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Décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 Le 18 avril 2006, le ministre des Transports lançait la démarche « code de la rue » à laquelle participent les associations d'élus, de professionnels, et d'usagers. Cette démarche vise à faire mieux connaître la réglementation actuelle du code de la route en milieu urbain ainsi qu'à faire évoluer ce code pour tenir compte de l'évolution des pratiques de l'espace public. Elle vise à renforcer la sécurité des usagers vulnérables et tend également à promouvoir l'usage des modes doux. Ceci s'est traduit concrètement par un premier décret 2008-754 du 30 juillet 2008, qui a introduit le principe de prudence du plus fort vis-à-vis du plus vulnérable, la zone de rencontre, a précisé les règles relatives aux zones 30 et aux aires piétonnes et a généralisé le double sens cyclable dans les rues à sens unique des zones de rencontre et des zones 30. De nouvelles avancées dans le décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 traduisent concrètement le principe de prudence pour la sécurité des piétons : le piéton est déjà prioritaire dans les aires piétonnes et dans les zones de rencontre, ainsi que lorsqu'il s'engage régulièrement dans une traversée de chaussée. Désormais, tout conducteur est informé qu'il peut aussi avoir à s'arrêter pour laisser passer un piéton qui manifeste son intention de traverser, si les conditions de circulation le permettent (distance du véhicule par rapport au piéton, vitesse du véhicule et visibilité permettant l'arrêt), sous réserve que le piéton se trouve à plus de 50 mètres d'un passage piéton ou au niveau d'un passage piéton non géré par feux. le trottoir est bien un espace dédié aux piétons. Les règles d'usage des trottoirs sont précisées, notamment pour les engins d'entretien et les franchissements. Ces règles traduisent très directement le principe de prudence. En outre, l'aménagement des « trottoirs traversants » gagne une assise réglementaire. divers articles du code de la route sont mis en cohérence avec la priorité du piéton sur l'ensemble de l'espace public dans les zones de rencontre et les aires piétonnes. La présente plaquette a pour objectif de traduire en termes simples les éléments modifiés dans le code de la route, d'en donner une interprétation, et d'illustrer certains concepts nouveaux. Décret 2010-1390 modifié par le décret 2018-795 du 17 septembre 2018 (voir fiche n°1). Sommaire de la fiche n° 1 mise à jour Illustration au travers de cas concrets Les distances d’arrêt selon les types de véhicules : deux-roues motorisés, automobiles, poids-lourds, cars et bus Conséquences et recommandations pour l’aménagement des passages piétons non gérés par feux

En France, les mesures de confinement ont entrainé une baisse inédite de tous les déplacements, et un recul sans précédent des véhicules motorisés sur la voirie, laissant la place à de nombreuses opportunités de rééquilibrage de l’espace public. Lors de la sortie du confinement, il est souhaitable que de nombreux français choisissent le vélo comme moyen de transport pour leurs trajets quotidiens. Pour préparer l’espace public et améliorer les conditions sanitaires des cyclistes qui doivent se déplacer, le gouvernement a pris des mesures pour encourager la pratique du vélo par les Français avec le développement des pistes cyclables temporaires et le lancement d’un plan de 20 millions d’euros par le ministère de la Transition écologique et solidaire. Pour soutenir cet élan, le Cerema, établissement public d’état, opérateur du ministère, a réalisé dans l’urgence ce document de recommandations techniques pour les collectivités qui souhaitent tester des solutions d’aménagement pour permettre de se déplacer à vélo de manière efficace et en sécurité. Ce document est destiné aux collectivités qui souhaitent tester des solutions d’aménagement provisoires simples (création de nouvelles voies de circulation pour les vélos ou élargissement des pistes cyclables existantes) pour permettre aux cyclistes de se déplacer à vélo de manière efficace et en sécurité Une véritable opportunité de développer l’usage du vélo au quotidien, durablement Les sept leviers pour faciliter la circulation des cyclistes pendant le déconfinement Réduire le nombre de voies affectées au trafic motorisé Elargir les aménagements cyclables existants Agir sur les emplacements de stationnement motorisé Modifier le plan de circulation Modérer la vitesse Autoriser les cyclistes dans les couloirs bus Mettre en place du stationnement vélo Quels types de séparation entre les cyclistes et le trafic motorisé ? Signalisation temporaire Séparateur modulaire en béton Mobilier urbain Prendre en compte les piétons Aménagements pour les piétons Quai bus Réguler, évaluer, adapter Exemples d’aménagement de la voirie Annexes : domaines d’emploi des signaux de type K Contacts et références techniques

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

SHEET no. 05 : Regulations for road signage now give local authorities, when they consider it possible, tools to allow cyclists not to come to a stop at an intersection with lights before continuing in a specified direction. This decision comes under the police powers of the mayor. This fact sheet aims to explain this system and provide information about how to use it. SHEET N° 9 : One of the ways of offering a diversified, attractive alternative to car travel is to develop cycling, walking and public transport in a cohesive system, where each element complements the others. This will contribute to improving the quality of life and public health in towns and cities by reducing pollution and noise, increasing the available space (including space for parking) and offering equality of access to mobility. Combating climate change and the necessity of reducing greenhouse gas emissions also mean that journeys using these forms of travel need to be better organised. The legislative framework in France in recent years has confirmed the significance of these issues, with the LOTI (1982), Laure (1996), SRU (2000) and Grenelle (2009) laws strengthening the obligation to develop the use of these modes of transport.

La vocation commune d'appui méthodologique aux territoires a conduit le Certu et ETD à mutualiser leurs compétences pour réaliser un décryptage de l'impact du Grenelle 2 sur la mise en œuvre des politiques publiques des collectivités dans les champs de l'aménagement, de l'environnement et des transports. Destinées aux collectivités de toute taille, les 25 « fiches décryptage du Grenelle » proposées par ETD et le Certu traitent des questions abordées dans la loi Grenelle 2 pour le déploiement desquelles un éclairage technique ou juridique s'avère indispensable. Chaque fiche explicite le contenu de la loi, « ce que dit la loi » et approfondit les conséquences et les impacts pour les collectivités, « ce que cela implique pour les collectivités ». Enfin, quand le sujet le permet, des éléments de méthodes et des illustrations sont fournies à partir des expériences menées par « quelques collectivités pionnières ». Pour ceux qui veulent aller plus loin, les fiches proposent dans la rubrique « en savoir plus » les ressources documentaires indispensables et les contacts avec les rédacteurs des fiches. Promulguée le 12 juillet 2010, la loi portant engagement national pour l'environnement, dite « Grenelle 2 », est un texte d'application et de territorialisation du Grenelle Environnement et de la loi Grenelle 1, qui décline pour six domaines majeurs les objectifs entérinés par le premier volet législatif. Dans le domaine des transports, afin de respecter les engagements écologiques en matière notamment de diminution des émissions de gaz à effet de serre, les enjeux essentiels de la Loi Grenelle 2 sont d'assurer une cohérence d'ensemble des politiques de transports pour les voyageurs et les marchandises, de développer des infrastructures de transports alternatives à la route et de faire évoluer les comportements de déplacements. Autres thématiques traitées : - Énergie et climat - Bâtiments et urbanisme - Biodiversité - Gouvernance.

Face aux grands enjeux environnementaux du XXIe siècle, nos habitudes de déplacements se trouvent questionnées. Vélo'v et Véli'b, autopartage, covoiturage : différents modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle semblent émerger. Quels usages sont faits de ces altermobilités ? Peuvent-elles, dans un avenir proche ou lointain, se substituer à la voiture ? Cet ouvrage, issu d'un travail de recherche doctoral en sociologie, tente de répondre à ces questions. A partir d'une enquête qualitative menée auprès d'usagers des transports publics, de cyclistes et de covoitureurs, il rend compte des processus de décision de l'altermobilité. Ce faisant, il propose des pistes de réflexion pour l'action publique en vue d'une plus grande maîtrise des déplacements automobiles. Stéphanie Vincent a reçu, en 2009, le premier prix du Prix de thèse sur la ville, organisé par l'Aperau, le Certu, le CFDU et le Puca pour sa thèse sur l'altermobilité.

Comment traiter un carrefour particulièrement dangereux ? La rue invite-t-elle l’automobiliste à un comportement adapté ? Est-elle sûre pour les cyclistes et les piétons ? Le présent ouvrage s’adresse aux élus et aménageurs qui sont régulièrement confrontés à ces questions et présente sous une forme synthétique les connaissances essentielles qu’il convient de maîtriser pour offrir à chaque catégorie d’usagers les conditions d’un déplacement sûr. Il fait le point sur les grands enjeux en matière de déplacements et de sécurité en agglomération, et montre comment, en respectant quelques grands principes, l’aménagement des espaces publics peut contribuer à réduire le nombre et la gravité des accidents de la circulation en agglomération. Le présent ouvrage invite les décideurs et leurs équipes à reconsidérer la configuration et l’exploitation du réseau viaire dont ils ont la charge, au regard des questions de sécurité des déplacements. Il a également pour ambition de leur fournir les éléments clés, utiles dans le cadre de projets de requalification d’espaces publics. Une confrontation des situations d’accidents les plus courantes en milieu urbain, avec les connaissances éprouvées en matière de sécurité routière, ont conduit à retenir dix recommandations fondamentales permettant d’améliorer efficacement la sécurité des déplacements en milieu urbain. Introduction Première partie L’aménagement urbain et la sécurité des déplacements : quelques repères 1.1. Quels sont les enjeux de mobilité et de sécurité en agglomération ? 1.2. De manière générale, que peut-on faire pour réduire le nombre d'accidents de la circulation en agglomération ? 1.3. Quelle est la réglementation à respecter lorsqu'on aménage la voirie ? 1.4. Localement, comment est-il possible de s'organiser pour offrir des déplacements urbains plus sûrs ? Deuxième partie Dix principes d’aménagement pour offrir des déplacements urbains plus sûrs 1. Définir la vitesse souhaitable pour chaque voie 2. Offrir un niveau de visibilité adapté 3. Faciliter la lisibilité de la situation 4. Redimensionner les chaussées trop larges 5. Définir pour chaque carrefour le mode de gestion le plus adapté 6. Redimensionner les carrefours trop larges 7. Privilégier le croisement à angle droit dans les carrefours 8. Aménager des traversées piétonnes courtes et sécurisées 9. Rendre la pratique du vélo plus évidente et sûre 10. Marquer l’entrée dans l’agglomération Bibliographie

En 1993, Marseille est la première ville française à avoir ouvert un péage en centre ville. Qui sont les utilisateurs ? Quelle est l'influence du tunnel sur le réseau de surface ? Comment évaluer en francs le gain de temps ? Peut-on généraliser les observations faites à Marseille ? L'étude, menée sur quatre ans, permet de retracer l'évolution du tunnel depuis son ouverture et d'analyser le comportement des automobilistes. Des mesures du trafic permettent de présenter la fréquentation du tunnel et le désengorgement de la ville. Parallèlement, des enquêtes auprès des automobilistes et une analyse fine des données permettent de présenter les caractéristiques des usagers du tunnel et d'estimer la valeur de leur temps.

In 2010, Certu brought out a publication on the subject of integrating transport policies and planning, illustrated by five innovative experiences of charters and axis contracts in Lille, Grenoble, Toulouse, the Paris region and in the Greater Geneva urban area. Continuing on from this first publication, this new work provides an update on the progress of these efforts. It then highlights the new dynamics in progress on the recent axis contracts begun around suburban railway lines. The publication also explores the North American concept of TOD as yet largely unknown to practitioners in France. It reports on how this is applied in the United States. It also discusses examples of how it is used in Montreal, Mexico and China. These different approaches are put into perspective so as to find what can be learnt from them. While both these «tools» share the same ambition for intensification and the design of compact urban areas around transport corridors, in practice they are used differently. This experience feedback from French axis contracts and international versions of the TOD is aimed at councillors, engineering departments of local authorities, urban planning agencies, and consulting firms wishing to initiate approaches of the same type to develop short distance towns that are integrated with public transport.

Le stationnement lié au logement est très souvent méconnu des collectivités. Lorsqu'elles s'en préoccupent, c'est à l'échelle d'un microquartier et à l'aide d'enquêtes de terrain très spécifiques. Pourtant mieux connaître l'offre liée au logement et les pratiques de stationnement des ménages à l'échelle de la ville ou de l'agglomération est déterminant. D'une part, l'offre privée représente une part importante de l'offre globale et mal la connaître revient à sous-estimer un pan entier de l'offre à disposition des habitants. D'autre part, si l'offre privée est inexistante ou détournée de son usage, les ménages reportent sur la voirie le stationnement résidentiel ; dans la plupart des cas, les villes ont alors à faire face à de sérieux problèmes de gestion. Le présent ouvrage décrit, à l'échelle de l'agglomération lilloise, la démarche statistique qui permet de connaître et quantifier le stationnement lié au logement. Les collectivités et bureaux d'études pourront s'en inspirer pour mettre à profit les données du recensement général de la population (Insee), de la taxe d'habitation (Direction générale des Impôts) et des enquêtes ménages déplacements, au service des politiques de stationnement.

Les gains de vitesse se traduisent par un étalement urbain accentué par le fait que l'automobile permet d'accéder à tout le territoire. De ce fait, un léger gain de vitesse accroît plus que proportionnellement la surface accessible avec le même budget temps-transport. Ce qui permet de comprendre pourquoi, après avoir fait la ville, les budgets temps-transport sont peut-être en train de la défaire. Car, si la ville pédestre se devait d'être ramassée sur elle-même pour que chaque point soit accessible à pied, la ville automobile étend le tissu urbain jusqu'à la mettre en pièces. Et cela d'autant plus que l'analyse comparée des villes nord-américaines et européennes montre que les premières, plus motorisées que les secondes, connaissent des BTT motorisés qui augmentent avec le niveau de vie. Il ne faudrait plus alors parler de constance, mais de croissance tendancielle des BTT.

Les évolutions réglementaires récentes résultant de la démarche « code de la rue » engagée par l’État ont sensiblement modifié les règles de circulation des usagers. Une des mesures consécutives à cette démarche prévoit la généralisation du double-sens cyclable dans les zones de rencontre et les zones 30. Ce dispositif en faveur des modes actifs, et dont l’aspect sécuritaire a été démontré par plusieurs évaluations, est devenu courant en milieu urbain. Ce guide a pour objectif de donner aux collectivités les outils techniques fondamentaux pour la mise à double-sens cyclable de l’ensemble de leur voirie, sans se limiter aux voies pour lesquelles celui-ci est la règle. Introduction Généralités Critères Traitement du sens réservé aux vélos Particularités de la mise à double-sens cyclable selon le type de voie Exemple d'arrêté municipal de création de zone 30 Annexe "Signalisation"

La prospective de la RATP s'intéresse à la marche depuis 2006. Au printemps 2007, elle a initié un séminaire qui s'est d'abord attaché à dresser un état des lieux et des connaissances. Des ateliers de conception ont permis de formuler de nouveaux concepts autour de la marche et d'engager une démarche de prospective sur ce mode en apparence simple, qui représente pourtant une part importante des déplacements urbains.L'individu marcheur est un acteur central de l'évolution de la mobilité urbaine. Tout déplacement, quel que soit le mode emprunté, suppose que l'on marche, avant, après et même pendant les correspondances. La marche offre ainsi un espace de re-conception du lien entre ville et transports et ouvre aux acteurs de la ville de demain un champ d'innovation très fécond permettant de répondre aux nouvelles demandes des territoires et aux enjeux d'un développement soutenable.

Les évolutions constatées au cours de la décennie 2000 dans les comportements de mobilité marquent une rupture avec les tendances passées. Le recul de la voiture, que nombre d'acteurs appelaient de leurs vœux, est aujourd’hui effectif dans les grandes agglomérations. Les politiques de déplacement et d’aménagement commencent à porter leurs fruits. Pour autant, les évolutions varient selon les types de territoires, mettant en lumière des enjeux différents. La dimension environnementale de la mobilité est sans doute l’enjeu qui a été le plus prégnant au cours de la dernière décennie. La mobilité est aujourd’hui interrogée par les questions de pollution et d’émission de gaz à effet de serre, fondamentales pour la protection de notre environnement et de la santé publique. Les pratiques de mobilité sont également révélatrices des évolutions socio-démographiques et des modes de vie de la population. La capacité et le droit à se déplacer constituent un enjeu social fort, car ils sont déterminants pour assurer à chacun la possibilité d’accéder aux emplois et aux aménités urbaines. Dans des conditions contraintes, la mobilité peut devenir au contraire un facteur de discrimination. Enfin, la complexité du système de déplacement est amplifiée par la question parfois oubliée de l’acheminement des marchandises au cœur des villes. Cet ouvrage tire les enseignements des principales évolutions observées en matière de mobilité au cours des années 2000. Il s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux questions de déplacements, d’aménagement et d’urbanisme, ou tout simplement à ceux qui s'interrogent sur l'évolution de nos sociétés urbaines. Introduction À la fin du siècle dernier… des questions pour les années 2000 Les années 2000 : années indécises ou décennie charnière ? Première partie Une rupture dans l’évolution de la mobilité 1 Une stabilisation de la mobilité individuelle 2 Le recul de la voiture en ville 3 La décennie « tramway » 4 La marche et le vélo dans des centres-villes apaisés 5 Le deux-roues motorisé, le mode « impensé » 6 Et si les Français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ? 7 Le stationnement : un levier sous-utilisé des politiques de déplacement Deuxième partie Des territoires aux mobilités contrastées 1 Vers un découplage des mobilités entre les grandes agglomérations et les territoires urbains peu denses 2 La mobilité dans les villes moyennes : la voiture domine toujours 3 Vers des transports plus sobres ? Consommation de carburants et émissions de CO2 Troisième partie Mobilité, société et économie 1 Quand les seniors se déplacent davantage 2 L’évolution des rythmes de vie et de déplacement 3 Le travail reste une activité structurante de la mobilité quotidienne 4 L’accès à la ville : vers une contrainte financière de plus en plus forte ? 5 Le transport de marchandises en ville : un enjeu oublié ? Quatrième partie Et pour les années 2010 ? 1 Que nous apprennent les années 2000 ? 2 Vers une mobilité durable : les défis des années 2010 Annexes 1 Éléments méthodologiques 2 Bibliographie 3 Liste des sigles et abréviations

La concertation occupe une place centrale dans l'élaboration des PDU mais n'a jamais fait l'objet d'un ouvrage méthodologique spécifique. Ce document cherche à combler cette lacune en s'appuyant sur le savoir-faire acquis dans l'élaboration de plusieurs PDU. Il tente de répondre aux questions qui se posent de façon récurrente : Qui associer ? Quelle est la représentativité des personnes participant au processus ? Comment prendre en compte les attentes de ceux qui ne viennent pas aux réunions ? Faut-il associer les acteurs dès le début ou faut-il attendre que le contenu du PDU soit précisé ? L'ouvrage présente le cadre théorique nécessaire à la compréhension des enjeux et apporte des éléments concrets et opérationnels sous forme de fiches pratiques, tout en écartant la langue de bois qui prévaut parfois dans ce domaine. Ce dossier devrait permettre aux chargés d'étude et aux techniciens de trouver dans les expériences conduites pour les premiers PDU des repères et des bornes pour mener à bien cette indispensable concertation.

L'enquête sur les mobilités engendrées par les raves dont est extrait cet ouvrage a été réalisée dans le cadre du programme « mobilités et territoires urbains » du Puca. Par leur histoire, leurs acteurs, les techniques qu'elles mobilisent, le phénomène des raves est intimement lié à la mobilité. L'analyse des pratiques de leurs participants conduit à renouveler le regard sur les déplacements : loin de constituer des contraintes nécessaires pour rejoindre et repartir du lieu de la fête, ils font partie du temps de celle-ci et incitent à regarder la rave et les mobilités, tant virtuelles que corporelles qui l'accompagnent, comme un voyage. Cette hypothèse est prolongée par une mise en regard des éléments recueillis lors des enquêtes de la question générale du programme de recherche relative aux relations entre mobilités et territoires urbains. Cette mise en perspective permet de revenir sur un certain nombre de débats qui traversent la recherche urbaine, portant sur l'évolution des liens sociaux et des liens entre espaces dans les territoires urbanisés.

La démarche d'audit vise à s'assurer que la sécurité des usagers a bien été prise en compte dans les différentes étapes de la conception et de la réalisation d'un aménagement routier. Cependant, elle ne se substitue pas aux différents contrôles qui doivent être effectués par les différentes parties prenantes: maître d'ouvrage, maître d’œuvre, gestionnaire. La démarche d'audit s'inscrit dans le cadre des procédures de gestion de la sécurité des infrastructures routières telles que prescrites par la directive européenne n°2008/96/CE du Parlement Européen et du Conseil en date du 19 novembre 2008.Elle est la deuxième étape des procédures qu'on y trouve: l'évaluation des incidences sur la sécurité routière des projets d'infrastructure qui ont pour but de monétariser les impacts sur la sécurité routière de plusieurs projets routiers; les audits de sécurité routière pour les projets d’infrastructures objet du présent guide; la classification et la gestion de la sécurité sur le réseau en exploitation (SURE) qui ont pour but d'améliorer la sécurité routière en priorisant les aménagements sur les sections de route les plus risquées; les inspections de sécurité routière des itinéraires (ISRI) qui s'inscrivent dans une démarche préventive de détection et de correction des défauts des infrastructures. Remerciements Avant-propos 1 - Objet, définitions, champ d’application Objet Définitions Champ d’application 2 - Formation et désignation des auditeurs de sécurité routière Objectifs Déroulement de la formation Le certificat d’aptitude Désignation des auditeurs 3 - Audits de sécurité au stade des études (ETU) Organisation générale de l’audit Mode opératoire Principaux éléments des référentiels Le rapport d’audit. Conception et conception détaillée 4 - Audit de sécurité au stade préalable à la mise en service (PMS) Organisation générale de l’audit Mode opératoire Principaux éléments des référentiels Rapport d’audit préalable à la mise en service 5 - Audit de sécurité au stade du début d’exploitation (DEX) Organisation générale de l’audit Mode opératoire Principaux éléments des référentiels Le rapport d’audit du début d’exploitation Annexes Annexe 1 Domaine des études (ETU) – Référentiel de la phase de conception Annexe 2 Domaine des études (ETU) –Référentiel de la phase de conception détaillée Annexe 3 Référentiel du domaine préalable à la mise en service (PMS) – Milieu interurbain Annexe 4 Référentiel du domaine préalable à la mise en service (PMS) – Milieu urbain Annexe 5 Référentiel du domaine préalable à la mise en service – VRU de type A Annexe 6 Référentiel domaine du début d’exploitation (DEX) – Milieu urbain et interurbain Glossaire Bibliographie

Afin de lutter contre l'étalement urbain et les déperditions d'énergie, les lois de Grenelle 1 et 2 incitent les collectivités à se doter d'outils de planification urbaine qui leur permettent de conditionner la réalisation de nouveaux quartiers à la création ou au renforcement des infrastructures de transport, avec des objectifs de diminution des obligations de déplacements et de développement des transports collectifs. Elles préconisent notamment de créer un lien entre densité et niveau de desserte par les transports en commun. Mais comment atteindre cet objectif de ville renouvelée et de ville de courte distance ? Comment créer les conditions d'un report modal massif des déplacements urbains sur des modes alternatifs à la voiture ? Car aussi louable soit-il, cet objectif ne saurait se concrétiser à n'importe quelles conditions : des transports publics peuvent être développés à des coûts d'autant plus acceptables pour les collectivités qu'ils desservent des quartiers denses et accueillants aux mobilité douces (piétons, vélos). Comment réunir ces conditions, alors qu'elles dépendent le plus souvent d'autorités ou d'opérateurs différents, aux logiques, ressources et calendriers désaccordés ? C'est dans ce contexte du Grenelle de l'environnement et de la nécessité de développer un ville durable, moins consommatrice d'espace et plus économe en énergie, que Lille, Genève, la région Ile-de-France, Toulouse et Grenoble ont lancé au même moment plusieurs expériences de contractualisation et de programmation autour de projets de TCSP, tram, métro, ... pour assurer la cohérence entre acteurs de l'urbanisme et des transports. Le contrat d'axe est une démarche de coproduction de projets de TCSP en cohérence avec des projets d'urbanisme. Il crée du lien pour combler les lacunes du jeu des institutions et permet l'adhésion des partenaires grâce à la négociation et à un portage politique fort de la démarche. L'enjeu essentiel est la mise en pratique localement de l'articulation entre urbanisme et transport pour planifier et construire la ville durable sans création de nouvelle structure. C'est un processus, une ingénierie de la relation. Nous espérons que ce retour d'expériences sera utile à tous ceux, élus, services techniques des collectivités, agences d'urbanismes, bureaux d'études qui souhaiteraient initier ou contribuer à des démarches du même type dans des contextes locaux différents mais avec une problématique proche et surtout un même objectif de développement de la ville durable. Europe et international.

Les nombreuses innovations réalisées dans les bus ne peuvent produire tous les effets escomptés sans approche globale du système bus, approche incluant infrastructure, insertion urbaine et modalités d’exploitation. Pour les décideurs, l’image du bus reste trop souvent négative par rapport au tramway , même si certains projets ont réussi à le mettre en valeur. En s’inspirant de la démarche Bus Rapid Transit mise en oeuvre outre atlantique, un groupe de travail, réuni par le Certu sous l’égide de la DGMT, a élaboré ce concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), outil méthodologique et pédagogique visant à souligner les points clés pour réussir un projet de bus efficace et structurant. Le bus est ici un mode routier à considérer dans sa conception la plus large, guidé ou non, thermique ou trolleybus, bus ou autocar. Ce groupe a réuni la DGMT, le GART, l’UTP, l’INRETS, quatre CETE, la RATP et les autorités organisatrices et/ou les opérateurs des agglomérations de Rouen, Nantes, Lyon, Grenoble, Nîmes, Lorient, ainsi que la ville nouvelle d'Evry. Le lecteur trouvera des recommandations sur les plans technique et organisationnel, le point sur les évolutions réglementaires qui se développent en synergie avec le tramway, des souhaits en matière de recherche et d’évaluation ainsi que des références de réalisations ou de projets. Définitions et objectifs du concept BHNS Considérations sur le niveau et la qualité de service Le BHNS, un créneau porteur pour les politiques de déplacement et d’aménagement Le concept BHNS, par une approche globale du système La conception d’une ligne BHNS Le cas d’un tronc commun de plusieurs lignes Le cas des dessertes périurbaines ou interurbaines Besoins en recherches et évaluation Références à l’étranger et en France Conclusion Liste des sigles utilisés Bibliographie Annexes Europe et international.

La zone de rencontre, introduite dans le code de la route en 2008, et l’aire piétonne sont désormais deux outils qui permettent d’accorder la priorité aux piétons. La « piétonnisation » de l'espace public peut s’appuyer sur l’un ou l’autre de ces outils selon les configurations urbaines. Mais s’engager dans un projet de piétonnisation nécessite d'en estimer les effets, comme pour toute opération de modification d'usage de l'espace public. Cet ouvrage fait le point sur les retours d'expérience concernant les effets possibles de la piétonnisation sur le commerce, et identifie les stratégies des acteurs généralement impliqués. Il met en avant les bonnes pratiques en termes de réalisation et d'accompagnement de projets de piétonnisation. Introduction Première partie Centres et périphéries 1.1 Équilibrer l’offre commerciale à l’échelle de l’agglomération 1.2 Définir différents objectifs de piétonnisation pour la collectivité 1.3 Les catégories d’acteurs et leurs logiques Deuxième partie Bien comprendre le processus 2.1 La piétonnisation renforce généralement des mécanismes existants 2.2 Les comportements d’achat changent 2.3 Les stratégies de l’offre commerciale évoluent 2.4 L’évolution des pôles urbains à accompagner 2.5 Des consensus à trouver Troisième partie Metz, les premières zones de rencontre 3.1 Une démarche pragmatique 3.2 Une évaluation continue tenue sur deux ans 3.3 Une deuxième vague de communication nécessaire Quatrième partie Bien conduire le processus de piétonnisation 4.1 Le processus d’élaboration du projet et ses étapes 4.2 Le soutien au commerce et aux services par un dispositif global 4.3 Requalifier l’espace public 4.4 Utiliser les documents d’urbanisme Cinquième partie Les transports collectifs dans le processus de piétonnisation 5.1 Deux modes complémentaires 5.2 Les transports collectifs et la pratique cycliste Sixième partie Les transports collectifs dans le processus de piétonnisation 6.1 Dimensionner et choisir le statut du stationnement en fonctiondes besoins évalués 6.2 Les livraisons Septième partie Espace public, espace social 7.1 La popularité des marchés est un atout 7.2 La fête contribue à recréer la vie de quartier 7.3 Le jeu crée du lien social 7.4 Les conditions d’accueil des événements 7.5 L’expérimentation, test et outil de communication Conclusion Dynamiser commerces et vie urbaine de transports Annexe Dépenses éligibles au Fisac pour une opération urbaine Bibliographie

L'orientation des politiques de déplacements vers un management de la mobilité, permettant de maîtriser l'usage de l'automobile en ville, a fait apparaître une nouvelle mission et un nouveau métier : le conseil en mobilité. Encore fallait-il définir leur contenu et leurs modalités. En s'appuyant sur le retour d'expériences en France et à l'étranger et sur la demande exprimée, le présent ouvrage propose une organisation du service de conseil en mobilité et un cadrage du métier de conseiller. Il présente les fonctions du conseil en mobilité en insistant sur la nécessité de maîtriser l'usage individuel de la voiture et sur le rôle de l'autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) pour fédérer le partenariat local. Il propose un contenu pour les différents niveaux d'intervention du conseiller en mobilité. Puis, il procure une argumentation et énumère les outils nécessaire pour inciter les gestionnaires de lieux d'activités — dont les employeurs — à se lancer dans une démarche de plan de déplacements. L'articulation entre le conseil en mobilité et l'information multimodale est d'ailleurs mise en exergue, de même que celle des différentes politiques urbaines pour soutenir l'intervention du conseiller. Cet ouvrage rassemble donc l'information nécessaire aussi bien aux acteurs locaux pour constituer leur partenariat d'agglomération qu'aux conseillers en mobilité eux-mêmes pour réaliser leur mission.

Attention: Cet ouvrage n'est pas disponible directement sur ce site ; vous pouvez vous le procurer sur le site Territorial.fr Les villes se dotent de modèles multimodaux de déplacements pour aider les maîtres d'ouvrage à décider des politiques de transport et d'urbanisme à mener. Au-delà des aspects techniques, le pilotage du processus d'élaboration de ces modèles constitue une tâche complexe qui rend nécessaires des missions d'assistance à maîtrise d'ouvrage. Les modèles sont généralement partenariaux, en raison à la fois de leur coût et de l'utilité pour l'ensemble des collectivités locales d'une même agglomération de disposer d'un outil commun. Le guide présente un processus type d'AMO en modélisation, depuis la phase de définition des besoins jusqu'à la gestion et au suivi du modèle, en passant par la passation de la commande et le suivi du bureau d'études. Le guide n'a pas pour vocation de donner les éléments techniques pour construire un modèle de déplacements, l'objectif étant de proposer des outils pratiques pour le pilotage d'une telle démarche. Cet ouvrage est destiné à tous les acteurs et prestataires de la planification des déplacements qui utilisent la modélisation comme aide à la décision dans les démarches d'aménagement du territoire et qui se posent la question des modalités d'une assistance à maîtrise d'ouvrage dans ce cadre : champs d'action, relations tripartites prestataire-maîtrise d'ouvrage-AMO, compétences requises...

