisation national (PSN).

Compte tenu des travaux récents d’amélioration, du manque de recul sur le fonctionnement avec feux tricolores entre deux giratoires et des observations du site, le risque qu’un véhicule s’immobilise sur les voies est faible. Des pistes d’amélioration sont possibles mais si elles venaient à être retenues et mises en place,une période de suivi de l'évolution des comportements des usagers devra être envisagée (réalisation d'un nouveau diagnostic dans le temps) avant toute décision de supprimer le PN2 de la liste des PN «à dire d’expert». En l'état, ce passage à niveau ne semble plus poser de problème particulier.

Actuellement, le PN 19 pourrait être reclassé en catégorie 2bis lui assurant ainsi son existence. Dans ce cas, la signalisation de position peut être retirée et la signalisation avancée être réduite au panneau A14 supprimant ainsi l’obstacle routier lié aux mécanismes des barrières et obstacles proches du PN (armoires SNCF, poteaux...). Son maintien au programme de sécurisation national ne se justifie donc plus.

Le PN 104 ne présente pas un enjeu de sécurité nécessitant son maintien dans la liste des PN inscrits au programme de sécurisation national. Depuis 2005, aucune collision ni heurt n’a été enregistré. Son moment de 118 040 est 2,5 fois inférieur à la moyenne des PN inscrits au PSN.Cependant des petites améliorations sont recommandées pour maintenir un niveau de sécurité acceptable ...

Un diagnostic approfondi a été réalisé sur le PN n° 30 de Breuillet. Ce rapport présente le PN, les enjeux de sécurité routière associés et des préconisations pour améliorer la sécurité. Nous recommandons le maintien de ce PN de la liste du PSN.

Diagnostic approfondi de sécurité routière de passage à niveau n° 268 sur la commune de Thiviers en Nouvelle Aquitaine.

Diagnostic approfondi de sécurité routière de passage à niveau n° 381 sur route départementale dans la commune de Bétaille en Occitanie.

Le PN n°249 localisé au Mans est inscrit au Programme de Sécurisation National (PSN). Le Cerema a pour mission d’établir un diagnostic approfondi du PN. L’analyse de sécurité est réalisée pour émettre un avis permettant de décider le maintien ou non du PN249 dans la liste PSN et d’identifier les éventuelles actions correctives nécessaires pour maintenir un niveau de sécurité acceptable au PN.

Diagnostic approfondi de sécurité routière des passages à niveau - PN 23 sur la RD171 – commune de Lunel dans l’Hérault

Aujourd’hui le niveau des améliorations ponctuelles de sécurité possibles au PN 18 a été quasiment atteint. La mise en place d’une limitation de vitesse à 70 km/h pour 80 km/h présente un intérêt mineur puisqu’elle correspond à la vitesse pratiquée. Cependant, le fossé à proximité du PN, de part sa configuration, présente un danger à mieux signaler ou à supprimer. D’autre part, le carrefour vers Mus à 100 m du PN présente déjà des remontées de file suite aux fermetures prolongées et dont l’augmentation du trafic tant ferroviaire que routier ne fera qu’augmenter le risque. En attendant une dénivellation, des recommandations sont données ...

Diagnostic approfondi de sécurité routière des passages à niveau - PN 106 sur la RD12 – commune de Saint Geours-de-Maremne dans les Landes.

Les améliorations sont significatives, les événements redoutés ont été supprimés. On n’observe plus de véhicule arrêté ou engagé sur le PN chaque jour, et les vitesses en approche coté nord semblent aujourd’hui être contenues suite à la mise en place de balisettes en axe.

Le passage à niveau n°10 de la ligne ferroviaire, Nantes/Bordeaux, ligne n°530 000 est inscrit sur la liste des passages à niveau au programme de sécurisation national (PSN) depuis 1997. Un classement qu’il doit aux nombreux bris de barrières enregistrés depuis1996 sur le site et au fort trafic routier et ferroviaire qu’il supporte.

Le PN n°395 localisé à Saint Nicolas de Redon est inscrit au Programme de Sécurisation National (PSN). Le Cerema a pour mission d’établir un diagnostic approfondi du PN. L’analyse de sécurité est réalisée pour émettre un avis permettant de décider le maintien ou non du PN395 dans la liste PSN et d’identifier les éventuelles actions correctives nécessaires pour maintenir un niveau de sécurité acceptable au PN.

Deux problématiques sont identifiées: des remontées de files importantes depuis les 2 carrefours départ et d’autre du PN et le non-respect de l’interdiction de stationnement et d’arrêt à proximité immédiate du PN. Compte-tenu de ces problématiques, même si l’accidentalité et le moment des trafics ne dépassent pas les seuils d’entrée dans la liste du PSN, nous préconisons le maintien du PN dans cette liste. Des pistes d’amélioration de la sécurité sont proposées.

Compte tenu des travaux d’amélioration de la visibilité et de la lisibilité, le risque qu’un véhicule s’immobilise sur les voies est faible. Des pistes d’amélioration sont encore possibles. Si elles sont mises en place, une période de suivi de l'évolution des comportements des usagers devra être envisagée (réalisation d'un nouveau diagnostic dans le temps) avant toute décision de supprimer le PN45 de la liste des PN«à dire d’expert». En l'état, ce passage à niveau ne semble plus poser de problème particulier.

Aucun incident et aucune collision depuis 2014. Son maintien dans la liste nationale ne se justifie plus actuellement et dans un proche avenir au regard des données d’accidents et de trafic (le moment). Un suivi du trafic routier annuel est à mettre en place au PN pour apprécier l’effet rocade .

L'étude, prévue dans le cadre du programme 2015 du Pôle de Compétence et d'Innovation «Évaluation des projets et politiques de Transports», vise à anticiper la demande future concernant l'évaluation socio-économique de projets de transport au travers de modèles de déplacements développés sous le logiciel PTV Visum. La prestation, réalisée par la DterSO, a nécessité la création d'un protocole-type afin que les données produites au sein du logiciel PTV Visum soient directement mises en forme comme données d'entrée de l'utilitaire de calcul socio-économique développé par la DTecITM. DAIT-GTI-2016-63

Dans le cadre du projet d’Observatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA), le 3ᵈ Working Package a pour objectif de décrire la méthode permettant d’obtenir des données décrivant la mobilité vélo et marche annuelle sur l’ensemble du territoire français. Cette méthode se base sur un croisement des corrélations mises en avant au WP2 afin d’extrapoler une donnée annuelle et France entière à partir des données partielles présentes dans les EAR(enquête du recensement de la population). Ce document décrit d’abord comment le modèle d’extrapolation est construit à partir des équations de WP2 et décrit le calcul des différentes constantes. Puis il explicite mathématiquement le modèle. Enfin le document pose le problème de la validité de ce modèle dans le temps et dresse des recommandations quant à la nécessité de sa mise à jour.

Cette évaluation de compteurs temporaires de trafic vélos répond à un besoin exprimé par le Département de l’Isère, elle a pour but de tester en situation réelle les performances de plusieurs technologies répondant à des conditions spécifiques : être installable facilement pour réaliser des campagnes de trafic ponctuelles et comptabiliser le trafic cyclable sur site propre ou voirie mixte. L’étude n’a pas d’objectivité d’exhaustivité, il s’agit de tester 1 à 2 exemplaires de chaque famille de capteur. Après une comparaison des performances théoriques selon différents domaines d’emplois, sont présentées les performances observées de 5 capteurs : un radar, des tubes pneumatiques, un faisceau laser et 2 analyses vidéos automatisées, ce sur 2 sites d’études : une voie verte sur la commune de Montbonnot-Saint-Martin et une voie mixte sur la RD 524 sur la commune de Gières avec une bande cyclable dans le sens montant. Si les résultats sont globalement cohérents avec les caractéristiques théoriques pour le radar et les analyses vidéos, en revanche le balayage laser et les tubes pneumatiques présentent des résultats inférieurs aux attentes, permettant de préciser leurs domaines d’emplois ainsi que les difficultés de mise en oeuvre inhérentes à ces technologies. Le rapport se conclut sur un tableau de synthèse et des logigrammes d’aide à la décision permettant de choisir le type de capteur à déployer en fonction des objectifs et des caractéristiques du site ou du trafic. Il comprend à la fois les éléments théoriques de chaque capteur ainsi que les enseignements principaux de l’évaluation sur site. Sans prétendre à l'exhaustivité, puisque seuls quelques dispositifs ont pu être testés, ce comparatif offre un premier niveau d'éclairage sur les performances des différentes technologies pour les gestionnaires.

Dans le cadre du projet d’Observatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA), le 2ᵈ Working Package a pour objectif de mettre en avant des corrélations dans les sources de données afin de trouver des liens entre une sous partie et l’ensemble des données. Ces liens permettront par la suite l’extrapolation des données nécessaires au calcul des indicateurs. Une première approche méthodologique a pour objectif de décrire les choix retenus pour tester les corrélations et la manière dont elles pourront être quantifiées, une seconde reprend l’ensemble des tests réalisés et conclut sur les corrélations retenues pour la suite du projet, l’ensemble des conclusions est disponible dans le chapitre 3.2. La dernière partie fera le focus sur les EDP qui doivent être traités indépendamment en raison de leur faible représentation dans les enquêtes.

Cerema carried out a study on how the fatal road accidents in 2015 had occurred and tried to determine their contributing factors. To this end, all the fatal accidents for that year in France (metropolitan France and overseas territories outside the Pacific zone) were collected and studied. This analysis is based on an fatal accident database resulting from the collecting, reading and coding of accident reports by Cerema specialists having a scientific knowledge of the influence of road infrastructure on driving behaviours and road accidents. These accident report forms are legal procedures for traffic accidents filled in by law enforcement forces. The database is called FLAM (FLAM stands for factors related to fatal accidents). This legal procedure includes the description of the accidents, the witnesses’ testimonies, the photos of accidents as well as all the elements necessary for the judicial investigations.

L’objectif de cette étude est de réaliser une preuve de concept permettant d’extrapoler dans le temps et dans l’espace des valeurs de comptage sans outil de modélisation.

Le Cerema a réalisé une étude sur le déroulement des accidents mortels de la route en 2015 et a cherché à en déterminer les facteurs contributifs. Pour cela, tous les accidents mortels de cette année-là en France (métropole et outre-mer hors zone Pacifique) ont été collectés et étudiés. Cette analyse s'appuie sur une base de données d'accidents mortels issue de la collecte, de la lecture et de la codification des procès-verbaux d'accidents par des spécialistes du Cerema ayant un connaissance scientifique de l'influence des infrastructures routières sur les comportements de conduite et les accidents de la route. Ces rapports d'accidents sont des procédures légales d'accidents de la circulation remplies par les forces de l'ordre. La base de données s'appelle FLAM (facteurs liés aux accidents mortels). Cette procédure légale comprend la description des accidents, les témoignages, les photos des accidents ainsi que tous les éléments nécessaires aux enquêtes judiciaires. Le présent rapport porte sur les accidents survenus sur le réseau autoroutier. This analysis is based on an fatal accident database resulting from the collecting, reading and coding of accident reports by Cerema specialists having a scientific knowledge of the influence of road infrastructure on driving behaviours and road accidents. These accident report forms are legal procedures for traffic accidents filled in by law enforcement forces. The database is called FLAM (FLAM stands for factors related to fatal accidents). This legal procedure includes the description of the accidents, the witnesses’ testimonies, the photos of accidents as well as all the elements necessary for the judicial investigations.

Dans le cadre de la convention liant l’ANCT, le Cerema et l’Etat conclue en 2020, l’ANCT peut mobiliser les moyens du Cerema sur les projets des territoires qu’elle définit comme prioritaires pour répondre aux besoins d’accompagnement sur mesure des projets des collectivités. La commune de Duppigheim a souhaité bénéficier de ces moyens pour réaliser une étude sur la sécurité des déplacements et la réorganisation des circulations motorisées. L’objectif est d’identifier les leviers permettant une circulation apaisée sur l’ensemble de l’agglomération, favorisant les déplacements piétons et cyclistes. Un diagnostic a permis d’identifier les éléments clés du fonctionnement urbain de Duppigheim. L’élaboration d’un nouveau schéma des circulations a nécessité l’identification d’une hiérarchie des rues du réseau viaire. L’axe nord-sud formé par la rue de la gare, la rue du Général De Gaulle et la rue de la Chapelle s’impose comme la colonne vertébrale du réseau. Les travaux pour aboutir à « Duppigheim apaisée » se concentreront sur cet axe et en particulier sur le tronçon nord où les vitesses sont excessives, et aux abords des établissements scolaires. La généralisation du 30 km/h est une solution proposée par le Cerema. Ce serait une première action à mettre en oeuvre pour marquer la volonté municipale, et aboutir à l’apaisement des circulations et au développement des modes actifs.

A la demande d'un collectif de six communautés de communes rassemblées autour de la question de la gratuité au péage de Sainte-Marie-aux-Chênes sur l'A-4, le Cete de l'Est a été mandaté afin de mettre en évidence les enjeux de chacune d'entre elles concernant l'accessbilité au sillon mosellan et à Metz plus particulièrement et de définir leurs besoins en terme d'études pour approfondir le diagnostic réalisé dans le cadre de cette pré étude. Après avoir dressé un portrait socio-démographique des territoires, un état des lieux des difficultés d'accès au sillon mosellan et à Metz a été réalisé au travers de la demande actuelle en déplacements mais aussi de l'offre existante (routes, transports en communs,TER..).

Le développement de l'urbanisation le long de l'autoroute A-31 entraîne des dysfonctionnements au niveau des échangeurs (remontées de files de véhicules sur les bretelles, entre autres), sur plusieurs périodes critiques au cours de la journée et en particulier le vendredi soir et le samedi après-midi. La DDE 57 a demandé au Cete de l'Est une étude qui portera sur toute la longueur de l'autoroute A-31 dans sa traversée du département de la Moselle. Elle est découpée en trois tranches : - de La Maxe au triangle de Richemont (échangeurs de La Maxe, Maizières, Talange et Mondelange) ; - de Richemeont à Kanfen, ainsi que l'échangeur de La Feltière sur l'A-30 ; - d'Augny à Lesménils. Cette première partie (La Maxe-Richemont) consiste à appréhender les croissances de trafics aux quatre points d'échanges en fonction du développement urbain et à offrir des solutions pour éviter des situations chroniques de saturation de l'autoroute A 31. Quant aux prévisions d'évolution, elles vont vers une détérioration continue avec pour conséquence des bouchons récurrents. On peut apporter des améliorations en modifiant la géométrie des échangeurs et en créant de nouveaux points d'accès pour les grandes surfaces voisines, mais la perennité du fonctionnement, si le rythme actuel de développement se poursuit, n'est pas assurée. Dans la configuration actuelle du réseau autoroutier, il convient donc, de limiter toute construction commerciale ayant une forte activité aux heures de pointe.