L'accessibilité aux personnes à mobilité réduite est une dimension désormais indispensable à l'élaboration des projets urbains. Mais si la réglementation est de plus en plus exigeante dans ce domaine, la production d'une réelle qualité d'usage du cadre bâti, de la voirie et des transports, pour l'ensemble de la population, passe par une connaissance fine des situations de handicap et par la maîtrise d'un savoir-faire à même d'y répondre. La concertation est aujourd'hui une pièce essentielle dans l'élaboration des projets. Elle permet aux décideurs, gestionnaires et professionnels d'associer les usagers aux choix de conception et de réalisation. Afin d'atteindre l'objectif d'accessibilité et de qualité pour tous, il leur faut prendre en compte la diversité des déficiences, leur spécificité, le contexte du projet et le comportement futur des usagers. Cela implique qu'un dialogue soit établi le plus en amont possible avec des représentants de personnes à mobilité réduite. Mais pour que cet échange soit productif, il doit être rigoureusement organisé : Qui associer ? À quel moment ? Dans quel cadre institutionnel ? Comment faire en sorte que chacun puisse s'exprimer et comprendre ce qui est en débat ? Après un bref rappel du déroulement général d'un projet et des enjeux spécifiques à la concertation, ce document apporte des éléments concrets pour l'organisation de ce dialogue, issus d'études de cas exemplaires et de l'expérience de professionnels de l'accessibilité. Son objectif est de transmettre cette expérience à tous ceux, élus, services techniques des collectivités et bureaux d'études, qui interviennent sur le cadre de vie. De leur côté, les membres d'associations représentant les personnes à mobilité réduite trouveront matière à mieux tenir leur rôle dans la recherche des meilleures solutions. Souhaitons que ce dossier contribue à diffuser le plus largement possible cette culture de l'accessibilité... jusqu'à, un jour peut-être, se rendre inutile !

Le défi du chronoaménagement du territoire est de parvenir à un aménagement où désir et raison s'entendent pour limiter l'étalement urbain, s'accorder avec le Grenelle de l'environnement et fabriquer « le territoire que nous voulons ». Pour ce faire, la vitesse doit être redécouverte au travers du prisme des distances-temps et des autoroutes apaisées à haut niveau de service. Et, si un pôle urbain se définit par ses habitants et leurs déplacements, l'aire urbaine entière doit alors être multipolaire et équilibrée. Croisant témoignages et débats d'experts, cet ouvrage propose un état des lieux réflexif sur quatre années de questionnements, travaux et collaborations avec des élus, professionnels et chercheurs de domaines variés. Les premiers se retrouveront plutôt dans la première partie de la publication, générale et théorique, tandis que les seconds assouviront leur curiosité technique dans la seconde. L'aménagement du territoire s'intéresse au « vivre ensemble ». Pour le chronoaménagement, il s'agit de vivre ensemble autrement. Mieux, bien-sûr. Cet ouvrage est accompagné d'un Cd-Rom

Le groupement d'équipes SCALAB a mené une enquête multidimensionnelle, combinant des techniques quantitatives et qualitatives, sur l'habiter des individus et l'être-habité des lieux. De cette enquête, se dégage en définitive un petit nombre de niveaux scalaires pertinents : les espaces publics, des morceaux de villes plus grands que les anciens quartiers « villageois », les agglomérations et les aires urbaines fonctionnelles. Deux grands types de rythmique se dégagent des enquêtes : celles de la plasticité offertes aux acteurs, celles des grandes logiques sociétales. La journée a été confirmée comme une unité temporelle exprimant le mieux l'ouverture des possibles pour les individus comme pour les lieux. On ne fait plus, et de moins en moins, la même chose tous les jours. Les lieux aussi tirent leur « personnalité » de ces jeux sur les rythmes intra mais aussi inter-journaliers. Plus que les échelles, ce sont les métriques qui constituent les éléments de différenciation entre les situations et sont au cœur de la grande question du type de ville souhaitée. L'opposition métrique pédestre/métrique automobile rend compte d'une grande partie des différences constatées entre les individus, les époques, les lieux. Enfin, dans la parole des habitants, stéréotypes et ouverture à l'innovation sont présents à la fois dans les images et dans l'action. Loin de s'opposer terme à terme, représentations et pratiques contiennent les mêmes cohérences et les mêmes contradictions. Elles se complètent et se télescopent dans la constitution d'un « capital spatial ». Dans tous les cas, les marges de manœuvre et de libertés des individus, leurs choix personnels, à court ou long terme, jouent un rôle majeur sur la réalité observée.

Les grèves des transports parisiens de 1995 ne sont pas loin.... Un nouveau mode de déplacement utilitaire et de loisirs, le roller, émerge tout doucement dans le sillage de la très médiatique randonnée parisienne du vendredi, qui fait des petits un peu partout en France. Mais les municipalités se posent légitimement des questions ; des interdictions tombent parfois. Il faut dire qu'à la différence du cycliste, le roller n'a pas vraiment de statut — on l'assimile généralement à un piéton. Face à ce manque de reconnaissance, un groupe de travail associatif et interministériel s'est livré à des réflexions dont cet ouvrage se fait l'écho. Son objectif : d'abord, mieux vous faire connaître le roller ; ensuite, montrer aux collectivités qu'il constitue un mode de déplacement doux à part entière ; il ne faudra donc pas l'oublier au moment d'élaborer les plans de déplacements urbains (PDU) tels que les définit la loi sur l'air ; enfin, proposer des pistes de réflexions afin que le roller trouve, en toute logique, sa place dans un espace public véritablement partagé par l'ensemble des usagers — chacun étant souvent tour à tour piéton, cycliste, passager des transports en commun, automobiliste, « à mobilité réduite », etc. Mais, de l'établissement d'un code de bonne conduite à la modification du code de la route, il n'y a qu'un pas (de patineur) qu'aucun des acteurs concernés ne pourra faire seul. En attendant, un jugement du tribunal de police de Paris, confirmé par la Cour de Cassation, a reconnu explicitement le roller comme véritable moyen de déplacement...

Les transports collectifs dans les villes moyennes représentent un enjeu de politique urbaine au sens large : cohésion sociale, attractivité économique, qualité de vie, cohérence des actions menées en matière de circulation, de stationnement, d'urbanisme.... Les douze millions d'habitants qui y vivent et donc s'y déplacent quotidiennement ne s'y trompent pas. Pourquoi, pour qui et comment faciliter les déplacements dans les villes moyennes ? Il s'agit de comprendre, à partir du contexte (territoire, démographie...) spécifique à chaque ville, les réponses qui sont apportées pour assurer la mobilité des habitants. Comment connaître la demande de mobilité ? Comment harmoniser la politique de transport avec les autres politiques locales ? Comment organiser la compétence à mettre en place pour développer les transports collectifs dans les villes moyennes ? Ce document réalisé à destination des responsables ayant à élaborer les politiques de transports ou de déplacements présente les spécificités des déplacements en villes moyennes et permet d'apprécier la pertinence des transports collectifs sur ces territoires. Des fiches thématiques (sous forme de 4 pages) viendront apporter des éclairages particuliers. Cet ouvrage existe également en version anglaise.

La mise en œuvre des lois du Grenelle de l’environnement incite à un développement des territoires qui privilégient les déplacements de courtes distances. Afin de diminuer la pollution de l’air et les émissions de gaz à effet de serre, elles préconisent le développement des transports collectifs et des modes doux, comme alternatives à l’usage de la voiture, en lien avec la densité urbaine. La lutte contre le changement climatique invite les décideurs et les professionnels de l’aménagement urbain à être plus économes en termes de consommation d’espace, d’énergie et en ayant recours, notamment, aux énergies renouvelables. Dans ce contexte, les démarches d’écoquartier sont par essence même des lieux d’expérimentation qui peuvent fédérer l’ensemble de ces actions, en particulier celles qui traitent des flux de personnes ou de marchandises à l’intérieur même des quartiers mais aussi dans leur connexion avec les quartiers voisins et l’ensemble des agglomérations. Où en est-on aujourd’hui, dans ces quartiers, de cette prise en compte de la mobilité urbaine et des déplacements ? C’est ce que le Certu a souhaité analyser dans l’ouvrage à partir d’une douzaine d’expériences. Même si l’on dispose de peu de recul, la plupart des quartiers n’étant pas encore réalisés, on constate, néanmoins, une bonne prise en compte des modes alternatifs à la voiture particulière dans l’ensemble des projets. Les mesures visent souvent à développer l’usage des transports collectifs, de la marche ou du vélo, voire des nouveaux services à la mobilité, comme la location de vélo, l’auto-partage… S’il ne s’agit pas de véritables innovations en tant que telles, la combinaison de ces différentes mesures est intéressante à relever pour en tirer des enseignements. Nous espérons que ces éléments seront utiles à l’ensemble des professionnels, qu’ils soient des collectivités locales, des bureaux d’études ou de l’état, dans d’autres démarches d’écoquartier, et transposables à d’autres contextes, pour que se développe en définitive la ville durable dans son ensemble Introduction Retour d’expériences, synthèse Présentation des monographies Partie 1 Des quartiers proposant des alternatives à l’usage de la voiture Berges du lac, Ginko (Bordeaux nord) Quartier de Villeneuve à Cognin (Chambéry) L’Union (Roubaix – Tourcoing – Wattrelos) ZAC centre 2 à Échirolles (agglomération de Grenoble sud) Partie 2 Des évolutions sensibles sur la place accordée à la voiture ZAC de la caserne de Bonne à Grenoble ZAC du quartier Grand Coeur à Nancy Projet d’extension d’Adamswiller (Alsace) Quartier Danube à Strasbourg Quartier Andromède à Blagnac et Beauzelle (Toulouse nord) Partie 3 Une approche multimodale des déplacements en lien étroit avec l’aménagement des quartiers Opération Gare Confluence et quartier fluvial de l’Île-Saint-Denis (CA de Plaine Commune en Île-de-France) Quartier Castellane à Sathonay-Camp (Lyon nord) ZAC Sainte-Marthe à Marseille Quartier des «Combes-Jauffret » à Ramatuelle Conclusion générale Bibliographie

Depuis plusieurs années, on assiste à la multiplication des réalisations et projets de Transport Commun en Site Propre (TCSP). De nombreuses agglomérations, y compris de taille moyenne, s'interrogent sur la pertinence de telles réalisations pour leur système de déplacements, notamment dans le cadre des réflexions PDU. Fournir des informations sur les agglomérations qui se sont déjà engagées dans des réalisations de TCSP peut les aider à prendre leur décision . Ce document a vocation à mettre à la disposition des agglomérations, notamment des Autorités Organisatrices de Transport, un ensemble de données statistiques et d'analyses qui leur permettent de se situer par rapport aux autres agglomérations ayant un TCSP réalisé ou en projet. Les données analysées dans ce document datent de 1998, or de nombreux projets ont vu le jour au cours du deuxième trimestre 2000 ou au tout début de l'année 2001 : premières lignes de tramways à Montpellier, Orléans et Lyon, de nouvelles lignes de tramway à Strasbourg et Nantes, des prolongements de lignes de métro à Lille et Lyon et enfin des sites propres pour autobus à Rouen, Rennes et Saint-Denis de la Réunion. Il sera donc tout particulièrement intéressant de réactualiser ce document lorsque les résultats statistiques de l'année 2001 seront connus. Une première actualisation de ce document sera donc faite début 2003, les suivantes le seront au rythme de 2 ou 3 ans. Les agglomérations qui depuis ont précisé leur projet seront bien évidemment intégrées dans les actualisations futures.

Les espaces urbains sont de moins en moins dévolus à une mixité spontanée des fonctions. Ils doivent aujourd'hui s'adapter à des usages successifs, exclusifs les uns des autres et, bien sûr, sécurisés. La mission des garants de ces lieux n'est donc plus tant de contrôler, séparément, des périmètres juxtaposés que de gérer, ensemble, des flux. Dans ce contexte, où émergent de nouvelles pratiques de la ville, Paul Landauer observe très finement les postures de maîtres d'ouvrages et de concepteurs. Quelles ruses déploient-ils pour conserver à l'espace collectif un caractère d'urbanité ? Le Carré-Sénart, le nouveau stade de Grenoble, la cité des 4000 à la Courneuve, Disney-Village, la place des Terreaux à Lyon figurent, parmi d'autres, comme les laboratoires des nouvelles conceptions urbaines de la sûreté.

Ce panorama des villes dites à TCSP a pour objectif de situer entre elles les villes ayant un transport en commun en site propre qui était en service ou en projet en 2001. Par TCSP en projet, on entend les projets de métro, de tramway, de tramway sur pneu ou de bus en site propre qui ont fait l'objet d'un dossier de prise en considération auprès des services de l'État et qui ont été approuvés par la DTT. Un premier panorama avait été publié en mai 2001 sur la base de données 1998. Ce panorama 2001 constitue donc une actualisation du panorama 1998. Aux 22 agglomérations de l'échantillon 1998, ont été rajoutées trois agglomérations ayant un projet de TCSP : Lorient, Le Mans et Clermont-Ferrand. Par ailleurs, deux agglomérations supplémentaires ont des TCSP en service : Montpellier et Orléans. Le panorama a été réalisé principalement à partir de banques de données existantes et remises à jour périodiquement ; quelques études plus ponctuelles, ont été utilisées pour éclairer certains aspects.

Le transport à la demande est un moyen de transport qui se développe aussi bien en zone dense que dans les zones rurales ; c'est une offre de transport qui se déclenche lorsqu'au moins un usager a réservé son voyage au préalable. Le concept de transport à la demande (TAD) a été défini par la loi d'orientation des transports intérieurs (1982), complétée par le décret du 16 août 1985 pour le transport routier non urbain de personnes dont l'autorité organisatrice est le département, et par la loi Solidarité et Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000 pour le transport urbain de personnes. Le CERTU a souhaité réaliser un ouvrage de synthèse présentant une série de réponses axées prioritairement sur les aspects juridiques et les recommandations pour les collectivités ou organismes qui souhaitent se lancer dans la création puis l'organisation d'un service de transport à la demande. L'ouvrage est destiné aux : autorités organisatrices de transport : élus et techniciens des autorités organisatrices de transports (AOT) sont confrontés à une demande de mobilité très complexe : (responsabilités pénales, choix entre délégation de service public ou marché, mission des sous-traitants, etc). De plus, des interrogations se font jour lors de la concertation avec les habitants car ces réunions donnent lieu à des questions précises sur la responsabilité des organisateurs ou des exploitants et sur les processus de mise en œuvre du TAD, etc. exploitants de transport, qu'ils soient taxis, entreprises de transports régulièrement inscrites au registre des transporteurs, voire conducteurs employés par des associations,... associations, particuliers ou organismes divers dont l'activité principale (APE) n'est pas le transport mais qui offrent parfois une prestation de transport. Ces instances ne disposant pas toujours d'une vision claire des compétences et responsabilités en ce domaine, il a fallu préciser le champ d'application du transport à la demande.

Comment prendre en compte les déplacements dans les schémas de cohérence territoriale ? Sept ans après la création des SCoT, qu'en est-il de leur contenu concernant cette problématique de l'articulation entre projets d'aménagement et déplacements? C'est ce que nous avons voulu analyser dans cet ouvrage. L'objectif est de montrer comment, dans les dix-sept premiers SCoT, a été abordée la question des déplacements. A travers plusieurs thèmes d'action (structuration du territoire par les infrastructures de transport, organisation du territoire articulée au système de déplacements, urbanisation qui favorise les déplacements de proximité et les modes alternatifs à la voiture, transports collectifs, etc.), l'ouvrage, abondamment illustré, met en évidence la richesse des apports de ces expériences locales et les enseignements que l'on peut en tirer. Il s'adresse donc en priorité aux équipes chargées de l'élaboration des SCoT, dans les collectivités et les agences d'urbanisme, mais aussi à tous ceux qui se trouvent associés à ces démarches, dans les services de l'état, les villes, les conseils généraux et régionaux, les associations... L'analyse présentée apporte un éclairage sur les savoir-faire locaux, qui nécessitera toutefois d'être complété dès qu'un plus grand nombre de SCoT auront été élaborés. Ce bilan plus approfondi permettra alors d'évaluer les éléments de méthode initialement préconisés et de les enrichir en conséquence. Enfin, cet ouvrage est la preuve qu'un effort particulier en termes de moyens et de compétences a déjà pu être mobilisé, malgré la complexité de ce domaine.

Apparus il y a bientôt quarante ans en France dans les opérations de délestage automatisé, les Panneaux à Messages Variables (PMV) font aujourd'hui partie intégrante de notre environnement routier. Ils sont même devenus incontournables dans l'amélioration de la gestion du trafic et de la sécurité routière. Les PMV ont tout d'abord été largement implantés sur autoroutes concédées. Mais c'est avec l'installation, il y a une quinzaine d'années sur le périphérique parisien de PMV affichant les temps de parcours que leur développement s'est accéléré en périurbain. Cette mise en place sur le réseau s'est accompagnée d'une évolution dans les techniques d'affichage, le design, l'emplacement mais surtout dans les messages affichés sur PMV, et a aussi entraîné la mise sur pied d'une règlementation. Le guide « Panneaux à Messages Variables en milieu urbain et périurbain » se propose de faire un inventaire des utilisations, des fonctions, des caractéristiques, des messages affichés mais aussi des textes et réglementations concernant les PMV dans les domaines de l'urbain et du périurbain. En effet, c'est dans ces domaines que l'évolution technologique des PMV a été la plus marquée. Ce guide complète ainsi le guide SETRA, paru en 1994, qui s'intéressait principalement au réseau de rase campagne. Ce guide est principalement destiné aux gestionnaires d'infrastructures, aux collectivités territoriales, aux fabricants et aux bureaux d'études. Leurs besoins d'information sont, en effet, importants car l'utilisation des PMV en urbain doit répondre à des caractéristiques liées à leur emplacement, leur environnement immédiat, leur esthétisme, etc. La structure du guide reprend ces besoins et traite des sujets les plus courants concernant les PMV : définition, caractéristiques urbaines, utilisation, affichage, matériel et règlementation. Cet ouvrage existe également en version anglaise.

L'analyse de la mobilité et de son évolution relève des missions pertinentes du CERTU. Les mobilités (quotidienne, résidentielle, professionnelle, de l'information, ...) sont de plus en plus dispersées dans l'espace et dans le temps. La question de la fluidité devient donc centrale, si l'on veut fournir un service de qualité. De fait, la mobilité (réelle, virtuelle) est érigée de plus en plus en « valeur ». On ne peut échapper à quelques questionnements en amont de cet engouement pour cette mobilité encouragée et facilitée. Quelles conséquences économiques, environnementales, sociales ? Au-delà des effets de mode, quelle ville, quelle société est politiquement souhaitée ? Quel(s) droit(s) à la mobilité ? Quelles mobilités pour qui, financées par qui ? Hors de la mobilité, pas de salut ?

Quels sont les effets des pratiques de mobilité des citadins et de leurs échelles spatiales sur l'évolution des configurations territoriales d'une grande métropole ? L'exemple de l'Île-de-France met en évidence la diversité des comportements des ménages en fonction de leurs situations sociales et familiales, pour les déplacements quotidiens comme pour les mobilités résidentielles. Dans un contexte d'éloignement croissant du domicile et du lieu de travail, la distance parcourue lors des navettes et des déménagements est un indicateur des degrés de liberté ou de contrainte dont disposent les ménages dans leurs arbitrages résidentiels.

Une enquête originale sur les pratiques règlementaires de nos villes a été menée par Interface Transport pour le compte du ministère de l'écologie, de l'énergie, du Développement durable et de la Mer. 50 villes métropolitaines ont été sollicitées, permettant de collecter 267 arrêtés municipaux. L'exploitation de ce matériau a permis, non seulement d'analyser la manière dont sont rédigés les arrêtés municipaux, mais également de réaliser un état de l'art sur les choix règlementaires : paramètres et seuils retenus, type de règlementation, territoire visé... Il en ressort que les règlementations communales se présentent bien souvent comme une accumulation d'arrêtés répondant à des besoins ponctuels et spécifiques, où la cohérence n'est pas toujours évidente avec les décisions antérieures ni avec celles des collectivités limitrophes. En contrepartie ces textes manifestent un solide bon sens et un grand pragmatisme. Le présent document a comme ambition d'aider les collectivités dans l'harmonisation des règlementations, en balisant le chemin à suivre. Les préconisations qui y figurent renvoient à la prescription de mise en cohérence des arrêtés à l'échelle de l'agglomération prévue dans le cadre de l'élaboration des plans de déplacements urbains (PDU).

VOIR DES EXTRAITS DE LA PUBLICATION La pratique du télétravail et le recours au travail à distance se renforcent à l’heure actuelle grâce, notamment, au développement des technologies de l’information et de la communication. En France, ce développement se réalise néanmoins encore bien souvent de manière ponctuelle, voire confidentielle, dans les entreprises et les administrations. Les plans et actions locaux anticipant le recours à ce type d’organisation du travail, afin d’assurer la continuité de l’activité tout en permettant aux salariés de réduire leurs déplacements professionnels, sont en effet peu répandus. Toutefois, le télétravail est de mieux en mieux reconnu comme un outil à part entière de gestion de la mobilité. La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement fait désormais de cette solution l’un des éléments à privilégier pour permettre aux salariés de réduire leurs déplacements liés à leur activité. Dans cette optique, le management de la mobilité (plans de déplacements d’entreprise, conseil en mobilité...) peut contribuer efficacement au développement du télétravail et, plus largement, des outils du travail à distance. Le présent ouvrage dresse ainsi un état des lieux du développement du télétravail en France, de ses impacts sur la mobilité des salariés et propose des pistes pour mieux l’intégrer dans les problèmes de mobilité durable au sein des entreprises et des administrations. Introduction Première partie : Les caractéristiques du télétravail en France 1. Les différentes formes de télétravail 2. Le cadre juridique du télétravail 3. L’état de la connaissance des pratiques de travail à distance Deuxième partie : Télétravail et rationalisation des déplacements : une interconnexion croissante 4. Le télétravail nouvellement perçu comme un outil des politiques de déplacements durables 5. Le travail à distance en tant que réponse aux événements touchant à la vie économique Troisième partie Inscrire le télétravail dans les politiques de Maîtrise de la demande de mobilité des salariés 6. Les outils du Maîtrise de la demande de mobilité, des supports adaptés pour développer le travail à distance 7. Le travail à distance comme élément de gouvernance d’entreprise 8. Le rôle particulier du secteur public pour faire du travail à distance un véritable outil des politiques des déplacements Conclusion et perspectives Bibliographie détaillée

La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées (loi PH), réaffirme la nécessité pour les collectivités de prendre en compte dans les PDU de façon transversale l'accessibilité des personnes à mobilité réduite. L'amélioration de l'accessibilité des réseaux de transports publics aux personnes handicapées ou/et à mobilité réduite fait désormais partie des objectifs généraux assignés aux PDU et aux mesures d'aménagement et d'exploitation qu'il prévoit. De plus, la loi PH impose aux collectivités qui élaborent ou révisent leur PDU d'y adjoindre une annexe accessibilité. Si aucune modalité ne figure dans la loi, elle précise toutefois que le plan de mise en accessibilité fait partie intégrante du PDU. L'objectif du présent ouvrage est de répondre aux questions légitimes que se posent les collectivités face à ces obligations. Des études de cas ont permis de faire un état des lieux de la prise en compte de ces nouvelles contraintes, de repérer les difficultés récurrentes et d'identifier les exemples intéressants. Puis, de la synthèse de cette analyse sont extraits des éléments de méthode et de pratiques destinés à améliorer la prise en compte de l'accessibilité, notamment dans l'annexe spécifique qui doit lui être consacrée. Par exemple ont été mis en évidence : la présence d'un traitement continu de la problématique de l'accessibilité tout au long du texte du PDU lui-même, et la reprise des principales mesures et des conditions de leur mise en œuvre concrète dans l'annexe accessibilité ; la nécessité d'un pilotage par l'AOTU pour assurer la pérennité et l'animation au niveau de l'intercommunalité en matière d'accessibilité ; la hiérarchisation de la mise en accessibilité par la définition de priorités pour permettre la mise en œuvre pragmatique et réaliste des actions à mener. Cette synthèse des études de cas constitue une première approche, vu le peu de ressources disponibles aujourd'hui, qui gagnerait à être complétée par la suite, au fur et à mesure que de nouveaux PDU seront élaborés ou révisés. Nous espérons cependant que ce nouvel ouvrage sera utile à tous ceux, élus, services techniques des collectivités, agences d'urbanismes, bureaux d'études, et membres d'associations représentant des personnes à mobilité réduite, qui interviennent dans le domaine de l'accessibilité.

Ce document répond à la commande de suppléments au guide méthodologique PGT interurbain de 2002.Cet additif est destiné à : aider à l’étude d’opportunité d’élaborer un PGT et au cadrage de la commande, aider à concevoir les outils d’aide à la décision dans le cadre d’un PGT dresser un inventaire des différents paramètres utilisés dans les tables d’aide à la décision pour le choix des mesures, apporter des conseils aux services pour le management global des situations et la mise en oeuvre des plans. Les aides à la décision concernant les plans intempéries, non abordées par le guide de 2002, sont également traitées. De nouvelles formes d’aide à la décision, permettant l’articulation entre les différents niveaux de plans, sont proposées. Généralités Préambule Le guide PGT de 2002 Présentation des livrables complémentaires Champ d’application des documents Thèmes abordés Présentation du document Cibles DiagnosticÉtude préalable Introduction Fonctionnement du réseau Couverture en terme de plans Identification des risques Réponses actuelles par rapport aux risques Cadrage de la commande Introduction Périmètre territorial Objectifs Stratégies pour le PGT Partenaires à associer Conception des Tables d'Aide à la Décision Éléments méthodologiques Rappels théoriques Types de TAD Formes des TAD Traçabilité Évènements et TAD (application) Pour une coupure Pour une restriction de capacité Pour une congestion Pour une intempérie hivernale annoncée Pour différents types d’évènements Pour des évènements simultanés Cas particuliers Quantification de certains paramètres Introduction En fonction des évènements affectant le réseau En fonction des capacités des voiries En fonction des niveaux de trafics En fonction des délais de mise en œuvre En fonction de la réponse des usagers Adaptation Méthode d’élaboration des TAD Démarche Présentation des scénarios Organisation des mesures au sein d’un scénario Articulation des niveaux locaux / zonaux / interzonaux / internationaux Mise en œuvre opérationnelleIntroductionQualification de la situation et information Qualification de la situation Mesures conservatoires Information des partenaires Aide au choix d’une réponse à apporter Analyse des PGT envisageables Sollicitation du point d’entrée de chaque plan Mise en œuvre de la réponse Déclenchement du / des plans Mode opératoire Articulation inter-plans Levée du ou des plans AnnexesSupraTAD Préambule Forme cartographique Forme synoptique Forme tabulaire Glossaire Bibliographie Textes officiels Documents techniques

Comment élaborer des stratégies de mobilité durable dans les villes des pays en développement ? Les villes des pays en développement sont aujourd'hui confrontées à une croissance forte de leur population et des déplacements qui en découlent. Elles peinent à suivre ces évolutions et à mettre en place des politiques durables de déplacements urbains. Face à ces grands enjeux de mobilité, le guide pédagogique « Quelles stratégies de déplacements adopter pour les villes des pays en développement ? » propose, aux techniciens ayant à traiter de ces questions, des pistes de réflexion pour :analyser la situation de ces villes en matière de déplacements urbains ;appréhender les évolutions à long terme ;définir un système de transports durables ;mettre en oeuvre la stratégie définie. La présente note est une synthèse de ce guide 'Stratégie de mobilité durable dans les villes en développement' paru en janvier 2009 auquel le lecteur peut se reporter pour plus de précision. Version anglaise de l'ouvrage : Strategies for sustainable mobility in cities in developing countries

De nombreux quartiers d'habitat social font l'objet d'un programme de rénovation urbaine financé par l'Agence nationale de la rénovation urbaine et les collectivités territoriales. Un nombre croissant d'entre eux sont desservis - ou le seront bientôt - par un transport en commun en site propre. Pourtant, malgré l'enjeu qu'elle représente, la relation entre le projet de rénovation urbaine et les transports en commun apparaît souvent mal maîtrisée. C'est pourquoi, à l'issue de son congrès 2005, l'Union sociale pour l'habitat a souhaité engager une réflexion sur cette question, en la resituant dans le cadre de la «diversification de l'offre et des fonctions» dans les sites en renouvellement urbain. L'étude réalisée par le Certu a permis d'analyser cette relation à partir des principaux enjeux du programme national de rénovation urbaine, qui vise à donner une nouvelle attractivité aux quartiers concernés, et sur la base d'études de cas menées par le réseau des Cete et la DDE du Rhône dans sept agglomérations. Elle confirme que si le désenclavement des quartiers à des fins de cohésion urbaine et sociale fait partie des objectifs poursuivis par la politique de la ville depuis une quinzaine d'années, cette approche trouve une traduction plutôt contrastée sur le terrain. Cet ouvrage propose un premier bilan de ces expériences et trace des perspectives pour la réflexion collective et pour l'action en faveur d'un « service global de la mobilité » offert aux habitants des quartiers sensibles.

Cet ouvrage est à replacer dans le contexte général des publications à caractère méthodologique accompagnant le fort développement actuel des tramways en France. Pour de tels systèmes, l’insertion des véhicules dans l’espace public doit se faire dans des conditions acceptables de sécurité et d’efficacité. La notion de Gabarit limite d’obstacle (ou GLO) est un élément essentiel qui entre en jeu aussi bien dans le dimensionnement des infrastructures que dans l’exploitation de ces systèmes : la préservation de leur espace de circulation est une condition nécessaire de leur efficacité et de leur sécurité. L’ouvrage réunit les recommandations permettant de mieux prendre en compte les piétons les plus vulnérables que sont les personnes handicapées sur le plan visuel ou physique. Il s’adresse aux acteurs d’un projet de transport guidé, maîtres d’ouvrage, maîtres d’oeuvre, constructeurs, exploitants, ainsi qu’aux représentants d’usagers amenés à intervenir dans les instances de concertation. 1. Introduction2. Définition du Gabarit Limite d’Obstacle 3. Champ d’application du document 4. Méthode d’étude 5. Principes généraux de séparation et de lisibilité des espaces 5.1 Repérage visuel 5.2 Détection tactile 5.3 Traitement en surface ou en limite 5.4 Le repérage auditif, en complément de l’aménagement 6. Recommandations techniques 6.1 Implantation de la bordure délimitant le GLO 6.2 Places piétonnes 6.3 Rues classées en aire piétonne 6.4 Sites propres latéraux 7. Maintenance et exploitation 8. Gestion de projet et communication 9. Bibliographie 10. Synthèse des visites réalisées 01- Clermont-Ferrand 02- Grenoble 03- Le Mans 04- Marseille 05- Nantes 06- Nice 07- Orléans 08- Reims 09- Saint-Étienne 10- Strasbourg 11- Valenciennes

Une ville accessible est une ville qui permet à tous les usagers d’accéder aux fonctions urbaines, quels que soient leurs situations ou leurs besoins. L’intégration des personnes handicapées, initiée en 1975, a été renforcée par la loi du 11 février 2005, qui vise à réaliser l’accessibilité tout au long de la chaîne du déplacement, couvrant les domaines du cadre bâti, du transport collectif, de la voirie et des espaces publics. Elle instaure la concertation avec les associations représentatives des personnes handicapées et, plus largement, les personnes à mobilité réduite. Le Certu , dans le cadre de son programme transversal « Ville accessible à tous » a rassemblé les connaissances acquises sur ce sujet depuis près de dix ans, en s’appuyant sur l’expérience des collectivités locales et des services de l’État/ Ministère du développement durable. Le présent ouvrage s’adresse à tout décideur politique ou technique de collectivité territoriale concerné par l’accessibilité dans le champ de l’aménagement urbain. Il a pour ambition de synthétiser le travail réalisé en vue de donner les clés de compréhension pour la mise en œuvre de la politique d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Après l’identification des enjeux d’accessibilité, et particulièrement des différentes situations de handicap, le cœur de l’ouvrage présente des pistes méthodologiques sur les sujets majeurs que sont la concertation, les diagnostics et dispositifs de planification ainsi que la problématique complémentaire accessibilité-sécurité pour les aménagements des espaces publics et de la voirie. Une dernière partie traite des thèmes en cours d’étude ou à venir sur la connaissance et les pratiques d’accessibilité de l’espace urbain. Chapitre 1 : Introduction Chapitre 2 : Comprendre les enjeux de l’accessibilité Chapitre 3 : Des pistes méthodologiques pour vous aider dans vos démarches Chapitre 4 : Des sujets qui restent à approfondir Chapitre 5 : Conclusion Liste des sigles et abréviations Annexes

Cet ouvrage présente les évolutions constatées durant la décennie 2000-2009 dans le secteur des transports collectifs urbains, au regard des changement contextuels et institutionnels survenus. Il permet d'appréhender les enjeux des politiques de transport et met notamment en avant les efforts consentis par les collectivités pour poursuivre le développement des transports collectifs, en particulier sur des axes forts et pour la desserte des zones peu denses. Ces résultats s'appuient principalement sur l'exploitation de l'enquête annuelle réalisée auprès des réseaux de transports collectifs urbains hors Ile-de-France.