Cette étude a pour objectif d'évaluer l'impact des temps d'attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L'IISR impose aujourd'hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D'autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d'attente bien supérieurs à 120 secondes. L'impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L'étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite. Ce rapport (phase 2 de l'étude) propose une analyse détaillée de dix carrefours pour évaluer l'impact du temps d'attente sur les comportements et la sécurité.

Cette étude a pour but de comprendre les évolutions observées sur le territoire de la MEL en termes de mobilité concernant les lycéens et leurs parents. Expliquer par une approche qualitative un phénomène observé, l'approche s'est faite par la méthode des focus groups consistant en un entretien collectif.

Les carrefours à feux ont une gestion de plus en plus complexe qui pousse les gestionnaires à augmenter les durées de cycle. L'efficacité dans l'exploitation des réseaux de voirie passe par une très bonne connaissance du fonctionnement des carrefours à feux. Cette étude a pour but de vérifier d'une part l'adéquation des valeurs servant aux calculs proposées dans le guide de conception des carrefours à feux aux valeurs issues d'une campagne d'expérimentation dans différentes villes de France, d'autre part de confronter la théorie et les valeurs expérimentales à la pratique des gestionnaires de carrefours à feux.

Après l'inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l'objet d'une analyse approfondie sur la base d'observations de terrain et d'interviews de représentants de l'Autorité organisatrice des transports et de l'exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s'est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

Cette étude vise à mieux cerner et qualifier les enjeux de la circulation des cyclistes sur les plates-formes tramway en site propre. Cette circulation est aujourd'hui interdite sur les plates-formes non situées en «site banal». Une première phase a consisté à interroger l'ensemble des acteurs sur leur perception de ces enjeux et à dégager quelques éléments sur l'accidentalité des cyclistes (collisions avec tram et accidents seuls sur plate-forme). Elle a permis de réaliser un état des lieux des pratiques des cyclistes sur la plate-forme et de mesurer les enjeux différents d'une ville à l'autre. Une deuxième phase d'étude s'est intéressée aux comportements des cyclistes circulant sur les plates-formes et des conducteurs de tramway sur 17 sites identifiés dans 6 villes. Les éléments observés (6400 passages de cyclistes dans diverses situations, 250 h d'observation, 500 enquêtes de terrain) ont permis de conclure que la cohabitation des cyclistes avec les tramways sur le même espace ne génère pas d'insécurité supplémentaire pour les cyclistes sur les sites observés. Par ailleurs et indépendamment des observations réalisées sur les 17 sites, il est rappelé la nécessité d'intégrer dès la conception du projet des aménagements cyclables permettant aux cyclistes de circuler dans les deux sens hors plate-forme conformément à la loi.

Le présent rapport présente une étape relativement à cette nouvelle grille. Il porte sur l’inspection et les propositions de correction et d’amélioration. Cet ensemble participera à la constitution du diagnostic tel qu’instauré par la Loi d’Orientation des Mobilités2(LOM) à l’article L.1614-1 du code des transports. La nouvelle grille provisoire présentée dans ce rapport, de même que celle de 2008, est articulée autour de questions qu’il y a lieu de renseigner collégialement lors de la visite d’inspection.La grille sera consolidée pour la rédaction d’une note qui fera alors référence. Le présent rapport est à destination des différents acteurs de la sécurité des PN. Il a pour objectif de partager le «document provisoire de diagnostic», le diagnostic et le déroulement de l’inspection de sécurité sur les passages à niveau. En effet, il est apparu important de définir certains termes et d’expliquer le mode opératoire afin que ces diagnostics présentent une garantie d’homogénéité.

L'étude consiste en une actualisation de celle réalisée en 2003. Elle porte sur l'évolution des accidents corporels, fait une analyse à partir des comptages automatiques et directionnels et mesure l'évolution du trafic depuis l'étude réalisée en 2003. L'étude diagnostique et analyse les principales voies dans le secteur de Jarny et Conflans-en-Jarnisy et évoque la réalisation d'un contournement de l'ensemble de l'agglomération.

Le dernier tronçon de la déviation de Bologne - Chaumont fait la jonction avec la RD 65 à l'ouest de Chaumont. Le raccordement entre future N 67 et RD 65 se fait par l'intermédiaire d'un carrefour giratoire. L'objet de cette étude est de définir les trafics sur le giratoire en heure de pointe et de projeter ensuite les résultats à la journée et à un horizon futur afin de vérifier que le dimensionnement retenu pour le giratoire est valable pour un certain nombre d'années.

Le conventionnement dans les transports publics urbains est un sujet complexe car il engage l'autorité organisatrice sur plusieurs années et sur des dépenses importantes. De plus en cas de problème, les premiers pénalisés sont souvent les usagers. Les chambres régionales des comptes, dont l'une des missions est de contrôler les dépenses publiques, remettent ponctuellement des rapports sur le fonctionnement ou les finances d'un organisme public ou d'un délégataire de service public. Ce rapport fait une synthèse des lettres d'observations des chambres régionales des comptes qui contrôlent l'activité des collectivités sur les contrats de délégation de service public pour les transports urbains. Elle met en avant, en les regroupant par thème, les critiques fortes, les erreurs à éviter et les conseils apportés par les chambres régionales des comptes. Il s'agit de tirer les enseignements des critiques et des conseils donnés pour enrichir la réflexion sur le conventionnement : dégager quelques préconisations et les thèmes à traiter en priorité.

Diagnostic sur le plan des trafics et des conditions de circulation de la RN-77 au sud de Troyes et plus particulièrement dans la traversée de Saint-Germain. Différents critères sont utilisés : volume de trafic, composition des flux, temps de parcours, accidentologie, critères socio-économiques. L'itinéraire étudié (4,1 km) est à 2X2 voies de circulation. Il traverse trois communes, dessert deux zones industrielles. Il est jalonné par quatre carrefours à feux.

La rue de Mulhouse - RN-66 - est une des artères principales de la commune de Rixheim .L' étude doit mettre en évidence les dysfonctionnements actuels, pour ensuite se placer dans une prospective d'aménagement, de sécurisation des déplacements et de fluidification des trafics. Le périmètre de l'étude s'articule autour de la rue de Mulhouse, des problèmes et enjeux qu'elle génère sur ses abords immédiats. En périphérie de ce premier secteur, les divers problèmes de circulation touchant cette fois les rues situées au sud-ouest de la voie ferrée et desservant le centre ville de Rixheim, rue St Jean et rue Wilson, sont analysés en mettant en perspective les répercussions liées à la création d'une nouvelle voie dans le secteur des sablières.

L'étude a pour objet principal d'analyser les conditions de circulation aux abords de la zone d'activité située sur les communes d'Illzach et Sausheim, en bordure des autoroutes A-36 et A-35. Cette connaissance du trafic nous permet de proposer des aménagements à réaliser afin d'améliorer l'accessibilité et la fluidité de la circulation liée aux différentes activités commerciales et industrielles implantées dans le secteur. Ces propositions vont de l'aménagement sur place, aux mesures d'exploitation, en passant par des modifications plus importantes au niveau des accès. Elle se compose de quatre volets: - une analyse diagnostic (circulation tous modes, accidents, fonctionnement...), - la comparaison de différents scénarios, - la présentation de la solution retenue. Voir aussi l'étude référencée sous la cote ETU 2008-12.

Cette étude concerne le volet urbain de l'étude d'aménagement de la RN-33. Il intègre deux tronçons de la route nationale: 1. Dans Saint-Avold, depuis les carrefours avec la RN-3 jusqu'à la limite de commune situé en amont du Cimetière américain, la RN-33 est une chaussée bidirectionnelle séparée par un terre plein central qui s'insère dans un tissu urbain, habitat et secteur commercial. 2. Dans Saint-Avold nord entre les panneaux d'agglomération, peu avant l'accès du Pôle industriel pétrochimique jusqu'au giratoire de la déviation de Carling, la RN-33 est une 2x2 voies aux caractéristiques très roulantes qui traverse un site d'industries lourdes. Deux sections urbaines indépendantes séparées par quelques kilomètres hors agglomération, en rase campagne (le deuxième volet de l'étude concernant la section inter urbaine). La seule caractéristique commune aux différentes sections étudiées est le trafic élevé, de 16 000 à 20 0000 véhicules/jour, avec un fort taux de poids lourd. Compte tenu de la longueur du secteur étudié et des différentes sections qui sont traversées, les problématiques à résoudre sont différentes. Mais l'objectif fixé est commun à toute l'étude, il est d'améliorer le niveau de sécurité de l'axe tout en maintenant sa capacité d'écoulement du trafic.

L'autoroute A-31 a été réalisée au début des années 1970 pour relier Nancy à Thionville. Au fil du temps, son trafic a évolué et elle est maintenant un axe majeur pour le transit nord-sud européen tout en conservant son rôle de desserte locale. Sa position transfrontalière la dote d'un trafic lourd dû aux migrations professionnelles vers le Luxembourg. D'un point de vue technique, l'A-31 présente des caractéristiques géométriques souvent inférieures à celles requises pour les autoroutes nouvelles : distances de visibilité en courbe, largeur de la chaussée au passage des ouvrages d'art, interdistances entre les échangeurs, étroitesse des bandes d'arrêt d'urgence (BAU), etc. Le diagnostic de sécurité réalisé ici s'appuie sur le Guide technique Démarche SURE - Diagnostic de l'itinéraire et pistes d'action de février 2007. L'étude d'enjeux portait sur la période 2000-2004 et concernait 5 zones d'accumulation d'accidents (ZAAC) et 56 accidents sur 14,12 kilomètres. Pour être plus proche de la réalité, le diagnostic est basé sur la période 2003-2007 et concerne 39 accidents corporels.

La circulation est-ouest de part et d'autre de la RN-83 génère d'importantes nuisances pour les habitants de la Communauté de communes de Benfeld (Bas-Rhin) et le désengorgement routier est devenu une priorité pour les élus locaux.. Et ce d'autant plus qu'il est prévu la création d'une zone d'activités entrainant des mouvements de population nombreux (chalands et employés). Le document présent est une pré-étude de circulation nécessaire à la réalisation d'un futur axe est-ouest : construction d'une déviation au nord de la RD-5, avec création d'un échangeur sur la RN-83.

Dans le cadre du Plan de Mobilité d'Administration de la DRE Alsace et de la DDE du Bas-Rhin, un questionnaire a été adressé à l'ensemble des agents. Les déplacements pour le motif domicile-travail étaient particulièrement ciblés ; les objectifs étaient d'amener les agents à repenser leurs déplacements en les incitant à utiliser des modes alternatifs à la voiture utilisée individuellement. Ce questionnaire s'intéressait également aux déplacements effectués dans le cadre du service, afin de mener une réflexion sur les déplacements professionnels dans une optique d'optimisation de l'usage des véhicules.

Ces trois études se situent dans la continuité d'une étude de trafic réalisée en 1998 par le Cete de l'Est sur toute la commune de Pfastatt. La première concerne la faisabilité d'un giratoire en remplacement d'un carrefour à feux rue de la République-rue des Gaulois et aux différents aménagements envisageables rue de Dornach depuis le carrefour de la rue de la République jusque celui de la rue de Thann. La deuxième s'intéresse à la portion située, toujours rue de la République, entre les carrefours avec les rues de Dornach et des Gaulois. La troisIème étude analyse la rue Antoine Schoff. Les éléments collectés lors de l'étude de 1998 sont complétés par un relevé d'informations prises in-situ. L'analyse-diagnostic permet de fixer des objectifs et des propositions d'aménagements permettant de les atteindre.

Le présent document a été réalisé dans le cadre du groupe de travail “MaaS et Tourisme” de l'Observatoire du MaaS. La mobilité servicielle (MaaS) et l’offre touristique sous format numérique sont aujourd’hui peu pensées comme un ensemble, et encore rarement proposées dans des offres complémentaires ou intégrées. Pourtant, l’expérience touristique est composée à la fois de mobilité, d’hébergement et d’activités touristiques. Répondre aux besoins du touriste induit de proposer des offres intégrant l’ensemble de ces dimensions, ce qui nécessite de renforcer les passerelles entre les secteurs du tourisme et de la mobilité.

Le présent document a été réalisé dans le cadre du groupe de travail “Evaluation des effets du MaaS”. Ce rapport ne représente pas tant l’aboutissement de nos travaux collectifs, que l’amorce d’une prise de conscience collective sur la nécessité de structurer, de mesurer, d’analyser et de partager les retours d’expérience de projets ou d’expérimentations à la croisée des mondes de la mobilité, des changements d’usages et de comportements, mais aussi de l’essor de la technologie numérique dans notre quotidien. Pour renforcer leur pertinence, ces démarches d’évaluation pourraient s’enrichir des regards croisés d’autres disciplines : les sciences sociales (notamment la sociologie et la géographie), l’urbanisme, ou encore l’aménagement du territoire.

Dans le cadre du projet d’observatoire de la mobilité des modes actifs (OBSMMA), une méthode de production d’indicateurs à partir de données de comptage a été construite (livrable 9). Elle s’appuie sur l’expérience accumulée en matière de comptage vélos. Ce document vise à tester cette méthode dans le cas de données de comptage piéton. Il s’appuie sur les données de comptage remontées à la plateforme nationale des fréquentations mais non encore exploitées jusqu’à présent.

La Collectivité européenne d’Alsace (CeA) a missionné le Cerema pour une expertise dans le but de vérifier que le projet de sécurisation du carrefour RD424/RD350, dans le cadre de la conception de l’itinéraire cyclable Saulxures / Saint-Blaise-la-Roche, est bien conforme aux règles de l’art nationales et permet la traversée des cyclistes en assurant de bonnes conditions de sécurité à l’ensemble des usagers.

Avec la mise en œuvre opérationnelle de nombreux schémas et aménagements cyclables sur son territoire, la Collectivité Européenne d’Alsace (CEA) est de plus en plus sollicitée sur la thématique vélo. A la suite de plusieurs demandes pour mettre en œuvre des itinéraires cyclables en franchissement de bretelles et échangeurs autoroutiers, la CEA a souhaité bénéficier d’une évaluation basée sur l'usage de l'aménagement sur l'échangeur autoroutier de Bartenheim.

La commune de Prix-lès-Mézières (1 400 habitants), membre de l’agglomération Ardenne Métropole, est une commune périurbaine, jouxtant Charleville-Mézières. Elle est traversée par 3 RD, desservie par une bretelle d’autoroute, et dispose d’environ 8km de voies communales. Elle recense également de nombreux équipements publics dont les principaux sont les suivants : mairie, ateliers municipaux, pôle scolaire, 2 salles polyvalentes, et un complexe sportif. L’activité économique se concentre sur une zone d’activité avec équipements commerciaux et de services située le long de la RD 3. La rue de Mézières, une des rues les plus fréquentées de la commune de Prix lès Mézières n’a pas fait l’objet d’aménagement important depuis de très nombreuses années : réseaux encore aériens, trottoirs en assez mauvais état, et vitesse assez excessive. Avant d’envisager une étude d’aménagement de cette voie départementale, la commune souhaite réaliser une étude globale sur les déplacements prenant en compte la sécurisation des piétons, le stationnement, la vitesse, et les mobilités actives.

Pour pallier la couverture partielle du réseau routier en capteurs de recueil de données de trafic type boucles électromagnétiques (SIREDO) et des données Floating Car Data (FCD) pour l’estimation des débits est une solution envisagée par la communauté scientifique depuis maintenant deux décennies. Cette synthèse bibliographique rappelle les méthodes mises au point jusqu’à présent, à savoir les méthodes reposant sur la théorie du trafic et des méthodes reposant sur des algorithmes d’apprentissage automatique. Les études montrent que les données boucles restent nécessaires pour calibrer un modèle. La qualité des estimations dépend du calibrage du modèle mais aussi de l’identification de tronçons et de périodes temporelles aux caractéristiques similaires.

Dans le cadre du projet d’observatoire de la mobilité des modes actifs (OBSMMA), une méthode de production d’indicateurs à partir de données de comptage a été construite (livrable 9). Elle s’appuie sur l’expérience accumulée en matière de comptage vélos. Ce document vise à tester cette méthode dans le cas de données de comptage piéton. Il s’appuie sur les données de comptage remontées à la plateforme nationale des fréquentations mais non encore exploitées jusqu’à présent.

Dans le cadre du projet OBSMMA (observatoire de la mobilité en modes actifs), une méthodologie basée sur les comptages des vélos et des piétons a été définie (livrable 9). Ce dixième livrable vient tester et chercher des pistes d’approfondissement de cette méthode en explorant les possibilités de rapprochement entre compteurs et différentes thématiques (aménagements, sécurité, services…). Ceci permettrait de pouvoir créer différents échantillons de compteurs et donc de décliner les indicateurs.

La Carene doit réaliser un bilan des effets socio-économiques du projet de bus à haut niveau de service HélYce en application des conditions particulières des conventions de subvention signées d’une part entre la Carene et l’AFITF en 2009 dans le cadre du 1er appel à projet « Transports collectifs en site propre », et d’autre part entre la Carene et la Caisse des Dépôts et Consignations en 2011 dans le cadre du 2ème appel à projets « Transports collectifs en site propre ». Dans le domaine de l’évaluation des projets de transport collectif, le CEREMA a publié plu-sieurs ouvrages, notamment suite à l’évolution, en juin 2014, de l’instruction du gouverne-ment relative à l’évaluation des projets de transport. Une refonte de la méthodologie des évaluations a posteriori a ainsi été réalisée ainsi qu’un bilan des évaluations a posteriori con-duites les 10 dernières années sur une quinzaine de projets de transports collectifs. Ce bilan a mis en évidence l’absence, à ce jour, de ce type d’évaluation dans le cas de projet de bus à haut niveau de service (BHNS). Or, lors des différents appels à projets « Transports collectifs en site propre » et « Mobilité durable » lancés en 2008, 2010 et 2013, l’Etat a ap-porté des subventions à de nombreux projets, notamment de BHNS dans les agglomérations de taille moyenne. L’évaluation de ce type de projets va donc être un sujet important dans les années à venir et peut impliquer des évolutions/simplifications de la méthodologie ac-tuelle. Le bilan ex-post du projet HélYce permettra ainsi, outre la production d’indicateurs pour la Carene et les financeurs du projet, de développer et adapter la méthodologie des évalua-tions socio-économiques a posteriori aux cas de BHNS réalisés dans des réseaux de taille moyenne.

La Collectivité européenne d’Alsace (CeA) a confié au Cerema une mission d’expertise dans le but de vérifier que la conception des deux giratoires et du barreau routier étudiés à Benfeld (67) est bien conforme aux recommandations techniques et aux règles de l’art nationales.

La Communauté de Communes Bouzonvillois Trois Frontières (CCB3F) a fait le choix d’exercer la compétence d’organisation des mobilités. A ce titre, elle est devenue un acteur identifié, légitime et incontournable de l’écosystème local de la mobilité. Elle peut ainsi décider des services qu’elle souhaite organiser et/ou soutenir, en articulation avec les autres offres de mobilités publiques ou privées existantes et rechercher des solutions de mobilité intégrées à son projet de territoire. La CCB3F a souhaité un accompagnement du Cerema pour définir sa feuille de route mobilité. Ce rapport identifie les enjeux, les opportunités, et les contraintes réglementaires dans l’exercice de la compétence.

Ce bilan annuel a pour but de faire connaitre l'accidentalité et d'en comprendre les composantes à travers notamment des analyses thématiques et transversales.

Cette note technique présente les principes de modélisation de l’étape distribution du modèle à 4étapes. Elle rappelle quelques éléments théoriques et pose les bases pour une utilisation efficace des méthodes de modélisation. Elle présente les deux principales méthodes utilisées pour le calcul de la matrice OD. Dans la première section, elle détaille les notions de base liés à la distribution, tels que le déplacement, chaîne, motif et la structure de la matrice origine-destination. En deuxième et troisième sections, elle présente les méthodes de calcul de la matrice origine destination, à savoir la méthode gravitaire et la méthode des modèles de choix discrets. On y trouve l’origine des méthodes, leurs principes, les méthodes d’estimation et les avantages et limites d’utilisation. Pour chacune des deux méthodes, des indicateurs de calage sont donnés pour évaluer leur l’efficacité. La dernière section place l’étape de distribution au centre de la chaîne de modélisation à 4étapes. Elle décrit comment sont utilisées les données d’entrée en amont et les résultats de sortie en aval dans un processus de bouclage avec l’étape d’affectation.

La fiche RGPD pour la collecte de la donnée personnelle fait partie d'un corpus de fiches qui vient compléter le guide méthodologique Enquête mobilité certifiée Cerema. Chaque fiche précise la méthodologie à employer lors de la mise en oeuvre d'une EMC².

Ce recueil présente l’état de l’art actuel en matière d’accessibilité du transport par câble aérien urbain, rappelle le cadre légal et réglementaire et rassemble des recommandations et des illustrations afin que les projets prochainement en service soient accessibles avec la qualité d’usage la plus optimale possible

La commune de Plombières-les-Bains a lancé une démarche de revitalisation de son bourg-centre en 2019 à travers la réalisation d’une étude d’attractivité de la commune. Les premières thématiques abordées portaient sur l’image positive et valorisante du territoire et sur l’habitat. Créée au 1er janvier 2020 afin de conseiller et de soutenir les collectivités territoriales et leurs groupements, L’ANCT propose un accompagnement sur mesure aux projets des collectivités à travers la mise à disposition d’ingénierie lorsque l’offre n’est pas suffisante ou disponible localement compte tenu de la complexité et/ou de la dimension expérimentale du sujet. La commune de Plombières-les-Bains a sollicité le Cerema pour qu’il lui apporte son appui et son expertise par un accompagnement à la définition de sa stratégie selon 3 axes portant sur la mobilité, l’économie touristique et la gestion de la ressource en eau. Cette étude porte sur l'axe mobilité.

L’étude porte sur l’évaluation du déploiement du panonceau M12 et du feu R19 permettant un franchissement conditionnel du feu rouge pour les cyclistes. Elle est faite en partenariat avec la Métropole de Lyon et se base sur l’analyse de l’évolution du comportement des cyclistes sur 10 intersections présentant des configurations différentes. Pour réaliser l’évaluation, une méthodologie unique pour les 10 intersections a été définie. Elle se base sur 3 temps, T0 T1 et T2, à savoir une situation de référence avec l’installation de la signalisation, la situation peu de temps après l’installation et enfin la situation à moyen terme, 5-6 mois après l’installation de la signalisation. L’évaluation consiste en l’analyse sur ces périodes de l’évolution des comportements des cyclistes sur la base de vidéo, de la compréhension et l’acceptabilité de la signalisation par les cyclistes sur la base d’enquête sur site après le déploiement et enfin sur l’analyse d’indicateurs de sécurité routière pour chaque intersection. Cette évaluation s’inscrit dans un objectif de généralisation de cette signalisation par la Métropole de Lyon mais présente aussi un intérêt de capitalisation au niveau national en particulier sur le traitement des carrefours avec plateforme tramway. Le rapport présente des conclusions et des recommandations pour chaque configuration d’intersection évaluée. Une conclusion globale vient synthétiser les enjeux transversaux observées et ouvre sur les points restés incertains. Il ressort de l’étude que, bien qu’encore mal comprise par les usagers, la signalisation ne dégrade pas le niveau de sécurité des usagers et apporte a minima un cadre légal à des comportements existants et permet en particulier dans le cas des R19 cas d’améliorer la fluidité du trafic cyclable.

La présente étude a pour objectif de préciser, pour les collectivités concernées par une ZFE-m, une méthode d'évaluation de l'inclusion d'un axe structurant dans le périmètre d'une ZFE-m. Elle permet aussi à la collectivité porteuse de ZFE-m de disposer d’éléments à transmettre au Préfet ou au Président du Conseil départemental afin qu’ils puissent rendre un avis circonstancié relatif à l’intégration des axes structurants au périmètre de ZFE-m.

Le présent document présente l'analyse bibliographique du volet Sécurité réalisée dans le cadre du projet ELMOS. Ce projet a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le rapport aborde notamment la répartition des blessés par type d’EDP, l'accidentologie des trottinettes électriques (profils des blessés, configuration des accidents, blessures, facteurs, comparaison libre service et personnelle, ...), les accidents entre piétons et EDP et discute des enjeux principaux au regard de la littérature.

En France, par suite de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015, le maire a possibilité de généraliser le 30 km/h sur tout ou partie de sa voirie. La dénomination « généralisation du 30 km/h, ou ville 30 » signifie qu’un pourcentage important du kilométrage de voirie est avec une limitation à 30 km/h, certains axes restant à 50 km/h, des rues étant en zone de rencontre ou en aire piétonne. En septembre 2022, plus de 28 villes préfectures ont généralisé le 30 km/h, d’autres devraient suivre. La généralisation touche également les villes et les villages de toute taille. Le présent document est issu du Rapport sur Commande d’une Administration établi par un groupe de cinq élèves-attachés d'administration de l'État de septembre à novembre 2022 à la demande du Cerema. Il formule des recommandations à destination des élus et du personnel technique des communes ou EPCI souhaitant s'engager dans cette démarche. Ces recommandations ont été construites sur la base d'entretiens avec des représentants de collectivités s'étant préalablement engagées dans le processus de généralisation. Cinq types de collectivités étaient représentées au sein de l'échantillon : une métropole européenne (non Française), une métropole française, une commune centre d’agglomération (~50 000 hab.), une commune péri-urbaine (~30 000 hab.) et une petite commune (~5 000 hab.). Les entretiens ont été menés durant les mois de septembre et d'octobre 2022 par les élèves. Les recommandations qui suivent sont donc issues de l'expérience des collectivités interrogées et de l'analyse qui en a été tirée par ces mêmes élèves.

Le Cerema a mené avec les services de Nantes Métropole une évaluation visant à déterminer l’influence de la signalisation sur les comportements et les interactions cyclistes/automobilistes lors des traversées de voies par des voies réservées aux cyclistes. L’évaluation a porté sur deux sites distincts de traversée de branches de giratoires par une piste cyclable bidirectionnelle. Chaque intersection fonctionnant initialement en priorité à droite a fait l’objet d’une modification du régime de priorité : sur un site, la priorité a été donnée aux cyclistes ; sur l’autre, elle a été donnée aux automobilistes. Les modifications de comportements et d’interaction suivant différents facteurs (voie rencontrée, genre, port du casque, âge) ont été ensuite analysées. On constate qu’en l’absence de signalisation (régime de priorité à droite), une large majorité d’automobilistes laisse passer les cyclistes en premier. Sur le site ou la priorité est donnée à l’automobiliste, la modification du régime de priorité s’est traduite par une baisse légère du nombre de cyclistes passant en premier, ce qui laisse supposer un lien entre la modification de la signalisation et les comportements, cohérent avec la modification apportée. Sur le site ou la priorité est donnée aux cyclistes, on ne constate pas d’évolution significative sur les données agrégées. Sur les deux sites, la présence simultanée d’automobilistes en entrée et en sortie de giratoire ne semble pas avoir d’influence sur le type d’interaction. Le fait d’être casqué ou non ne semble pas avoir d’influence, que ce soit sur le type d’interaction ou sur le changement de comportement suite à la modification du régime de priorité. Sur un des deux sites, les femmes semblent plus enclines que les hommes à modifier leur comportement en cohérence avec le changement de prescription.

Dans le cadre du projet d’Observatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA), le cinquième Work Package a pour objectif de permet de mettre en œuvre concrètement les résultats issus des 4 WP précédents (recherche de corrélation inter- et intra-sources de données, établissement d'indicateurs). Le présent document fait office de documentation pour utiliser le logiciel développé à cet effet.

Dans le cadre du projet d’Observatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA), le quatrième Work Package a pour objectif de faire le point sur les indicateurs les plus détaillés possibles que l’on peut obtenir à partir des éléments fournis par les études de corrélation inter- et intra-sources de données (voir les livrables OBSMMA correspondants), c’est à dire les parts modales et les kilomètres parcourus à pied et à vélo par l’ensemble de la population de France Métropolitaine chaque année à partir des habitudes de déplacement domicile-travail, en distinguant les déplacements urbains des autres (échanges, ruraux ou interurbains) et selon le genre.

Cette étude faite en partenariat avec le département de la Haute-Savoie et le Cetu a pour but d’évaluer l’impact de deux technologies d’éclairage dans des tunnels et paravalanche sur les routes du département. La spécificité de ces technologies est de n’éclairer que les bords de la chaussée comprenant les rives et le positionnement théorique du cycliste sur la chaus-sée. Sur les sites en tunnel, cet éclairage s’accompagne d’une signalisation spécifique et de pein-ture sur les piédroits. L’étude se base sur des questionnaires réalisés auprès des cyclistes et des automobilistes lors d’une intervention sur place de 2 jours ainsi que sur l’analyse de vidéos prises sur les sites au mois de juillet 2021. Les enquêtes permettent de faire ressortir un certain gain de sécurité ressenti pour l’ensemble des usagers, et l’analyse vidéo d’apporter des éléments objectifs sur l’impact de l’aménagement sur les vitesses et les distances d’écartement des véhicules lors du dépasse-ment des cyclistes.

Les évolutions des pratiques et de la réglementation nécessitent parfois la modification de panneaux existants ou la création de nouveaux panneaux. Ces panneaux peuvent faire l’objet de tests avant leur intégration dans la réglementation, pour s’assurer de leur compréhension par les usagers. Dans ce cadre, le Cerema a testé 19 nouveaux panneaux en septembre 2021 auprès d’un échantillon représentatif de 30 sujets.