Les enjeux du développement durable incitent petites et grandes agglomérations à repenser leur système de transport, en privilégiant les modes alternatifs à la voiture. Dans cette perspective, elles s'attachent à revoir l'usage et le fonctionnement de leur voirie : plusieurs expérimentent une nouvelle gestion de leur offre de stationnement et de leurs livraisons ; les plus importantes s'engagent dans la réalisation de lignes de transport en site propre de surface.Tout cela n'est pas sans incidences sur les activités économiques. Dans cet ouvrage, les collectivités trouveront la capitalisation des enseignements tirés d'études conduites quant aux effets des tramways sur l'activité commerciale principalement, ainsi qu'une analyse du couple « infernal » stationnement-commerces : quels liens conflictuels les caractérisent et quelles sont les solutions mises en oeuvre pour tenter d'améliorer la situation. Enfin, il présente l'évolution de la prise en compte des livraisons en relatant quelques expériences et démarches enclenchées par des collectivités avec ou sans TCSP.

Introduite dans le Code de la route en 2008, la zone de rencontre est un statut réglementaire qui permet d'organiser la cohabitation des piétons et des véhicules à faible vitesse. De nombreuses communes se sont rapidement intéressées à ce concept ; certaines sont déjà passées au stade de la mise en œuvre, parmi lesquelles Dinan (Côtes-d'Armor), Lorient (Morbihan) et Rouillon (Sarthe). Cet ouvrage propose un premier retour d'expérience sur les zones de rencontre de ces trois villes, en s'appuyant sur une méthodologie d'évaluation exposée en annexe de l'étude. Celle-ci fait apparaître des tendances encourageantes qui confirment que la zone de rencontre répond effectivement au besoin d'un statut entre la zone 30 et l'aire piétonne, et permet d'identifier certains points de vigilance. Les enseignements mis en exergue sur ces trois sites peuvent d'ores et déjà profiter aux futurs aménageurs de zones de rencontre, et viennent affiner certaines recommandations techniques. Introduction 1.Zone de rencontre 1.1 Définition 1.2 Objectifs fondamentaux 1.3 Premières recommandations techniques 1.4 Aperçu des premières réalisations 2.Objectifs et choix méthodologiques 2.1 Analyse des objectifs : rencontre avec les porteurs du projet (A1) 2.2 Analyse technique et fonctionnelle (A2 & A3) 2.3 Focus group (A4) 2.4 Organisation générale 2.5 Bilan global sur la méthodologie 3.Description des sites 3.1 La zone de rencontre de Lorient 3.2 La zone de rencontre de Rouillon 3.3 La zone de rencontre de Dinan 4.Leçons à tirer 4.1 Comportements et acceptabilité 4.2 Conception 4.3 La sécurité de l'aménagement 5.Synthèse Bibliographie Annexes

Le thème III traite des traversées piétons. La collection « Petits aménagements de sécurité » est constituée de fiches présentant des exemples d'aménagements de voiries efficaces en matière de sécurité routière et dont le coût reste peu élevé. Seules sont prises en compte les opérations pour lesquelles un bilan de sécurité est possible. Chaque fiche comporte outre une description de l'aménagement, des éléments d'évaluation sur son efficacité. Elles sont regroupées par thèmes selon le type d'aménagement.

Il a été élaboré dans le contexte de la Directive sur les transports intelligents (2010/40). Il décrit le rôle des différents acteurs français dans la régulation et la fourniture des services de transports intelligents, et en particulier les principales architectures fonctionnelles existantes. Ce rapport a servi de base au rapport adressé par la France à la Commission européenne le 26 août 2011 en application de l’article 17.1 de la Directive qui demande aux Etats-membres de dresser un état des actions engagées et la façon dont elles s’inscrivent dans les priorités de l’action européenne. Cet état des lieux permettra également, en 2012, d’éclairer la préparation du Plan national d’action ITS, lui aussi demandé par la Directive 2010/40.

Offre de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes Les grandes agglomérations sont devenues des destinations touristiques majeures. Véritables « portes d’entrées » des territoires, elles constituent une destination privilégiée pour les touristes, et particulièrement pour les touristes internationaux. Conscientes des retombées économiques générées par le tourisme, les agglomérations cherchent à développer leurs offres touristiques. Dans ce contexte, la question de la mobilité en ville apparaît d’une importance capitale pour développer le rayonnement des agglomérations : leur attractivité ne s’évalue plus seulement à la notoriété de leurs monuments ou des événements qui y sont organisés, mais également à la facilité de déplacement vers et à l’intérieur des villes. Ce document se concentre sur les offres de mobilité urbaine destinées aux touristes individuels, en ciblant particulièrement les offres liées aux transports publics. Quels sont ces services ? Quelles stratégies de communication sont mises en oeuvre pour les faire connaître ? Quelles tarifications s’y appliquent ? L’ouvrage cherche à répondre à ces questions sur la base d’un panorama réalisé dans 26 agglomérations françaises, dont les pratiques sont mises en perspective avec les expériences d’une quinzaine d’agglomérations européennes de taille comparable. Regard sur les villes touristiques moyennes Les petites et moyennes villes à fort caractère touristique sont bien souvent confrontées à la problématique des déplacements de leurs visiteurs et de leurs résidents. Elles doivent réussir à concilier au mieux attractivité du site et qualité de circulation pour chacun. Aussi, elles prennent bien souvent des initiatives pour diversifier et optimiser l’offre de transport présente sur le territoire et favoriser ainsi l’accès à leur site et la circulation en son sein, par d’autres modes que la voiture individuelle. En s’appuyant sur les bonnes pratiques de sept cas français étudiés dans le détail, cet ouvrage a vocation à montrer aux acteurs locaux quels sont les potentiels pour améliorer les déplacements touristiques, qu’ils soient réalisés en modes actifs, transports collectifs ou voiture, en apportant un éclairage particulier sur l’importance de l’information aux touristes et de la gouvernance et des partenariats au sein d’un territoire. Organiser les déplacements liés au tourisme évènementiel La gestion des déplacements pour un événement localisé dans l’espace et dans le temps (organisation d’un match de football, concerts...) a fait l’objet d’études et de publications récentes. L’intérêt est ici porté sur les pratiques de gestion des déplacements des villes confrontées à une dispersion forte des fréquentations résidentes et touristiques de masse sur plusieurs quartiers d’une même ville. Tous les modes de transport sont concernés : transports collectifs, automobiles, piétons (dont personnes à mobilité réduite), cyclistes, etc. Une attention particulière est portée aux déplacements réalisés à l’intérieur du périmètre de l’événement. L’objectif principal de l’étude est d’émettre des recommandations à destination des futurs organisateurs d’événements. Ces recommandations s’appuient sur des exemples précis et des témoignages de différentes collectivités ou services de l’État. Sept événements ont été étudiés ; il s’agit de l’Armada de Rouen, des Eurockéennes de Belfort, des Fêtes de Bayonne, de la Braderie de Lille, de la Fête des Lumières à Lyon, du Marché de Noël de Strasbourg et des Jeux Olympiques de Londres. Une description synthétique de chacun de ces événements est disponible en annexe. Les événements retenus présentent des points communs (fréquentation importante, problématiques de gestion des déplacements complexes, etc.) et des caractéristiques différentes (type d’événement, type de public, environnement rural ou urbain, taille du site, etc). Offres de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes SommaireChapitre 1 – Une information sur les services de mobilité inégalement diffusée par les acteurs institutionnels 1.1 – Sur Internet, des informations existantes mais souvent dispersées 1.2 – Dans les applications pour smartphones, peu de décloisonnement entre transports et tourisme 1.3 – Sur les plans et les brochures, quelques initiatives intéressantes associant transports et tourisme Chapitre 2 – Une grande variété de services de mobilité ciblant la clientèle touristique 2.1 – Mobilité touristique et transports publics 2.2 – Les offres de mobilité dédiées aux touristes 2.3 – Les offres de « promenades commentées » : les petits trains touristiques et autres services Chapitre 3 – Des offres tarifaires susceptibles d’intéresser les touristes 3.1 – Dans la plupart des agglomérations, des tarifs classiques adaptés aux touristes 3.2 – Des tarifications événementielles qui restent à déployer 3.3 – Un développement fort des « city pass », les pass combinés intégrant transport et tourisme Chapitre 4 – Conclusion Annexes Annexe A – Liste des agglomérations étudiées Annexe B – Présentation de trois city pass Annexe C – Bibliographie Regards sur les villes touristiques moyennes SommaireIntroduction 1. Des études de cas comme socle de l’étude 2. Contextes territoriaux et touristiques 3. Quelle gestion des circulations et du stationnement ? 4. Quelle information pour les touristes ? 5. Enseignements généraux Sigles et acronymes Organiser les déplacements liés au tourisme événementiel Sommaire 1. Contexte, méthodologie et enjeux 2. Bonnes pratiques et recommandations 3. Annexe : description synthétique des événements étudiés Bibliographie Sigles et acronymes

La France compte plus de 15 000 passages à niveau dont plus des deux tiers sont situés sur la voirie communale ou intercommunale, si le transfert de compétence voirie a été opéré vers la commune ou l’intercommunalité. Les gestionnaires routiers les plus concernés par la problématique de la sécurité aux passages à niveau sont donc les maires ou les présidents d’intercommunalité concernés. En 2014, on dénombre 100 collisions, 25 tués et 17 blessés graves. Ce document a vocation à synthétiser les informations utiles aux services techniques communaux pour leur contribution à la démarche de prévention des accidents voulue par l’instruction du Gouvernement du 1er juillet 2014, en rappelant : les grands principes réglementaires liés à la signalisation et à l’équipement spécifique des passages à niveau ; les actions que les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) peuvent mener, à leur niveau, pour anticiper les situations à risque

Cette collection de fiches concerne la réglementation relative à l'accessibilité de la voirie et des espaces publics, et plus particulièrement les aménagements destinés à faciliter les cheminements des personnes aveugles et malvoyantes (PAM) et à leur assurer une meilleure sécurité.

Cette collection de fiches concerne la réglementation relative à l'accessibilité de la voirie et des espaces publics, et plus particulièrement les aménagements destinés à faciliter les cheminements des personnes aveugles et malvoyantes (PAM) et à leur assurer une meilleure sécurité.

Le manque d’activité physique couplé avec l’usage fréquent de véhicules motorisés en zone urbaine a conduit à l’augmentation de la sédentarité. Cette dernière est devenue un réel problème de santé publique. Accroître la part modale de la marche et du vélo contribue non seulement à améliorer notre santé, mais également réduirait la pollution de l’air et le bruit, et pourrait également conduire à un plus grand usage des transports publics. Afin d’accroître l’attractivité de la marche et du vélo, les infrastructures nécessaires doivent exister. Elles doivent être accessibles et offrir du confort pour chaque utilisateur. Les études montrent que les usagers ont très peu de connaissances du territoire urbain. Souvent, leur vision est celle d’un archipel constitué d’îles connues entourées d’océans inconnus. C’est pourquoi une signalisation facilement reconnaissable et familière, qui donne des directions claires et des indications sur les distances et les temps de parcours, est un outil pour rendre plus attractif la marche et le vélo. Aujourd’hui, il existe une multitude de panneaux et autres signaux, souvent développés localement, qui ne remplissent pas toujours ces critères. Cette étude menée par le Cerema dans le cadre du plan paneuropéen transport santé environnement (PPE TSE) fournit un inventaire des règles et réglementations ainsi que des bonnes pratiques pour la signalisation piétonne et cycliste dans treize pays. Les informations et les exemples peuvent servir de référence pour les collectivités locales ou les états qui souhaitent développer une telle signalisation. L’étude pourrait également être un point de départ pour l’harmonisation au niveau international de la signalisation pour la marche et le vélo, et constituerait ainsi une contribution à la révision de la convention de Vienne sur la signalisation et la circulation routières (1968) en vu de la promotion des mobilités actives et de faciliter le tourisme lié à la marche et au vélo.

Le manque d’activité physique couplé avec l’usage fréquent de véhicules motorisés en zone urbaine a conduit à l’augmentation de la sédentarité. Cette dernière est devenue un réel problème de santé publique. Accroître la part modale de la marche et du vélo contribue non seulement à améliorer notre santé, mais également réduirait la pollution de l’air et le bruit, et pourrait également conduire à un plus grand usage des transports publics. Afin d’accroître l’attractivité de la marche et du vélo, les infrastructures nécessaires doivent exister. Elles doivent être accessibles et offrir du confort pour chaque utilisateur. Les études montrent que les usagers ont très peu de connaissances du territoire urbain. Souvent, leur vision est celle d’un archipel constitué d’îles connues entourées d’océans inconnus. C’est pourquoi une signalisation facilement reconnaissable et familière, qui donne des directions claires et des indications sur les distances et les temps de parcours, est un outil pour rendre plus attractif la marche et le vélo. Aujourd’hui, il existe une multitude de panneaux et autres signaux, souvent développés localement, qui ne remplissent pas toujours ces critères. Cette étude menée par le Cerema dans le cadre du plan paneuropéen transport santé environnement (PPE TSE) fournit un inventaire des règles et réglementations ainsi que des bonnes pratiques pour la signalisation piétonne et cycliste dans treize pays. Les informations et les exemples peuvent servir de référence pour les collectivités locales ou les états qui souhaitent développer une telle signalisation. L’étude pourrait également être un point de départ pour l’harmonisation au niveau international de la signalisation pour la marche et le vélo, et constituerait ainsi une contribution à la révision de la convention de Vienne sur la signalisation et la circulation routières (1968) en vu de la promotion des mobilités actives et de faciliter le tourisme lié à la marche et au vélo.

Cette collection de fiches concerne la réglementation relative à l'accessibilité de la voirie et des espaces publics, et plus particulièrement les aménagements destinés à faciliter les cheminements des personnes aveugles et malvoyantes (PAM) et à leur assurer une meilleure sécurité.

Cette série de fiches est destinée à apporter des éclairages juridiques en matière de stationnement sur des sujets d'interrogation récurrents ou sur des thématiques d'actualité. La fiche n° 1 porte sur les conventions d'exploitation du stationnement hors voirie ; la fiche n° 2 de 8 pages concerne la mutualisation du stationnement.

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSCR « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de la Transition écologique et solidaire. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSCR « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de la Transition écologique et solidaire. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

En 1998, le Certu a réalisé un panorama permettant de situer entre elles les agglomérations ayant un transport collectif en site propre (TCSP) en service ou en projet. Après une actualisation en 2001, il présente l'analyse réalisée à partir des données 2005 issues de la base TCU du Certu. Le terme TCSP étant vaste et et confus, et les projets toujours plus nombreux, le panorama porte sur les 15 agglomérations avec un transport public guidé en service en 2005.

Le thème VII traite des entrées d'agglomération (6 fiches). La collection « Petits aménagements de sécurité » est constituée de fiches présentant des exemples d'aménagements de voiries efficaces en matière de sécurité routière et dont le coût reste peu élevé. Seules sont prises en compte les opérations pour lesquelles un bilan de sécurité est possible. Chaque fiche comporte outre une description de l'aménagement, des éléments d'évaluation sur son efficacité. Elles sont regroupées par thèmes selon le type d'aménagement.

Le thème VIII traite des traversées d'agglomération (7 fiches). La collection « Petits aménagements de sécurité » est constituée de fiches présentant des exemples d'aménagements de voiries efficaces en matière de sécurité routière et dont le coût reste peu élevé. Seules sont prises en compte les opérations pour lesquelles un bilan de sécurité est possible. Chaque fiche comporte outre une description de l'aménagement, des éléments d'évaluation sur son efficacité. Elles sont regroupées par thèmes selon le type d'aménagement.

En France, les Plans de déplacements urbains sont entrés aujourd'hui dans une phase de maturité. Et dans de nombreuses villes européennes, la planification des déplacements est aussi devenue une préoccupation majeure. C'est pourquoi le Certu et l'Inrets, avec la participation de la Commission européenne, de l'Ademe, du Gart et du ministère de l'Équipement, ont organisé un colloque le 29 novembre 2005, pour faire ensemble le point sur l'actualité des PDU en France et à l'étranger. La journée concernait les acteurs chargés de l'élaboration et de la mise en œuvre des PDU : chefs de projet PDU obligatoire ou volontaire, techniciens de l'état et des collectivités locales, agences d'urbanisme, bureaux d'études et bien sûr élus concernés par les questions de transports et déplacements. Le colloque a permis de faire le point sur l'avancement des PDU en France, et de mieux connaître les pratiques et les perspectives en Europe. A cette occasion, l'accent a été plus précisément porté sur plusieurs des thèmes essentiels des PDU : la sécurité routière, inscrite comme l'un des objectifs premiers des PDU par la loi SRU ; l'accessibilité, avec les obligations qui s'imposent à l'ensemble des acteurs des déplacements ; - l'environnement et son évaluation dans le cadre des PDU. Sur chacun des ces thèmes, des apports méthodologiques essentiels, alimentés par les derniers résultats de la recherche, ont été illustrés par la présentation d'expériences positives vécues dans des agglomérations françaises et étrangères. Le présent cédérom regroupe l'ensemble des présentations faites à l'occasion du colloque, avec des textes résumés de chaque intervention. Il est accompagné de références bibliographiques et de sites sur chacun des thèmes évoqués durant la journée.

Le Plan Local d'Urbanisme (PLU) est le document de planification à l'échelle communale. Il a remplacé le Plan d'Occupation des Sols avec la Loi SRU du 13 décembre 2000. Le dossier PLU est composé de divers éléments: un rapport de présentation un PADD des orientations d'aménagement par quartier ou par secteur (facultatives) un règlement et ses documents graphiques des annexes Nous vous proposons ici une série de Fiches de cas concernant la thématique des déplacements, concernant les tracés de TCSP, les réseaux liés aux modes doux ou des démarches particulières de prise en compte des déplacements à l'échelle communale. Il s'agit notamment des Fiches de cas n°3 (portant sur Joué les Tours), n°4 (Montrond les bains), n°7 et 8 (Vézin le Coquet), n°9 (Vézelois) et n°10 (Evette Salbert).

Le thème IX traite des zones trente. (3 fiches). La collection « Petits aménagements de sécurité » est constituée de fiches présentant des exemples d'aménagements de voiries efficaces en matière de sécurité routière et dont le coût reste peu élevé. Seules sont prises en compte les opérations pour lesquelles un bilan de sécurité est possible. Chaque fiche comporte outre une description de l'aménagement, des éléments d'évaluation sur son efficacité. Elles sont regroupées par thèmes selon le type d'aménagement.

Le thème VI traite des accès à un établissement scolaire. La collection « Petits aménagements de sécurité » est constituée de fiches présentant des exemples d'aménagements de voiries efficaces en matière de sécurité routière et dont le coût reste peu élevé. Seules sont prises en compte les opérations pour lesquelles un bilan de sécurité est possible. Chaque fiche comporte outre une description de l'aménagement, des éléments d'évaluation sur son efficacité. Elles sont regroupées par thèmes selon le type d'aménagement.

La démarche « SCoT Grenelle » est une démarche d'accompagnement des thèmes nouveaux impulsés par le Grenelle de l'environnement dans les SCoT. Elle se déroule pendant 3 ans sur 12 sites. Elle est pilotée par le Ministère de l'Écologie, du Développement Durable des Transports et du Logement. Le Certu assure une assistance au maitre d'ouvrage en lien avec les Cete. Sujets de fond de l'aménagement d'un territoire, les déplacements et le développement urbain constituent le cœur de la construction des SCoT. Ils sont des outils de stratégie essentiels pour le long terme et de mise en cohérence des politiques d'urbanisme, de déplacements, d'habitat et d'équipements commerciaux...

La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.

La série de fiches "Savoirs de Base en sécurité routière" a été réalisée dans le cadre de la démarche MPSR "Management et Pratiques de Sécurité Routière".Cette série a pour seule vocation de constituer un recueil d'expériences.Ces fiches ont été réalisées dans un contexte précis et ne peuvent être reproduites sans précaution.L'objectif de cette fiche "Vitesse et mortalité " est de faire connaître à l'ensemble des acteurs :- les variations de capacité de conduite en fonction de la vitesse ;- les conséquences d'un choc à différentes vitesses ;- la résistance humaine.

Faisant suite à la parution de l’ouvrage « L’accessibilité dans 11 villes européennes : recueil de pratiques en faveur des personnes à mobilité réduite », le Certu et le CNFPT ont organisé le 27 septembre 2011, à Montpellier, une journée d’échanges sur le thème : « Villes et accessibilité en Europe ». Cette journée a donné l’occasion de présenter les enseignements recueillis dans le cadre de l’étude en bénéficiant des dernières évolutions de terrain rapportées par cinq intervenants européens. Elle a également permis aux représentants des collectivités françaises, présents aussi bien à la tribune que dans la salle, d’échanger avec leurs collègues étrangers. Une fiche de synthèse croise deux regards sur cette 9e journée « Ville Accessible à Tous » : celui d’un journaliste mandaté par le Certu pour rapporter les débats, et celui de la Déléguée ministérielle à l’accessibilité chargée de synthétiser les échanges. En annexe, un document reprend l’intégralité des diaporamas présentés et des propos tenus lors de cette journée. Un reportage vidéo rassemblant les témoignages de plusieurs intervenants de cette journée complète ces actes et sera prochainement mise en ligne sur le site des Rencontres scientifiques et techniques territoriales (RSTT) du CNFPT : http://www.evenements.cnfpt.fr/rstt/ Europe et international.

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) et la DSCR (Délégation de la Sécurité Routière) du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement Durable et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Elles sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

La série de fiches « Marche » vise à promouvoir ce mode de déplacement vertueux pour l’environnement et la santé en donnant une information rapide aux collectivités et aux aménageurs de l’espace public. Pour plus de précisions, il convient de consulter les ouvrages cités en dernière page de la fiche. La fiche n° 02 - Mieux accueillir les piétons âgés dans l’espace public est disponible en version anglaise et en version espagnole.

Le transport de marchandises en ville est un élément indispensable à la dynamique économique des agglomérations. Sa maîtrise constitue cependant un levier d’action indispensable pour limiter les externalités négatives des déplacements dans les zones urbaines (gestion des trafics, amélioration de la qualité de l’air, transition énergétique). C’est pourquoi la connaissance des flux liés à la mobilité des biens est aujourd’hui essentielle dans l’élaboration des politiques publiques locales d’aménagement et de déplacements. Dans ce cadre, l’enquête Transport de Marchandises en Ville constitue un outil très utile pour les territoires afin de construire une politique de logistique urbaine. Cette méthodologie de référence, conçue et actualisée par le Laboratoire Aménagement et Économie des Transports, se veut adaptée aux nouvelles exigences et organisations logistiques Le présent ouvrage, à destination de tous les acteurs locaux, techniciens et décideurs, vise à présenter le processus et la méthode à mettre en place lors de la réalisation d’une enquête Transport de marchandises en ville. Préface Présentation générale des enquêtes Transport de Marchandises en Ville Conception de l’enquête Montage et suivi institutionnel Information préalable et promotion de l’enquête Une enquête en trois volets La construction des échantillons et les quotas Organisation de la phase terrain Suivi et contrôle de la collecte Constitution des fichiers d’enquête Bibliographie Glossaire

Série de fiches qui donnent un éclairage sur des systèmes particuliers de transport comme le covoiturage, l’autopartage, le mini-bus, le transport à la demande, le vélo etc....

Ce document présente les résultats de l'enquête annuelle relative aux transports collectifs départementaux routiers de voyageurs (TCD). Il a été réalisé pour le compte de la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) par le Cerema, le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l'Assemblée des départements de France (ADF), l'Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public (ANATEEP) et la Fédération nationale des transports de voyageurs. Il présente les résultats de l'enquête annuelle sur les transports collectifs urbains menée en collaboration avec le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) avec la collaboration des directions territoriales du Cerema. Les données produites dans ce document proviennent de deux sources différentes : " les données démographiques issues du recensement général de la population réalisé par l'Insee ; " les données sur les transports urbains fournies annuellement par les autorités organisatrices des transports urbains répondant à une enquête réalisée auprès de 326 AOM de France, hors région Île-de-France

Le programme UVT vise à promouvoir les pratiques de conception de la voirie et des espaces publics qui permettent un partage plus équilibré de ces lieux entre tous les usages urbains ; redonnent toute leur place aux modes actifs ainsi qu’aux autres modes alternatifs à la voiture « solo » ; repensent les aménagements autrement, pour plus de bien-être, de sécurité, de confort d’usage, de lien social et d'urbanité. National et partenarial, il s'agit d'un programme d'animation et de diffusion des connaissances et des savoir-faire. Il assure l’organisation de nombreuses journées d’échanges, de formations, l’élaboration de documents techniques ou pédagogiques ainsi que l’animation d'un site internet. Parmi ses productions se situe la présente série de fiches, que l'on peut qualifier de "plurielle" par la diversité des thématiques qu'elle aborde. Les angles d'approche varient aussi : certaines fiches portent un regard technique pointu sur des points de doctrine ou de réglementation, d'autres sont de nature méthodologique, d'autres encore valorisent des pratiques ou expériences intéressantes. Ces fiches s’adressent à tous les acteurs publics ou privés de l'aménagement de la voirie et des espaces publics urbains (collectivités locales, services de l’État, CAUE, agences d'urbanisme, cabinet d'études indépendants, …).

Le programme UVT vise à promouvoir les pratiques de conception de la voirie et des espaces publics qui permettent un partage plus équilibré de ces lieux entre tous les usages urbains ; redonnent toute leur place aux modes actifs ainsi qu’aux autres modes alternatifs à la voiture « solo » ; repensent les aménagements autrement, pour plus de bien-être, de sécurité, de confort d’usage, de lien social et d'urbanité. National et partenarial, il s'agit d'un programme d'animation et de diffusion des connaissances et des savoir-faire. Il assure l’organisation de nombreuses journées d’échanges, de formations, l’élaboration de documents techniques ou pédagogiques ainsi que l’animation d'un site internet. Parmi ses productions se situe la présente série de fiches, que l'on peut qualifier de "plurielle" par la diversité des thématiques qu'elle aborde. Les angles d'approche varient aussi : certaines fiches portent un regard technique pointu sur des points de doctrine ou de réglementation, d'autres sont de nature méthodologique, d'autres encore valorisent des pratiques ou expériences intéressantes. Ces fiches s’adressent à tous les acteurs publics ou privés de l'aménagement de la voirie et des espaces publics urbains (collectivités locales, services de l’État, CAUE, agences d'urbanisme, cabinet d'études indépendants, …).

Le programme UVT vise à promouvoir les pratiques de conception de la voirie et des espaces publics qui permettent un partage plus équilibré de ces lieux entre tous les usages urbains ; redonnent toute leur place aux modes actifs ainsi qu’aux autres modes alternatifs à la voiture « solo » ; repensent les aménagements autrement, pour plus de bien-être, de sécurité, de confort d’usage, de lien social et d'urbanité. National et partenarial, il s'agit d'un programme d'animation et de diffusion des connaissances et des savoir-faire. Il assure l’organisation de nombreuses journées d’échanges, de formations, l’élaboration de documents techniques ou pédagogiques ainsi que l’animation d'un site internet. Parmi ses productions se situe la présente série de fiches, que l'on peut qualifier de "plurielle" par la diversité des thématiques qu'elle aborde. Les angles d'approche varient aussi : certaines fiches portent un regard technique pointu sur des points de doctrine ou de réglementation, d'autres sont de nature méthodologique, d'autres encore valorisent des pratiques ou expériences intéressantes. Ces fiches s’adressent à tous les acteurs publics ou privés de l'aménagement de la voirie et des espaces publics urbains (collectivités locales, services de l’État, CAUE, agences d'urbanisme, cabinet d'études indépendants, …).

Les Plans de Déplacements Urbains comportent désormais un volet d'évaluation environnementale. Moins d'une quinzaine d'Autorités Organisatrices des Transports Urbains (AOTU) se sont livrées à cette démarche à ce jour mais l'évaluation environnementale a vocation à monter en puissance. Comment les AOTU pionnières ont-elles réalisé cette évaluation ? Quels enseignements peut-on retenir ? Quelles sont les bonnes pratiques à valoriser ? Inversement, où se situent les difficultés de la démarche, ses limites et comment peut-on tenter de les dépasser ? Tel est l'objet de la présente étude qui s'est attachée à analyser 14 rapports environnementaux de PDU complétés par des entretiens d'acteurs. D'une manière générale, il ressort que la démarche est complexe. Pour porter tous ses fruits elle gagne à être initiée en amont et en même temps que la réflexion sur le PDU. Les allers-retours entre cette démarche et le projet de PDU font de l'évaluation environnementale un outil intéressant d'aide à la décision. Si cette première génération d'évaluations environnementales de PDU peine à s'inscrire dans cette logique, certaines collectivités ont pu développer des approches, des grilles d'analyse et de lecture intéressantes pouvant utilement être mises à profit par d'autres AOTU ayant à réaliser aujourd'hui des évaluations. S'agissant des thèmes à aborder dans une évaluation environnementale, le constat est que le traitement des thématiques est inégal : l'air, le bruit, les gaz à effet de serre font l'objet d'investissements forts tandis que la consommation d'espace, l'eau, le milieu naturel, les risques... sont traités plus sommairement. Plusieurs axes de travail pour l'avenir s'esquissent d'ores et déjà à partir de cet état des lieux : développer une vision plus transversale des enjeux environnementaux, pousser les analyses au-delà de l'état initial en approfondissant les mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et en instaurant un processus de suivi. Différents outils ou sources de données parfois méconnus, un usage plus intensif des cartographies, SIG et tableaux de synthèse apparaissent comme autant de pistes à investir pour le futur.

Ces fiches s’insèrent dans la thématique « Gestion dynamique du trafic ». Elles donnent suite à l’ouvrage « Gestion dynamique des voies » qui a dressé un premier état de l’art au niveau national et international des aménagements liés à l’affectation dynamique des voies. Elles permettent de tenir à jour les connaissances des projets réalisés en matière de gestion dynamique du trafic routier en France et à l’étranger à travers de nombreux exemples. Europe et international.

Ces fiches s’insèrent dans la thématique « Gestion dynamique du trafic ». Elles donnent suite à l’ouvrage « Gestion dynamique des voies » qui a dressé un premier état de l’art au niveau national et international des aménagements liés à l’affectation dynamique des voies. Elles permettent de tenir à jour les connaissances des projets réalisés en matière de gestion dynamique du trafic routier en France et à l’étranger à travers de nombreux exemples. Europe et international.