In 2016, in order to deepen the understanding of fatal road accidents and their causality, the Road Safety Delegation decided to financially support Cerema to study the determinants of these accidents in specific in-depth studies. To this end, Cerema has created a database (Facteurs Liés aux Accidents Mortels FLAM) which gathers fatal road accidents of the year 2015, coded from the police accident reports. Cerema has carried out studies based on the FLAM data, in particular the accident factors. This study presents the results of the analysis of the factors that played a role in the genesis of fatal road accidents that occurred in 2015 in mainland France and in the French overseas territories, excludingthe Pacific zone

La RN66 est engorgée aux heures de pointe, bon nombre d’automobilistes se déroutent sur la RD35, la rue Henri Lebert à Thann. L’étude dresse un diagnostic de la voie et définit des propositions d’aménagements afin : • d’améliorer la sécurité, • de diminuer le caractère attractif pour la circulation automobile, • de faciliter le cheminement des piétons.

Ce document résume les aspects réglementaires et normatifs relatifs à l’accessibilité de la voirie et des espaces publics applicables au contraste des mobiliers urbains et bandes d’éveil de vigilance.

Le projet DYMOA a permis d’enregistrer en continu et en condition de conduite naturelle les vitesses de conducteurs qu’ils soient au volant de leur deux-roues motorisé (2RM) ou de leur véhicule léger (4RM). Les vitesses ont été recueillies à l’aide d’enregistreurs de données embarqués sur une flotte de 2RM (26) et de 4RM (6) appartenant à des particuliers volontaires pour participer à l’expérimentation. Les données sont analysées en les enrichissant à l’aide de systèmes d’information géographiques (BD TOPO, Navstreets) pour déterminer si les conducteurs pratiquent des vitesses différentes selon qu’ils circulent en 2RM ou en 4RM sur des tronçons routiers identiques. Des régressions logistiques à effets mixtes (GLMM) sont également mises en œuvre pour déterminer quels facteurs de l’infrastructure routière influent sur le dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA). L’analyse comparative des vitesses pratiquées, selon le type de véhicule, sur les sections routières circulées au moins une fois par un même conducteur indiquent que sur 82% des tronçons concernés les conducteurs se déplacent à des vitesses plus élevées en 2RM qu’en 4RM. Sur plus de 20% des tronçons la différence de vitesse entre 2RM et 4RM est supérieure à 20 km/h. L’examen des données recueillies en Normandie (neuf 2RM et trois 4RM) indique également que les conducteurs de 2RM circulent plus longuement en excès de vitesse de vitesse que ceux de 4RM (34% du temps vs. 20%) et avec des excès de vitesses plus importants. Les résultats des GLMM confirment la plus grande propension des 2RM à être en excès de vitesse sur un tronçon routier donné par rapport aux 4RM (RR=1,6). Ces régressions indiquent également que les excès de vitesses sont d’autant plus fréquents que le réseau circulé est structurant et que les VMA sont moins élevées. Elles apportent également des connaissances sur certains éléments routiers qui influencent ou non, et parfois de manière différenciée entre 2RM et 4RM, les excès de vitesse.

"Ce document se focalise sur une observation/analyse de la signalétique intermodale dans les gares ferroviaires françaises. Il porte une attention particulière à la signalétique permettant aux usagers, quotidiens ou occasionnels, de rejoindre les différents services de mobilité à l'extérieur de la gare (ou parfois dans la gare en interconnexion, tram, métro ou réseau express...) pour atteindre leur destination finale. Des pistes d'amélioration sont proposées, notamment au regard de la complexité de ces espaces".

Ce document a pour objet de décrire la méthodologie d’élaboration des indicateurs d’accessibilité gravitaire utilisés dans l’étude d’accessibilité à un panier de services pour France Stratégie. Le rapport décrit la méthodologie pour évaluer les indicateurs suivants et présente les résultats sous la forme d’un diaporama : • Accessibilité à l’équipement le plus proche et à un panier de services (en voiture et en transports collectifs) • Accessibilité gravitaire sans concurrence en transports collectifs • Accessibilité gravitaire sans concurrence en voiture • Accessibilité gravitaire avec concurrence spatiale en transports collectifs Méthodologie du calcul de l’accessibilité gravitaire avec ou sans concurrence spatiale et/ou modale : • Accessibilité gravitaire avec concurrence spatiale en voiture • Accessibilité gravitaire avec concurrence spatiale et modale des personnes appartenant à un ménage motorisé • Accessibilité gravitaire avec concurrence spatiale et modale des personnes appartenant à un ménage non motorisé • Diaporama des résultats.

Le règlement européen 2017-1926 instaure des obligations d'ouverture des données. La présente étude vise à décrire les acteurs concernés, et à indiquer pour quelles données ils le sont.

Après avoir dressé un panorama national des déplacements cyclables, puis un diagnostic départemental des opportunités et faiblesses du territoire pour développer la pratique du vélo, l'Étude A réalisée en 2014 par le Cerema s'est penchée sur la réalisation de 4 schémas cyclables intercommunaux (CA Grand Poitiers, CC du Pays Gencéen, CC du Pays Vouglaisien, CC des Vallées du Clain). Cette première étude avait permis d'établir une hiérarchisation des enjeux vélo sur la Vienne, et plus particulièrement sur 4 EPCI, aboutissant sur des propositions d'aménagements. Cette présente étude poursuit la dynamique engagée sur le territoire, et va traiter le sujet des déplacements à vélo sur 3 nouvelles intercommunalités de la Vienne, toutes trois traversées par l'EuroVélo-route 3 : la CC des Portes du Poitou, la CA du Pays Châtelleraudais, et la CC de Vienne et Moulière. Sur le même principe que lors de l'Étude A, l'objectif de l'Étude B est de réaliser plusieurs schémas cyclables à l'échelle de l'intercommunalité, tout en liant les déplacements quotidiens à vélo (domicile-travail, domicile-étude...) et les potentialités touristiques qui émaneront du passage de l'EV3 lors de l'ouverture de ses portes dans la Vienne en 2016. Un bilan des déplacements cyclables ainsi que des accidents à vélo est réalisé au préalable sur chaque EPCI. DTISPV-GSPV-2015-118

Approche exploratoire d'un bilan monétarisé socio-économique pour l'année 2022 du dispositif incitatif financier au covoiturage courte distance de la région des Pays de la Loire

La RN66 est engorgée aux heures de pointe, bon nombre d’automobilistes se déroutent sur la RD35, et plus particulièrement la rue André Berger à Vieux-Thann. L’étude dresse un diagnostic de la voie et définit des propositions d’aménagements afin : • d’améliorer la sécurité, • de diminuer le caractère attractif pour la circulation automobile, • de faciliter le cheminement des piétons et des cyclistes. Le diagnostic et les propositions sont étendus à la rue Jules Heuchel.

Le présent document vise à améliorer la connaissance des vitesses pratiquées par les conducteurs impliqués dans les accidents mortels survenus sur les routes départementales (RD) bidirectionnelles hors agglomération en utilisant la base VOIESUR. Fondé sur un ensemble d’analyses statistiques descriptives, il dresse une image représentative de la part des véhicules en excès de vitesse dans ce type d’accident pour l’année 2011. La base VOIESUR, est destinée à améliorer la connaissance des accidents. Elle détaille la quasi-exhaustivité des accidents mortels ainsi qu’un échantillon représentatif des accidents corporels qui se sont déroulés en 2011. La base, codée par des experts, met à disposition des données permettant de réaliser des analyses fines. À titre d’exemple, elle contient des vitesses reconstruites (vitesse initiale, vitesse au choc…) pour les véhicules impliqués.

L’objectif de l’étude est d’approfondir le lien entre la connaissance de l’accidentalité routière et la mobilité des 18-29 ans afin d’élaborer de nouvelles politiques publiques favorables à une diminution de la mortalité routière des jeunes en France.

Cette étude a pour objectif l’analyse des accidents impliquant un cycliste présents dans la base VOIESUR. Les typologies des accidents mortels avec cycliste sont décrites ainsi que les usagers impliqués dans ces accidents (âge, sexe, profession, port des équipements de sécurité,...).

Ces documents correspondent à la documentation associée au calculateur socio-économique sous Scilab. Les trois documents principaux sont: - Le guide de l'utilisateur - Le rapport sur la méthode de test du calculateur - Le document d'analyse technique Les trois autres documents sont des documents joints aux documents principaux, auxquels ils font références. On détaille un peu plus le document d’analyse technique du calculateur socio-économique sous Scilab. Celui-ci explique comment sont déclinées dans le calculateur les prescriptions et recommandations du référentiel d'évaluation des projets de tranport. Il contient toutes les explications des différents calculs effectués par le logiciel. Il permet de comprendre comment fonctionne l'outil. Il se décline en 5 parties, une première plus générale qui explique les fonctionnalités globales ainsi que l’agencement des différents modules. Il y a ensuite une partie par grands modules : - Le module A31 : Déterminer l’évolution des paramètres socio-économiques par année - Le module A32 : Calculer les effets monétarisés par arcs - Le module A33 : Calculer le surplus par OD - Le module A34 : Calculer les indicateurs socio-économiques agrégés

La Collectivité européenne d’Alsace (CeA) souhaite confier au Cerema une mission d’expertise dans le but de vérifier la qualité de l’étude de trafic réalisée par la société Dynalogic dans le cadre du projet d’aménagement d’un double giratoire et d’un barreau routier à Benfeld (67).

Le passage à niveau PN91 est sur la liste des passages à niveaux inscrits au programme de sécurisation national (PSN) depuis 1997 « à dire d’experts ». Ce diagnostic approfondi a été réalisé afin d’objectiver les raisons de son inscription dans la liste du PSN et de proposer des pistes d’améliorations et mesures correctives pour renforcer la sécurité de l’aménagement en vue de suggérer son maintien ou non dans cette liste.

Le centre ancien de Duttlenheim est parcouru par de nombreuses petites rues et ruelles où la circulation automobile est difficile. Elles sont étroites, souvent sans espace réservé aux déplacements des piétons. Elles n’offrent que peu de zones de stationnement. La visibilité aux intersections y est fortement réduite par la proximité des bâtiments. Cette situation génère de nombreuses nuisances telles que des nuisances sonores, des blocages de la circulation dus à des stationnements gênants et même des vitesses non adaptées pouvant mettre en danger des usagers vulnérables comme les piétons et les cyclistes. La commune de Duttlenheim souhaite donc engager une réflexion sur un nouveau schéma de circulation qui apporterait plus de sérénité dans les déplacements et de sécurité à tous les usagers et en particulier aux modes actifs.

Le PN à SAL4 n°36 d’Eppeville, est inscrit au programme de sécurisation national (PSN) depuis 1997. Ce diagnostic approfondi a été réalisé afin d’objectiver les raisons de son inscription dans la liste du PSN et de proposer des pistes d’améliorations et mesures correctives pour renforcer la sécurité de l’aménagement en vue de suggérer son maintien ou non dans cette liste.

Étude visant à analyser les accidents impliquant l’usage d’alcool ou de stupéfiants dans le département de la Saône-et-Loire entre 2017 et 2021. La première phase consiste en une analyse quantitative du fichier des accidents corporels de la route, dans un second temps une analyse qualitative d'un lot de procès verbaux a été effectuée.

Dans la cadre de la mise en œuvre de la limitation à 80 km/ h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur depuis le 1er juillet 2018, la Direction de la Sécurité Routière a missionné le Cerema pour réaliser l’évaluation de cette mesure. Ce document constitue le rapport final de l’évaluation de juillet 2020.

Face à l’enjeu majeur que sont les contresens , le groupe APRR a décidé de mettre en œuvre un nouveau système de gestion de ces évènements : un dispositif d'information en amont et au niveau des barrières de péage permettant de sécuriser les usagers, et expliquant la raison de la fermeture des voies afin de réduire les manoeuvres dangereuses. Le groupe APRR a mandaté le Cerema pour évaluer la compréhension de ce système innovant. Une trentaine de conducteurs va circuler au cours de deux tests en grandeur réelle, et leur compréhension des messages PMVs et sonores diffusés lors de l’expérimentation sera étudiée.

Le Cerema est missionné pour accompagner la commune afin d'établir un recueil de données de trafic et présenter un diagnostic des déplacements.

La préfecture de l'Orne, et plus précisément l'observatoire départemental, a demandé au Cerema d'analyser les accidents des seniors sur le département de l'Orne entre 2017 et 2021 impliquant au moins un senior de plus de 65 ans afin d'apporter un éclairage sur ces accidents. Pour ce faire, elle s’est appuyée sur une analyse du BAAC, qui a permis d’objectiver la nature des accidents tout en les comparant avec les départements de Normandie, la famille des départements similaires et la France. En complément, une analyse a été réalisée pour approfondir la connaissance de ces accidents, sur la base d'une sélection représentative de procès-verbaux dans l'objectif de les classifier par familles d'accidents et de regrouper les principaux facteurs d'accidents.

Face à l’enjeu majeur que sont les contresens , le groupe APRR a décidé de mettre en œuvre un nouveau système de gestion de ces évènements : un dispositif d'information en amont et au niveau des barrières de péage permettant de sécuriser les usagers, et expliquant la raison de la fermeture des voies afin de réduire les manoeuvres dangereuses. Le groupe APRR a mandaté le Cerema pour évaluer la compréhension de ce système innovant. Une trentaine de conducteurs va circuler au cours de deux tests en grandeur réelle, et leur compréhension des messages PMVs et sonores diffusés lors de l’expérimentation sera étudiée.

Dans le cadre du projet des deux lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) de la Communauté Urbaine du Grand Reims, le Cerema et le Grand Reims ont signé une convention partenariale de recherche et développement pour mettre en lumière les impacts économiques du choix d’une motorisation faible émission. Cette étude vise à éclairer l’environnement dans lequel se fait le choix de la motorisation actuellement. Cela passe par l’approfondissement du cadre réglementaire, l’identification des propositions techniques existantes, et l’élaboration d’un panorama des lignes de BHNS électriques circulant en France. Dans un second temps, l’estimation du coût total de possession de la flotte, en fonction de la motorisation, a été réalisée par la construction d’un fichier de calcul dont les hypothèses peuvent être ajustées. En effet, le secteur bénéficie actuellement d’une forte dynamique, et nécessite une mise à jour régulière de ces données d’entrée. Ainsi, l’étude permet d’explorer le domaine de pertinence des motorisations GNV, électriques avec batteries ou électriques à dihydrogène pour une ligne de type BHNS et des véhicules de 18 mètres.

Le PN 39 est identifié comme étant à franchissement difficile. Mais, afin de limiter les problématiques à ce sujet, un arrêté de restriction de circulation a été réalisé pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes.

Le PN n°8 de Meysse a fait l’objet d’un diagnostic approfondi. Le phénomène de passage en infraction semblant perdurer, les actions qui peuvent être menées étant limitées et le trafic ferroviaire étant amené à augmenter, il nous apparaît nécessaire de conserver le PN dans la liste du PSN.

Le présent rapport est à destination des différents acteurs impliqués dans la sécurité du passage à niveau n°36 d’Eppeville. Il porte sur l’inspection de ce passage à niveau qui décrit la situation actuelle de l’aménagement et fait état des différents enjeux de sécurité routière observés. Il propose des pistes de correction et d’amélioration pour accompagner les gestionnaires dans leurs actions de sécurisation du PN.

les aménagements proposés ont pour objectif d'améliorer la sécurité du PN, mais ne peuvent en aucun cas assurer un risque nul. Le projet de suppression de ce passage à niveau, à l'étude en 2013, doit faire l'objet d'investigations approfondies et sa faisabilité technique et pratique (maintien de toutes les communications pour tous les types d'usagers) doit être analysée.

Le présent rapport est un diagnostic de sécurité routière du passage à niveau n°9, situé dans l'agglomération de LOOS,dans les Hauts-de-France. Ce PN figure sur la liste des PN inscrits au Programme de Sécurisation Nationale (PSN).

Le présent diagnostic met en évidence que la perception des PN à SAL pour les usagers n’est pas suffisamment assurée. Cela est dû essentiellement à l’environnement urbain dans lequel ils sont implantés. Pour autant, il n’y a pas de ressenti flagrant d’insécurité lors de leur franchissement.

Le présent diagnostic met en évidence que le PN112 est suffisamment lisible pour l’usager de la RD93 (quel que soit le sens). La signalisation en place est conforme même si une optimisation pourrait être apportée (notamment vis-à-vis des B12).

Travaux ou projets en cours ou programmés sur la voie routière ou au PN pouvant l'impacter : demande de la commune de Landivisiau d'un aménagement PMR le long de la RD30 Sud pour accéder au campus des métiers.

à long terme, il est nécessaire d'étudier la possibilité d'un élargissement du PN, côté Fismes (Ouest), en prenant bien en compte les intersections à proximité. Bien qu'extrêmement coûteuse, l'option de dénivellation du passage à niveau doit être étudiée et sa faisabilité technique analysée.

Le maintien du PN111 dans la liste des PN inscrits au PSN n’apparait pas justifié au seul regard de l’accidentalité observé ces dix dernières années (1 bris de barrière) et même au-delà (6 incidents entre 1978 et 1995). Si la sortie du PN de cette liste doit s’opérer, il conviendra cependant d’élargir la traversée du PN pour permettre le croisement de deux véhicules sur l’emprise ferroviaire.

Le rapport indique l’objectif de l’étude, sa méthodologie et présente les résultats sous forme de tableau, graphiques et cartes. Il ressort de l’étude que les parties de la RCEA mises à 2x2 voies ont un risque d’accidents graves dans la moyenne des sections de même type au niveau national, et près de deux fois inférieur à celui des sections bidirectionnelles. Ces dernières ont un risque d’accident graves inférieur à la moyenne au niveau national.

La DIR CO a confié au bureau d’études Ségic, qui s’appuie sur la prestation du bureau d’études Explain une mission de diagnostic pour la partie trafic. Suite à cette production du diagnostic global incluant une note de trafic détaillée, la DIRCO souhaite disposer d’un avis de contrôle extérieur sur les méthodes utilisées et les résultats obtenus dans le cadre de cet exercice.

Le présent document concerne le bilan des observations réalisées sur le terrain et des entretiens d’acteurs, ainsi que les protocoles d’enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.

Le présent rapport a été réalisé dans le cadre du sous-chantier "Glissance" du programme VAT (Voirie Accessible à Tous). Ce rapport de propositions est une synthèse des travaux réalisés depuis 2015 et des données recueillies auprès des collectivités et aménageurs, sur des problèmes de glissance rencontrés sur des revêtements d'espaces publics urbains. Il fait suite à 4 rapports d’étape, précédemment établis et destinés à alimenter les réflexions engagées au travers d’un groupe de travail piloté par le laboratoire de Lyon du Cerema. À la fin de ce rapport, 10 propositions sont formulées afin que la problématique de glissance des revêtements urbains soient mieux prises en compte au travers des enjeux d’accessibilités des espaces publics urbains.

Dans le cadre de la mise en place d’une aire de covoiturage à l’intérieur de l’échangeur autoroutier A150-RD67, la communauté de communes Caux Austreberthe envisage de créer une voirie de sortie de la ZAC de la Carbonnière vers l’aire de covoiturage. La communauté de communes a souhaité réaliser une étude pour vérifier le bon fonctionnement de l’échangeur autoroutier mentionné précédemment suite à l’ouverture de la voie de sortie de la ZAC. Pour cela, des comptages et un recueil des origines-destinations par relevé de plaques minéralogiques ont été réalisés. Une évaluation du fonctionnement du nouvel aménagement en situation actuelle et en situation projetée a par la suite pu être réalisée.

La commune de Cogolin vient d’être labellisée Petite Ville de Demain de par ses fonctions de centralité exercées sur un bassin de vie montrant des signes de vulnérabilité. Le schéma de mobilité multimodale pour le centre-ville de Cogolin vise donc à planifier et mettre en oeuvre une stratégie de mobilité vertueuse permettant d’accompagner la collectivité dans une trajectoire dynamique de transition écologique. Elle porte pour objectif ambitieux d’améliorer la qualité de vie des habitants. Pour ce faire, le schéma se base sur un diagnostic largement détaillé du territoire, des offres de mobilité, des pratiques de déplacements, des conséquences sur le fonctionnement des réseaux et ambiances constituant les différents quartiers du centre-ville. Dans un second temps le schéma développe une stratégie de mobilité multimodale basée sur un nouveau schéma de circulation, des actions sur les carrefours stratégiques, une gestion de l’offre communale en stationnement, la création d’une armature d’aménagements cyclables et l’encouragement de la marche. Enfin le dernier temps du rapport focalise sur quelques points particuliers qui font l’objet de zooms détaillés et propose un phasage temporel des différentes actions évoquées.

L’accidentalité des Engins de Déplacement Personnel (EDP), avec 380 blessés entre 2019 et 2021 sur 3 ans dans les rues en agglomération de la Métropole de Lyon, représente 7 % de l’accidentalité de la route globale sur cet espace géographique et est en augmentation. Elle se caractérise par une population jeune, essentiellement masculine avec une forte proportion d’accidents de nuit (40 %). Les accidents se concentrent sur la Ville de Lyon, et particulièrement trois arrondissements (Lyon 3, Lyon 6 et Lyon 8). 80 % des victimes sont des usagers d’EDP à moteur, 10 % des usagers d’EDP non motorisé et 10 % des piétons percutés. L’analyse séquentielle de 116 procédures d’accidents a permis d’établir une typologie en 9 classes. Elle met en évidence une problématique des intersections particulièrement préoccupante, avec des conflits entre voiture et EDP, l’EDP étant quasi-exclusivement une trottinette électrique, en location ou personnelle. La détection de l’EDP par l’automobiliste est souvent nulle, y compris quand l’EDP se déplace en respectant les règles de circulation. La circulation des EDP sur trottoir ou sur passage piéton engendre des accidents, quasi exclusivement avec des voitures. Des manœuvres d’urgence sont rarement évoquées.

Le présent document concerne la bibliographie du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.

Le présent diagnostic met en évidence que la problématique majeure de ce PN est liée à son franchissement par des véhicules agricoles et poids lourd dans un milieu urbain. Le niveau de risque est accentué par une mauvaise visibilité et lisibilité.

Au vue des observations et en l’état actuel, le PN 38 reste un aménagement potentiellement à risque et n’est pas à sortir de la liste du Programme de Sécurisation National (PSN).

La chaussée de la route nationale 58 dans le département des Ardennes au niveau du poste frontière (PR1+0500) présente d'importants désordres. A la demande de la DIR, la direction territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une vérification structurelle sur ce secteur. L'objectif de cette vérification a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels).

Malgré la diminution du nombre d'incident, et compte tenu des observations du site, le risque potentiel qu'un véhicule s'immobilise sur les voies demeure important. Des pistes d'amélioration sont possibles mais si elles venaient à être retenues et mises en place, une période de suivi de l'évolution des comportements des usagers doit être envisagée (réalisation d'un nouveau diagnostic) avant toute décision de supprimer lePN140 de la liste des PN « à dire d'expert ». En l'état, nous proposons de maintenir le PN140 dans la liste PSN.

Le PN n°197 localisé à Côteaux-sur-Loire est inscrit au Programme de Sécurisation National (PSN). Le Cerema a pour mission d’établir un diagnostic approfondi du PN. L’analyse de sécurité est réalisée pour émettre un avis permettant de décider le maintien ou non du PN 197 dans la liste PSN et d’identifier les éventuelles actions correctives nécessaires pour maintenir un niveau de sécurité acceptable au PN.

Le passage à niveau (PN) n°24 de Fontenay-sur-Loing a fait l’objet d’un diagnostic approfondi. Deux aspects du PN ont été jugés préoccupants : • la giration des poids lourds depuis la RD 2007 en direction de la voie nouvelle, • le cheminement des piétons. Pour ces deux raisons, nous recommandons de laisser ce PN dans la liste du programme de sécurisation national.

Ce passage à niveau est emprunté par un volume important de PL et son profil en "dos d'âne" a tendance "secouer" les cabines et leur remorque. La vitesse excessive pratiquée semble être un élément déterminant dans les heurts avec barrières constatés, il est donc proposé de mettre en place un radar de vitesse, notamment pour les usagers provenant du Sud.

Le département de la Seine-Saint-Denis a connu ces dernières années une importante recrudescence des accidents de la route, plus particulièrement pour les piétons. En 2015, 3030 accidents corporels sont survenus avec 36 tués, dont 22 étaient des piétons. Un des axes d’action inscrit au document général d’orientations 2013-2017 ainsi que dans les plans départementaux annuels d’amélioration de la sécurité routière est d’améliorer le partage de l’espace public afin de renforcer,« en amont », la sécurité routière. Dans ce cadre, la DTEA93 / SCESR a commandé au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) l’analyse de trois opérations d’aménagement réalisées, en cours ou projetées dans le département, choisies en fonction de leur complémentarité : • le site des quatre chemins (Aubervilliers / Pantin):lieu de concentration d’accidents corporels - LCAC • le site de la ZAC des Docks (Saint-Ouen) ; • le site de la gare d’Épinay-sur-Seine. L’application de la méthode de l’audit de sécurité routière au regard des usagers les plus vulnérables (piétons et cyclistes) a permis de dresser des constats et d’aboutir à des recommandations destinées aux décideurs et porteurs de projets. Pour illustrer les préconisations, des bonnes pratiques réalisées en Seine-Saint-Denis ainsi qu’un guide de recommandations pour favoriser la prise en compte des modes actifs complètent cette étude. L’objectif visé est de démontrer l’utilité de l’abaissement des vitesses et de la hiérarchisation du réseau en considérant la fluidité et la sécurité.

La connaissance des accidents de la circulation avec immersion d’un véhicule dans un cours d’eau ou plan d’eau est partielle. En effet, le fichier national de recensement des accidents corporels (BAAC- Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels de la Circulation) ne permet pas d’identifier les cas de noyades survenus dans les accidents de la circulation. Le Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport Terrestre a réalisé une étude d’enjeux sur les accidents avec immersion d’un véhicule dans un cours d’eau ou plan d’eau. Il en ressort que les accidents mortels avec immersion constitueraient de l’ordre de 1,2% de l’ensemble des accidents mortels du fichier national des accidents. Cette part est évaluée à 2,5% dans les accidents mortels impliquant un véhicule de tourisme. Cette étude a pour objectif d’enrichir qualitativement la connaissance des accidents avec immersion d’un véhicule ou d’un usager à partir de la base de données des accidents mortels de l’année 2015 (FLAM). Elle présente les caractéristiques (infrastructures, conducteurs, types de cours d’eau) et principaux facteurs causaux des 45 accidents mortels présents dans la base de données.

Les travaux menés dans cette tâche du projet SURCA (Sécurité des usagers de la route et conduite automatisée) ont cherché à identifier les nouveaux risques éventuels liés à l’introduction des véhicules automatisés (VA) dans le trafic lors de situations d’interaction avec d’autres véhicules de tourisme. Pour cela, de nombreuses sources de données de conduite issues de précédents travaux ont été analysées pour comprendre les facteurs agissants sur la survenue de situations de conduites à risque. En préalable une réflexion (Livrable L4.1 d: Sélection des scénarios d’interaction qui seront retenus pour les analyses plus fines) a été menée par un collectif d’expert du véhicule automatisé et de l’accidentologie pour identifier les scénarios de conduites à fort enjeu du point de vue de la sécurité routière des VA. Au terme de ce travail, deux situations de conduite semblent prioritaires pour des analyses plus poussées : - Les situations de déboitement, rabattement et insertions. - Les manœuvres d’arrêt. Chacune de ces situations de conduite a été recherchée, soit dans des bases de données (BDD) de conduite recueillies en situation naturelle (BDD Moove-Vedecom, BDD UDrive-CEESAR, BDD Cerema-Uni Eiffel), soit dans des études détaillées d’accidents (LAB). Le présent livrable présente les données analysées et les résultats qui ont été obtenus. Ces résultats ont été partagés et discutés au sein de la communauté SURCA. La mise en commun des différents travaux du projet, et l’échange des différents points de vues et approches, a permis d’aboutir à des recommandations opérationnelles que l’on pourra retrouver dans les conclusions de ce livrable, ainsi que dans les exposés lors de la présentation des résultats finaux. Le lecteur pourra consulter le site https://surca.univ-gustave-eiffel.fr/ pour de plus amples informations.

diagnostic et perspective d'évolution de l'offre de mobilité solidaire en pays de la Loire construit en s'appuyant sur une méthode participative.

Le projet FLAM a consisté en l'analyse des accidents mortels de l'année 2015. Il se décline en différentes analyses. Le présent document porte sur l'analyse des accidents mortels de vélo, dite FLAM vélo, et présente l'analyse des équipements des cyclistes.

Ce rapport méthodologique de mise en œuvre d’un observatoire du trafic des deux-roues motorisés établi sur un nombre limité de poste d’observation permet d’orienter la conception d’un observatoire de grande ampleur à l’échelle nationale. L’observation de la circulation des deux-roues motorisé nécessite l’emploi de technologies nouvelles basées sur des techniques de vidéosurveillance et de traitement d’images. En outre, la production d’indicateurs s’appuie sur des outils de base de données adaptés.