Ces fiches s’insèrent dans la thématique « Gestion dynamique du trafic ». Elles donnent suite à l’ouvrage « Gestion dynamique des voies » qui a dressé un premier état de l’art au niveau national et international des aménagements liés à l’affectation dynamique des voies. Elles permettent de tenir à jour les connaissances des projets réalisés en matière de gestion dynamique du trafic routier en France et à l’étranger à travers de nombreux exemples. Europe et international.

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Ces fiches s’insèrent dans la thématique « Gestion dynamique du trafic ». Elles donnent suite à l’ouvrage « Gestion dynamique des voies » qui a dressé un premier état de l’art au niveau national et international des aménagements liés à l’affectation dynamique des voies. Elles permettent de tenir à jour les connaissances des projets réalisés en matière de gestion dynamique du trafic routier en France et à l’étranger à travers de nombreux exemples. Europe et international.

Ces fiches s’insèrent dans la thématique « Gestion dynamique du trafic ». Elles donnent suite à l’ouvrage « Gestion dynamique des voies » qui a dressé un premier état de l’art au niveau national et international des aménagements liés à l’affectation dynamique des voies. Elles permettent de tenir à jour les connaissances des projets réalisés en matière de gestion dynamique du trafic routier en France et à l’étranger à travers de nombreux exemples. Europe et international.

Cet ouvrage capitalise les enseignements d’un débat citoyen sur les questions des véhicules autonomes et sur l’avenir des mobilités du quotidien. Il les met en perspective avec les enjeux de mobilité durable actuels et futurs. Il interroge également le rôle des acteurs publics et celui de la société civile dans l’élaboration de politiques publiques de mobilité s’appuyant sur le déploiement de véhicules autonomes. À destination des collectivités locales, associations de citoyens et des opérateurs de mobilité, il propose des éclairages neufs sur le développement des nouvelles technologies au regard des attentes et des défiances des citoyens. Ce débat citoyen, oganisé à l’initiative de la société Missions Publiques, a eu lieu le 27 janvier 2018 et a réuni plus de 350 citoyens et citoyennes pour échanger sur les questions des véhicules autonomes. Il s’est déroulé simultanément dans cinq villes : La Rochelle, Sophia-Antipolis, Rennes, Toulouse et Conflans-Sainte-Honorine. L’organisation de cette journée a été faite en partenariat avec les groupes Allianz, Airbus et Keolis, le pôle Leonard (groupe Vinci), le Forum Vies Mobiles, les communautés d’agglomération de La Rochelle et de Sophia-Antipolis, la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise, Rennes Métropole, Toulouse Métropole et Sicoval, ainsi que le Commissariat général au développement durable (CGDD). Introduction : un débat citoyen sur les véhicules sans conducteur, pour comprendre les attentes et éclairer les choix de demain0 Construction et déroulement de la journée Qui sont les participants ? Éléments de méthodologie du débat et typologie de résultats obtenus Ce que nous disent les participants dépasse largement le sujet des véhicules sans conducteur !1 Quelle est la mobilité souhaitée demain avec les véhicules sans conducteur ? 1.1 Des véhicules sans conducteur pour réduire les désagréments de la mobilité ? 1.2 Prêt à sortir du modèle du véhicule individuel, oui, mais pas à n’importe quelle condition ! 1.3 Une forte qualité de service attendue, en particulier sur la sécurité 1.4 Des bénéfices collectifs : une préoccupation environnementale forte 1.5 Et le droit à la mobilité pour tous, réactualisé par la perspective des VSC 1.6 Une inquiétude énergétique et environnementale forte 1.7 Des exigences paradoxales2 Une réponse aux spécificités des territoires et des usagers ? 2.1 Les VSC pour répondre aux besoins de mobilité dans les zones rurales 2.2 Les villes comme terrain de jeu privilégié des VSC ? 2.3 Vers une route intelligente et hautement connectée 2.4 Des véhicules autonomes sur tous les territoires : un souhait confronté aux réalités économiques et techniques3 Vers une robotisation de la société ? 3.1 Libérés par la machine 3.2 Ou aliénés par elle ? 3.3 Relation entre l’homme et la machine 3.4 Une confiance encore limitée dans les réels bénéfices de l’intelligence artificielle4 Du développement au déploiement des véhicules sans conducteurs (VSC) : organisation et/ou régulation ? 4.1 Une volonté des citoyens d’accompagnement du développement des VSC par l’État 4.2 Le rôle attendu des collectivités territoriales 4.3 Les impacts du développement des véhicules autonomes sur les acteurs économiques 4.4 Et au niveau européen ? 4.5 Une gouvernance de la mobilité à réinventer, entre autorités institutionnelles, nouveaux acteurs privés de données et de services de transport et citoyens.ConclusionsAnnexesQuestionnaires

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSCR « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de la Transition écologique et solidaire. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

La loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a pour objectif de créer un environnement favorable aux nouvelles mobilités pour diminuer l’autosolisme en rendant les modes actifs et partagés plus attractifs. Aussi, le développement d’alternatives à la voiture individuelle est un enjeu majeur des agglomérations congestionnées. L’objectif est désormais d’optimiser les infrastructures existantes et l’augmentation de l’occupation des véhicules est un des leviers à actionner pour y parvenir. Cela peut se réaliser par l’aménagement de voies réservées sur les voies structurantes d’agglomération (VSA) ou autoroutes. Cette solution consiste à réserver, à des heures de la journée bien définies, une voie de circulation existante sur une section de VSA 90/110 comportant au moins trois voies de circulation. Ces voies, que l’on appelle les VR2+, sont alors réservées à la circulation des véhicules transportant un nombre minimal d’occupants notamment dans le cadre du covoiturage, mais aussi des véhicules de transport en commun, des taxis et des véhicules à très faibles émissions. Les VR2+, qui sont des objets routiers innovants, n’ont, pour l’heure, fait l’objet que de peu d’expérimentations. Dans l’attente des résultats de l’évaluation des premiers projets mis en service, ce guide définit les conditions techniques d’aménagement de ces voies, dans des conditions de sécurité et de fonctionnement adaptées. Avertissements Objet du document Introduction 1. Généralités 2. Signalisation 3. Visibilité 4. Géométrie 5. Équipements et services à l’usager 6. Exploitation Annexe Bibliographie Terminologie Sigles utilisés Table des matières Sur le même thème : - Voies structurantes d’agglomération - Aménagement des voies auxiliaires. 2020* - Voies structurantes d’agglomération - Aménagement des voies réservées aux services réguliers de transports collectifs. 2019 (réédition)* - Voies structurantes d’agglomération - Aide à la maîtrise d’ouvrage dans la démarche de programmation. 2018* - Voies structurantes d’agglomération - Conception des voies à 90 et 110km/h. 2015 - Voies structurantes d’agglomération - Conception des artères urbaines à 70 km/h. 2013 Gestion dynamique du trafic : - Fiche 1 : Voie réversible bus/covoiturage sur autoroute à Madrid* - Fiche 8 : Voie réservée aux bus et au covoiturage à Linz (Autriche)*

Gestión calidad de la seguridad vial y vehículos de dos ruedas motorizados (2rm)

Estudio de nuevas medidas para la seguridad de los usuarios de vehículos

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM, « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSR, « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM, « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSR, « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM, « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSR, « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM, « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSR, « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM, « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSR, « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM, « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSR, « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM, « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSR, « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

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La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

La question de l'accessibilité de la ville est essentielle pour satisfaire l'usage de ses structures et activités. Le Cerema a lancé le programme « Ville accessible à tous » avec l'objectif d'aider les différents acteurs de la ville à adopter une approche globale de l'accessibilité et à prendre en compte les usagers les plus vulnérables.

Série de fiches thématiques sur la prise en compte de la sécurité routière dans les villes européennes. Europe et international.

Série de fiches thématiques sur la prise en compte de la sécurité routière dans les villes européennes. Europe et international.

Afin de garantir l'accès aux diverses activités de la ville et aux éléments qui la structurent, une approche globale de l'accessibilité est nécessaire à toutes les échelles et avec tous les acteurs impliqués dans la planification et la conception de la ville. C'est ainsi que le Certu a engagé dès 2001 le programme transversal « Ville accessible à tous » qui a pour vocation de permettre aux responsables urbains de mieux comprendre, de mieux « lire » leur ville selon les paramètres de l'accessibilité et donc de mieux décider. Ce document présente l'objet du programme, l'état des productions majeures réalisées et les perspectives envisagées. Il est destiné à tous les acteurs de la ville : élus, techniciens et professionnels de l'aménagement urbain.

Série de fiches thématiques sur la prise en compte de la sécurité routière dans les villes européennes. Europe et international.

Cette collection de fiches présente des retours d'expériences et des informations techniques sur l'aménagement des voies structurantes d'agglomération VSA

Faisant suite à la parution de l’ouvrage « L’accessibilité dans 11 villes européennes : recueil de pratiques en faveur des personnes à mobilité réduite », le Certu et le CNFPT ont organisé le 27 septembre 2011, à Montpellier, une journée d’échanges sur le thème : « Villes et accessibilité en Europe ». Cette journée a donné l’occasion de présenter les enseignements recueillis dans le cadre de l’étude en bénéficiant des dernières évolutions de terrain rapportées par cinq intervenants européens. Elle a également permis aux représentants des collectivités françaises, présents aussi bien à la tribune que dans la salle, d’échanger avec leurs collègues étrangers. Une fiche de synthèse croise deux regards sur cette 9e journée « Ville Accessible à Tous » : celui d’un journaliste mandaté par le Certu pour rapporter les débats, et celui de la Déléguée ministérielle à l’accessibilité chargée de synthétiser les échanges. En annexe, un document reprend l’intégralité des diaporamas présentés et des propos tenus lors de cette journée. Un reportage vidéo rassemblant les témoignages de plusieurs intervenants de cette journée complète ces actes et sera prochainement mise en ligne sur le site des Rencontres scientifiques et techniques territoriales (RSTT) du CNFPT : http://www.evenements.cnfpt.fr/rstt/ Europe et international.

Série de fiches thématiques sur la prise en compte de la sécurité routière dans les villes européennes. Europe et international.

Série de fiches thématiques sur la prise en compte de la sécurité routière dans les villes européennes. Europe et international.

Cette collection de fiches présente des retours d'expériences et des informations techniques sur l'aménagement des voies structurantes d'agglomération VSA

Faisant suite à la parution de l’ouvrage « L’accessibilité dans 11 villes européennes : recueil de pratiques en faveur des personnes à mobilité réduite », le Certu et le CNFPT ont organisé le 27 septembre 2011, à Montpellier, une journée d’échanges sur le thème : « Villes et accessibilité en Europe ». Cette journée a donné l’occasion de présenter les enseignements recueillis dans le cadre de l’étude en bénéficiant des dernières évolutions de terrain rapportées par cinq intervenants européens. Elle a également permis aux représentants des collectivités françaises, présents aussi bien à la tribune que dans la salle, d’échanger avec leurs collègues étrangers. Une fiche de synthèse croise deux regards sur cette 9e journée « Ville Accessible à Tous » : celui d’un journaliste mandaté par le Certu pour rapporter les débats, et celui de la Déléguée ministérielle à l’accessibilité chargée de synthétiser les échanges. En annexe, un document reprend l’intégralité des diaporamas présentés et des propos tenus lors de cette journée. Un reportage vidéo rassemblant les témoignages de plusieurs intervenants de cette journée complète ces actes et sera prochainement mise en ligne sur le site des Rencontres scientifiques et techniques territoriales (RSTT) du CNFPT : http://www.evenements.cnfpt.fr/rstt/ Europe et international.

L'objectif principal de la création de voies réservées est d'améliorer l'efficacité du système de transport, d'accroître l'occupation des véhicules, notamment par le développement des transports collectifs, avec en perspective des gains environnementaux. L'ouvrage publié en décembre 2013 intitulé « Voies Structurantes d'Agglomération, aménagement des voies réservées », présente au lecteur des repères en termes de méthode et de choix de conception d'une voie réservée selon différentes configurations. Le présent guide constitue le référentiel technique de conception des VRTC, voies réservées aux véhicules assurant des services réguliers de transports publics collectifs - services régis par le code des Transports (L3111-1 à 25). Ces voies sont réalisées sur des voies structurantes d'agglomération à 90 km/h et 110 km/h. Sauf cas particulier, elles sont aménagées sur l'ancien espace de la bande d'arrêt d'urgence (BAU). L’édition 2019 intègre les modifications apportées par l’arrêté du 12 décembre 2018 relatif à la modification de la signalisation routière. Urban structuring roads - Developing reserved lanes for regular public transport services The main objective of developing reserved lanes is to improve the efficiency of the public transport network, and increase vehicles occupation, especially through the development of public transport, which provides therefore better environment preservation. The document «Major urban roads, developing reserved lanes », published in December 2013, sets out reference points for the method and choice to design a reserved lane in a variety of situations. This guide constitutes the technical manual for the design of VRTC (voies réservées aux services réguliers de transport collectifs), reserved lanes for the regular public transport services vehicles regulated by French Transport Regulations (L3111-1 à L 3111-25). These lanes are designed on 90km/h and 110km/h urban structuring roads. They are built on the former hard shoulder spaces, the only exceptions being special cases. Chapitre 1 : IntroductionChapitre 2 : GénéralitésChapitre 3 : SignalisationChapitre 4 : VisibilitéChapitre 5 : Tracé en plan et en profil en longChapitre 6 : Profil en traversChapitre 7 : Conception de la VRTC au droit des échangeursChapitre 8 : Équipements et services à l’usagerChapitre 9 : ExploitationChapitre 10 : Annexes Bibliographie Terminologie Sigles utilisés Table des matières

Faisant suite à la parution de l’ouvrage « L’accessibilité dans 11 villes européennes : recueil de pratiques en faveur des personnes à mobilité réduite », le Certu et le CNFPT ont organisé le 27 septembre 2011, à Montpellier, une journée d’échanges sur le thème : « Villes et accessibilité en Europe ». Cette journée a donné l’occasion de présenter les enseignements recueillis dans le cadre de l’étude en bénéficiant des dernières évolutions de terrain rapportées par cinq intervenants européens. Elle a également permis aux représentants des collectivités françaises, présents aussi bien à la tribune que dans la salle, d’échanger avec leurs collègues étrangers. Une fiche de synthèse croise deux regards sur cette 9e journée « Ville Accessible à Tous » : celui d’un journaliste mandaté par le Certu pour rapporter les débats, et celui de la Déléguée ministérielle à l’accessibilité chargée de synthétiser les échanges. En annexe, un document reprend l’intégralité des diaporamas présentés et des propos tenus lors de cette journée. Un reportage vidéo rassemblant les témoignages de plusieurs intervenants de cette journée complète ces actes et sera prochainement mise en ligne sur le site des Rencontres scientifiques et techniques territoriales (RSTT) du CNFPT : http://www.evenements.cnfpt.fr/rstt/ Europe et international.

Cette série de fiches propose aux collectivités locales des solutions économes pour la conception et la gestion de la voirie et des espaces publics. Que ce soit le réemploi d'une ancienne voie ferrée, un parking scolaire qui devient un parking relais en période estivale ou l'entretien économe d'une traversée d'agglomération, chacune de ces fiches présente et détaille des expériences innovantes et économes. Les atouts économiques et environnementaux de ces exemples ainsi que les enseignements que l'on peut en tirer sont étudiés.

Cette série de fiches propose aux collectivités locales des solutions économes pour la conception et la gestion de la voirie et des espaces publics. Que ce soit le réemploi d'une ancienne voie ferrée, un parking scolaire qui devient un parking relais en période estivale ou l'entretien économe d'une traversée d'agglomération, chacune de ces fiches présente et détaille des expériences innovantes et économes. Les atouts économiques et environnementaux de ces exemples ainsi que les enseignements que l'on peut en tirer sont étudiés.

Serie de fichas resumidas sobre las tres zonas de circulación lenta: área peatonal, zona de encuentro, zona 30. El objetivo de estas fichas es responder a los interrogantes que plantea la aplicación de estas herramientas reglamentarias a los responsables de la ordenación y la gestión viarias.

Cette série de fiches « zones de circulation apaisée » a été principalement financée par la DSR « Délégation de la Sécurité routière » du Ministère de l'Intérieur. Ces fiches accompagnent les modifications réglementaires du code de la route réalisées dans le cadre de la démarche « code de la rue » par le décret de juillet 2008, puis par le décret de décembre 2010. Elles rassemblent les principales connaissances acquises au fur et à mesure des réalisations. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages existant ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches ont vocation à répondre aux interrogations que soulève la mise en œuvre de ces outils réglementaires chez les aménageurs et les gestionnaires de voirie. D'autres fiches sur les trois zones de circulation apaisée : aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « zones de circulation apaisée » a été principalement financée par la DSR « Délégation de la Sécurité routière » du Ministère de l'Intérieur. Ces fiches accompagnent les modifications réglementaires du code de la route réalisées dans le cadre de la démarche « code de la rue » par le décret de juillet 2008, puis par le décret de décembre 2010. Elles rassemblent les principales connaissances acquises au fur et à mesure des réalisations. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages existant ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches ont vocation à répondre aux interrogations que soulève la mise en œuvre de ces outils réglementaires chez les aménageurs et les gestionnaires de voirie. D'autres fiches sur les trois zones de circulation apaisée : aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « zones de circulation apaisée » a été principalement financée par la DSR « Délégation de la Sécurité routière » du Ministère de l'Intérieur. Ces fiches accompagnent les modifications réglementaires du code de la route réalisées dans le cadre de la démarche « code de la rue » par le décret de juillet 2008, puis par le décret de décembre 2010. Elles rassemblent les principales connaissances acquises au fur et à mesure des réalisations. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages existant ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches ont vocation à répondre aux interrogations que soulève la mise en œuvre de ces outils réglementaires chez les aménageurs et les gestionnaires de voirie. D'autres fiches sur les trois zones de circulation apaisée : aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « zones de circulation apaisée » a été principalement financée par la DSR « Délégation de la Sécurité routière » du Ministère de l'Intérieur. Ces fiches accompagnent les modifications réglementaires du code de la route réalisées dans le cadre de la démarche « code de la rue » par le décret de juillet 2008, puis par le décret de décembre 2010. Elles rassemblent les principales connaissances acquises au fur et à mesure des réalisations. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages existant ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches ont vocation à répondre aux interrogations que soulève la mise en œuvre de ces outils réglementaires chez les aménageurs et les gestionnaires de voirie. D'autres fiches sur les trois zones de circulation apaisée : aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « zones de circulation apaisée » a été principalement financée par la DSR « Délégation de la Sécurité routière » du Ministère de l'Intérieur. Ces fiches accompagnent les modifications réglementaires du code de la route réalisées dans le cadre de la démarche « code de la rue » par le décret de juillet 2008, puis par le décret de décembre 2010. Elles rassemblent les principales connaissances acquises au fur et à mesure des réalisations. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages existant ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches ont vocation à répondre aux interrogations que soulève la mise en œuvre de ces outils réglementaires chez les aménageurs et les gestionnaires de voirie. D'autres fiches sur les trois zones de circulation apaisée : aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « zones de circulation apaisée » a été principalement financée par la DSR « Délégation de la Sécurité routière » du Ministère de l'Intérieur. Ces fiches accompagnent les modifications réglementaires du code de la route réalisées dans le cadre de la démarche « code de la rue » par le décret de juillet 2008, puis par le décret de décembre 2010. Elles rassemblent les principales connaissances acquises au fur et à mesure des réalisations. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages existant ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches ont vocation à répondre aux interrogations que soulève la mise en œuvre de ces outils réglementaires chez les aménageurs et les gestionnaires de voirie. D'autres fiches sur les trois zones de circulation apaisée : aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Cette série de fiches « zones de circulation apaisée » a été principalement financée par la DSR « Délégation de la Sécurité routière » du Ministère de l'Intérieur. Ces fiches accompagnent les modifications réglementaires du code de la route réalisées dans le cadre de la démarche « code de la rue » par le décret de juillet 2008, puis par le décret de décembre 2010. Elles rassemblent les principales connaissances acquises au fur et à mesure des réalisations. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages existant ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches ont vocation à répondre aux interrogations que soulève la mise en œuvre de ces outils réglementaires chez les aménageurs et les gestionnaires de voirie. D'autres fiches sur les trois zones de circulation apaisée : aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

L’instruction des demandes de transport exceptionnel routier, ainsi que leur délivrance, est une tâche réalisée par les services déconcentrés du Ministère de l’Écologie, du Développement Durable, du Logement et des Transports (selon les contextes locaux, les DDT, les DREAL, etc.), par délégation du préfet compétent sur le territoire concerné et en liaison avec les différents gestionnaires de patrimoine concernés. La réglementation (Arrêté du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d’engins ou de véhicules et ensembles de véhicules comportant plus d’une remorque, modifié par l’arrêté du 4 septembre 2007) prévoit que toute demande de ce type adressée aux services de l’État doit, dans le cas de transports répétitifs, être accompagnée « d’éléments produits par le donneur d’ordre, permettant de vérifier que le transport ne peut pas être effectué par un autre moyen de transport (aérien, fluvial, maritime ou ferré), la raison économique n’étant pas un critère recevable à elle seule ».

Cette note précise l'état en 1996 de la situation et de la réglementation concernant les passages à niveau (PN) et en présente les enjeux de sécurité.

L’instruction des demandes de transport exceptionnel routier, ainsi que leur délivrance, est une tâche réalisée par les services déconcentrés du Ministère de l’Écologie, du Développement Durable, du Logement et des Transports (selon les contextes locaux, les DDT, les DREAL, etc.), par délégation du préfet compétent sur le territoire concerné et en liaison avec les différents gestionnaires de patrimoine concernés. La réglementation (Arrêté du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d’engins ou de véhicules et ensembles de véhicules comportant plus d’une remorque, modifié par l’arrêté du 4 septembre 2007) prévoit que toute demande de ce type adressée aux services de l’État doit, dans le cas de transports répétitifs, être accompagnée « d’éléments produits par le donneur d’ordre, permettant de vérifier que le transport ne peut pas être effectué par un autre moyen de transport (aérien, fluvial, maritime ou ferré), la raison économique n’étant pas un critère recevable à elle seule ».

Il offre des premiers éléments de compréhension de ces systèmes et en explique des limites et des avantages observés à l’instant de rédaction du rapport. Depuis, certaines offres ont pu être améliorées et certaines limites levées : ce rapport ne vise donc pas à établir un socle indiscutable et exhaustif en la matière, mais seulement des éléments de compréhension génériques à des utilisations observées sur le marché. Ce rapport vise également à fournir quelques éléments sur le domaine d’emploi de ces données dites « FCD-FMD » pour les besoins de connaissance du trafic et d’appui à la gestion du trafic ainsi que les caractéristiques de qualité attendues. Il ne traite pas du tout les aspects juridiques des droits et devoirs des différents opérateurs vis-à-vis des données personnelles en jeu ici. Ce document ne prétend ni à l’exhaustivité, ni à la précision nécessaire pour guider le choix de ces technologies pour la connaissance sur la gestion du trafic routier, de manière absolue.

Traffic speed is a current issue in France, characterised by a strong policy of control, penalty and communication. It is also an international concern, as demonstrated by the work done by Certu’s Head of Transport Jacques Nouvier, which culminated in the CCRT report on traffic speed management published in February 2007. This report draws on elements presented at the conference organised by CERTU and INRETS (The National Institute for Transport and Safety Research) on February 2nd 2007 in Lille. Its primary focus consists of current knowledge and its practical application, with particular reference to the cases of Lille and London.

Cette série de fiches est destinée à apporter des éclairages juridiques en matière de stationnement sur des sujets d'interrogation récurrents ou sur des thématiques d'actualité. La fiche n° 1 porte sur les conventions d'exploitation du stationnement hors voirie ; la fiche n° 2 de 8 pages concerne la mutualisation du stationnement.

Allowing environmentally friendly modes to play their rightful role and better sharing of public space are the "Streets for all" programme's key principles, with which almost all those involved in urban planning agree today. However, when designing a project, former "car" reflexes can come back to the forefront.

Allowing environmentally friendly modes to play their rightful role and better sharing of public space are the "Streets for all" programme's key principles, with which almost all those involved in urban planning agree today. However, when designing a project, former "car" reflexes can come back to the forefront.

Cities in the developing countries are today facing huge population growth and the accompanying growth in travel. They are struggling to keep up with these changes and to introduce sustainable urban transport policies. Faced with these major mobility challenges, the training guide "Quelles stratégies de déplacements adopter pour les villes des pays en développement?" (What transport strategies should be adopted for cities in the developing countries?) offers technicians having to deal with these issues some suggested pathways for: analysing the urban transport situation in these cities predicting long-term changes defining a sustainable transport system implementing the strategy defined. This document is a summary of the guide. Readers should refer to the guide itself for more detail.

Cette note présente les outils et méthodes envisageables pour réaliser ce suivi du trafic PL, en fonction de leur domaine de pertinence dans le contexte de la mise en œuvre de la TPLN. Pour ce faire, elle rappelle dans un premier temps les différentes définitions d’un PL, au regard de la TPLN et des compteurs de trafic, puis fournit la méthodologie générale pour effectuer le suivi du trafic PL. Elle précise ensuite le cas des comptages temporaires qui pourront utilement être mis en œuvre en l’absence de système de comptage automatique permanent du trafic. Enfin elle indique le système de remontée des informations et le format de données à respecter pour le suivi à l’échelle nationale. Définition d’un PL Suivre le trafic PL Recommandations pour mettre en place des comptages temporaires Système de remontée des données Annexe A : exemple de bordereau papier pour lerecenseur Annexe B : compteurs mécaniques et boîtiers informatisés Annexe C : Procédure d’enregistrement du fichier de comptage du trafic PL

This summary describes the data-gathering tools used at Certu. Based on various surveys, the databases presented here are invaluable sources of detailed information, which can be used to develop objective conclusions backed up by figures.

Allowing environmentally friendly modes to play their rightful role and better sharing of public space are the "Streets for all" programme's key principles, with which almost all those involved in urban planning agree today. However, when designing a project, former "car" reflexes can come back to the forefront.

La démarche « SCoT Grenelle » est une démarche d'accompagnement des thèmes nouveaux impulsés par le Grenelle de l'environnement dans les SCoT. Elle se déroule pendant 3 ans sur 12 sites. Elle est pilotée par le Ministère de l'Écologie, du Développement Durable des Transports et du Logement. Le Certu assure une assistance au maitre d'ouvrage en lien avec les Cete. Sujets de fond de l'aménagement d'un territoire, les déplacements et le développement urbain constituent le cœur de la construction des SCoT. Ils sont des outils de stratégie essentiels pour le long terme et de mise en cohérence des politiques d'urbanisme, de déplacements, d'habitat et d'équipements commerciaux...

La démarche « SCoT Grenelle » est une démarche d'accompagnement des thèmes nouveaux impulsés par le Grenelle de l'environnement dans les SCoT. Elle se déroule pendant 3 ans sur 12 sites. Elle est pilotée par le Ministère de l'Écologie, du Développement Durable des Transports et du Logement. Le Certu assure une assistance au maitre d'ouvrage en lien avec les Cete. Sujets de fond de l'aménagement d'un territoire, les déplacements et le développement urbain constituent le cœur de la construction des SCoT. Ils sont des outils de stratégie essentiels pour le long terme et de mise en cohérence des politiques d'urbanisme, de déplacements, d'habitat et d'équipements commerciaux...

The presence of a roundabout in the immediate vicinity of alevel crossing is not recommended for safety reasons. However, for existing facilities and scenarios where it is notpossible to avoid placing a roundabout in the immediate vicinityof a level crossing, this guide offers the managers concernedsome possible solutions. z Contents The Sétra supports the public owner ............................................................................ 2 The Sétra, producer of the state of the art.................................................................... 2 The Sétra, a work in partnership .................................................................................. 2 Contents..................................................................................................................... 5 1 - Overview .............................................................................................................. 7 1.1 – Context .......................................................................................................... 7 1.2 – Problem statement ......................................................................................... 7 1.2.1 – Roundabout creation ........................................................................................ 9 1.2.2 – Development of existing junction into roundabout........................................... 9 1.2.3 – Existing roundabout ......................................................................................... 9 1.3 – Data inventory ............................................................................................. 10 1.4 – Proposed approach....................................................................................... 10 2 - Risk analysis ...................................................................................................... 11 2.1 – Risks ............................................................................................................ 11 2.1.1 – Risk of road accident ...................................................................................... 11 2.1.2 – Risk of accident on level crossing .................................................................. 11 2.1.3 – Scenario in which a risk assessment is required ............................................ 13 2.2 – Risk assessment ........................................................................................... 14 2.2.1 – Data compilation ............................................................................................ 14 2.2.2 – Preparation procedure ................................................................................... 14 2.2.3 - Queue calculation ........................................................................................... 14 2.2.4 - Risk assessment ............................................................................................... 14 3 - Solution proposal .............................................................................................. 16 3.1 – Preventive measures .................................................................................... 16 3.1.1 – Increase in static signing (P1)........................................................................ 16 3.1.2 – Addition of dynamic signing (P2)................................................................... 17 3.1.3 – Level crossing entry light management (P3) .................................................. 18 3.2 – Corrective measures .................................................................................... 19 3.2.1 – Clearance area creation (C1a) ...................................................................... 19 3.2.2 – Direct right-turning lane (C1b)...................................................................... 19 3.2.3 – Management of lights (R22j) at one or more roundabout entrances (C2) ..... 19 3.2.3 – R22v slight signal management on roundabout ring (C3) ............................. 21 4. Specific scenarios................................................................................................ 22 4.1 – Roundabout very close to level crossing ..................................................... 22 4.2 – Mini-roundabout.......................................................................................... 22 4.3 – Level crossing inside roundabout ................................................................ 22 4.4 – Summary table of proposed solutions ......................................................... 23 Appendix 1 - Level crossing clearance time calculation [1] ............................... 25 Appendix 2 - Detections ......................................................................................... 26 Downstream queue ............................................................................................... 26 Vehicle stopped on level crossing ........................................................................ 26 Traffic upstream from level crossing ................................................................... 26 Traffic upstream from the entrance N-1 ............................................................... 26 Appendix 3 - Bibliographic references ................................................................. 27 Appendix 4 - Glossary of terms............................................................................. 28

La démarche Sécurité des usagers sur les routes existantes (SURE) vise à améliorer la sécurité d’un réseau routier en identifiant puis traitant les itinéraires présentant les gains potentiels de sécurité les plus importants. Pour cela, elle se décompose en quatre étapes qui consistent successivement à : • connaître les enjeux, pour identifier les itinéraires prioritaires ; • comprendre le fonctionnement de ces itinéraires par des diagnostics, pour y définir des pistes d’actions appropriées ; • agir sur ces itinéraires, en mettant en oeuvre des plans d’actions ; • évaluer l’efficacité des mesures mises en oeuvre. Ce document décrit l’étude d’enjeux de sécurité routière, qui est la première étape de la démarche. Il constitue la troisième version du guide méthodologique « Démarche SURE - Étude d’enjeux de sécurité routière pour la hiérarchisation des itinéraires », après la version initiale d’octobre 2006 et celle de juin 2012.