L’Université Polytechnique Hauts-de-France a sollicité l’appui du Cerema pour l’élaboration de son Plan de Déplacement d’Établissement. Dans le cadre de son assistance le Cerema a proposé la réalisation de 3 focus groups auprès des personnels BIATSS, des enseignants chercheurs et des étudiants, afin qu’ils puissent s’exprimer sur leurs déplacements quotidiens, le stationnement et les rythmes, les nouvelles organisations. Les focus groups avaient aussi pour objectif de les faire réagir sur un scénario fictif de suppression de la moitié des places de stationnement sur les campus, pour évaluer comment ils pourraient s’adapter à cette situation et de pouvoir faire émerger des propositions. Ce livrable présente les éléments principaux qui sont ressortis de ces différents focus groups, alimentés par des verbatim anonymisés. Ces remontées du terrain devraient permettre à l’Université de proposer des mesures pertinentes qui soient en cohérence et adaptées aux pratiques et à l’organisation de chaque catégorie de participants.

Le projet FLAM a consisté en l'analyse des accidents mortels de l'année 2015. Il se décline en différentes analyses. Le présent document porte sur l'analyse des accidents mortels de vélo, dite FLAM vélo, et présente l'analyse des responsabilités et des facteurs d'accidents.

Le projet FLAM a consisté en l'analyse des accidents mortels de l'année 2015. Il se décline en différentes analyses. Le présent document porte sur l'analyse des accidents mortels de vélo, dite FLAM vélo, et présente le cadre général de cette analyse.

Le stationnement est non seulement une composante de l’espace public mais également une fonction essentielle des espaces privés, au croisement des enjeux de mobilité et du foncier, de l’aménagement urbain, mais également des enjeux économiques et fiscaux. Si une bonne articulation entre les politiques de mobilité et de voirie est une des clés de réussite en faveur du développement de l’intermodalité et des modes alternatifs, la seule connaissance de l’offre publique ne renvoie qu’une vision tronquée de la ressource réellement mobilisable. La méconnaissance de l’offre privée de stationnement sur un territoire devient désormais un frein à la mise en place de mesures d’envergure que requièrent l’action publique contre le changement climatique. La présente étude a pour ambition de bâtir une méthode d’analyse de cette offre de stationnement privé hors voirie. En mobilisant les données foncières, l’objectif recherché est de parachever au mieux la connaissance de l’offre de stationnement publique déjà maîtrisée par la Métropole européenne de Lille et pour en offrir -à terme- une image globale. Le rapport se décompose en 3 cahiers distincts, dévoilant les résultats sous des angles différents. Le premier livre présente les principaux enseignements quantitatifs et répond à la question : que représente le stationnement privé en termes de surfaces artificialisées, de rythme et de nature de construction, de fonction urbaine (résidentiel / activités), mais également de localisation ? Le second livre investit le champ fiscal, inhérent à la donnée source, c’est-à-dire celle de la taxe foncière sur les propriétés bâties : peut-on approcher la valeur fiscale de ces espaces de stationnement ? Quels volumes financiers cela représente-t-il ? Ces résultats sont-ils fiables et/ou perfectibles ? Eu égard aux informations qu’il contient, ce volet présente des restrictions de diffusion et n’est pas disponible dans la version du rapport publique. Le troisième livre présente la méthodologie développée par le Cerema en collaboration avec l’agence d’urbanisme de la métropole lilloise (ADULM) et ayant conduit à l’ensemble des analyses précédentes, ses apports et ses limites.

Suite à une consultation des exploitants et des maîtres d’œuvre de projets de lignes de tramway et certaines analyses statistiques menées à partir de la base de données accident du STRMTG, il est apparu nécessaire d’effectuer une analyse approfondie de certaines configurations susceptibles de remettre en cause certains principes énoncés dans le guide. Parmi ces configurations, les traversées de plateforme tramway implantées sur une branche de giratoire, en entrée et/ou en sortie, ont été identifiées. L’objet de cette étude est d’analyser ces différentes données, d’évaluer différents facteurs pour essayer de conclure sur les possibilités d’évolution de la règle des 15 mètres et de voir le lien entre cette distance et l’accidentologie au niveau de ces intersections. De manière générale, il ressort de cette analyse et de l’étude approfondie de certaines familles d’intersections qu’une distance plate-forme/anneau supérieure à 20 m est à préconiser. Une réduction de la distance à une valeur comprise entre 15 et 20 m peut être envisagée, mais cela relève d’une analyse au cas par cas.

Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIRCE à toutes les étapes d’études de la VR2+ sur l’A7entre Ternay et Saint-Fons. Alors que le dossier d’AVP était en cours d’instruction, la DIRCE a sollicité le Cerema pour l’expertise des modalités d’activation de la RDV et de la VR2+.Dans ce projet, dans une première phase, le Cerema proposera un accompagnement méthodologiqueà la DIRCE pour l’adaptation de Sagacité en vue de l’intégration de la prise en compte d’une VR2+.Dans une deuxième phase, en 2023, le Cerema sera le contrôle extérieur de la prestation d’intégrationde l’algorithme dans le SAGT Sagacité.

Le présent rapport vise à apporter un éclairage sur les données d’accidentalité qui concernent le réseau bidirectionnel hors agglomération. La période étudiée couvre les années 2013-2017. Dans le fichier BAAC, la requête cible les accidents dont la localisation est « hors agglomération » et le régime de circulation est « bidirectionnelle ». L’étude a été réalisée à l’aide du module SAP de Traxy et de Concerto pour les requêtes « alcool », « stupéfiant » et « facteur usager ».

Le présent rapport vise à apporter un éclairage synthétique concernant la méthodologie et les résultats des 2 livrables de la thématique accidents du projet Sécubidi, à savoir : - Accidents sur routes bidirectionnelles hors agglomération 2013/2017 - Etude d’enjeux, à partir du BAAC - Les accidents mortels sur routes bidirectionnelles hors agglomération en 2015- Analyse de la base de donnée FLAM. En lien avec les résultats observés, il propose également au décideur quelques pistes d’action pour espérer réduire l’accidentalité sur le réseau bidirectionnel hors agglomération.

L’étude a pour objectif de dresser un panorama des accidents mortels sur les routes bidirectionnelles hors agglomération. Les analyses sont issues de la base de données « FLAM » qui a été créée par le Cerema à partir des procès-verbaux des accidents mortels de l’année 2015. Les principaux déterminants des accidents sont identifiés par thématiques : usagers (état, comportement de conduite ou expérience), infrastructure ou environnement. Des comparaisons sont effectuées, notamment entre les accidents qui se sont déroulés sur le réseau routier principal (RN, RD) et ceux situés en dehors de ce réseau (autres RD, VC). Des facteurs liés au véhicule ont également été mis en avant comme la faible perceptibilité des vélos ou 2RM. Des facteurs aggravant ont également été identifiés: obstacle fixe sur l’accotement ou absence de port de ceinture de sécurité.

Dans cette phase, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « grands », de rayon extérieur supérieur à 22 m. L’objet de cette étude est d’analyser, d’évaluer l’impact sur les données d’accidentologie du respect des recommandations d’aménagement du guide et d’autres critères d’aménagement et d’étudier le lien de ces éléments avec le taux de collisions. L’analyse statistique et l’étude approfondie réalisée sur certains cas particuliers nous permettent de tirer certaines conclusions sur les différents critères de géométrie, d’aménagement, de signalisation et de lisibilité. Il en ressort que la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches, le positionnement d’une entrée du giratoire en amont immédiat de la plateforme ainsi que le contraste de la plate-forme pour améliorer la lisibilité de l’aménagement ont une influence sur le taux d’accidentologie moyen annuel. Le cumul d’écarts aux préconisations du guide et la vitesse de circulation du tramway au niveau de l’intersection ont également une influence directe sur le nombre de collisions. Ces configurations de giratoires avec un rayon supérieur à 22 m sont donc à éviter mais peuvent être acceptables après une analyse de sécurité au cas par cas avec une vigilance particulière quant au respect des autres préconisations du guide.

La Fondation Macif et le Cerema ont lancé à l’automne 2020 un appel à projets sur la mobilité solidaire. Les projets retenus ont bénéficié à la fois d’une subvention de la Fondation Macif et d’un accompagnement en ingénierie du Cerema. Le présent rapport a pour objet de présenter les principaux enseignements issus de l’accompagnement des lauréats à travers des thématiques choisies selon leurs besoins, leurs difficultés et leurs questionnements. L’objectif est de fournir à des futurs porteurs de projets des éléments permettant de mettre en œuvre ce type de projets.

En complément de l'étude de trafic réalisée en 2020 sur le territoire de Valence, la DDT 26 a sollicité le Cerema afin de caractériser le parc roulant sur les axes structurants menant à l'agglomération.

La ville de La Flèche a établi un partenariat avec le Cerema pour la réalisation de son schéma directeur cyclable. Ce travail a commencé par un état des lieux des besoins et des aménagements existants (précédents documents). Le présent document propose la déclinaison et la programmation du schéma directeur cyclable. Il formalise la présentation faite le 15 novembre 2019 à l’attention des techniciens et des élus de La Flèche et s’appuie sur les orientations actées à la suite de cette présentation pour proposer une programmation et une stratégie de développement cyclable.

Les routes bidirectionnelles interurbaines constituent un vaste réseau de plus de 400 000km gérés en partie par l'État et les collectivités territoriales, principalement les Conseils Dé- partementaux. Ce réseau assure des fonctions multiples (transit et/ou desserte) et présente des caractéristiques diverses en termes d'offre d'infrastructure. Il supporte une part importante des déplacements réalisés pour des motifs diversifiés en mixant des usagers hétérogènes tels que : véhicules de tourisme, poids lourds, usagers vulnérables, engins agricoles, En termes d'accidentalité, ce réseau représente 89% de la mortalité des routes hors agglomération (1 915 personnes tuées), soit 56% de l'ensemble de la mortalité routière. De plus, bien que diffuse le long des itinéraires, il apparaît que un quart de ce réseau concentre les deux tiers de la mortalité. Face à cet enjeu, le gouvernement a pris la décision de réduire à 80 km/h la vitesse maximale autorisée (VMA) sur ce réseau. Plus récemment, après plusieurs mois d'application, la possibilité a été accordée aux Conseils Départementaux de relever la VMA à 90km/h localement dans des conditions qui restent à définir. Si globalement le fichier BAAC apporte des éléments de réponse sur l'accidentalité, on observe un déficit de connaissance plus approfondie qui permettrait de poser un diagnostic plus adapté à l'hétérogénéité de ce réseau. Ce déficit est à mettre en regard des leviers à mobiliser pour améliorer les caractéristiques de l'infrastructure relativement aux usages (trafics et vitesses pratiquées).

En France, 11 métropoles ont mis en place une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m), plus de 230 en Europe. La Loi LOM 2019 : l’instauration de ZFE est obligatoire dans les secteurs urbains où les valeurs limites de qualité de l’air sont dépassées : 11 agglomérations étaient concernées en 2019 Loi Climat et Résilience 2022 : extension des ZFE à l'ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants : 45 agglomérations seront concernées en 2025

Le volet géomatique du projet Sécubidi se concentre sur la faisabilité d’utiliser différentes bases de données (caractéristiques de l’infrastructure, usages, données publiques, cartographie) afin d’enrichir des bases de données géographiques publiques avec une orientation « sécurité routière » issue de la contribution de l’infrastructure routière à l’insécurité des usagers. Pour se faire, on s’appuie sur des travaux antérieurs qui décrivent ces relations. Dans un premier temps, les travaux ont cherché à quantifier et qualifier des objets routiers impliqués dans l’insécurité routière (virages, intersection) à partir des connaissances préalables (Alertinfra, Sécurité des Routes et des Rues, …) en développant des briques semi automatiques dans un environnement SIG en open source (QGIS). Dans un second temps, il a été tenu compte des usages en combinant les objets routiers avec les trafics (TMJA) lorsqu’ils sont connus et les vitesses pratiquées (FCD). Cette combinaison a permis de créer une valeur ajoutée supplémentaire dans l’environnement SIG. A titre de démonstration, ce travail a été effectué sur le réseau principal du département de la Seine-Maritime en raison notamment de la disponibilité des données en open source. A l’issue de ce travail, une valeur ajoutée orientée « sécurité routière » a pu être crée avec cependant des limites importantes liées d’une part, à la structure des bases de données géographiques qui ne sont pas optimisées pour les applications routières et d’autre part à l’absence de certaines données qui seraient nécessaires. Enfin, ce travail a mis en évidence le potentiel des vitesses pratiquées FCD à l’échelle d’itinéraires routiers qui offrent des perspectives d’emploi à différentes échelles de travail (local et spatial).

La fiche Constitution et historique de l'échantillon fait partie d'un corpus de fiches qui vient compléter le guide méthodologique Enquête mobilité certifiée Cerema. Chaque fiche précise la méthodologie à employer lors de la mise en oeuvre d'une EMC².

Le Cerema Ouest a été missionné par la Région Pays de la Loire pour réaliser une évaluation de son action menée en faveur du développement du covoiturage courte distance, et notamment du dispositif d’incitation à la pratique du covoiturage. La démarche d’évaluation a ainsi consisté à construire les méthodes et/ou rechercher les faisceaux d’indices permettant de répondre à un certain nombre de questions se posant autour de ce dispositif incitatif

La zone à faibles émissions mobilité est une zone géographique au sein de laquelle la circulation des véhicules est régulée en fonction de leur motorisation, soit de manière permanente, soit sur des périodes définies. Depuis la loi Climat et Résilience du 22 août 2021, la création de zones à faibles émissions mobilité concerne toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants, dont L’Eurométropole de Metz. Cette loi impose l’instauration de ces zones d’ici fin 2024 par les EPCI. Afin d’accompagner l’Eurométropole de Metz dans cette démarche, le Cerema a élaboré un outil expérimental et interactif de visualisation des données de l’enquête mobilité réalisée en 2017 (Enquête Déplacements Grand Territoire ou EDGT). Ce rapport décrit le fonctionnement de l’outil, les analyses possibles et les limites des données utilisées.

Le rapport présente une approche exploratoire du bilan socio-économique au sens du référentiel d'évaluation des projets de transports du dispositif d'incitations au covoiturage courte distance mis en place par la Région Pays de la Loire. Il présente la méthodologie employée, les résultats obtenus pour l'année 2021 et les pistes d'évolution prévues pour une mise à jour avec les données 2022.