Cette série de fiches « zones de circulation apaisée » a été principalement financée par la DSR « Délégation de la Sécurité routière » du Ministère de l'Intérieur. Ces fiches accompagnent les modifications réglementaires du code de la route réalisées dans le cadre de la démarche « code de la rue » par le décret de juillet 2008, puis par le décret de décembre 2010. Elles rassemblent les principales connaissances acquises au fur et à mesure des réalisations. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages existant ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches ont vocation à répondre aux interrogations que soulève la mise en œuvre de ces outils réglementaires chez les aménageurs et les gestionnaires de voirie. D'autres fiches sur les trois zones de circulation apaisée : aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

The lack of physical activity coupled with the frequent use of private cars in urban areas has led to an increasing sedentary lifestyle and has become a serious public health concern. Increasing the share of walking and cycling does not only contribute to increased health, but would also reduce noise and air pollution and could lead to an increased use of public transport. I order to increase the attractiveness of walking and cycling, the necessary infrastructure must be provided that is safe, accessible and comfortable to all users. Studies have shown that users have a very limited knowledge of the urban space and often see cities as an archipelago made up of islands in a sea of unknown spaces. Therefore, easily recognizable and familiar signs and signals that provide clear directions and information on distances and travel times are an indispensably tool to make walking and cycling more attractive. Today there exist a multitude of different signs and signals, mainly developed at the local level, that do not yet always fulfil these criteria. The present study, prepared by CEREMA in the framework of the Transport, Health and Environment Pan-European Programme (THE PEP), provides an inventory of existing or planned rules and regulations as well as best practices on signs and signals for cyclists and pedestrians in 13 countries. The information and the examples could be referred to by local authorities or States wishing to develop such types of signs and signals. The study could also be the starting point for the harmonization of signs and signals for walking and cycling at the international level and could contribute to the current review of the Vienna Convention on Road Signs and Signals (1968) towards promotion of active mobility and the facilitation of pedestrian and bicycle tourism.

L’instruction des demandes de transport exceptionnel routier, ainsi que leur délivrance, est une tâche réalisée par les services déconcentrés du Ministère de l’Écologie, du Développement Durable, du Logement et des Transports (selon les contextes locaux, les DDT, les DREAL, etc.), par délégation du préfet compétent sur le territoire concerné et en liaison avec les différents gestionnaires de patrimoine concernés. La réglementation (Arrêté du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d’engins ou de véhicules et ensembles de véhicules comportant plus d’une remorque, modifié par l’arrêté du 4 septembre 2007) prévoit que toute demande de ce type adressée aux services de l’État doit, dans le cas de transports répétitifs, être accompagnée « d’éléments produits par le donneur d’ordre, permettant de vérifier que le transport ne peut pas être effectué par un autre moyen de transport (aérien, fluvial, maritime ou ferré), la raison économique n’étant pas un critère recevable à elle seule ».

Cette série de fiches est destinée à apporter des éclairages juridiques en matière de stationnement sur des sujets d'interrogation récurrents ou sur des thématiques d'actualité. La fiche n° 1 porte sur les conventions d'exploitation du stationnement hors voirie ; la fiche n° 2 de 8 pages concerne la mutualisation du stationnement.

Allowing environmentally friendly modes to play their rightful role and better sharing of public space are the "Streets for all" programme's key principles, with which almost all those involved in urban planning agree today. However, when designing a project, former "car" reflexes can come back to the forefront.

Allowing environmentally friendly modes to play their rightful role and better sharing of public space are the "Streets for all" programme's key principles, with which almost all those involved in urban planning agree today. However, when designing a project, former "car" reflexes can come back to the forefront.

La démarche « SCoT Grenelle » est une démarche d'accompagnement des thèmes nouveaux impulsés par le Grenelle de l'environnement dans les SCoT. Elle se déroule pendant 3 ans sur 12 sites. Elle est pilotée par le Ministère de l'Écologie, du Développement Durable des Transports et du Logement. Le Certu assure une assistance au maitre d'ouvrage en lien avec les Cete. Sujets de fond de l'aménagement d'un territoire, les déplacements et le développement urbain constituent le cœur de la construction des SCoT. Ils sont des outils de stratégie essentiels pour le long terme et de mise en cohérence des politiques d'urbanisme, de déplacements, d'habitat et d'équipements commerciaux...

Il fournit notamment un aperçu des fonctionnalités de ces dispositifs, à partir de produits disponibles sur le marché, dont les données nominales sont prises en compte. Il n’est pas dans l’objet de ce rapport de fournir d’informations détaillées, encore moins de tests de performance de ces dispositifs. L’étude ne traite pas non plus des aspects juridiques et de protection des données liés à l’utilisation de tels dispositifs.

La démarche « SCoT Grenelle » est une démarche d'accompagnement des thèmes nouveaux impulsés par le Grenelle de l'environnement dans les SCoT. Elle se déroule pendant 3 ans sur 12 sites. Elle est pilotée par le Ministère de l'Écologie, du Développement Durable des Transports et du Logement. Le Certu assure une assistance au maitre d'ouvrage en lien avec les Cete. Sujets de fond de l'aménagement d'un territoire, les déplacements et le développement urbain constituent le cœur de la construction des SCoT. Ils sont des outils de stratégie essentiels pour le long terme et de mise en cohérence des politiques d'urbanisme, de déplacements, d'habitat et d'équipements commerciaux...

La démarche « SCoT Grenelle » est une démarche d'accompagnement des thèmes nouveaux impulsés par le Grenelle de l'environnement dans les SCoT. Elle se déroule pendant 3 ans sur 12 sites. Elle est pilotée par le Ministère de l'Écologie, du Développement Durable des Transports et du Logement. Le Certu assure une assistance au maitre d'ouvrage en lien avec les Cete. Sujets de fond de l'aménagement d'un territoire, les déplacements et le développement urbain constituent le cœur de la construction des SCoT. Ils sont des outils de stratégie essentiels pour le long terme et de mise en cohérence des politiques d'urbanisme, de déplacements, d'habitat et d'équipements commerciaux...

Cet ouvrage présente la synthèse des connaissances actuelles concernant les effets attendus des mesures de régulation dynamique des trafics (régulation des vitesses, régulation des accès et interdiction de doubler pour les poids-lourds). Il s’adresse principalement aux techniciens et ingénieurs chargés d’évaluer le fonctionnement des infrastructures routières, mais aussi aux maîtres d’ouvrage et gestionnaires. Après avoir introduit les grands principes de l’ingénierie du trafic qui entrent en jeu dans les solutions de régulation, il expose les savoirs actuels relatifs aux mécanismes d’efficacité de ces mesures. Ces connaissances ainsi restituées permettent d’agir en amont des problèmes en mettant en place des stratégies d’exploitation innovantes et pertinentes. Elles permettent également, par une meilleure compréhension des phénomènes, de réagir en temps réel face à des situations de trafic générant de la congestion. Volet 1 – Caractéristiques et représentation des phénomènes de trafic routier 1 Le diagramme fondamental 1.1 Les variables de trafic 1.2 Origine du diagramme fondamental 1.3 Propriétés mathématiques 1.4 Lien avec le comportement de conduite – Variables individuelles 1.5 Propriétés physiques 1.6 Diagramme fondamental d’une section multivoie 1.7 Mesure des variables du trafic 1.8 Méthodes d’estimation du diagramme fondamental d’une section 2 Les phénomènes d’insertion 2.1 À l’échelle du véhicule 2.2 À l’échelle du flot de véhicules 2.3 Phénomènes d’insertion et régulation d’accès 3 Les niveaux d’utilisation des voies 3.1 Section à deux voies 3.2 Section à trois voies Volet 2 - Impact et domaine d’emploi des dispositifs de régulation 1 La régulation d’accès 1.1 Les causes de la congestion 1.2 Impacts de la régulation d’accès au niveau microscopique 1.3 Représentation macroscopique 1.4 Stratégies de régulation 2 La régulation des vitesses 2.1 La sous-utilisation de la voie de droite 2.2 Impact de la sous-utilisation de la voie lente 2.3 Effet de la régulation des vitesses 2.4 Domaine d’emploi 3 L’interdiction de dépassement pour les poids lourds (IDPL) 3.1 Théorie du bouchon mobile 3.2 Cas particuliers 3.3 Phénoménologie des trafics lors des dépassements entre PL 3.4 Impacts de l’IDPL 3.5 Domaines d’emploi de l’IDPLBibliographie

Cette série de fiches « Town and bike » rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.

Urban roads are characterised by the multiple functions they fulfil : they carry vehicular traffic, provide car parking, accommodate pedestrian traffic, and enable us to access shops, amenities and housing. And yet the car has progressively taken over more and more of the available road space, at the expense of other road users. Today, in response to social and environmental demands, public policy seeks to give priority to other forms of travel, such as cycling, walking and public transport, by controlling car use more effectively. How should streets be organised in order to accommodate all these uses ? How can different transport modes and the various needs of residents and other users be reconciled ? How should the available space be shared out ? Of course, there is no single answer to these questions : each individual street must be considered on its merits and according to the importance of its different functions. With this in mind, this work provides road designers with techniques and tools to help them successfully ration urban road space while maintaining a « unifying » approach. In this guide, the reader will find all the recommendations necessary to create variable cross-sections and their constituent elements : footpaths, carriageways, dedicated spaces for cyclists and public transport, separators, and vegetation.

Les itinéraires cyclables situés le long des voiries routières traversées par des voies ferrées peuvent se retrouver interrompus. L'article L 228-2 du Code de l'Environnement précise qu'à "l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines […], doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation". Le traitement de ces continuités cyclables au droit des passages à niveau a été abordé lors d'une réunion de l'instance de coordination de la politique nationale d’amélioration de la sécurité des passages à niveau, qui a soulevé le manque de doctrine technique sur le sujet. 1 - Contexte Contexte réglementaire Rappels techniques Enjeux 2 - Aménagements Accotements revêtus (ou bades multifonctionnelles) Bandes cyclables Pistes cyclables unidirectionnelles (PCU) Piste cyclable bidirectionnelle (PCB) Voie Verte Mise à double sens cyclable d'une rue (DSC) Remarques complémentaires 3 - Bibliographie

Series of factsheets on the three kinds of traffic calming area : pedestrian areas, pedestrian-priority zones and 30 zones. The aim of these factsheets is to answer the questions raised by the use of these regulatory tools by developers and the bodies responsible for the road network.

Series of factsheets on the three kinds of traffic calming area : pedestrian areas, pedestrian-priority zones and 30 zones. The aim of these factsheets is to answer the questions raised by the use of these regulatory tools by developers and the bodies responsible for the road network.

Les itinéraires cyclables situés le long des voiries routières traversées par des voies ferrées peuvent se retrouver interrompus. L’article L 228-2 du Code de l’Environnement précise qu’à "l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines [...], doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation". Le traitement de ces continuités cyclables au droit des passages à niveau a été abordé lors d’une réunion de l’instance de coordination de la politique nationale d’amélioration de la sécurité des passages à niveau, qui a soulevé le manque de doctrine technique sur le sujet. CONTEXTE Contexte réglementaire Rappels techniques Enjeux AMÉNAGEMENTS Accotements revêtus (ou bandes multifonctionnelles) Bandes cyclables Pistes cyclables unidirectionnelles (PCU) Piste cyclable bidirectionnelle (PCB) Voie Verte (VV) Mise à double sens cyclable d’une rue (DSC) Remarques complémentaires BIBLIOGRAPHIE

Cette étude présente : la "messagerie palette", transport routier de petits lots de palettes reposant sur une organisation de service de messagerie, l’offre bi-modale de transport de lots de palettes reposant sur une combinaison des modes routier et ferroviaire. Cette étude propose une analyse de ces services, dont la caractéristique commune est de proposer une service de groupage de palettes par le passage par des plates-formes. L’objectif est de mieux cerner les déterminants du développement de ces deux types d’offre : marchés visés, perspectives, raisons du succès, organisations sur lesquelles elles reposent. Au-delà, elle vise à illustrer les domaines de pertinence du routier et du ferroviaire, comme modes de transport complémentaires plus que concurrentiels.

La première loi issue du Grenelle de l’environnement, promulguée en 2009, identifie les transports par câble parmi les alternatives pouvant offrir des réponses performantes dans une politique de réduction des nuisances et des émissions de pollutions et de gaz à effet de serre ;pourtant, ces systèmes sont quasiment absents du paysage des transports collectifs urbains et périurbains en France. Leurs déclinaisons aériennes, de type téléphériques ou télécabines, y restent perçues essentiellement comme réservées au transport des skieurs dans les stations de sports d’hiver. Cependant, plusieurs collectivités territoriales françaises sont engagées actuellement dans l’étude de projets concrets de transport par câble aérien à l’intérieur de leurs agglomérations. Afin d’aider les autorités organisatrices de transports dans leurs prises de décision, cet ouvrage propose des éléments techniques et réglementaires, ainsi que des informations pratiques quant à la mise en œuvre de ces systèmes. Il s’appuie sur les expériences issues des installations étrangères en milieu urbain (New-York, Portland, Medellín, Bolzano, Constantine...) et sur des données recueillies auprès des constructeurs et d’exploitants européens. Il s’adresse aux responsables « transports et déplacements » et aux chefs de projets transports des collectivités, aux bureaux d’études ainsi qu’aux exploitants de TCU. Il invite également tous les acteurs concernés par les systèmes de transports urbains à réfléchir sur les évolutions possibles des réseaux de transport dans une perspective de développement géographique maîtrisé des agglomérations. Avertissement IntroductionP R E M I È R E P A R T I E Présentation générale des transports par câbleD E U X I È M E P A R T I E Réglementation des transports par câble aérienT R O I S I È M E P A R T I E Éléments de choix d'un système de transport par câble aérien en milieu urbainQ U A T R I È M E P A R T I E Intégration et mise en oeuvre d'un transport par câble aérien dans le réseau de transportC I N Q U I È M E P A R T I E Synthèse et bilan Annexes Table des matières Sommaire Europe et international.

La grande vitesse ferroviaire a été développée dans les pays européens selon des approches et des modèles différents. En France, le modèle retenu jusqu’à ce jour a privilégié la construction d’infrastructures ferroviaires dédiées à la grande vitesse sur de grandes distances en tracé direct. D’autres pays européens ont choisi de concevoir des réseaux à grande vitesse permettant dès leur conception d’utiliser les infrastructures avec une articulation plus favorable aux besoins de déplacements régionaux. Cette étude du transport ferroviaire régional à grande vitesse, analyse comment la grande vitesse ferroviaire est utilisée aux niveaux national, régional et local. Dans une première partie, le cas de la France est analysé avec le seul exemple actuel significatif d’utilisation régionale de la grande vitesse ferroviaire : le TER GV, mis en œuvre depuis l’année 2000 en Région Nord - Pas-de-Calais. Dans une deuxième partie, l’utilisation de la grande vitesse ferroviaire dans différents pays européens est abordée au travers de quatre exemples : la Belgique, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et l’Espagne.

Les transports collectifs dans les villes moyennes représentent un enjeu de politique urbaine au sens large : cohésion sociale, attractivité économique, qualité de vie, cohérence des actions menées en matière de circulation, de stationnement, d'urbanisme.... Les douze millions d'habitants qui y vivent et donc s'y déplacent quotidiennement ne s'y trompent pas. Pourquoi, pour qui et comment faciliter les déplacements dans les villes moyennes ? Il s'agit de comprendre, à partir du contexte (territoire, démographie...) spécifique à chaque ville, les réponses qui sont apportées pour assurer la mobilité des habitants. Comment connaître la demande de mobilité ? Comment harmoniser la politique de transport avec les autres politiques locales ? Comment organiser la compétence à mettre en place pour développer les transports collectifs dans les villes moyennes ? Ce document réalisé à destination des responsables ayant à élaborer les politiques de transports ou de déplacements présente les spécificités des déplacements en villes moyennes et permet d'apprécier la pertinence des transports collectifs sur ces territoires. Des fiches thématiques (sous forme de 4 pages) viendront apporter des éclairages particuliers.

Ce rapport fait suite à une étude réalisée sur l’intermodalité entre la voiture et le train (Parcs-relais pour l’intermodalité voiture + train ; Revue bibliographique et études de cas de gares à vocation interurbaine) disponible sur le site de la DTecITM. Cette étude comportait une comparaison des temps de parcours routiers et intermodaux (voiture+train) vers la gare de la ville principale de la région. Il a été choisi de traiter l’aspect coûts séparément dans cette note, en raison de sa complexité. Notamment, se pose la question de la perception du coût par les usagers, car celui-ci peut varier en fonction des usagers (abonnements train ou télépéage) et se décompose en parts fixes et variables, notamment pour la voiture (coût d’achat, de roulement, d’entretien, d’assurance) L’objectif de cette note est ainsi de connaître les différents postes qui composent le coût de la voiture et du train et de mettre en évidence la différence entre le coût complet moyen et le coût "ressenti". Cette note est organisée sur deux parties : Partie I : Détermination du coût "ressenti" de la voiture et du train à partir d’une synthèse bibliographique (avec une comparaison sur des liaisons régionales). Partie II : Estimation du coût "complet moyen" de la voiture et du train à partir d’une synthèse bibliographique (avec une comparaison sur des liaisons régionales).

La grande vitesse ferroviaire a été développée dans les pays européens selon des approches et des modèles différents. En France, le modèle retenu jusqu’à ce jour a privilégié la construction d’infrastructures ferroviaires dédiées à la grande vitesse sur de grandes distances en tracé direct. D’autres pays européens ont choisi de concevoir des réseaux à grande vitesse permettant dès leur conception d’utiliser les infrastructures avec une articulation plus favorable aux besoins de déplacements régionaux. Cette étude du transport ferroviaire régional à grande vitesse, analyse comment la grande vitesse ferroviaire est utilisée aux niveaux national, régional et local. Dans une première partie, le cas de la France est analysé avec le seul exemple actuel significatif d’utilisation régionale de la grande vitesse ferroviaire : le TER GV, mis en œuvre depuis l’année 2000 en Région Nord - Pas-de-Calais. Dans une deuxième partie, l’utilisation de la grande vitesse ferroviaire dans différents pays européens est abordée au travers de quatre exemples : la Belgique, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et l’Espagne.

Cette comparaison utilise des données issues du recueil bibliographique. Ces données se révèlent encore fragmentaires et/ou difficilement transposables en dehors du contexte dans lequel elles ont été produites ou collectées.

Les transports exceptionnels jouent un rôle important dans la vie économique française, mais génèrent de nombreuses contraintes.Cette note fournit une synthèse de la réglementation actuelle et donne des axes de travail et de réflexion pour ce secteur en pleine évolution.

Le CERTU a engagé avec le CNFPT et la FMVM une réflexion sur « les déplacements en villes moyennes ». Cette action vise à sensibiliser les élus et les techniciens des villes moyennes d'une part sur la nécessité d'avoir une vision globale des déplacements et de leurs transports collectifs et d'autre part à montrer les bonnes pratiques dans la gestion de ces politiques. La fiche « transports à la demande » permet de répondre à une approche opérationnelle : Quelles sont les mesures permettant d'améliorer l'efficacité des transports collectifs dans les villes moyennes ?

Ce document présente la mise à jour pour l'année 2013 (intégration des données 2012 recueillies au cours de l'année 2013) des principales données relatives aux réseaux de transport urbain de province. ll a été réalisé pour le compte de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) par le Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques (CERTU). Il présente les résultats de l'enquête annuelle sur les transports collectifs urbains menée en collaboration avec les Centres d’Études Techniques de l’Équipement CETE), le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART) et l'Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP).L'enquête sur les données 2012 a été réalisée sur internet pour la quatrième fois. Ce mode d'enquête remplace désormais l'envoi des cahiers verts papier. La présente édition comporte 227 réseaux pour lesquels les séries de données statistiques ont été fournies et sont cohérentes sur la période 2007-2012. Quelques redressements ont dû être opérés pour certains d'entre eux. Le montant du versement transport, présenté en valeur nette sur la période 2000-2003, est désormais présenté en valeur brute. La valeur brute correspond au montant perçu par l'autorité organisatrice avant déduction des remboursements aux entreprises non assujettis au versement transport et répondant aux dispositions des articles L.233-70 ou L.2333-64 du code général des collectivités territoriales. En cas de changement d'AOTU (changement de forme juridique) ou d 'exploitant " principal " (changement de contrat) sur un réseau, l'historique des données fournies pour les années antérieures, n'est pas reconduit dans cet ouvrage. Pour accéder à ces données, le lecteur se référera aux annuaires statistiques TCU antérieurs à la date de changement. Avertissement Lexique Réseaux publiés Réseaux non publiés Les réseaux Exploitation par classe Statistiques TCSP Glossaire Correspondants statistiques

Ce document présente la mise à jour pour l'année 2015 (intégration des données 2014 recueillies au cours de l'année 2015) des principales données relatives aux réseaux de transport urbain de province. ll a été réalisé pour le compte de la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) par le Centre d’études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema). Il présente les résultats de l'enquête annuelle sur les transports collectifs urbains menée en collaboration avec le Groupement des autorités responsables de transport (GART) et l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP). L'enquête sur les données 2014 a été réalisée sur internet pour la sixième fois. Ce mode d'enquête remplace désormais l'envoi des cahiers verts papier. La présente édition comporte 239 réseaux pour lesquels les séries de données statistiques ont été fournies et sont cohérentes sur la période 2009-2014. Quelques redressements ont dû être opérés pour certains d'entre eux.

Le CERTU a engagé avec le CNFPT et la FMVM une réflexion sur « les déplacements en villes moyennes ». Cette action vise à sensibiliser les élus et les techniciens des villes moyennes d'une part sur la nécessité d'avoir une vision globale des déplacements et de leurs transports collectifs et d'autre part à montrer les bonnes pratiques dans la gestion de ces politiques. La fiche « transports à la demande » permet de répondre à une approche opérationnelle : Quelles sont les mesures permettant d'améliorer l'efficacité des transports collectifs dans les villes moyennes ?

Ce document présente la mise à jour pour l’année 2016 (intégration des données 2015 recueillies au cours de l’année 2016) des principales données relatives aux réseaux de transport urbain de province. Il a été réalisé pour le compte de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement). Il présente les résultats de l’enquête annuelle sur les transports collectifs urbains menée en collaboration avec le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) avec la collaboration des directions territoriales du Cerema. Les données produites dans ce document proviennent de deux sources différentes : • les données démographiques issues du recensement général de la population réalisé par l’Insee ; • les données sur les transports urbains fournies annuellement par les autorités organisatrices des transports urbains répondant à une enquête réalisée auprès de 326 AOM de France, hors région Île-de-France

Le CERTU a engagé avec le CNFPT et la FMVM une réflexion sur « les déplacements en villes moyennes ». Cette action vise à sensibiliser les élus et les techniciens des villes moyennes d'une part sur la nécessité d'avoir une vision globale des déplacements et de leurs transports collectifs et d'autre part à montrer les bonnes pratiques dans la gestion de ces politiques. La fiche « transports à la demande » permet de répondre à une approche opérationnelle : Quelles sont les mesures permettant d'améliorer l'efficacité des transports collectifs dans les villes moyennes ?

In a constantly changing environment, local authorities and road management operators have to be able to target and prioritise key safety issues and assess safety issues in appropriate ways in order to implement the most effective action. Certu has published this guide, aimed at helping local authorities take on board initiatives and methods required to carry out road safety studies that can then be shared by all local actors.

Cet annuaire présente la mise à jour pour l’année 2017 (intégration des données 2016 recueillies au cours de l’année 2017) des principales données relatives aux réseaux de transport urbain de province. Il a été réalisé à la demande de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement). Il présente les résultats de l’enquête annuelle sur les transports collectifs urbains menée en collaboration avec le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Les données produites dans ce document proviennent de deux sources différentes : • les données démographiques issues du recensement général de la population réalisé par l’Insee ; • les données sur les transports urbains fournies annuellement par les autorités organisatrices des transports urbains répondant à une enquête réalisée auprès de toutes les AOM de France, hors région Île-de-France.

Offre de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes Les grandes agglomérations sont devenues des destinations touristiques majeures. Véritables « portes d’entrées » des territoires, elles constituent une destination privilégiée pour les touristes, et particulièrement pour les touristes internationaux. Conscientes des retombées économiques générées par le tourisme, les agglomérations cherchent à développer leurs offres touristiques. Dans ce contexte, la question de la mobilité en ville apparaît d’une importance capitale pour développer le rayonnement des agglomérations : leur attractivité ne s’évalue plus seulement à la notoriété de leurs monuments ou des événements qui y sont organisés, mais également à la facilité de déplacement vers et à l’intérieur des villes. Ce document se concentre sur les offres de mobilité urbaine destinées aux touristes individuels, en ciblant particulièrement les offres liées aux transports publics. Quels sont ces services ? Quelles stratégies de communication sont mises en oeuvre pour les faire connaître ? Quelles tarifications s’y appliquent ? L’ouvrage cherche à répondre à ces questions sur la base d’un panorama réalisé dans 26 agglomérations françaises, dont les pratiques sont mises en perspective avec les expériences d’une quinzaine d’agglomérations européennes de taille comparable. Regard sur les villes touristiques moyennes Les petites et moyennes villes à fort caractère touristique sont bien souvent confrontées à la problématique des déplacements de leurs visiteurs et de leurs résidents. Elles doivent réussir à concilier au mieux attractivité du site et qualité de circulation pour chacun. Aussi, elles prennent bien souvent des initiatives pour diversifier et optimiser l’offre de transport présente sur le territoire et favoriser ainsi l’accès à leur site et la circulation en son sein, par d’autres modes que la voiture individuelle. En s’appuyant sur les bonnes pratiques de sept cas français étudiés dans le détail, cet ouvrage a vocation à montrer aux acteurs locaux quels sont les potentiels pour améliorer les déplacements touristiques, qu’ils soient réalisés en modes actifs, transports collectifs ou voiture, en apportant un éclairage particulier sur l’importance de l’information aux touristes et de la gouvernance et des partenariats au sein d’un territoire. Organiser les déplacements liés au tourisme évènementiel La gestion des déplacements pour un événement localisé dans l’espace et dans le temps (organisation d’un match de football, concerts...) a fait l’objet d’études et de publications récentes. L’intérêt est ici porté sur les pratiques de gestion des déplacements des villes confrontées à une dispersion forte des fréquentations résidentes et touristiques de masse sur plusieurs quartiers d’une même ville. Tous les modes de transport sont concernés : transports collectifs, automobiles, piétons (dont personnes à mobilité réduite), cyclistes, etc. Une attention particulière est portée aux déplacements réalisés à l’intérieur du périmètre de l’événement. L’objectif principal de l’étude est d’émettre des recommandations à destination des futurs organisateurs d’événements. Ces recommandations s’appuient sur des exemples précis et des témoignages de différentes collectivités ou services de l’État. Sept événements ont été étudiés ; il s’agit de l’Armada de Rouen, des Eurockéennes de Belfort, des Fêtes de Bayonne, de la Braderie de Lille, de la Fête des Lumières à Lyon, du Marché de Noël de Strasbourg et des Jeux Olympiques de Londres. Une description synthétique de chacun de ces événements est disponible en annexe. Les événements retenus présentent des points communs (fréquentation importante, problématiques de gestion des déplacements complexes, etc.) et des caractéristiques différentes (type d’événement, type de public, environnement rural ou urbain, taille du site, etc). Offres de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes SommaireChapitre 1 – Une information sur les services de mobilité inégalement diffusée par les acteurs institutionnels 1.1 – Sur Internet, des informations existantes mais souvent dispersées 1.2 – Dans les applications pour smartphones, peu de décloisonnement entre transports et tourisme 1.3 – Sur les plans et les brochures, quelques initiatives intéressantes associant transports et tourisme Chapitre 2 – Une grande variété de services de mobilité ciblant la clientèle touristique 2.1 – Mobilité touristique et transports publics 2.2 – Les offres de mobilité dédiées aux touristes 2.3 – Les offres de « promenades commentées » : les petits trains touristiques et autres services Chapitre 3 – Des offres tarifaires susceptibles d’intéresser les touristes 3.1 – Dans la plupart des agglomérations, des tarifs classiques adaptés aux touristes 3.2 – Des tarifications événementielles qui restent à déployer 3.3 – Un développement fort des « city pass », les pass combinés intégrant transport et tourisme Chapitre 4 – Conclusion Annexes Annexe A – Liste des agglomérations étudiées Annexe B – Présentation de trois city pass Annexe C – Bibliographie Regards sur les villes touristiques moyennes SommaireIntroduction 1. Des études de cas comme socle de l’étude 2. Contextes territoriaux et touristiques 3. Quelle gestion des circulations et du stationnement ? 4. Quelle information pour les touristes ? 5. Enseignements généraux Sigles et acronymes Organiser les déplacements liés au tourisme événementiel Sommaire 1. Contexte, méthodologie et enjeux 2. Bonnes pratiques et recommandations 3. Annexe : description synthétique des événements étudiés Bibliographie Sigles et acronymes

Offre de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes Les grandes agglomérations sont devenues des destinations touristiques majeures. Véritables « portes d’entrées » des territoires, elles constituent une destination privilégiée pour les touristes, et particulièrement pour les touristes internationaux. Conscientes des retombées économiques générées par le tourisme, les agglomérations cherchent à développer leurs offres touristiques. Dans ce contexte, la question de la mobilité en ville apparaît d’une importance capitale pour développer le rayonnement des agglomérations : leur attractivité ne s’évalue plus seulement à la notoriété de leurs monuments ou des événements qui y sont organisés, mais également à la facilité de déplacement vers et à l’intérieur des villes. Ce document se concentre sur les offres de mobilité urbaine destinées aux touristes individuels, en ciblant particulièrement les offres liées aux transports publics. Quels sont ces services ? Quelles stratégies de communication sont mises en oeuvre pour les faire connaître ? Quelles tarifications s’y appliquent ? L’ouvrage cherche à répondre à ces questions sur la base d’un panorama réalisé dans 26 agglomérations françaises, dont les pratiques sont mises en perspective avec les expériences d’une quinzaine d’agglomérations européennes de taille comparable. Regard sur les villes touristiques moyennes Les petites et moyennes villes à fort caractère touristique sont bien souvent confrontées à la problématique des déplacements de leurs visiteurs et de leurs résidents. Elles doivent réussir à concilier au mieux attractivité du site et qualité de circulation pour chacun. Aussi, elles prennent bien souvent des initiatives pour diversifier et optimiser l’offre de transport présente sur le territoire et favoriser ainsi l’accès à leur site et la circulation en son sein, par d’autres modes que la voiture individuelle. En s’appuyant sur les bonnes pratiques de sept cas français étudiés dans le détail, cet ouvrage a vocation à montrer aux acteurs locaux quels sont les potentiels pour améliorer les déplacements touristiques, qu’ils soient réalisés en modes actifs, transports collectifs ou voiture, en apportant un éclairage particulier sur l’importance de l’information aux touristes et de la gouvernance et des partenariats au sein d’un territoire. Organiser les déplacements liés au tourisme évènementiel La gestion des déplacements pour un événement localisé dans l’espace et dans le temps (organisation d’un match de football, concerts...) a fait l’objet d’études et de publications récentes. L’intérêt est ici porté sur les pratiques de gestion des déplacements des villes confrontées à une dispersion forte des fréquentations résidentes et touristiques de masse sur plusieurs quartiers d’une même ville. Tous les modes de transport sont concernés : transports collectifs, automobiles, piétons (dont personnes à mobilité réduite), cyclistes, etc. Une attention particulière est portée aux déplacements réalisés à l’intérieur du périmètre de l’événement. L’objectif principal de l’étude est d’émettre des recommandations à destination des futurs organisateurs d’événements. Ces recommandations s’appuient sur des exemples précis et des témoignages de différentes collectivités ou services de l’État. Sept événements ont été étudiés ; il s’agit de l’Armada de Rouen, des Eurockéennes de Belfort, des Fêtes de Bayonne, de la Braderie de Lille, de la Fête des Lumières à Lyon, du Marché de Noël de Strasbourg et des Jeux Olympiques de Londres. Une description synthétique de chacun de ces événements est disponible en annexe. Les événements retenus présentent des points communs (fréquentation importante, problématiques de gestion des déplacements complexes, etc.) et des caractéristiques différentes (type d’événement, type de public, environnement rural ou urbain, taille du site, etc). Offres de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes SommaireChapitre 1 – Une information sur les services de mobilité inégalement diffusée par les acteurs institutionnels 1.1 – Sur Internet, des informations existantes mais souvent dispersées 1.2 – Dans les applications pour smartphones, peu de décloisonnement entre transports et tourisme 1.3 – Sur les plans et les brochures, quelques initiatives intéressantes associant transports et tourisme Chapitre 2 – Une grande variété de services de mobilité ciblant la clientèle touristique 2.1 – Mobilité touristique et transports publics 2.2 – Les offres de mobilité dédiées aux touristes 2.3 – Les offres de « promenades commentées » : les petits trains touristiques et autres services Chapitre 3 – Des offres tarifaires susceptibles d’intéresser les touristes 3.1 – Dans la plupart des agglomérations, des tarifs classiques adaptés aux touristes 3.2 – Des tarifications événementielles qui restent à déployer 3.3 – Un développement fort des « city pass », les pass combinés intégrant transport et tourisme Chapitre 4 – Conclusion Annexes Annexe A – Liste des agglomérations étudiées Annexe B – Présentation de trois city pass Annexe C – Bibliographie Regards sur les villes touristiques moyennes SommaireIntroduction 1. Des études de cas comme socle de l’étude 2. Contextes territoriaux et touristiques 3. Quelle gestion des circulations et du stationnement ? 4. Quelle information pour les touristes ? 5. Enseignements généraux Sigles et acronymes Organiser les déplacements liés au tourisme événementiel Sommaire 1. Contexte, méthodologie et enjeux 2. Bonnes pratiques et recommandations 3. Annexe : description synthétique des événements étudiés Bibliographie Sigles et acronymes

Ce document présente les résultats de l’enquête annuelle relative aux transports collectifs départementaux routiers de voyageurs (TCD). Il a été réalisé pour le compte de la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l’Assemblée des départements de France (ADF), l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (ANATEEP) et la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Les données produites dans ce document proviennent de trois sources différentes : les données démographiques issues du recensement général de la population réalisé par l’Insee ; les données sur la population scolaire proviennent du ministère de l’Éducation nationale ; les données sur les transports départementaux fournies annuellement par les autorités organisatrices départementales répondant à une enquête réalisée auprès de 87 départements de la France métropolitaine, hors région île-de-France, et de cinq DROM-COM.