Cette note technique présente les principales méthodes utilisées pour l’estimation des émissions et attractions des déplacements (l’étape « Génération » du modèle à quatre étapes). Elle rappelle quelques éléments théoriques et les conditions d’application pour l’élaboration de modèles. La première section détaille les différents concepts liés à la mobilité, tels que le déplacement, la sortie, la chaîne de déplacements. On y trouve les définitions des concepts d’émissions et attractions. Trois définitions sont données, la définition basée sur les déplacements sans référence à la zone de résidence ; avec référence à la zone de résidence et la définition basée sur sorties. Dans la deuxième section, les principes des modèles zonaux (agrégés) sont présentés. Ces derniers visent à estimer les émissions et attractions de chacune des zones du modèle, à partir de variables explicatives des zones. Le principal modèle utilisé dans ce cas est le modèle linéaire. Cette section détaille les étapes à suivre pour élaborer un modèle de régression linéaire. On y trouve les hypothèses de base, les modes de sélection des variables et les tests de validation du modèle. Ensuite, ce sont les modèles désagrégés qui sont présentés. Une approche centrée sur les ménages ou les individus permet de tenir compte des corrélations entre les caractéristiques des individus (principaux acteurs de la mobilité) et les comportements de mobilité. En fin, la dernière section aborde les conditions de transférablité du modèle.

La Communauté Urbaine du Grand Reims a mis en place une ZFE-m sur son territoire fin 2021 (première période pédagogique), dans le cadre de la Loi d’Orientation des Mobilités. La question de l’évaluation de ses impacts se pose aujourd’hui. Le Cerema a accompagné la Communauté Urbaine du Grand Reims sur trois axes : une meilleure connaissance des flux d’échange avec la ZFE-m par l’analyse des données de l’Enquête Mobilité Certifiée Cerema de 2021 ; la construction d’une méthode de suivi et d’évaluation des impacts de la ZFE-m ; et enfin la rédaction d’un cahier des charges pour l’évaluation de la pré-signalisation en lien avec l’autoroute de la ZFE-m en cours d’expérimentation.

La fiche Dimensionnement de l'échantillon et zonage fait partie d'un corpus de fiches qui vient compléter le guide méthodologique Enquête mobilité certifiée Cerema. Chaque fiche précise la méthodologie à employer lors de la mise en oeuvre d'une EMC².

La DIRCE cherche a approfondir les résultats préalables de l’étude analytique et tester l’impact d’une VR2+ jointe a une mesure de régulation dynamique des vitesses sur le secteur entre l’échangeur de Ternay-Givors et l’échangeur A7←→ D301 dans le sens sud/nord. La solution envisagée est d’utiliser un modèle dynamique macroscopique porté par Neovya : Macrovia. La commande regroupe l’ensemble des travaux à réaliser pour arriver aux conclusions sur l’intérêt de la VR2+articulés autour de deux phases : 1. Création du modèle et calage 2. Analyse des scénarios

L’ouvrage "Recommandations pour l’évaluation socio-économique des projets de transport collectif sous maîtrise d’ouvrage locale", publié par le Cerema en 2021, propose aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) urbaines, aux Régions et aux bureaux d’études une méthode illustrée pour réaliser l’évaluation socio-économique de leurs projets locaux de transport collectif, en s’inspirant de la démarche d’évaluation de l’instruction du Gouvernement du 16 juin 2014. Ce document propose une déclinaison pas à pas de certaines recommandations déjà présentes dans cet ouvrage, pour la construction d’une option de référence optimisée et pour le calcul de gains liés à la fiabilisation des temps de parcours, afin de progresser dans leur mise en application opérationnelle. Il enrichit également les recommandations portant sur les analyses quantitatives et qualitatives et la représentation des gains de temps, en décrivant les possibilités offertes par le logiciel Musliw pour représenter les effets du projet en termes de gains d’accessibilité. Les recommandations figurant dans ce document ont été testées par le Cerema sur un projet réel de transport collectif urbain (TCU), dans le cadre d’un appui scientifique et technique apportée au Sytral pour l’évaluation socio-économique du projet de tramway T6 Nord. Le Cerema a particulièrement veillé à leur applicabilité, grâce à un travail réalisé en coopération avec la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre du projet de tramway T6 Nord.

La métropole du Grand Lyon a sollicité le Cerema, en 2022, afin de réaliser les bilans d’accidentalité entre 2017-2021, sur l’ensemble de son territoire d’action à l’échelle communale. Par ce projet, la Métropole souhaite initier une démarche annuelle de communication par l’édition d’un bilan synthétique et local de sécurité routière pour chacune de ses communes Ainsi, ces bilans d’accidentalité consistent en un résumé synthétique des principaux indicateurs de sécurité routière (nombre d’accidents, de blessés et de tués par exemple), sur la base de l’exploitation des bases de données accidents et de l’outil TRAxy.

Le pont Mathilde est un des 6 franchissements de la Seine à Rouen. Ce pont, uniquement routier, est situé le plus à l’est de l’agglomération. Il supporte un trafic de 80 000 veh/j. Le 29 octobre 2012, un accident impliquant un transport de marchandise dangereuse (citerne de carburant) est survenue sur ce pont, le rendant impropre à la circulation. Les travaux de réparation ont duré deux ans et le pont à été remis en service le 26 août 2014. La DREAL Haute-Normandie a souhaité connaître les impacts de la fermeture et de la réouverture sur les déplacements au sein de l’agglomération. Le but de ces analyses est de comprendre l’évolution de la mobilité en traversée de Seine pendant la fermeture et après la réouverture du pont.

Le Cerema a réalisé une étude de pré-opportunité et de pré-faisabilité sur l’ensemble du secteur concerné. Cette étude comprend un diagnostic trafic permettant d’objectiver les phénomènes sur le secteur. Un diagnostic de l’infrastructure du réseau pour s’assurer de sa cohérence avec un projet de VR2+. Une évaluation analytique et simplifiée des effets attendus d’une voie de covoiturage a aussi été réalisée. En conclusion, le Cerema a proposé à la DREAL et à la DIR de séparer le secteur d’étude en deux : • le secteur entre Ternay et le Boulevard Urbain Sud (BUS) : long linéaire assez homogène et dont l’étude peu être réalisée à court-terme, • le secteur entre le BUS et Pierre-Bénite : section plus courte mais présentant des mouvements d’entrecroisement important au niveau des échangeurs du BUS et de la D383 mais aussi des problématiques d’infrastructure importantes au niveau de l’insertion sur le pont du Rhône.

Identifier les sections de route à risque et évaluer l’efficacité des solutions mises en œuvre pour pallier aux risques identifiés est un enjeu prioritaire des politiques publiques de sécurité routière. Différentes approches permettent d’identifier les sources de danger le long des infrastructures routières : la recherche des configurations routières connues pour être gènes, l’analyse au cas par cas des procès verbaux d’accidents dressés par les forces de l’ordre (approche qualitative d’identification des processus à l’œuvre dans les accident s) ou encore l’approche quantitative basée sur le nombre d’accidents observés, leur localisation et l’exposition au risque (le trafic). Dans cette troisième approche, connaître ou plutôt être en mesure d’estimer l’accidentalité « vraie » d’une section de route s’avère donc déterminant. La survenue d’un accident reste fort heureusement un phénomène rare et en partie aléatoire, car si elle est le résultat de certains déterminants identifiés, d’autres facteurs et leur concomitance spatiale ou temporelle peuvent être considérés comme aléatoires. De fait, sur une section de route, y compris sans modification de son trafic ou de sa sécurité inhérente, le nombre observé d’accidents connaît des fluctuations significatives entre deux périodes d’observation. Face à ces fluctuations, les démarches classiques font l’hypothèse que le nombre d’accidents d’une section est une variable aléatoire de Poisson dont la moyenne est le nombre d’accidents observés. Leur réponse au risque dû aux fluctuations des observations s’opère à travers l’usage des intervalles de confiance de la distribution de Poisson et de tests de significativité. C’est la démarche retenue dans la méthode SURE utilisée pour estimer la sécurité sur le réseau routier national (RRN). Le projet de recherche SECUBIDI, qui vise à connaître et caractériser la sécurité des routes à chaussée bidirectionnelle et leur accidentalité, a été l’occasion de s’approprier et mettre en œuvre une nouvelle approche dite bayésienne empirique, qui combine accidentalité observée et connaissance à priori sur des sites comparables dans le but de fiabiliser l'estimateur de l'accidentalité « vraie ». Cette approche est une réponse au biais statistique de régression vers la moyenne, principal écueil des approches classiques. Les publications de l’IFSTTAR préconisent pour une section de route d’établir la connaissance à priori à partir d’un modèle du nombre d’accidents. C’est le point de recoupement avec le projet SECUBIDI : illustrer comment des variables d’usage ou des facteurs de risque peuvent enrichir la modélisation de la connaissance à priori. On illustre également les perspectives que ce type d’approche autorise en termes de connaissance de la pondération à attribuer aux modalités des différents facteurs de risque quant à leur contribution à l’accidentalité d’une section.

Dans cette phase 2, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « moyens », de rayon extérieur compris entre 14 et 22 m. Il est en effet observé qu’à l’intérieur de cette classe, les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 et 22 m présentent des configurations très hétérogènes (accidentologie, rayon, largeur d’anneau, nombre de voies en entrée). L’objet de cette étude est d’analyser ces différents critères, d’évaluer leur impact sur les données d’accidents, et de préciser, le cas échéant, les valeurs de rayon extérieur à préconiser ou à déconseiller ainsi que, dans la mesure du possible, le lien entre cette valeur et d’autres critères d’aménagement. De manière générale, il ressort de cette analyse qu’un giratoire de rayon extérieur compris entre 14 et 16 m reste conseillé. À l’inverse, un giratoire de rayon extérieur supérieur à 20 m est déconseillé. Pour les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 m et 20 m, une analyse au cas par cas, avec une vigilance particulière concernant le respect des autres préconisations du guide est nécessaire. Concernant l’influence de différents critères d’aménagement préconisés dans le guide, il en ressort qu’une largeur annulaire roulable d’une valeur inférieure ou égale à 6m, la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches et le contraste de la plateforme sont des éléments ayant un impact sur le taux d’accidentologie.

Dans le cadre de la convention liant l’ANCT, le Cerema et l’Etat conclue en 2020, l’ANCT peut mobiliser les moyens du Cerema sur les projets des territoires qu’elle définit comme prioritaires pour répondre aux besoins d’accompagnement sur mesure des projets des collectivités. La commune de Duppigheim a souhaité bénéficier de ces moyens pour réaliser une étude sur la sécurité des déplacements et la réorganisation des circulations motorisées. L’objectif est d’identifier les leviers permettant une circulation apaisée sur l’ensemble de l’agglomération, favorisant les déplacements piétons et cyclistes. Un diagnostic a permis d’identifier les éléments clés du fonctionnement urbain de Duppigheim. L’élaboration d’un nouveau schéma des circulations a nécessité l’identification d’une hiérarchie des rues du réseau viaire. L’axe nord-sud formé par la rue de la gare, la rue du Général De Gaulle et la rue de la Chapelle s’impose comme la colonne vertébrale du réseau. Les travaux pour aboutir à « Duppigheim apaisée » se concentreront sur cet axe et en particulier sur le tronçon nord où les vitesses sont excessives, et aux abords des établissements scolaires. La généralisation du 30 km/h est une solution proposée par le Cerema. Ce serait une première action à mettre en oeuvre pour marquer la volonté municipale, et aboutir à l’apaisement des circulations et au développement des modes actifs.

Le Cerema a réalisé une étude sur le déroulement des accidents mortels de la route en 2015 et a cherché à en déterminer les facteurs contributifs. Pour cela, tous les accidents mortels de cette année-là en France (métropole et outre-mer hors zone Pacifique) ont été collectés et étudiés. Cette analyse s'appuie sur une base de données d'accidents mortels issue de la collecte, de la lecture et de la codification des procès-verbaux d'accidents par des spécialistes du Cerema ayant un connaissance scientifique de l'influence des infrastructures routières sur les comportements de conduite et les accidents de la route. Ces rapports d'accidents sont des procédures légales d'accidents de la circulation remplies par les forces de l'ordre. La base de données s'appelle FLAM (facteurs liés aux accidents mortels). Cette procédure légale comprend la description des accidents, les témoignages, les photos des accidents ainsi que tous les éléments nécessaires aux enquêtes judiciaires. Le présent rapport porte sur les accidents survenus sur le réseau autoroutier. This analysis is based on an fatal accident database resulting from the collecting, reading and coding of accident reports by Cerema specialists having a scientific knowledge of the influence of road infrastructure on driving behaviours and road accidents. These accident report forms are legal procedures for traffic accidents filled in by law enforcement forces. The database is called FLAM (FLAM stands for factors related to fatal accidents). This legal procedure includes the description of the accidents, the witnesses’ testimonies, the photos of accidents as well as all the elements necessary for the judicial investigations.

L’objectif de cette étude est de réaliser une preuve de concept permettant d’extrapoler dans le temps et dans l’espace des valeurs de comptage sans outil de modélisation.

Cerema carried out a study on how the fatal road accidents in 2015 had occurred and tried to determine their contributing factors. To this end, all the fatal accidents for that year in France (metropolitan France and overseas territories outside the Pacific zone) were collected and studied. This analysis is based on an fatal accident database resulting from the collecting, reading and coding of accident reports by Cerema specialists having a scientific knowledge of the influence of road infrastructure on driving behaviours and road accidents. These accident report forms are legal procedures for traffic accidents filled in by law enforcement forces. The database is called FLAM (FLAM stands for factors related to fatal accidents). This legal procedure includes the description of the accidents, the witnesses’ testimonies, the photos of accidents as well as all the elements necessary for the judicial investigations.

Dans le cadre du projet d’Observatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA), le 2ᵈ Working Package a pour objectif de mettre en avant des corrélations dans les sources de données afin de trouver des liens entre une sous partie et l’ensemble des données. Ces liens permettront par la suite l’extrapolation des données nécessaires au calcul des indicateurs. Une première approche méthodologique a pour objectif de décrire les choix retenus pour tester les corrélations et la manière dont elles pourront être quantifiées, une seconde reprend l’ensemble des tests réalisés et conclut sur les corrélations retenues pour la suite du projet, l’ensemble des conclusions est disponible dans le chapitre 3.2. La dernière partie fera le focus sur les EDP qui doivent être traités indépendamment en raison de leur faible représentation dans les enquêtes.

Cette évaluation de compteurs temporaires de trafic vélos répond à un besoin exprimé par le Département de l’Isère, elle a pour but de tester en situation réelle les performances de plusieurs technologies répondant à des conditions spécifiques : être installable facilement pour réaliser des campagnes de trafic ponctuelles et comptabiliser le trafic cyclable sur site propre ou voirie mixte. L’étude n’a pas d’objectivité d’exhaustivité, il s’agit de tester 1 à 2 exemplaires de chaque famille de capteur. Après une comparaison des performances théoriques selon différents domaines d’emplois, sont présentées les performances observées de 5 capteurs : un radar, des tubes pneumatiques, un faisceau laser et 2 analyses vidéos automatisées, ce sur 2 sites d’études : une voie verte sur la commune de Montbonnot-Saint-Martin et une voie mixte sur la RD 524 sur la commune de Gières avec une bande cyclable dans le sens montant. Si les résultats sont globalement cohérents avec les caractéristiques théoriques pour le radar et les analyses vidéos, en revanche le balayage laser et les tubes pneumatiques présentent des résultats inférieurs aux attentes, permettant de préciser leurs domaines d’emplois ainsi que les difficultés de mise en oeuvre inhérentes à ces technologies. Le rapport se conclut sur un tableau de synthèse et des logigrammes d’aide à la décision permettant de choisir le type de capteur à déployer en fonction des objectifs et des caractéristiques du site ou du trafic. Il comprend à la fois les éléments théoriques de chaque capteur ainsi que les enseignements principaux de l’évaluation sur site. Sans prétendre à l'exhaustivité, puisque seuls quelques dispositifs ont pu être testés, ce comparatif offre un premier niveau d'éclairage sur les performances des différentes technologies pour les gestionnaires.

Dans le cadre du projet d’Observatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA), le 3ᵈ Working Package a pour objectif de décrire la méthode permettant d’obtenir des données décrivant la mobilité vélo et marche annuelle sur l’ensemble du territoire français. Cette méthode se base sur un croisement des corrélations mises en avant au WP2 afin d’extrapoler une donnée annuelle et France entière à partir des données partielles présentes dans les EAR(enquête du recensement de la population). Ce document décrit d’abord comment le modèle d’extrapolation est construit à partir des équations de WP2 et décrit le calcul des différentes constantes. Puis il explicite mathématiquement le modèle. Enfin le document pose le problème de la validité de ce modèle dans le temps et dresse des recommandations quant à la nécessité de sa mise à jour.

L'étude, prévue dans le cadre du programme 2015 du Pôle de Compétence et d'Innovation «Évaluation des projets et politiques de Transports», vise à anticiper la demande future concernant l'évaluation socio-économique de projets de transport au travers de modèles de déplacements développés sous le logiciel PTV Visum. La prestation, réalisée par la DterSO, a nécessité la création d'un protocole-type afin que les données produites au sein du logiciel PTV Visum soient directement mises en forme comme données d'entrée de l'utilitaire de calcul socio-économique développé par la DTecITM. DAIT-GTI-2016-63

Aucun incident et aucune collision depuis 2014. Son maintien dans la liste nationale ne se justifie plus actuellement et dans un proche avenir au regard des données d’accidents et de trafic (le moment). Un suivi du trafic routier annuel est à mettre en place au PN pour apprécier l’effet rocade .

Compte tenu des travaux d’amélioration de la visibilité et de la lisibilité, le risque qu’un véhicule s’immobilise sur les voies est faible. Des pistes d’amélioration sont encore possibles. Si elles sont mises en place, une période de suivi de l'évolution des comportements des usagers devra être envisagée (réalisation d'un nouveau diagnostic dans le temps) avant toute décision de supprimer le PN45 de la liste des PN«à dire d’expert». En l'état, ce passage à niveau ne semble plus poser de problème particulier.

Deux problématiques sont identifiées: des remontées de files importantes depuis les 2 carrefours départ et d’autre du PN et le non-respect de l’interdiction de stationnement et d’arrêt à proximité immédiate du PN. Compte-tenu de ces problématiques, même si l’accidentalité et le moment des trafics ne dépassent pas les seuils d’entrée dans la liste du PSN, nous préconisons le maintien du PN dans cette liste. Des pistes d’amélioration de la sécurité sont proposées.

Le PN n°395 localisé à Saint Nicolas de Redon est inscrit au Programme de Sécurisation National (PSN). Le Cerema a pour mission d’établir un diagnostic approfondi du PN. L’analyse de sécurité est réalisée pour émettre un avis permettant de décider le maintien ou non du PN395 dans la liste PSN et d’identifier les éventuelles actions correctives nécessaires pour maintenir un niveau de sécurité acceptable au PN.

Le passage à niveau n°10 de la ligne ferroviaire, Nantes/Bordeaux, ligne n°530 000 est inscrit sur la liste des passages à niveau au programme de sécurisation national (PSN) depuis 1997. Un classement qu’il doit aux nombreux bris de barrières enregistrés depuis1996 sur le site et au fort trafic routier et ferroviaire qu’il supporte.

Les améliorations sont significatives, les événements redoutés ont été supprimés. On n’observe plus de véhicule arrêté ou engagé sur le PN chaque jour, et les vitesses en approche coté nord semblent aujourd’hui être contenues suite à la mise en place de balisettes en axe.

Diagnostic approfondi de sécurité routière des passages à niveau - PN 106 sur la RD12 – commune de Saint Geours-de-Maremne dans les Landes.

Aujourd’hui le niveau des améliorations ponctuelles de sécurité possibles au PN 18 a été quasiment atteint. La mise en place d’une limitation de vitesse à 70 km/h pour 80 km/h présente un intérêt mineur puisqu’elle correspond à la vitesse pratiquée. Cependant, le fossé à proximité du PN, de part sa configuration, présente un danger à mieux signaler ou à supprimer. D’autre part, le carrefour vers Mus à 100 m du PN présente déjà des remontées de file suite aux fermetures prolongées et dont l’augmentation du trafic tant ferroviaire que routier ne fera qu’augmenter le risque. En attendant une dénivellation, des recommandations sont données ...

Diagnostic approfondi de sécurité routière des passages à niveau - PN 23 sur la RD171 – commune de Lunel dans l’Hérault

Le PN n°249 localisé au Mans est inscrit au Programme de Sécurisation National (PSN). Le Cerema a pour mission d’établir un diagnostic approfondi du PN. L’analyse de sécurité est réalisée pour émettre un avis permettant de décider le maintien ou non du PN249 dans la liste PSN et d’identifier les éventuelles actions correctives nécessaires pour maintenir un niveau de sécurité acceptable au PN.

Diagnostic approfondi de sécurité routière de passage à niveau n° 381 sur route départementale dans la commune de Bétaille en Occitanie.

Diagnostic approfondi de sécurité routière de passage à niveau n° 268 sur la commune de Thiviers en Nouvelle Aquitaine.

Un diagnostic approfondi a été réalisé sur le PN n° 30 de Breuillet. Ce rapport présente le PN, les enjeux de sécurité routière associés et des préconisations pour améliorer la sécurité. Nous recommandons le maintien de ce PN de la liste du PSN.

Le PN 104 ne présente pas un enjeu de sécurité nécessitant son maintien dans la liste des PN inscrits au programme de sécurisation national. Depuis 2005, aucune collision ni heurt n’a été enregistré. Son moment de 118 040 est 2,5 fois inférieur à la moyenne des PN inscrits au PSN.Cependant des petites améliorations sont recommandées pour maintenir un niveau de sécurité acceptable ...

Actuellement, le PN 19 pourrait être reclassé en catégorie 2bis lui assurant ainsi son existence. Dans ce cas, la signalisation de position peut être retirée et la signalisation avancée être réduite au panneau A14 supprimant ainsi l’obstacle routier lié aux mécanismes des barrières et obstacles proches du PN (armoires SNCF, poteaux...). Son maintien au programme de sécurisation national ne se justifie donc plus.

Compte tenu des travaux récents d’amélioration, du manque de recul sur le fonctionnement avec feux tricolores entre deux giratoires et des observations du site, le risque qu’un véhicule s’immobilise sur les voies est faible. Des pistes d’amélioration sont possibles mais si elles venaient à être retenues et mises en place,une période de suivi de l'évolution des comportements des usagers devra être envisagée (réalisation d'un nouveau diagnostic dans le temps) avant toute décision de supprimer le PN2 de la liste des PN «à dire d’expert». En l'état, ce passage à niveau ne semble plus poser de problème particulier.

Au regard des éléments, il apparaît difficile à ce jour de pouvoir justifier le maintien de ce PN dans la liste des PN inscrits au programme de sécurisation national (PSN).

Depuis le 9 décembre 2017, l’arrêt de la circulation de trains sur la ligne ferroviaire entre Rodez et Sévérac-le-Château a mis fin au fonctionnement des passages à niveau de type SAL2. Aucun projet de réouverture de la ligne n’est en cours, mais si un projet émerge,les problématiques relevées dans le rapport devront être prises en compte. Actuellement, le PN pourrait donc être reclassé en catégorie 2bis lui assurant ainsi son existence. Dans ce cas, la signalisation de position peut être retirée et la signalisation avancée être réduite au panneau A14 supprimant ainsi l’obstacle routier lié aux mécanismes des barrières et obstacles proches du PN (armoires SNCF, poteaux...). Son maintien au programme de sécurisation national ne se justifie donc plus.

Des possibilités de report de trafic et d’adaptation des aménagements existants pour les piétons s’offrent pour le supprimer à coût moindre qu’une dénivellation complexe en milieu urbain. Une étude sera nécessaire pour évaluer ces adaptations en vue de le supprimer simplement et de le sortir de la liste nationale.Dans l’immédiat, ce PN nécessite quelques améliorations ...

Le passage à niveau n°18 est sur la liste des passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national (PSN). Les aménagements récents apportés à ce passage à niveau depuis le diagnostic réalisé en 2012 semble être satisfaisants au regard de la sécurité routière. Depuis la réalisation des travaux d’amélioration, il ne semble pas y avoir eu d’incidents à ce passage à niveau.Ce passage à niveau draine tous types de véhicules (PL, engins agricoles, transports de voyageurs, TE). Nous n’avons pas d’éléments sur d’éventuels transports de personnes sur cet itinéraire.

Plusieurs indicateurs sont donc au rouge sur ce PN et actuellement il n’existe aucun projet de suppression chiffré. Certes des améliorations ponctuelles sont encore possibles, mais ne seront pas tenables très longtemps. Compte tenu de l’ensemble de ces éléments, le Cerema préconise que le PN reste inscrit au PSN.

En l’état de nos connaissances il apparaît à ce jour que le PN 1 ne peut pas sortir de la liste des PN inscrits au PSN tant qu’une solution viable n’aura pas été étudiée et réalisée.Des améliorations ponctuelles sont possibles, mais restent marginales, un environnement plus serein, moins distrayant, la suppression des accès après le PN et une alimentation électrique aux normes seront favorables à la sécurisation du PN.

Diagnostic approfondi de sécurité routière des passages à niveau - PN 96 bis sur la voie communale (avenue Honoré de Balzac) Communes de Brive-la-Gaillarde / Malemort-sur-Corrèze (19).

Plusieurs problématiques sont identifiées sur ce PN : le trafic routier est important, il y a des circulations de trains non programmés (ce qui peut surprendre les usagers habitués), la signalisation avancée n’est pas conforme aux recommandations, la visibilité du PN depuis le boulevard Pierre Curie est mauvaise, le PN est situé entre 2 carrefours très proches, dont l’un (boulevard Pierre Curie) génère régulièrement des remontées de file jusqu’au PN. Malgré les pistes d’amélioration proposées, le PN reste soumis aux risques suivants: passage de trains non programmés, trafic routier élevé et présence de 2 carrefours à proximité immédiate. Pour ces raisons, nous conseillons le maintien du PN au PSN.

Après la réalisation de quatre études de cas de logistique urbaine fluviale destinées à mieux connaître leur fonctionnement respectif et à identifier les actions publiques qui les concernent, les travaux ont été poursuivis sous l'angle des politiques publiques à l'oeuvre. Après une mise à jour, la présente étude présente de manière structurée ces actions publiques. Dans les nombreuses limites de l'exercice, il apparaît que les logistiques fluviales bénéficient de nombreuses actions publiques en leur faveur. Le fluvial bénéficie de divers aides financières, des subventions essentiellement mais aussi de mesures fiscales et réglementaires. Par exemple à Paris, les quais et ports urbains sont préservés dans le Plan local d'urbanisme (PLU). L'accompagnement public de projet est probablement l'action la plus déterminante pour élaborer et mettre en oeuvre de nouvelles logistiques urbaines fluviales. Cette approche mériterait d'être approfondie afin de mieux connaître et d'analyser les politiques publiques en faveur de la logistique urbaine fluviale.

Ce document recense et synthétise une série de références et de données sur la question des transports collectifs et de ses interactions avec l'organisation du territoire. Il est diffusé aux participants du Grenelle des mobilités girondin afin d'alimenter les échanges sur ce questions au sein de l'atelier n°6 "transports collectifs et organisation du territoire". [David DELCAMPE] DAIT-GTI-2013-66

A l'occasion du 6eème PLH, la Communauté Urbaine du Grand Nancy a affiché la volonté d'aller plus loin en matière de développement durable et d'intégration des politiques publiques. Dans ce cadre, le CETE s'est vu confie une mission d'assistance pour: d'une part enrichir la dimension durable du PLH, par une contribution à la mise en œuvre dynamique du document, d'autre part, explorer la construction d'un questionnement du territoire à partir d'une ligne structurante de transport pour alimenter la réflexion sur le PLU intercommunal. L'exigence portée sur le PLH est dans le prolongement de l'implication historique de la Communauté Urbaine du Grand Nancy sur la politique de l'habitat, et permet d'accompagner, voire d'entraîner les autres politiques publiques dans une approche transversale du territoire. Le travail sur la 2ème ligne structurante du réseau de transports en commun de l'agglomération s'est greffé a la réflexion pour poursuivre et illustrer cette approche transversale et ainsi nourrir l'élaboration du PLUi, envisagée en 2013. La mission du CETE dans son ensemble vise donc à explorer des approches croisées possibles entre des politiques sectorielles pour alimenter le débat sur la ville durable, et ce, en toute complémentarité avec ce qui est d'ores et déjà engagé par le service urbanisme pour préparer le PLUi, et ce qui est fait par l'ADUAN, notamment sur le secteur Est.

La Commune de Bourg-St-Maurice est une commune de 7252 habitants (2018), qui se situe dans la vallée de la Tarentaise, en Savoie. Elle est très étendue (près de 180 km²) et comporte différents pôles : le centre-ville, siège de la vie locale, les stations,. Ses stations de sports d’hiver Les Arcs (Arc 1600-Pierre Blanche, Arc 1800, Arc 1950, Arc 2000 et Les Granges) sont des destinations touristiques prisées. Du fait de son activité touristique en saison hivernale et de sa situation géographique, la Commune de Bourg-St-Maurice est confrontée à une problématique de mobilités, qui impacte la qualité de vie et les déplacements des résidents permanents lors de l’arrivée massive de touristes en saison de ski ou l’été : stationnement, traversée de la ville par du transit, attractivité de la commune pour les habitants Pour pouvoir planifier des actions permettant d’améliorer le cadre de vie de ses habitants, la Commune de Bourg-St-Maurice a missionné le Cerema pour élaborer un schéma directeur Mobilité répondant à ces enjeux de déplacement et de cadre de vie.

Proposition de solutions, de maillage territorial et de niveau de service co-construite avec l'ensemble des acteurs de la mobilité solidaire des pays de la loire sous l'égide du commissaire à la lutte contre la pauvreté. Il s'agit d'un repère commun non prescriptif.