Ce document définit des convois-types qui serviront tant pour les études de tracés que pour les études d'ouvrages d'art et donne des règles de vérification des ouvrages d'art existants ou à construire sous les transports exceptionnels de masses indivisibles. Cette vérification suppose que toutes les opérations de surveillance et d'entretien des ouvrages d'art qui résultent de l'application de l'instruction technique du 19 octobre 1979 aient été préalablement effectuées.

Cet ouvrage présente les résultats de l’enquête annuelle relative aux transports collectifs départementaux routiers de voyageurs (TCD). Il a été réalisé à la demande de la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l’Assemblée des départements de France (ADF), l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (ANATEEP) et la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Les données produites dans ce document proviennent de trois sources différentes : • les données démographiques issues du recensement général de la population réalisé par l’Insee ; • les données sur la population scolaire proviennent du ministère de l’Éducation nationale ; • les données sur les transports départementaux fournies annuellement par les autorités organisatrices départementales répondant à une enquête réalisée auprès de 87 départements de la France métropolitaine, hors région île-de-France, et de cinq DROM-COM. Avertissement Carte ressorts territoriaux Les départements Synthèse Lexique Correspondants

Ce document présente les résultats de l’enquête annuelle relative aux transports collectifs départementaux routiers de voyageurs (TCD). Il a été réalisé pour le compte de la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l’Assemblée des départements de France (ADF), l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (ANATEEP) et la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) avec la collaboration des directions territoriales du Cerema. Les données produites dans ce document proviennent de trois sources différentes : • les données démographiques issues du recensement général de la population réalisé par l’Insee ; • les données sur la population scolaire proviennent du ministère de l’Éducation nationale ; • les données sur les transports départementaux fournies annuellement par les autorités organisatrices départementales répondant à une enquête réalisée auprès de 87 départements de la France métropolitaine, hors région île-de-France, et de cinq DROM-COM.

En novembre 2004, un semi-remorque est resté bloqué dans un "bouchon", généré par la proximité d'un chantier. Ce poids lourds est resté immobilisé sur une voie ferrée du passage à niveau (PN) N°71 à Millau - Aveyron, sans possibilité de déplacer son véhicule. Malgré un freinage d'urgence, le train a heurté la remorque du camion, ce qui a provoqué le déraillement de la première voiture du train. Introduction Préparation et organisation du chantier Autres risques Annexe – Le contexte réglementaire Glossaire Références bibliographiques

Cette fiche fait partie d'une collection de fiches de cas commentées qui présente de petits aménagements de sécurité peu coûteux. Chaque fiche présente : - la localisation du site et les caractéristiques avant aménagement,- le contexte et la description de l'aménagement,- le coût de l'aménagement,- le bilan et des commentaires.Cette fiche décrit l'aménagement de la traversée d'une commune rurale par la RN 13, qui supporte un trafic de transit important avec un taux élevé de poids lourds.La solution de la réduction de la largeur de la chaussée, de la neutralisation et la coloration de la voie centrale avec aménagement d'îlots permet :- de renforcer la lisibilité et le caractère urbain,- d'indiquer la position de l'intersection,- d'améliorer la visibilité au débouché des voies secondaires,- de protéger les piétons et les cyclistes,- de faciliter les manoeuvres,- d'empêcher les dépassements,- de réduire les vitesses.

Il synthétise, pour ce faire, les travaux de concertation et d’étude menés depuis 2009 dans le cadre de la mise en œuvre de la Directive 2010/40 sur les transports intelligents. Il est destiné à alimenter la suite des réflexions et concertations à venir en vue de d’élaboration d’une stratégie nationale sur les transports intelligent. Il vise également à préparer le rapport prévu par l’article 17-2 de la Directive 2010/40, qui porte sur les actions envisagées pour la période 2012-2017. This report presents potential public actions to be discussed in a national strategy on intelligent transport. It offers a synthesis of the consultations and studies conducted since 2009 as part of the implementation of the directive 2010/40 on intelligent transport. As such, it is an element for preparation and consultations ahead concerning a National Strategy for Intelligent Transport. It also aims to prepare the report provided for in Article 17-2 of Directive 2010/40 by presenting the actions planned for 2012-2017.

Offre de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes Les grandes agglomérations sont devenues des destinations touristiques majeures. Véritables « portes d’entrées » des territoires, elles constituent une destination privilégiée pour les touristes, et particulièrement pour les touristes internationaux. Conscientes des retombées économiques générées par le tourisme, les agglomérations cherchent à développer leurs offres touristiques. Dans ce contexte, la question de la mobilité en ville apparaît d’une importance capitale pour développer le rayonnement des agglomérations : leur attractivité ne s’évalue plus seulement à la notoriété de leurs monuments ou des événements qui y sont organisés, mais également à la facilité de déplacement vers et à l’intérieur des villes. Ce document se concentre sur les offres de mobilité urbaine destinées aux touristes individuels, en ciblant particulièrement les offres liées aux transports publics. Quels sont ces services ? Quelles stratégies de communication sont mises en oeuvre pour les faire connaître ? Quelles tarifications s’y appliquent ? L’ouvrage cherche à répondre à ces questions sur la base d’un panorama réalisé dans 26 agglomérations françaises, dont les pratiques sont mises en perspective avec les expériences d’une quinzaine d’agglomérations européennes de taille comparable. Regard sur les villes touristiques moyennes Les petites et moyennes villes à fort caractère touristique sont bien souvent confrontées à la problématique des déplacements de leurs visiteurs et de leurs résidents. Elles doivent réussir à concilier au mieux attractivité du site et qualité de circulation pour chacun. Aussi, elles prennent bien souvent des initiatives pour diversifier et optimiser l’offre de transport présente sur le territoire et favoriser ainsi l’accès à leur site et la circulation en son sein, par d’autres modes que la voiture individuelle. En s’appuyant sur les bonnes pratiques de sept cas français étudiés dans le détail, cet ouvrage a vocation à montrer aux acteurs locaux quels sont les potentiels pour améliorer les déplacements touristiques, qu’ils soient réalisés en modes actifs, transports collectifs ou voiture, en apportant un éclairage particulier sur l’importance de l’information aux touristes et de la gouvernance et des partenariats au sein d’un territoire. Organiser les déplacements liés au tourisme évènementiel La gestion des déplacements pour un événement localisé dans l’espace et dans le temps (organisation d’un match de football, concerts...) a fait l’objet d’études et de publications récentes. L’intérêt est ici porté sur les pratiques de gestion des déplacements des villes confrontées à une dispersion forte des fréquentations résidentes et touristiques de masse sur plusieurs quartiers d’une même ville. Tous les modes de transport sont concernés : transports collectifs, automobiles, piétons (dont personnes à mobilité réduite), cyclistes, etc. Une attention particulière est portée aux déplacements réalisés à l’intérieur du périmètre de l’événement. L’objectif principal de l’étude est d’émettre des recommandations à destination des futurs organisateurs d’événements. Ces recommandations s’appuient sur des exemples précis et des témoignages de différentes collectivités ou services de l’État. Sept événements ont été étudiés ; il s’agit de l’Armada de Rouen, des Eurockéennes de Belfort, des Fêtes de Bayonne, de la Braderie de Lille, de la Fête des Lumières à Lyon, du Marché de Noël de Strasbourg et des Jeux Olympiques de Londres. Une description synthétique de chacun de ces événements est disponible en annexe. Les événements retenus présentent des points communs (fréquentation importante, problématiques de gestion des déplacements complexes, etc.) et des caractéristiques différentes (type d’événement, type de public, environnement rural ou urbain, taille du site, etc). Offres de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes SommaireChapitre 1 – Une information sur les services de mobilité inégalement diffusée par les acteurs institutionnels 1.1 – Sur Internet, des informations existantes mais souvent dispersées 1.2 – Dans les applications pour smartphones, peu de décloisonnement entre transports et tourisme 1.3 – Sur les plans et les brochures, quelques initiatives intéressantes associant transports et tourisme Chapitre 2 – Une grande variété de services de mobilité ciblant la clientèle touristique 2.1 – Mobilité touristique et transports publics 2.2 – Les offres de mobilité dédiées aux touristes 2.3 – Les offres de « promenades commentées » : les petits trains touristiques et autres services Chapitre 3 – Des offres tarifaires susceptibles d’intéresser les touristes 3.1 – Dans la plupart des agglomérations, des tarifs classiques adaptés aux touristes 3.2 – Des tarifications événementielles qui restent à déployer 3.3 – Un développement fort des « city pass », les pass combinés intégrant transport et tourisme Chapitre 4 – Conclusion Annexes Annexe A – Liste des agglomérations étudiées Annexe B – Présentation de trois city pass Annexe C – Bibliographie Regards sur les villes touristiques moyennes SommaireIntroduction 1. Des études de cas comme socle de l’étude 2. Contextes territoriaux et touristiques 3. Quelle gestion des circulations et du stationnement ? 4. Quelle information pour les touristes ? 5. Enseignements généraux Sigles et acronymes Organiser les déplacements liés au tourisme événementiel Sommaire 1. Contexte, méthodologie et enjeux 2. Bonnes pratiques et recommandations 3. Annexe : description synthétique des événements étudiés Bibliographie Sigles et acronymes

Il a été élaboré dans le contexte de la Directive sur les transports intelligents (2010/40). Il décrit le rôle des différents acteurs français dans la régulation et la fourniture des services de transports intelligents, et en particulier les principales architectures fonctionnelles existantes. Ce rapport a servi de base au rapport adressé par la France à la Commission européenne le 26 août 2011 en application de l’article 17.1 de la Directive qui demande aux Etats-membres de dresser un état des actions engagées et la façon dont elles s’inscrivent dans les priorités de l’action européenne. Cet état des lieux permettra également, en 2012, d’éclairer la préparation du Plan national d’action ITS, lui aussi demandé par la Directive 2010/40.

Series of factsheets on the three kinds of traffic calming area : pedestrian areas, pedestrian-priority zones and 30 zones. The aim of these factsheets is to answer the questions raised by the use of these regulatory tools by developers and the bodies responsible for the road network.

Series of factsheets on the three kinds of traffic calming area : pedestrian areas, pedestrian-priority zones and 30 zones. The aim of these factsheets is to answer the questions raised by the use of these regulatory tools by developers and the bodies responsible for the road network.

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Ce guide présente les savoirs et savoir-faire en matière d'aménagements de sécurité minimisant les conséquences corporelles des sorties accidentelles de chaussées. Il concerne les routes principales situées hors agglomération, et s'applique également aux voies rapides urbaines à caractère autoroutier. Il se compose de deux parties : "Connaissances et méthodes". Cette partie présente d'abord l'insécurité routière relative aux obstacles (les enjeux, les risques et les processus), rappelle ensuite les recommandations générales pour aménager une route qui pardonne, développe, explique et complète certains points de doctrine et donne des outils méthodologiques pour mettre en oeuvre une politique de traitement des obstacles latéraux. "Dossiers thématiques". Cette partie expose des démarches et des solutions spécifiques à chaque type ou famille d'obstacles (les arbres, les poteaux, les maçonneries), les équipements, les fossés, les talus, les barrières de sécurité (réglementation, conditions d'emploi et d'implantation de ces dispositifs de retenue). Ce document est complété par un glossaire, une table des abréviations et une bibliographie.

Esta serie de fichas presenta los retos y las buenas prácticas para combinar dinamismo turístico de los territorios y calidad de vida para todos en los territorios en Francia. Trata principalmente de las cuestiones de movilidad y de accesibilidad durante los eventos o en los sitios turísticos y propone ejemplos concretos de grandes eventos o de sitios turísticos.

La logistique urbaine, élément indispensable au bon fonctionnement et au dynamisme des villes, est généralement perçue uniquement sous le prisme des nuisances qu’elle engendre (congestion, pollution, bruit, insécurité routière…). La multiplicité d’acteurs impliqués tant dans la sphère institutionnelle que privée et la superposition des compétences en font un sujet complexe à traiter en particulier par les collectivités territoriales. Le présent ouvrage, à destination de tous les acteurs locaux, techniciens et décideurs, s’appuie sur les travaux de référence issus du programme national marchandises en ville et sur des entretiens d’acteurs. Il vise à rappeler les grands enjeux du transport de marchandises en ville à la lumière du contexte institutionnel et réglementaire actuel, et à présenter les démarches et mesures permettant d’élaborer et de mettre en œuvre une politique en matière de logistique urbaine cohérente avec les autres politiques urbaines.

Cette étude présente : la "messagerie palette", transport routier de petits lots de palettes reposant sur une organisation de service de messagerie, l’offre bi-modale de transport de lots de palettes reposant sur une combinaison des modes routier et ferroviaire. Cette étude propose une analyse de ces services, dont la caractéristique commune est de proposer une service de groupage de palettes par le passage par des plates-formes. L’objectif est de mieux cerner les déterminants du développement de ces deux types d’offre : marchés visés, perspectives, raisons du succès, organisations sur lesquelles elles reposent. Au-delà, elle vise à illustrer les domaines de pertinence du routier et du ferroviaire, comme modes de transport complémentaires plus que concurrentiels.

Ce rapport analyse ce processus de libéralisation en France ainsi que dans d'autres pays européens,dresse un bilan des 8 premiers trimestres suivant la libéralisation de ces nouveaux services de transport de manière globale et du point de vue des voyageurs. 1 - Le cadre réglementaire des autocars en France Les normes Euro Le temps de travail des conducteurs Sécurité Accessibilité Les gares routières Les apports de la loi de libéralisation des services de transport par autocar 2 - Le transport routier interurbain de voyageurs en France jusqu’à sa libéralisation Avant la LOTI de 1982 La loi LOTI de 1982 La loi sur le cabotage de 2011 La loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques 3 - La libéralisation en France Les opérateurs Le bilan des 9 premiers trimestres L’offre et les tarifs Les usagers Le confort à bord Les gares routières 4 - La libéralisation dans les autres pays européens Le Royaume-Uni La Norvège L’Allemagne Autres pays 5 - Les trajectoires possibles des autocars en France Le type de services Une comparaison entre la France et les pays précédemment étudiés Un bilan en France après deux ans de services 6 - Étude de cas : l’autocar, pour quel profil d’usager ? Analyse du Yield Management 14 ,7 et 3 jours avant le départ Comparaison des tarifs, fréquences journalières et durées de trajet entre le TGV, le covoiturage et l'autocar Analyse des critères de décision de l’usager 7 - Conclusion 8 - Annexes Annexe 1 : Bilan des premiers trimestres (source : bilans de l’Arafer [5][6][7][8]) 37 Annexe 2 : Evolution du réseau d’autocars en France : 41 Annexe 3 : Résultats détaillés de l’analyse sur le Yield Management 43 Annexe 4 : Résultats détaillés de la comparaison des tarifs, fréquences journalières et durées de trajet entre le TGV, le covoiturage et l'autocar 51 Annexe 5 : Analyse des 6 critères de décisions de l’usager retenus 54 9 - Glossaire 10 - Acronymes 11 - Bibliographie

Ce document caractérise ces différentes offres de transport, en fonction de leurs spécificités techniques (types de matériels transportés, équipements des plates-formes de transbordement), commerciales et organisationnelles (segments de marché concernés, fréquence de la desserte, ...), précisant ainsi leurs domaines de concurrence et leurs domaines de complémentarité. Il dresse aussi un panorama de l’offre existante en France et des mesures d’accompagnement en place. Quelques comparaisons européennes sont indiquées, pour mettre en perspective la situation française. Les perspectives d’évolution des différentes offres et de leur fréquentation sont aussi évoquées.

Offre de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes Les grandes agglomérations sont devenues des destinations touristiques majeures. Véritables « portes d’entrées » des territoires, elles constituent une destination privilégiée pour les touristes, et particulièrement pour les touristes internationaux. Conscientes des retombées économiques générées par le tourisme, les agglomérations cherchent à développer leurs offres touristiques. Dans ce contexte, la question de la mobilité en ville apparaît d’une importance capitale pour développer le rayonnement des agglomérations : leur attractivité ne s’évalue plus seulement à la notoriété de leurs monuments ou des événements qui y sont organisés, mais également à la facilité de déplacement vers et à l’intérieur des villes. Ce document se concentre sur les offres de mobilité urbaine destinées aux touristes individuels, en ciblant particulièrement les offres liées aux transports publics. Quels sont ces services ? Quelles stratégies de communication sont mises en oeuvre pour les faire connaître ? Quelles tarifications s’y appliquent ? L’ouvrage cherche à répondre à ces questions sur la base d’un panorama réalisé dans 26 agglomérations françaises, dont les pratiques sont mises en perspective avec les expériences d’une quinzaine d’agglomérations européennes de taille comparable. Regard sur les villes touristiques moyennes Les petites et moyennes villes à fort caractère touristique sont bien souvent confrontées à la problématique des déplacements de leurs visiteurs et de leurs résidents. Elles doivent réussir à concilier au mieux attractivité du site et qualité de circulation pour chacun. Aussi, elles prennent bien souvent des initiatives pour diversifier et optimiser l’offre de transport présente sur le territoire et favoriser ainsi l’accès à leur site et la circulation en son sein, par d’autres modes que la voiture individuelle. En s’appuyant sur les bonnes pratiques de sept cas français étudiés dans le détail, cet ouvrage a vocation à montrer aux acteurs locaux quels sont les potentiels pour améliorer les déplacements touristiques, qu’ils soient réalisés en modes actifs, transports collectifs ou voiture, en apportant un éclairage particulier sur l’importance de l’information aux touristes et de la gouvernance et des partenariats au sein d’un territoire. Organiser les déplacements liés au tourisme évènementiel La gestion des déplacements pour un événement localisé dans l’espace et dans le temps (organisation d’un match de football, concerts...) a fait l’objet d’études et de publications récentes. L’intérêt est ici porté sur les pratiques de gestion des déplacements des villes confrontées à une dispersion forte des fréquentations résidentes et touristiques de masse sur plusieurs quartiers d’une même ville. Tous les modes de transport sont concernés : transports collectifs, automobiles, piétons (dont personnes à mobilité réduite), cyclistes, etc. Une attention particulière est portée aux déplacements réalisés à l’intérieur du périmètre de l’événement. L’objectif principal de l’étude est d’émettre des recommandations à destination des futurs organisateurs d’événements. Ces recommandations s’appuient sur des exemples précis et des témoignages de différentes collectivités ou services de l’État. Sept événements ont été étudiés ; il s’agit de l’Armada de Rouen, des Eurockéennes de Belfort, des Fêtes de Bayonne, de la Braderie de Lille, de la Fête des Lumières à Lyon, du Marché de Noël de Strasbourg et des Jeux Olympiques de Londres. Une description synthétique de chacun de ces événements est disponible en annexe. Les événements retenus présentent des points communs (fréquentation importante, problématiques de gestion des déplacements complexes, etc.) et des caractéristiques différentes (type d’événement, type de public, environnement rural ou urbain, taille du site, etc). Offres de services dans les agglomérations – Comparaisons européennes SommaireChapitre 1 – Une information sur les services de mobilité inégalement diffusée par les acteurs institutionnels 1.1 – Sur Internet, des informations existantes mais souvent dispersées 1.2 – Dans les applications pour smartphones, peu de décloisonnement entre transports et tourisme 1.3 – Sur les plans et les brochures, quelques initiatives intéressantes associant transports et tourisme Chapitre 2 – Une grande variété de services de mobilité ciblant la clientèle touristique 2.1 – Mobilité touristique et transports publics 2.2 – Les offres de mobilité dédiées aux touristes 2.3 – Les offres de « promenades commentées » : les petits trains touristiques et autres services Chapitre 3 – Des offres tarifaires susceptibles d’intéresser les touristes 3.1 – Dans la plupart des agglomérations, des tarifs classiques adaptés aux touristes 3.2 – Des tarifications événementielles qui restent à déployer 3.3 – Un développement fort des « city pass », les pass combinés intégrant transport et tourisme Chapitre 4 – Conclusion Annexes Annexe A – Liste des agglomérations étudiées Annexe B – Présentation de trois city pass Annexe C – Bibliographie Regards sur les villes touristiques moyennes SommaireIntroduction 1. Des études de cas comme socle de l’étude 2. Contextes territoriaux et touristiques 3. Quelle gestion des circulations et du stationnement ? 4. Quelle information pour les touristes ? 5. Enseignements généraux Sigles et acronymes Organiser les déplacements liés au tourisme événementiel Sommaire 1. Contexte, méthodologie et enjeux 2. Bonnes pratiques et recommandations 3. Annexe : description synthétique des événements étudiés Bibliographie Sigles et acronymes

L’analyse des situations et politiques à cet égard dans plusieurs grands pays européens et en Amérique du Nord fut l’une des premières actions du groupe.Ses principaux résultats sont présentés dans ce rapport. En décrivant thème par thème la situation des poids lourds dans chacun des pays, qu’il s’agisse de sécurité routière, d’équipements ou d’opinion publique, l’analyse présentée dans ce document permet de comparer les situations à un instant donné (2005). Sans prétendre être exhaustive, cette comparaison apporte un éclairage très utile pour quiconque recherche à améliorer l’acceptabilité sociale des poids lourds.

Disposer de l'information sur le réseau de transport collectif pendant son voyage et pouvoir acheter et valider son titre de transport est indispensable au bon déroulement du trajet. Une information fiable et en temps réel est essentielle pour promouvoir l'usage du réseau. Depuis la loi du 11 février 2005, les personnes ayant des déficiences motrices, visuelles, auditives, mentales ou cognitives doivent pouvoir accéder aux informations et utiliser les titres de transport avec la plus grande autonomie possible. À mi-chemin de l'échéance de mise en accessibilité des services de transports collectifs fixée aux autorités organisatrices et aux exploitants de transports (février 2015), ce document présente un panorama des matériels d'information voyageurs et de billettique accessibles aux personnes à mobilité réduite, actuellement déployés en France. Ce document concerne essentiellement les transports collectifs urbains de surface et se focalise sur les équipements des véhicules et de l'infrastructure — points d'arrêts, stations et gares. Dix-huit fiches décrivent les caractéristiques et fonctionnalités des matériels regroupés par type d'activité du voyageur au cours de son trajet, hormis celle de préparation du voyage. Ce panorama n'est certainement pas exhaustif et pourra être mis à jour au fil des offres portées à la connaissance du Certu et des innovations déployées, d'autant plus que les technologies évoluent rapidement dans ce domaine.

La diversité des interprétations qui en sont faites, la variété des outils de calcul, la complexité parfois des processus d’analyse impliquaient cependant un travail sur les pratiques actuelles, les modes de représentation, les procédés d’élaboration cartographique. Le présent rapport propose des définitions des notions d’accessibilité. Il décrit les différents usages en termes d’indicateur d’accessibilité et de représentation graphique et présente des exemples concrets d’utilisation du concept dans les études de transport. Il s’adresse aux projeteurs en charge d’une démarche de calcul d’accessibilité dans le cadre d’une analyse de système de transport ou de fonctionnement d’un territoire. Il se veut volontairement guidé par les applications pratiques du concept d’accessibilité et n’en aborde pas les principes théoriques.

L'accessibilité de la ville aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite est une exigence depuis plusieurs années. Les plans de mise en accessibilité nécessaires à la planification et à la programmation des aménagements d'accessibilité doivent s'appuyer sur un état des lieux et un diagnostic des améliorations à apporter. Les communes de petite ou moyenne importance disposent rarement des ressources humaines ayant toutes les compétences requises ou les moyens financiers de sous-traiter des études. La disponibilité d'éléments de méthode peut les aider à prendre en compte l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite lors des divers projets qu'elles engagent - amélioration de la sécurité routière, création de zone d'activité ou de logements, etc. Dans le cadre du programme « Ville accessible tous », le Certu s'est engagé dans l'élaboration d'outils et méthodes de diagnostic et s'est appuyé sur un premier document élaboré à l'initiative de la direction départementale de l'équipement du Finistère pour produire ce premier dossier sur la méthode de diagnostic qui est un outil opérationnel. Il est amendé et complété pour tenir compte de la sortie des décrets et textes réglementaires relatifs à la loi du 11 février 2005. Les autres thématiques feront l'objet d'autres ouvrages. Mise à jour de l'ouvrage de mai 2006.

Les modèles donnant le nombre moyen d'accidents prévisibles pour des carrefours plans situés sur les routes principales en rase campagne, en fonction des principales caractéristiques du carrefour (nombre de branches, nombre de voies sur la route prioritaire, etc.) et des trafics en présence, sont appliqués dans le domaine de l'aide au diagnostic et de l'aide à la décision d'aménagement. Ils permettent :- la comparaison entre le nombre d'accidents observés sur un site et la prédiction du modèle,- la comparaison entre le nombre d'accidents prévisibles pour différents types de carrefours, notamment carrefour plan ordinaire, carrefour giratoire.

La série de fiches "Savoirs de Base en sécurité routière" a été réalisée dans le cadre de la démarche MPSR "Management et Pratiques de Sécurité Routière". Cette série a pour seule vocation de constituer un recueil d'expériences. Ces fiches ont été réalisées dans un contexte précis et ne peuvent être reproduites sans précaution.

La vocation de cette collection est de diffuser les enseignements tirés d'expérience de terrain, et notamment des nombreux dossiers déposés dans le cadre du Recueil des belles pratiques et des bons usages en matière d'accessibilité de la cité, organisé en 2011 par le ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. Cette collection, destinée principalement aux maîtres d'ouvrages et aux gestionnaires, présente donc les points de vigilance issus de l'analyse de cas concrets, sans reprendre exhaustivement les obligations d'accessibilité définies dans la réglementation. Elle traite des différents domaines de la chaîne du déplacement que sont : les établissements recevant du public, le logement, les transports, la voirie et les espaces publics.

La vocation de cette collection est de diffuser les enseignements tirés d'expérience de terrain, et notamment des nombreux dossiers déposés dans le cadre du Recueil des belles pratiques et des bons usages en matière d'accessibilité de la cité, organisé en 2011 par le ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. Cette collection, destinée principalement aux maîtres d'ouvrages et aux gestionnaires, présente donc les points de vigilance issus de l'analyse de cas concrets, sans reprendre exhaustivement les obligations d'accessibilité définies dans la réglementation. Elle traite des différents domaines de la chaîne du déplacement que sont : les établissements recevant du public, le logement, les transports, la voirie et les espaces publics.

La vocation de cette collection est de diffuser les enseignements tirés d'expérience de terrain, et notamment des nombreux dossiers déposés dans le cadre du Recueil des belles pratiques et des bons usages en matière d'accessibilité de la cité, organisé en 2011 par le ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. Cette collection, destinée principalement aux maîtres d'ouvrages et aux gestionnaires, présente donc les points de vigilance issus de l'analyse de cas concrets, sans reprendre exhaustivement les obligations d'accessibilité définies dans la réglementation. Elle traite des différents domaines de la chaîne du déplacement que sont : les établissements recevant du public, le logement, les transports, la voirie et les espaces publics.

Le pôle multimodal d'Auch, mis en service en 2002, est une réalisation de qualité, novatrice à l'échelle régionale. Le conseil général du Gers, initiateur du projet, a su mobilier les autres intervenants dans un partenariat qui reste aujourd'hui à pérenniser pour la gestion et le fonctionnement quotidiens du pôle.

La diversité des interprétations qui en sont faites, la variété des outils de calcul, la complexité parfois des processus d’analyse impliquaient cependant un travail sur les pratiques actuelles, les modes de représentation, les procédés d’élaboration cartographique. Le présent rapport propose des définitions des notions d’accessibilité. Il décrit les différents usages en termes d’indicateur d’accessibilité et de représentation graphique et présente des exemples concrets d’utilisation du concept dans les études de transport. Il s’adresse aux projeteurs en charge d’une démarche de calcul d’accessibilité dans le cadre d’une analyse de système de transport ou de fonctionnement d’un territoire. Il se veut volontairement guidé par les applications pratiques du concept d’accessibilité et n’en aborde pas les principes théoriques.

L'organisation de grandes manifestations (championnats de sport, tenues de foires-expositions) nécessite que les autorités compétentes aient une réflexion approfondie sur la mise en place et la coordination des différents moyens de transport proposés. Le présent ouvrage étudie le mode de desserte de différents grands stades et fait ressortir : l'importance d'une stratégie cohérente en matière de transports collectifs et de stationnement, l'indispensable coordination entre plusieurs modes de transports collectifs (train, bus, car) pour gérer une grande « masse » d’usagers, la nécessaire mise en service d'une exploitation spécifique des transports collectifs et de la voirie lors des événements exceptionnels. L'adaptabilité des moyens d'accès s'inscrit comme le point clef du traitement de la desserte des grands stades, et leur permet de s'inscrire dans une véritable logique de développement durable. En s'appuyant sur l'analyse précédente et sur une bibliographie récente sur le thème, des recommandations sont émises pour permettre aux autorités compétentes de déterminer les niveaux de service par mode les plus adaptés à leurs stades dans un souci constant de prise en compte des principes de durabilité des infrastructures, des équipements et des pratiques de déplacements.

Dans le cadre de son étude sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges, le Certu propose une série de fiches thématiques sur les acteurs des pôles d'échanges, de la conception à la gestion. Fiches n°5 Pôle d'échanges, villes moyennes et TGV : les exemples de Saverne et Forbach. Saverne et Forbach sont deux villes de taille moyenne. À l'horizon 2007, chacune d'elles accueillera le TGV Est Européen. Dans les deux cas, un réaménagement du site de la gare s'imposait avec l'opportunité d'en faire un véritable pôle d'échanges. Si les problématiques de départ coïncident, les choix d'aménagement et les jeux d'acteurs diffèrent singulièrement d'un lieu à l'autre.

Dans le cadre de son étude sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges, le Certu propose une série de fiches thématiques sur les acteurs des pôles d'échanges, de la conception à la gestion. Fiches n° 7, Le pôle d'échanges multimodal du Mans : l'arrivée du tramway comme moteur du partenariat. Le projet de pôle d'échanges multimodal (PEM) en gare du Mans réunit de nombreux acteurs des transports et de l'urbanisme. Alors que le projet entre en phase opérationnelle après six ans d'études, cette fiche présente la construction progressive du partenariat entre les acteurs et souligne leurs efforts de coordination dans un contexte de maîtrises d'ouvrages multiples.

Dans le cadre de son étude sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges, le Certu propose une série de fiches thématiques sur les acteurs des pôles d'échanges, de la conception à la gestion. Fiche n°4 Le pôle d'échanges de Mulhouse : une étroite collaboration pour un projet aux multiples dimensions Cette fiche, réalisée par le Cete de l'Est, présente le projet de pôle d'échanges en gare de Mulhouse. La reprise totale de l'organisation de ce site est née d'une conjonction d'intérêts entre les différents acteurs. Il résulte de cette convergence de vues une collaboration très poussée et un projet de pôle d'échanges aux multiples facettes, à la fois projet de transports publics et projet immobilier.

Dans le cadre de son étude sur l'intégration urbaine des pôles d'échanges, le Certu propose une série de fiches thématiques sur les acteurs des pôles d'échanges, de la conception à la gestion. Fortement structurée pour associer de façon étroite les différents acteurs concernés, la démarche adoptée pour traiter, dans les meilleurs délais, l'ensemble des 143 pôles d'échanges identifiés par le PDU de la Région île-de-France est, à bien des égards, exemplaire pour d'autres régions françaises.

Ce guide fournit des informations aux directions départementales de l'Équipement et décrit des méthodes et des outils pour les aider dans le contrôle et la correction du fichier des accidents corporels de la circulation.La partie " les outils d'aide à la correction " cite différentes sources pour retrouver l'information exacte (procès-verbaux, presse locale, informations du CRICR, enquêtes REAGIR, grilles de relevé accidents, cartes de marquage et cartes à PR (points repères), schémas itinéraires, banques d'images) et décrit des outils pour recouper les informations.La partie " Actions complémentaires facilitant la saisie ou la correction des informations " cite des procédures ou des actions qui peuvent être mises en oeuvre pour accroître la qualité des données en amont ou bien pour organiser la correction des accidents de la DDE.La partie " Recommandations pour traiter les cas particuliers" indique comment s'organiser pour traiter certains cas particuliers de codification : enclaves, échangeurs, collision frontale ou par l'arrière au niveau d'un carrefour, certains numéros de routes, suppression de carrefour par dénivellation, déviations en cours de numérotation, déclassements ou rebornage de routes.La partie " Les rubriques du BAAC" (bulletin d'analyse des accidents de la circulation) donne sous forme de tableau, les éléments pour juger de l'enjeu qu'il y a à corriger ou non les différentes rubriques. Elle décrit aussi ce que chaque rubrique doit contenir, les erreurs les plus fréquemment rencontrées dans le remplissage initial, et cite les outils permettant de retrouver l'information juste. En annexe : grille de relevé d'accidents, schéma d'aide au repérage (SAR), note du 14 février 1997 du ministère de l'Équipement sur la communication des résultats statistiques de la sécurité routière , les circulaires ministérielles et notes traitant de la fiabilité de la base accidents.

Ce document de sensibilisation illustre des dysfonctionnements fréquemment constatés en milieu urbain et interurbain.Ces dysfonctionnements présentent des risques en terme de :- sécurité des usagers ;- responsabilité des maîtres d'ouvrage ;- gestionnaires en cas d'accident.

Décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 Le 18 avril 2006, le ministre des Transports lançait la démarche « code de la rue » à laquelle participent les associations d'élus, de professionnels, et d'usagers. Cette démarche vise à faire mieux connaître la réglementation actuelle du code de la route en milieu urbain ainsi qu'à faire évoluer ce code pour tenir compte de l'évolution des pratiques de l'espace public. Elle vise à renforcer la sécurité des usagers vulnérables et tend également à promouvoir l'usage des modes doux. Ceci s'est traduit concrètement par un premier décret 2008-754 du 30 juillet 2008, qui a introduit le principe de prudence du plus fort vis-à-vis du plus vulnérable, la zone de rencontre, a précisé les règles relatives aux zones 30 et aux aires piétonnes et a généralisé le double sens cyclable dans les rues à sens unique des zones de rencontre et des zones 30. De nouvelles avancées dans le décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 traduisent concrètement le principe de prudence pour la sécurité des piétons : le piéton est déjà prioritaire dans les aires piétonnes et dans les zones de rencontre, ainsi que lorsqu'il s'engage régulièrement dans une traversée de chaussée. Désormais, tout conducteur est informé qu'il peut aussi avoir à s'arrêter pour laisser passer un piéton qui manifeste son intention de traverser, si les conditions de circulation le permettent (distance du véhicule par rapport au piéton, vitesse du véhicule et visibilité permettant l'arrêt), sous réserve que le piéton se trouve à plus de 50 mètres d'un passage piéton ou au niveau d'un passage piéton non géré par feux. le trottoir est bien un espace dédié aux piétons. Les règles d'usage des trottoirs sont précisées, notamment pour les engins d'entretien et les franchissements. Ces règles traduisent très directement le principe de prudence. En outre, l'aménagement des « trottoirs traversants » gagne une assise réglementaire. divers articles du code de la route sont mis en cohérence avec la priorité du piéton sur l'ensemble de l'espace public dans les zones de rencontre et les aires piétonnes. La présente plaquette a pour objectif de traduire en termes simples les éléments modifiés dans le code de la route, d'en donner une interprétation, et d'illustrer certains concepts nouveaux. Décret 2010-1390 modifié par le décret 2018-795 du 17 septembre 2018 (voir fiche n°1). Sommaire de la fiche n° 1 mise à jour Illustration au travers de cas concrets Les distances d’arrêt selon les types de véhicules : deux-roues motorisés, automobiles, poids-lourds, cars et bus Conséquences et recommandations pour l’aménagement des passages piétons non gérés par feux

Cette note a pour objectif de proposer aux gestionnaires routiers et ferroviaires des améliorations de l’infrastructure et de la signalisation routière aux abords des passages à niveau (PN) et les informations à recueillir dans le cadre d’un diagnostic de sécurité des passages à niveau. Elle intègre les connaissances actuelles en matière d’accidentologie avérées aux PN, de comportement des usagers et les résultats des différentes expérimentations réalisées dans le domaine routier. Une grille d’analyse, accompagnée de son mode opératoire, sur laquelle s’appuyer pour réaliser les diagnostics de sécurité des passages à niveau est intégrée au format Word dans le PDF. Introduction Synthèse de l’accidentologie aux PN Vitesse d’approche et passage en chicane Visibilité / lisibilité du PN Géométrie du PN Remontée de file Conclusion Bibliographie

En provoquant chaque année environ 2000 tués en rase campagne, les accidents en courbe représentent une part considérable de la mortalité routière. Le quart de l'ensemble des tués dans les accidents de la circulation.Si une erreur de conduite est généralement à l'origine de l'accident, les caractéristiques de l'infrastructure jouent aussi un rôle. Inversement des caractéristiques géométriques cohérentes et une signalisation adaptée facilitent la tâche de conduite et réduisent fortement le risque d'erreur. En outre, traiter les obstacles latéraux permet de limiter les conséquences corporelles des sorties de chaussée en courbe.Projeteurs et aménageurs trouveront dans ce document, sous une forme très synthétique, les connaissances essentielles pour améliorer la sécurité des virages situés sur les routes principales en rase campagne.Une bibliographie donne des éléments complémentaires. Les virages = des zones à risque Les caractéristiques accidentogenes des virages Rayon de courbure Régularité du rayon de courbure Caractéristiques de surface Lisibilité Visibilité Longueur de la courbe Dévers Obstacles sur accotement Accotements Signalisation des virages Sécurité des dépassements Pour en savoir plus

Ce document de sensibilisation sur la signalisation verticale, illustre par des exemples, pris tant en milieu urbain qu'en milieu interurbain, différentes situations. Il présente les risques associés vis-à-vis :- de la sécurité des usagers ;- des possibilités de contrôle et de sanction ;- de la responsabilité du gestionnaire en cas d'accident.

Le déconfinement impose de respecter la distanciation physique dans les espaces publics. Des aménagements provisoires peuvent être réalisés pour rendre de l’espace aux piétons. C’est l’objet de ce guide express du Cerema, élaboré avec les collectivités, les associations et les services de l’Etat. La baisse importante des déplacements depuis le confinement constitue une opportunité pour expérimenter et rendre de l’espace aux modes de déplacements actifs. Cela, dans un contexte où il faut éviter une densité trop importante dans les transports en commun, et où on cherche à éviter le recours massif à la voiture individuelle, grande consommatrice d’espace et polluante. Afin de permettre l’espacement entre les gens en déplacement ou en attente dans l’espace public, plusieurs leviers peuvent être utilisés. Des aménagements peu coûteux peuvent être réalisés, de manière à sécuriser la circulation des piétons et les espaces d’attente. Il est important dans ces démarches de s‘interroger sur les bénéfices et d’avoir une approche globale de la mobilité. Ce guide présente les principes généraux de réalisation d’aménagements temporaires sécurisés destinés aux piétons : des trottoirs de plus de 2,5 m de large, l’accessibilité, l’intérêt d’une réflexion globale. Il détaille ensuite les 5 leviers permettant de faciliter la circulation et l’attente des piétons : Etendre les zones à priorité piétonne Réserver temporairement des rues aux modes actifs Elargir les cheminements pour les piétons Organiser et ajouter des espaces d’attente Faciliter les traversées des piétons. Il est intéressant également de profiter de l’aménagement de pistes cyclables temporaires pour développer le cheminement des piétons et agrandir les trottoirs. Enfin, le guide présente des démarches pour prendre en compte la surchauffe urbaine, améliorer la qualité des espaces tout en restant sur des aménagements « sobres », à faible empreinte écologique. Il invite aussi à intégrer les usagers dans la démarche et communiquer largement sur ces nouveaux aménagements. Ces aménagements temporaires doivent ensuite être évalués, et éventuellement adaptés. Ces aménagements temporaires peuvent aussi préfigurer des transformations de la voirie, des évolutions dans les usages, et permettre de repenser les mobilités. Une opportunité pour encourager la marche et améliorer le confort des espaces publics Quelques principes généraux Cinq leviers pour faciliter la circulation et l’attente des piétons Aménager à la fois pour les piétons et pour les cyclistes Accompagner la mise en place des aménagements en faveur des piétons Annexes Contacts et références techniques

Cette note présente une synthèse des études réalisées sur les enjeux de sécurité et la réglementation des passages à niveau (PN) : - études accidentologiques, (immobilisation sur le PN, manoeuvre sur la ligne SNCF, arrêt inadéquat, arrêt et réavance, tentative d'arrêt, passage en chicane),- études de comportement des usagers, (mauvaise perception du PN, configuration des lieux inadaptée),- expérimentation de signalisation, (renforcement ou remplacement de signalisation verticale ou de marquage au sol, allongement des demi-barrières). Ces études permettent de mieux connaître les caractéristiques des accidents aux PN, le comportement des usagers et la relation avec l'infrastructure, et de proposer des pistes de solutions adaptées à chaque cas :- améliorer la visibilité et la lisibilité des installations fixes en zone urbaine, suburbaine, industrielle ou portuaire,- balisage axial ou latéral (îlot peint) lorsque le PN est précédé d'un virage,- améliorer la visibilité des installations fixes avec renforcement de la présignalisation en rase campagne, en alignement droit, sur routes permettant des vitesses d'approche élevées.

L'objectif de l'étude est, à partir de l'analyse des fiches d'opérations informatisées renseignées par les directions départementales de l'Equipement et des synthèses rédigées par les directions régionales de l'Equipement, de : faire le bilan de l'utilisation en 2002 des crédits concernant les aménagements de sécurité d'initiative locale (ASIL) et de mise en oeuvre des dispositifs de retenue adaptés aux motocyclistes ; donner à la direction des Routes les éléments objectifs pour mesurer l'efficacité de son action et lui permettre de compléter ou de modifier ses orientations relatives aux aménagements de sécurité d'initiative locale.

La planification des déplacements requiert des outils de simulations de plus en plus précis, capables notamment de prendre en compte les différences de comportements individuels de mobilité. Les méthodes d’analyse de la demande de transports se sont enrichies et complexifiées en France depuis le début des années 2000 pour répondre à ces objectifs. Le présent ouvrage, à destination de tous les techniciens développant ou utilisant des modèles multimodaux de déplacements, s’appuie sur les retours d’expériences des agents du Cerema qui produisent ou suivent des modèles sur de nombreux territoires en France. Il vise à rendre compte des avancées méthodologiques dans le domaine des modèles discrets de choix modal et propose un certain nombre de recommandations pratiques afin de garantir un meilleur usage de ces modèles comme outils d’aide à la décision. 1. Introduction 1.1 Contexte de création de ce guide 1.2 Champs d'application 1.3 Démarche adoptée 2. Principes de base 2.1 Choix des alternatives 2.2 Théorie des choix discrets 2.3 Quelle formulation de l'utilité ? 2.4 Disponibilité des alternatives 3. Bases de données 3.1 Bases de données disponibles 3.2 Avec quelles bases de données estimer le modèle ? 3.3 Combinaison d'enquêtes 3.4 Les bases de données sur l'offre de transports 4. Du bon calcul du coût généralisé 4.1 Périodes de modélisation 4.2 Coût généralisé TC 4.3 Coût généralisé VP 4.4 Coût généralisé MAP 4.5 Cas particulier des coûts généralisés intrazonaux 4.6 Incidence de la congestion sur le calibrage du modèle 5. Les outils statistiques disponibles pour estimer le modèle de choix modal 5.1 Les indicateurs statistiques de base 5.2 La propriété IIA 5.3 L'endogénéité 5.4 Le biais d'agrégation 5.5 La segmentation 6. Processus de construction d'un modèle 6.1 Problème préliminaire : le modèle dans son univers d'utilisation 6.2 Proposition d'un processus pratique de construction du modèle 6.3 Différents problèmes spécifiques 6.4 Valider le modèle 7. Faire des simulations avec un modèle de choix modal 7.1 Méthodes d'application du modèle calibré 7.2 Analyser les élasticités 7.3 Intégrer des variables supplémentaires 7.4 Réutiliser un autre modèle 8. Perspectives 9. Annexes 9.1 Annexe 1 - modèles agrégés 9.2 Annexe 2 - méthode de décomposition des flux VP en flux VPC/VPP 10.Bibliographie 11.Liste des sigles

Cette série a pour seule vocation de constituer un recueil d'expériences. Ces fiches ont été réalisées dans un contexte précis et ne peuvent être reproduites sans précaution. L'objectif de cette fiche est de sensibiliser l'usager sur le fait que l'amélioration du confort de conduite entraîne souvent une augmentation des vitesses et une diminution de la sécurité en l'absence de mesures compensatoires.

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

Existe una fuerte expectativa en términos de consideración de la seguridad vial en torno a los centros escolares y los trayectos domicilio-escuela. Las problemáticas y los medios de acción varían según los diferentes tipos de centros escolares (edad de los alumnos, aprendizaje…) y su localización (zona urbana densa, pequeña población…). El objeto de esta ficha es mostrar que se deben tener en cuenta diferentes aspectos cuando se desea mejorar la seguridad en torno a los centros escolares. Conviene no olvidar, igualmente, los lugares donde los jóvenes practican actividades extraescolares (gimnasios, escuelas de música, bibliotecas, centros de ocio, espacios de juego…), así como los itinerarios que acceden a ellos. Esta ficha también puede aplicarse a esos casos. Tras haber proporcionado algunas generalidades y elementos de conocimiento de la problemática, la presente ficha ofrece diferentes líneas de actuación, y desarrolla la promoción del uso de los modos de desplazamiento que no sean vehículos particulares motorizados.

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

Le CSPR est instauré par la circulaire n°2001-30 du 18 mai 2001 définissant les modalités d'élaboration, d'instruction et d'approbation des opérations d'investissements sur le réseau routier national non concédé. Sa mise en place est destinée à s'assurer que les aménagements routiers présentent un niveau de sécurité optimal dès leur ouverture à la circulation.Il comprend trois étapes : une démarche qualité durant les phases de conception et de réalisation du projet ; un audit de sécurité préalable à la mise en service du projet, réalisé par un intervenant indépendant du maître d'oeuvre ; une évaluation après mise en service, avec production d'un rapport des observations sur 6 mois puis d'un bilan après trois ans. Ce guide est consacré au bilan après la mise en service. Il est constitué de trois parties : cadre général et démarche d'élaboration des bilans ; des rapport types à 6 mois et à 3 ans sont proposés ; fiches par type d'aménagement, en milieu interurbain et en milieu urbain, pour aider à définir le périmètre de l'étude et les observations et analyses à faire ; fiches-outils décrivant les actions à mettre en oeuvre. Il est complété par une bibliographie et une liste des sigles utilisés.

Cycle routes and greenways may have to pass over various obstacles: waterways, railway lines, busy roads and existing engineering works, etc. To ensure that cyclists, pedestrians and other non-motorised users can travel along continuous routes and avoid lengthy detours, crossings and bypasses must be developed, improved and made safe. Some of these routes will be entirely dedicated to alternative modes of transport; while on others, cohabitation with motorised forms of transport needs to be planned to ensure a balanced share of the space and satisfactory levels of safety for all. This sheet provides some useful reference points to help find solutions for integrating crossing situations relating to engineering works (bridges, viaducts, tunnels, underpasses and overpasses) on such routes.

Segregated from motorised traffic, greenways pass through a variety of environments, sometimes through towns and sometimes through the countryside, parks or even nature reserves. The options chosen when designing and planning a greenway will depend on the type of users expected to use these routes: every kind of non-motorised user - pedestrians, cyclists, people with reduced mobility, roller-bladers and even horse riders or cross-country skiers. It may prove tricky to organise the available space so that it can be shared by pedestrians, cyclists and horse riders, for example, in which case it may be feasible to provide separate lanes with different surfaces. Considerations such as cost, simplicity of upkeep and durability should not be the only criteria used in making these choices: thought should also be given to ensuring that the project blends harmoniously into the environment.

The French national cycle route and greenway scheme is one of the major plans developed to help cyclists cross urban metropolitan areas. To ensure their continuity, these medium-and long-distance routes even cross national borders so that cyclists enjoy the right conditions for crossing metropolitan areas, joining existing urban cycle networks and sharing them with pedestrians and other users. The planning and development of these «green» pathways that cross metropoloitan areas must take a coherent, holistic approach as an integral part of urban transport policies. Cycle routes and greenways can thus contribute to local development and to redesigning the zones and districts they cross.

Segregated from motorised traffic, greenways pass through a variety of environments, sometimes through towns and sometimes through the countryside, parks or even nature reserves. The options chosen when designing and planning a greenway will depend on the type of users expected to use these routes: every kind of non-motorised user - pedestrians, cyclists, people with reduced mobility, roller-bladers and even horse riders or cross-country skiers. It may prove tricky to organise the available space so that it can be shared by pedestrians, cyclists and horse riders, for example, in which case it may be feasible to provide separate lanes with different surfaces. Considerations such as cost, simplicity of upkeep and durability should not be the only criteria used in making these choices: thought should also be given to ensuring that the project blends harmoniously into the environment.

Segregated from motorised traffic, greenways pass through a variety of environments, sometimes through towns and sometimes through the countryside, parks or even nature reserves. The options chosen when designing and planning a greenway will depend on the type of users expected to use these routes: every kind of non-motorised user - pedestrians, cyclists, people with reduced mobility, roller-bladers and even horse riders or cross-country skiers. It may prove tricky to organise the available space so that it can be shared by pedestrians, cyclists and horse riders, for example, in which case it may be feasible to provide separate lanes with different surfaces. Considerations such as cost, simplicity of upkeep and durability should not be the only criteria used in making these choices: thought should also be given to ensuring that the project blends harmoniously into the environment.

Segregated from motorised traffic, greenways pass through a variety of environments, sometimes through towns and sometimes through the countryside, parks or even nature reserves. The options chosen when designing and planning a greenway will depend on the type of users expected to use these routes: every kind of non-motorised user - pedestrians, cyclists, people with reduced mobility, roller-bladers and even horse riders or cross-country skiers. It may prove tricky to organise the available space so that it can be shared by pedestrians, cyclists and horse riders, for example, in which case it may be feasible to provide separate lanes with different surfaces. Considerations such as cost, simplicity of upkeep and durability should not be the only criteria used in making these choices: thought should also be given to ensuring that the project blends harmoniously into the environment.

La décentralisation du stationnement payant sur voirie, adoptée en 2014 dans le cadre de la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM), offre un nouvel outil pour mener une véritable politique de mobilité durable et adapter la réglementation du stationnement aux spécificités des territoires. Il s'agit d'une réforme majeure qui se caractérise par le passage d'une organisation pénale identique sur l'ensemble du territoire avec une amende forfaitaire de 17 € à une organisation locale avec la création d'une redevance d'occupation du domaine public gérée de manière décentralisée. L'objectif de ce guide est de présenter aux collectivités territoriales des recommandations pour la mise en œuvre de cette réforme qui comporte de profondes évolutions des procédures administratives, aussi bien d'ordre juridique, technique, organisationnel, financier que réglementaire. La phase opérationnelle de la décentralisation débute dès à présent et la réussite de la réforme repose, entre autre, sur l'organisation technique et humaine des contrôles qui sera mise en œuvre au sein des collectivités afin de répondre aux objectifs. Il importe également de mettre en place un dispositif de communication et de pédagogie auprès du grand public bien en amont de l'entrée en vigueur de la réforme, de façon à pouvoir disposer de suffisamment de temps pour expliquer clairement les objectifs visés par la décentralisation du stationnement payant sur voirie. Une rubrique Internet a été mise en ligne en complément du guide pour accompagner l'entrée en vigueur de la loi au 1er janvier 2018. Présentation de la réforme 1.1 Les enjeux de la réforme 1.2 Principes de la réforme – Comparaisons avant-après 2 Modalités de fixation du barème tarifaire 2.1 Rappel des règles législatives et jurisprudentielles 2.2 Quels barèmes tarifaires de paiement immédiat mettre en place ? 3 Surveillance du stationnement et établissement des avis de paiement des FPS 3.1 Mise en œuvre de la surveillance 3.2 Établissement des avis de paiement des FPS 4 Gestion des contestations 4.1 Organisation du recours administratif préalable obligatoire (RAPO) 4.2 La commission du contentieux du stationnement payant 5 Recouvrement des recettes et aspects financiers 5.1 Les modalités d’encaissement et de recouvrement des recettes 5.2 Les modalités de répartition des recettes 6 Modalités d’externalisation de certaines missions 6.1 Les modalités de gestion contractuelle du stationnement sur voirie avant la réforme 6.2 Les missions issues de la décentralisation du stationnement pouvant être confiées à un tiers contractant 6.3 Critères pouvant déterminer le mode de gestion confié à un tiers contractant 7 Impacts sur les équipements et informations à fournir à l’usager 7.1 Modalités d’information des automobilistes et mise à jour des équipements pour le paiement immédiat de la redevance 7.2 Services complémentaires : calcul et paiement du FPS 7.3 Nouveau logiciel sur PDA pour émettre les avis de paiement des FPS 7.4 Échanges de données entre ANTAI, DGFiP et collectivités 7.5 Modalités de conservation des données 7.6 La gestion des RAPO 8 Recommandations pour la mise en œuvre opérationnelle de la réforme Glossaire Annexes

Segregated from motorised traffic, greenways pass through a variety of environments, sometimes through towns and sometimes through the countryside, parks or even nature reserves. The options chosen when designing and planning a greenway will depend on the type of users expected to use these routes: every kind of non-motorised user - pedestrians, cyclists, people with reduced mobility, roller-bladers and even horse riders or cross-country skiers. It may prove tricky to organise the available space so that it can be shared by pedestrians, cyclists and horse riders, for example, in which case it may be feasible to provide separate lanes with different surfaces. Considerations such as cost, simplicity of upkeep and durability should not be the only criteria used in making these choices: thought should also be given to ensuring that the project blends harmoniously into the environment.

La vocation commune d'appui méthodologique aux territoires a conduit le Certu et ETD à mutualiser leurs compétences pour réaliser un décryptage de l'impact du Grenelle 2 sur la mise en œuvre des politiques publiques des collectivités dans les champs de l'aménagement, de l'environnement et des transports. Destinées aux collectivités de toute taille, les 25 « fiches décryptage du Grenelle » proposées par ETD et le Certu traitent des questions abordées dans la loi Grenelle 2 pour le déploiement desquelles un éclairage technique ou juridique s'avère indispensable. Chaque fiche explicite le contenu de la loi, « ce que dit la loi » et approfondit les conséquences et les impacts pour les collectivités, « ce que cela implique pour les collectivités ». Enfin, quand le sujet le permet, des éléments de méthodes et des illustrations sont fournies à partir des expériences menées par « quelques collectivités pionnières ». Pour ceux qui veulent aller plus loin, les fiches proposent dans la rubrique « en savoir plus » les ressources documentaires indispensables et les contacts avec les rédacteurs des fiches. Promulguée le 12 juillet 2010, la loi portant engagement national pour l'environnement, dite « Grenelle 2 », est un texte d'application et de territorialisation du Grenelle Environnement et de la loi Grenelle 1, qui décline pour six domaines majeurs les objectifs entérinés par le premier volet législatif. Dans le domaine des transports, afin de respecter les engagements écologiques en matière notamment de diminution des émissions de gaz à effet de serre, les enjeux essentiels de la Loi Grenelle 2 sont d'assurer une cohérence d'ensemble des politiques de transports pour les voyageurs et les marchandises, de développer des infrastructures de transports alternatives à la route et de faire évoluer les comportements de déplacements. Autres thématiques traitées : - Énergie et climat - Bâtiments et urbanisme - Biodiversité - Gouvernance.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

Le rapport explicite dans un premier temps, les spécifications de la première version du modèle, ainsi que les limites de cette première version. Il décrit ensuite, les travaux mis en œuvre par la suite pour améliorer l’outil. Les objectifs poursuivis étaient les suivants : terminer la construction du modèle routier fret et le fiabiliser afin d’être en mesure de tester ces 4 scénarios de prospective ; tester le comportement du modèle en situation future à partir de ces scénarios, afin d’éprouver les choix de modélisation (variables explicatives et lois de comportement), et d’apporter des compléments à la quantification des scénarios pour bien différencier les contextes d’évolution des flux de marchandises ; comparer les résultats avec ceux des modèles classiques. Le rapport présente enfin, un retour critique sur la démarche et la méthodologie mise en œuvre puis propose des pistes d’amélioration pour de prochains travaux de modélisation fret, notamment dans une perspective multimodale.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

La réalisation de ce document s’inscrit dans un ensemble de travaux menés par le Cerema afin de valoriser les démarches de sécurité routière et de favoriser leur mise en œuvre par l’ensemble des gestionnaires routiers. Introduction Le questionnaire Analyse des réponses Annexes Conclusion

Réalisées dans le cadre d’un groupe de travail du Cerema, ces fiches méthodologies ont pour objet de présenter les démarches de sécurité routière existantes au plan national et dont peut s’inspirer tout gestionnaire afin d’optimiser la sécurité de son réseau.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

Réalisées dans le cadre d’un groupe de travail du Cerema, ces fiches méthodologies ont pour objet de présenter les démarches de sécurité routière existantes au plan national et dont peut s’inspirer tout gestionnaire afin d’optimiser la sécurité de son réseau.

Réalisées dans le cadre d’un groupe de travail du Cerema, ces fiches méthodologies ont pour objet de présenter les démarches de sécurité routière existantes au plan national et dont peut s’inspirer tout gestionnaire afin d’optimiser la sécurité de son réseau.

Réalisées dans le cadre d’un groupe de travail du Cerema, ces fiches méthodologies ont pour objet de présenter les démarches de sécurité routière existantes au plan national et dont peut s’inspirer tout gestionnaire afin d’optimiser la sécurité de son réseau.

Las disposiciones adoptadas en el siguiente esquema, para los accesos a las ciudades, permitenrealizar una transición entre el medio externo a la población y el medio urbano. Desde el concepto de percepción del espacio, se trata de poner de relieve un cambio de escenario en la ruta, a fin de que el conductor adopte el comportamiento adecuado y en consecuencia disminuya la velocidad de su automóvil. Su actitud debe ser, pues, coherente con el tipo de estructura urbana existente en cada caso. Para ello, es frecuente que, más allá del mensaje usual, sea necesario recurrir a una infraestructura física reductora de la velocidad. En este marco, puede utilizarse un tramo sinuoso. El objetivo de esta ficha es el de aportar algunos elementos de respuesta a las preguntas de los servicios técnicos de colectividades, del Estado o de las oficinas de estudios, en lo referente a la realización de este dispositivo de acceso a las poblaciones. Este documento fue redactado a la espera de la publicación de la futura guía metodológica sobre tramos sinuosos y esclusas. Esta ficha describe el concepto y la función de los tramos sinuosos en el acceso a poblaciones, que han de tener en cuenta todos los usuarios que se incorporen a las mismas, y sus características geométricas.

¿Qué hay de nuevo en Francia y Europa? En Francia, la velocidad es un tema de actualidad, marcado por una política reforzada de control-sanción y comunicación. Es también una preocupación internacional, como lo muestra el informe del CCRT 1 sobre la gestión de la velocidad, publicado en febrero de 2007, gracias a un trabajo llevado a cabo bajo la presidencia de Jacques Nouvier. Este dossier saca conclusiones del coloquio organizado por el CERTU y el INRETS, el 2 de febrero de 2007 en Lille. Se ponen de relieve los conocimientos actuales y su aplicación concreta, con los casos de Lille y Londres.

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

La mobilité touristique présente des enjeux économiques et environnementaux très importants et influe sur l’attractivité d’un territoire, à la fois pour les touristes et pour ses résidents. Cet ouvrage a pour ambition de lever la zone d’ombre qui existe entre le système statistique touristique, axé sur l’impact économique du tourisme, et le système statistique des transports, centré sur la mobilité quotidienne. Il décrit les méthodes d’observation de la mobilité des résidents et des non-résidents afin d’aider à la conception et à l’évaluation de politiques de déplacements spécifiques adaptées à chaque contexte. Il fournit aux maîtres d’ouvrage, décideurs et techniciens les bonnes pratiques et les outils pour connaître les données existantes, mais aussi pour spécifier un recueil de données de mobilité touristique adapté aux objectifs fixés. Ce faisant, il constitue un pont entre les domaines du tourisme et des transports. Avant-propos Introduction Définitions, enjeux et contexte de la mobilité touristique Des objectifs des politiques publiques aux objectifs du recueil de données Sources de données existantes pour un état des lieux préalable de la connaissance du tourisme et de la mobilité Principes généraux d’organisation des recueils de données de mobilité Spécifications pour un recueil de données de mobilité touristique Conclusion Annexes Lexique Sigles Bibliographie et sitographie Gouvernance du tourisme et gouvernance des transports Liste des fiches techniques

El objetivo de esta ficha es proporcionar a los planificadores y gestores de red vial los principales elementos de la reglamentación y las recomendaciones pertinentes para erradicar el fenómeno de obstrucción de aceras, que puede revelarse perjudicial para el confort y la seguridad de los desplazamientos de los peatones y, especialmente, de las personas con movilidad reducida. No se trata en esta ficha el concepto « visibilidad » asociado a estos obstáculos eventuales.

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

Cet ouvrage rend compte des innovations et hybridations méthodologiques qui permettent de saisir les mobilités géographiques à l’échelle du quotidien. Étant donné l’importance qu’a pris la mobilité dans nos modes de vie, nombreux sont les travaux de recherche qui s’y intéressent. L’idée de lancer un appel à articles à vocation méthodologique part d’un constat fait par les coordinateurs de cet ouvrage : de nouveaux dispositifs méthodologiques ont récemment été expérimentés et certains travaux font preuve d’une réelle créativité de ce point de vue. De nouveaux protocoles tentent de faire dialoguer des méthodes quantitatives et qualitatives mais vont aussi puiser dans de nouvelles sources de données. Ils emploient des outils inédits ou entreprennent des articulations innovantes pour renouveler la connaissance dans le champ des mobilités. Cet ouvrage collectif rassemble donc neuf contributions scientifiques originales aux propositions méthodologiques stimulantes pour une meilleure connaissance des mobilités. IntroductionPartie 1 : La mobilité et ses méthodes 1.1 – Parlons mobilité 1.2 ‒ La mobilité quotidienne comme objet 1.3 ‒ Méthodes hybrides 1.4 ‒ Vers une typologie des formes d’hybridations Partie 2 : Contributions 2.1 – Analyser les mobilités des jeunes à partir de données issues de Twitter, d’un questionnaire Web et d’entretiens approfondis. Retour d’expérience sur un cheminement méthodologique original Jean-François Lucas, Emmanuel Ravalet, Guillaume Drevon 2.2 ‒ Couplage entre enquête ethnographique et traces numériques : application aux mobilités quotidiennes d’un quartier de Bangkok Alexandre Cebeillac, Brenda Le Bigot 2.3 ‒ Les méthodes mixtes de l’analyse de discours pour comprendre la mobilité des ménages non motorisés Dominic Villeneuve 2.4 ‒ La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées ? Christophe Enaux, Philippe Gerber, Marius Thériault, Samuel Carpentier-Postel 2.5 – Méthodes d’enquête en mouvement : le cas des professionnels mobiles ‒ Confrontation des données d’enquêtes quantitatives et qualitatives pour une meilleure connaissance des comportements de mobilité Reinhard Gressel, Fabrice Hasiak, Samuel James, Patrick Palmier 2.6 ‒ Les perceptions des environnements chez les piétons : utilisation qualitative et quantitative du support photographique pour saisir et comparer les espaces de traversée Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil Cloutier, Juan Torres 2.7 ‒ Comment réarticuler les différentes dimensions de la marche urbaine ? Edna Hernández-González, Florian Guérin, Jérôme Monnet 2.8 – Mobilités et dynamiques des espaces publics : une méthodologie associant enquête par questionnaires et observations William Berthomière, Marie Chabrol, Maria Mercedes Di Virgilio, Françoise Dureau, Jean-Pierre Lévy, Thierry Lulle 2.9 ‒ Une approche relationnelle des mobilités quotidiennes Thierry Ramadier Conclusion généraleBiographiesContactsTable des matières Sur le même thème - Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse (2019) - Connaître la mobilité touristique - Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes (2019) - Fiche n° 37 Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (2019) - Adapter la mobilité d’un territoire au changement climatique (2018) - Mobilité en transitions - Connaître, comprendre et représenter (2015) - La mobilité dans les villes moyennes - Exploitation des enquêtes villes moyennes 2000 - 2010 (2011)

El objeto de esta ficha es presentar la noción reglamentaria de « medio urbano » y la importancia de la definición de los límites de la aglomeración. De esta manera, esta presenta diferentes términos relacionados con el medio urbano, con su aspecto reglamentario y los retos de seguridad vinculados a una correcta delimitación de la aglomeración.

Ces dix dernières années, le vélo en libre-service (VLS) s’est installé dans le paysage des déplacements urbains français. Ce service, que certains voyaient à ses débuts comme un gadget coûteux a démontré son utilité pour compléter l’offre de transports existante, et accompagner l’essor du vélo comme mode de déplacement efficace et moderne. La diversité des services est grande tant du point de vue du matériel, de la combinaison avec d'autres services vélos ou les transports collectifs que du point de vue des conditions de prise et de dépose des vélos. Cette pluralité se retrouve dans les différents types d'encadrement juridique de ces services. Le présent ouvrage a pour objectif de faciliter la rédaction des futurs dossiers de consultation des entreprises en améliorant la connaissance sur la contractualisation des VLS en France. Pour cela, un panorama exhaustif (août 2013) des types de contractualisation retenus a été dressé, ainsi qu’une classification des éléments présents dans les différents contrats étudiés, et ce pour un très grand nombre de thématiques (taille des services, durées des contrats, fourniture, vie du service). Cet ouvrage s’adresse principalement : aux collectivités qui souhaitent mettre en place un service de VLS ; aux collectivités qui ont déjà un service de VLS et qui sont en phase de renouvellement de leur contrat ; aux bureaux d’études accompagnant les collectivités dans ces démarches. Premier chapitre Contexte de la contractualisation des VLS 1. Le VLS en France 2. Cadre juridique de la contractualisation Deuxième chapitre Analyse des contrats disponibles 1. Démarche de l’étude 2. Éléments généraux sur les contrats 3. Dispositions financières 4. Fourniture du service 5. Vie du service Conclusion Annexe A Annexe B Table des matières

Le CSPR est instauré par la circulaire n°2001-30 du 18 mai 2001 définissant les modalités d'élaboration, d'instruction et d'approbation des opérations d'investissements sur le réseau routier national non concédé. Sa mise en place est destinée à s'assurer que les aménagements routiers présentent un niveau de sécurité optimal dès leur ouverture à la circulation.Il comprend trois étapes : une démarche qualité durant les phases de conception et de réalisation du projet ; un audit de sécurité préalable à la mise en service du projet, réalisé par un intervenant indépendant du maître d'oeuvre ; une évaluation après mise en service, avec production d'un rapport des observations sur 6 mois puis d'un bilan après trois ans. Ce document est consacré à la réalisation des audits de sécurité avant mise en service. Il a pour objectif de favoriser le dialogue et de clarifier les rôles et les responsabilités entre les trois acteurs concernés : le maître d'ouvrage, l'IGR, l'auditeur. Il est organisé en six chapitres : procédure type à suivre ; présentation de l'auditeur : rôle, formation, positionnement par rapport aux autres intervenants (maître d'ouvrage, maître d'oeuvre et IGR) ; présentation des grilles d'analyse et des fiches techniques d'accompagnement à utiliser par les auditeurs selon le milieu concerné (interurbain ou urbain) ; présentation de l'organisation générale de l'audit, depuis la commande jusqu'à la mise en service ; mode opératoire, documents et matériels nécessaires ; présentation de la réalisation du compte rendu écrit d'audit (forme du rapport, aspects déontologiques). Une bibliographie et une liste des sigles utilisés complètent ce guide.

SHEET no. 05 : Regulations for road signage now give local authorities, when they consider it possible, tools to allow cyclists not to come to a stop at an intersection with lights before continuing in a specified direction. This decision comes under the police powers of the mayor. This fact sheet aims to explain this system and provide information about how to use it. SHEET N° 9 : One of the ways of offering a diversified, attractive alternative to car travel is to develop cycling, walking and public transport in a cohesive system, where each element complements the others. This will contribute to improving the quality of life and public health in towns and cities by reducing pollution and noise, increasing the available space (including space for parking) and offering equality of access to mobility. Combating climate change and the necessity of reducing greenhouse gas emissions also mean that journeys using these forms of travel need to be better organised. The legislative framework in France in recent years has confirmed the significance of these issues, with the LOTI (1982), Laure (1996), SRU (2000) and Grenelle (2009) laws strengthening the obligation to develop the use of these modes of transport.

SHEET no. 05 : Regulations for road signage now give local authorities, when they consider it possible, tools to allow cyclists not to come to a stop at an intersection with lights before continuing in a specified direction. This decision comes under the police powers of the mayor. This fact sheet aims to explain this system and provide information about how to use it. SHEET N° 9 : One of the ways of offering a diversified, attractive alternative to car travel is to develop cycling, walking and public transport in a cohesive system, where each element complements the others. This will contribute to improving the quality of life and public health in towns and cities by reducing pollution and noise, increasing the available space (including space for parking) and offering equality of access to mobility. Combating climate change and the necessity of reducing greenhouse gas emissions also mean that journeys using these forms of travel need to be better organised. The legislative framework in France in recent years has confirmed the significance of these issues, with the LOTI (1982), Laure (1996), SRU (2000) and Grenelle (2009) laws strengthening the obligation to develop the use of these modes of transport.

La vocation commune d'appui méthodologique aux territoires a conduit le Certu et ETD à mutualiser leurs compétences pour réaliser un décryptage de l'impact du Grenelle 2 sur la mise en œuvre des politiques publiques des collectivités dans les champs de l'aménagement, de l'environnement et des transports. Destinées aux collectivités de toute taille, les 25 « fiches décryptage du Grenelle » proposées par ETD et le Certu traitent des questions abordées dans la loi Grenelle 2 pour le déploiement desquelles un éclairage technique ou juridique s'avère indispensable. Chaque fiche explicite le contenu de la loi, « ce que dit la loi » et approfondit les conséquences et les impacts pour les collectivités, « ce que cela implique pour les collectivités ». Enfin, quand le sujet le permet, des éléments de méthodes et des illustrations sont fournies à partir des expériences menées par « quelques collectivités pionnières ». Pour ceux qui veulent aller plus loin, les fiches proposent dans la rubrique « en savoir plus » les ressources documentaires indispensables et les contacts avec les rédacteurs des fiches. Promulguée le 12 juillet 2010, la loi portant engagement national pour l'environnement, dite « Grenelle 2 », est un texte d'application et de territorialisation du Grenelle Environnement et de la loi Grenelle 1, qui décline pour six domaines majeurs les objectifs entérinés par le premier volet législatif. Dans le domaine des transports, afin de respecter les engagements écologiques en matière notamment de diminution des émissions de gaz à effet de serre, les enjeux essentiels de la Loi Grenelle 2 sont d'assurer une cohérence d'ensemble des politiques de transports pour les voyageurs et les marchandises, de développer des infrastructures de transports alternatives à la route et de faire évoluer les comportements de déplacements. Autres thématiques traitées : - Énergie et climat - Bâtiments et urbanisme - Biodiversité - Gouvernance.

La vocation commune d'appui méthodologique aux territoires a conduit le Certu et ETD à mutualiser leurs compétences pour réaliser un décryptage de l'impact du Grenelle 2 sur la mise en œuvre des politiques publiques des collectivités dans les champs de l'aménagement, de l'environnement et des transports. Destinées aux collectivités de toute taille, les 25 « fiches décryptage du Grenelle » proposées par ETD et le Certu traitent des questions abordées dans la loi Grenelle 2 pour le déploiement desquelles un éclairage technique ou juridique s'avère indispensable. Chaque fiche explicite le contenu de la loi, « ce que dit la loi » et approfondit les conséquences et les impacts pour les collectivités, « ce que cela implique pour les collectivités ». Enfin, quand le sujet le permet, des éléments de méthodes et des illustrations sont fournies à partir des expériences menées par « quelques collectivités pionnières ». Pour ceux qui veulent aller plus loin, les fiches proposent dans la rubrique « en savoir plus » les ressources documentaires indispensables et les contacts avec les rédacteurs des fiches. Promulguée le 12 juillet 2010, la loi portant engagement national pour l'environnement, dite « Grenelle 2 », est un texte d'application et de territorialisation du Grenelle Environnement et de la loi Grenelle 1, qui décline pour six domaines majeurs les objectifs entérinés par le premier volet législatif. Dans le domaine des transports, afin de respecter les engagements écologiques en matière notamment de diminution des émissions de gaz à effet de serre, les enjeux essentiels de la Loi Grenelle 2 sont d'assurer une cohérence d'ensemble des politiques de transports pour les voyageurs et les marchandises, de développer des infrastructures de transports alternatives à la route et de faire évoluer les comportements de déplacements. Autres thématiques traitées : - Énergie et climat - Bâtiments et urbanisme - Biodiversité - Gouvernance.

La vocation commune d'appui méthodologique aux territoires a conduit le Certu et ETD à mutualiser leurs compétences pour réaliser un décryptage de l'impact du Grenelle 2 sur la mise en œuvre des politiques publiques des collectivités dans les champs de l'aménagement, de l'environnement et des transports. Destinées aux collectivités de toute taille, les 25 « fiches décryptage du Grenelle » proposées par ETD et le Certu traitent des questions abordées dans la loi Grenelle 2 pour le déploiement desquelles un éclairage technique ou juridique s'avère indispensable. Chaque fiche explicite le contenu de la loi, « ce que dit la loi » et approfondit les conséquences et les impacts pour les collectivités, « ce que cela implique pour les collectivités ». Enfin, quand le sujet le permet, des éléments de méthodes et des illustrations sont fournies à partir des expériences menées par « quelques collectivités pionnières ». Pour ceux qui veulent aller plus loin, les fiches proposent dans la rubrique « en savoir plus » les ressources documentaires indispensables et les contacts avec les rédacteurs des fiches. Promulguée le 12 juillet 2010, la loi portant engagement national pour l'environnement, dite « Grenelle 2 », est un texte d'application et de territorialisation du Grenelle Environnement et de la loi Grenelle 1, qui décline pour six domaines majeurs les objectifs entérinés par le premier volet législatif. Dans le domaine des transports, afin de respecter les engagements écologiques en matière notamment de diminution des émissions de gaz à effet de serre, les enjeux essentiels de la Loi Grenelle 2 sont d'assurer une cohérence d'ensemble des politiques de transports pour les voyageurs et les marchandises, de développer des infrastructures de transports alternatives à la route et de faire évoluer les comportements de déplacements. Autres thématiques traitées : - Énergie et climat - Bâtiments et urbanisme - Biodiversité - Gouvernance.

Réalisées dans le cadre d’un groupe de travail du Cerema, ces fiches méthodologies ont pour objet de présenter les démarches de sécurité routière existantes au plan national et dont peut s’inspirer tout gestionnaire afin d’optimiser la sécurité de son réseau.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

Réalisées dans le cadre d’un groupe de travail du Cerema, ces fiches méthodologies ont pour objet de présenter les démarches de sécurité routière existantes au plan national et dont peut s’inspirer tout gestionnaire afin d’optimiser la sécurité de son réseau.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

Réalisées dans le cadre d’un groupe de travail du Cerema, ces fiches méthodologies ont pour objet de présenter les démarches de sécurité routière existantes au plan national et dont peut s’inspirer tout gestionnaire afin d’optimiser la sécurité de son réseau.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

Le CERTU a engagé avec le CNFPT et la FMVM une réflexion sur « les déplacements en villes moyennes ». Cette action vise à sensibiliser les élus et les techniciens des villes moyennes d'une part sur la nécessité d'avoir une vision globale des déplacements et de leurs transports collectifs et d'autre part à montrer les bonnes pratiques dans la gestion de ces politiques. La fiche « transports à la demande » permet de répondre à une approche opérationnelle : Quelles sont les mesures permettant d'améliorer l'efficacité des transports collectifs dans les villes moyennes ? N° 1- Le transport à la demande dans les villes moyennes février 2007 N° 2 - Les chiffres du transport public en villes moyennes mai 2008 N° 3- Le stationnement en villes moyennes septembre 2009 N° 4 - Navettes Parc -> Centre: nouvel outil au service de la mobilité durable dans les villes moyennes novembre 2009 N° 5 - Les pratiques tarifaires des transports publics en villes moyennes janvier 2010 N° 6 - Qualité des transports publics en villes moyennes: répondre à la demande des usagers février 2010 N° 7 - Promouvoir les transports collectifs en villes moyennes novembre 2010 Les fiches n°1 et n°4 existent aussi en version anglaise. La fiche n°6 existe aussi en version espagnole.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

Réalisées dans le cadre d'un groupe de travail, piloté par le Cerema, sur les démarches de sécurité routière, ces fiches retour d'expérience ont pour finalité de présenter des exemples de réalisation de gestionnaires routiers.

Les décisions de justice relatives aux accidents en présence de verglas ou de neige constituent la source de droit dans ce domaine. Ce document « Analyse de la jurisprudence - Accidents en présence de verglas ou de neige » recense et présente les cas qui font jurisprudence. Ces différents cas sont extraits du fonds documentaire accessible sur le site legifrance.gouv.fr. et classés selon l’ordre de juridiction (judiciaire ou administratif), le type d’accident (véhicule ou piéton), les phénomènes météo-routiers (neige ou verglas), le lieu de l’accident (en ou hors agglomération), les responsabilités des parties en jeu. Outre le recensement des cas, cette analyse se compose d’un rappel sur l’organisation juridique de la France ainsi que d’une synthèse faisant état d’une part, des éléments permettant à un juge de définir les responsabilités de chacun (et pouvant conduire au versement de dommages et intérêts à la victime) ; et d’autre part, de la démarche d’organisation permettant au gestionnaire routier de se protéger dans le cadre d’une mise en cause pour défaut d’entretien normal de la chaussée.

La conjoncture économique et le développement des réseaux sociaux sont les principaux initiateurs du développement de ces pratiques collaboratives. Dans le secteur des transports, le covoiturage fait partie de ces pratiques collaboratives. D’après une enquête ADEME/IPSOS [2], le covoiturage concerne près d’un Français sur quatre. Il s’est développé sur des distances courtes et quotidiennes (domicile travail-études essentiellement) mais aussi sur des distances plus longues (motif loisirs). Ce rapport s’intéresse plus précisément au covoiturage longue distance via des études empiriques sur 110 liaisons et apporte des éclairages sur : • l’intérêt économique exact du covoiturage pour les conducteurs et passagers ; • les gains éventuels réalisés par les conducteurs ; • la question du marché du covoiturage, en terme de localisation des offres et des distances entre ces offres ; • les risques de concurrence entre le covoiturage et les autres modes de transport collectifs ; • la question de l’équilibre des modes de transports collectifs ; • la question de l’opportunité / menace que représente le covoiturage sur les autres modes (transport collectifs urbains et interurbain, le système de transport routier, ferroviaire, les modes de transport low-cost, etc.).

Le présent rapport présente une analyse transversale de 14 bilans produits depuis 2004 sur les volets "Transport" et "Effets socio-économiques". Il fournit des informations sur la qualité des prévisions, des explications sur les écarts et émet des recommandations pour améliorer les évaluations ex ante et les bilans. Il permet de répondre aux objectifs de transparence et de capitalisation des retours d’expérience.

Schémas en annexe de l'ouvrage "Usage des surfaces podotactiles par les personnes aveugles ou malvoyantes".

Les nouvelles dispositions concernant les personnels, la croissance continue du trafic poids lourds, l'affectation de niveaux de service élevés sur certains itinéraires conduisent de plus en plus les exploitants à mener des réflexions quant à l'optimisation des moyens alloués pour la viabilité hivernale (personnels, organisation, matériels, matériaux). Une des pistes d'amélioration concerne l'anticipation, en effet il est souvent plus efficace d'un point de vue physique d'empêcher, de retarder ou de limiter l'apparition d'un phénomène que de vouloir l'éliminer lorsqu'il est apparu. Destinés à aider les exploitants de tout type de réseaux routiers (autoroutes concédées, réseau national, routes départementales, voiries urbaines), les éléments de réflexion proposés dans ce document visent à améliorer les processus et organisations mis en place pour la prise de décision d'intervention en identifiant le contenu de ces processus et les différentes phases, notamment en cherchant à clarifier ce qui se fait encore très souvent de manière implicite et en fournissant des pistes de progrès, notamment en matière de capitalisation de l'expérience. Le document définit trois niveaux de décision relatifs à l'exécution sur le terrain du service hivernal (la décision de mise en alerte, la décision de mise en surveillance, la décision d'intervention), propose des repères pour l'amélioration des processus de prise de décision et donne la liste les compétences requises pour mener les actions du service hivernal.

Le thème I traite des arrêts de transport en commun. La collection « Petits aménagements de sécurité » est constituée de fiches présentant des exemples d'aménagements de voiries efficaces en matière de sécurité routière et dont le coût reste peu élevé. Seules sont prises en compte les opérations pour lesquelles un bilan de sécurité est possible. Chaque fiche comporte outre une description de l'aménagement, des éléments d'évaluation sur son efficacité. Elles sont regroupées par thèmes selon le type d'aménagement.

VOIR DES EXTRAITS DE LA PUBLICATION En 2010, le Certu a publié un ouvrage sur le thème de l’articulation des politiques de transport et d’urbanisme, illustré par cinq expériences innovantes de chartes et de contrats d’axe à Lille, Grenoble, Toulouse, en Île-de- France et dans l’agglomération franco-valdo-genevoise. Dans la suite de cette première publication, ce nouvel ouvrage propose de faire le point sur l’état d’avancement de ces démarches. Puis, il met en évidence de nouvelles dynamiques en cours sur des contrats d’axes récents initiés autour de lignes ferroviaires périurbaines. L’ouvrage explore également le concept nord-américain du TOD encore peu connu des praticiens en France. Il rend compte notamment de son application aux États-Unis. Il aborde aussi des exemples de ses déclinaisons à Montréal, au Mexique et en Chine. Ces différentes démarches sont mises en perspective pour en tirer des enseignements. Si ces deux « outils » partagent une même ambition de densification et de conception d’urbanisations compactes autour des axes de transport, ils sont en pratique utilisés de façon différente. Ce retour d’expériences de contrats d’axes à la française et des différentes déclinaisons internationales du TOD s’adresse à tous ceux, élus, services techniques des collectivités, agences d’urbanisme, bureaux d’études qui souhaiteraient initier des démarches du même type pour développer une ville des courtes distances et articulée avec les transports collectifs. Préface Introduction Première partie La dynamique des contrats d’axe en France Deuxième partie Le Transit-Oriented Development : un concept, des déclinaisons Troisième partie Une mise en perspective de ces démarches : quels enseignements ? Conclusion Bibliographie Liste des abréviations et des sigles Table des matières

Le thème I traite des arrêts de transport en commun. La collection « Petits aménagements de sécurité » est constituée de fiches présentant des exemples d'aménagements de voiries efficaces en matière de sécurité routière et dont le coût reste peu élevé. Seules sont prises en compte les opérations pour lesquelles un bilan de sécurité est possible. Chaque fiche comporte outre une description de l'aménagement, des éléments d'évaluation sur son efficacité. Elles sont regroupées par thèmes selon le type d'aménagement.

Ce document présente les résultats de l’enquête annuelle relative aux transports collectifs départementaux routiers de voyageurs. Il a été réalisé pour le compte de la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) par la direction technique Territoires et ville du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l’Assemblée des départements de France (ADF), l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (ANATEEP) et la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) avec la collaboration des directions territoriales du Cerema.Les données produites dans ce document proviennent de trois sources différentes : les données démographiques issues du recensement général de la population réalisé par l’Insee ; les données sur la population scolaire proviennent du ministère de l’Éducation nationale ; les données sur les transports départementaux fournies annuellement par les autorités organisatrices départementales répondant à une enquête réalisée auprès de 87 départements de la France métropolitaine, hors région île-de-France, et de cinq DROM-COM.

Le thème I traite des arrêts de transport en commun. La collection « Petits aménagements de sécurité » est constituée de fiches présentant des exemples d'aménagements de voiries efficaces en matière de sécurité routière et dont le coût reste peu élevé. Seules sont prises en compte les opérations pour lesquelles un bilan de sécurité est possible. Chaque fiche comporte outre une description de l'aménagement, des éléments d'évaluation sur son efficacité. Elles sont regroupées par thèmes selon le type d'aménagement.

Suite aux réflexions engagées dans le cadre de la démarche Plan de Déplacements Urbains de 1997, et à la réalisation de premiers tests présentant des résultats positifs, le Grand Lyon a décidé de mettre progressivement en place le dispositif consistant à avancer de quelques mètres en amont du passage piéton, la ligne d'effet des feux. L'intérêt de cette configuration est de maintenir une distance entre les voitures arrêtées au feu et les piétons qui s'apprêtent à traverser afin d'améliorer leur visibilité réciproque. À l'occasion, ce dispositif permet aussi de créer un sas vélos lorsqu'une bande cyclable d'accès de quelques mètres peut être réalisée en amont du passage piétons. L'objet du travail, restitué dans le présent document, est de compléter le constat établi par le Grand Lyon lors des premiers tests par une analyse plus approfondie du dispositif sur neuf sites de l'agglomération (dont huit en carrefours) aux configurations relativement contrastées. Il doit permettre ainsi d'alimenter la réflexion sur l'un des sujets de la démarche « Code de la rue ». Au final, les observations réalisées montrent un respect de la ligne avancée d'effet des feux par la plupart des véhicules, soit rigoureusement, soit malgré un léger chevauchement de la ligne. L'objectif d'amélioration des conditions de traversées piétonnes, voire de celles des cyclistes, est atteint sans que soit recensé un impact négatif sur la saturation du carrefour par les services du Grand Lyon. Il faut néanmoins se préoccuper du positionnement de la signalisation pour qu'elle reste suffisamment visible quelles que soient les configurations du carrefour.

This publication capitalizes on the lessons learned from public debate on the issues of autonomous vehicles and the future of day-to-day mobility. It presents them in the light of current and future sustainable mobility issues. It also questions the role of public entities and that of civil society in the development of public mobility policies based on the deployment of autonomous vehicles.For local authorities, citizens’ associations and mobility operators, it offers new insights into the development of new technologies with regard to the expectations and mistrust of citizens. This citizen debate was organized at the initiative of Missions Publiques, and took place on January 27, 2018. Over 350 citizens attended the debate to discuss the issues of autonomous vehicles. It took place simultaneously in five cities: La Rochelle, Sophia-Antipolis, Rennes, Toulouse and Conflans-Sainte-Honorine. The day was organized in partnership with the groups Allianz, Airbus and Keolis, the Leonard hub (Vinci group), Forum Vies Mobiles, the conurbation communities of La Rochelle and Sophia-Antipolis, the urban community of Greater Paris Seine and Oise, Rennes Métropole, Toulouse Métropole and Sicoval, together with the General Commissariat for Sustainable Development (CGDD). Introduction: a citizen debate on driverless vehicles,to understand expectations and inform future choices 0 Structure and schedule for the day. Who are the participants? Some details about the debate methodology and the type of results obtained. What participants tell us goes far beyond the subject of driverless vehicles!1 What kind of mobility is sought for tomorrow with driverless vehicles? 1.1 Driverless vehicles to reduce the unpleasantness of mobility? 1.2 Ready to leave the individual vehicle model, yes, but not at any cost! 1.3 A high quality of service expected, especially where safety is concerned 1.4 Collective benefits: a strong environmental concern... 1.5 … and the right to mobility for all, updated by the perspective of DVs 1.6 A strong energy and environmental concern 1.7 Paradoxical requirements2 An answer to the specific features of regions and users? 2.1 DVs to meet mobility needs in rural areas 2.2 Are towns a playground for DVs? 2.3 Towards a smart, highly connected road 2.4 Autonomous vehicles in all regions: a wish confronted with economic and technical realities3 Towards a robotized society? 3.1 Freed by machines 3.2 Or alienated by them? 3.3 Relationship between man and machine 3.4 Confidence in the real benefits of artificial intelligence remains limited4 From development to deployment of driverless vehicles (DVs): organization and/or regulation? 4.1 People wanting support for the development of DVs from the State 4.2 The expected role of local and regional authorities 4.3 Impacts of the development of autonomous vehicles on economic players 4.4 What about at European level? 4.5 Mobility governance to be reinvented, between institutional authorities, new private transport data and service companies, and citizensConclusions Appendix: Questionnaires

L’objectif de ce rapport est de comprendre, à travers les enseignements tirés des expériences d’utilisateurs actuels, comment et sous quelles conditions un transporteur routier est prêt à utiliser un service de transport non accompagné.

Document accessible suite à la mise à jour de la norme NF P98-352 DE Novembre 2015 La loi n° 2005-102 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, a introduit le principe du traitement de l'intégralité de la chaîne du déplacement. Cette loi exigeante pose des obligations de résultat. Les arrêtés d'application du 1er août 2006 (cadre bâti), du 15 janvier 2007 et du 18 septembre 2012 (espace public) précisent les caractéristiques des circulations et cheminements accessibles. Ceux-ci doivent en particulier être libres de tout obstacle et assurer le guidage et le repérage des personnes handicapées.Les dispositifs de guidage tactile au sol font partie des solutions potentielles d’aide au déplacement des personnes aveugles ou malvoyantes. Une étude exploratoire, publiée par le ministère du Développement durable en 2009, avait mis en évidence le besoin de normaliser des dispositifs de guidage. La norme NF P98-352, élaborée à cette fin, a permis de définir les caractéristiques du produit. Ce guide, destiné aux collectivités et aux gestionnaires d'ERP, répond essentiellement aux besoins des personnes aveugles et malvoyantes et apporte des éléments de méthodes pour implanter des produits" bandes de guidage" préconisés par cette norme. Avant-propos Contexte et contenu Avertissement au lecteur 1 La déficience visuelle et les déplacements à pied 1.1 Les personnes concernées 1.2 Les perceptions utilisées par les PAM 1.3 Les aides au déplacement 1.4 Le déplacement des PAM 1.5 Les besoins dans une situation de déplacement 2 Les bandes de guidage tactiles au sol – Principes généraux 2.1 Le guidage : un aménagement pour l'accessibilité 2.2 Les différentes fonctions du guidage 2.3 Méthode pour une démarche d’implantation 3 Valider le besoin en dispositif de guidage 3.1 Quels sont les cheminements qui méritent un guidage ? 3.2 Les indices de l'environnement permettent-ils de se passer de bandes de guidage ? 4 Déterminer le parcours 4.1 Quels sont les points de départ et d’arrivée ? 4.2 Quel est le cheminement le plus approprié pour aller du point de départ au point d'arrivée ? 4.3 Le lieu est-il amené à évoluer ? 5 Choisir le dispositif de guidage 5.1 Le type de modules de guidage 5.2 Le(s) matériau(x) du module 5.3 Autres caractéristiques des modules de guidage à prendre en compte 5.4 Autres aménagements possibles à l’intérieur des ERP de catégorie 3 à 5 sur sol lisse 6 Implanter les modules de guidage 6.1 Comment assurer les différentes fonctions ? 6.2 Comment positionner les modules ? 6.3 Cas particulier des dispositifs double bande 7 Vie de l’aménagement 7.1 Information et communication autour des dispositifs de guidage 7.2 Démarche de projet et méthode d’essai 7.3 Maintenance et entretien 7.4 Évaluation 8 Conclusion Annexes Annexe A– Terminologie Annexe B– Abréviations Annexe C– Bibliographie Annexe D– Liste non exhaustive des indices de l'environnement à observer pour déterminer s'ils sont suffisants pour les PAM Annexe E– Méthode d’essai du contraste visuel Annexe F– Caractéristiques géométriques des modules Annexe G– Pour exemple le tableau tiré d’« Orientation et points de repère dans les édifices publics » , Arthur P. et Passini R., 1988

Ce guide se propose de donner les divers éléments techniques, économiques et esthétiques qui permettront au projeteur de choisir et d'implanter le modèle de barrière de sécurité adaptée à la retenue de véhicules légers (barrières de niveau N) dans le contexte de l'ouvrage étudié.Après un rappel de la réglementation propre aux barrières de sécurité, ce document donne des éléments de choix basés sur : la position de la barrière dans le profil en travers ; la nécessaire continuité avec les dispositifs de retenue implantés sur les accès ; la position du cheminement des piétons ; l'esthétique ; la facilité de réparation et d'entretien ; le poids, l'encombrement, le coût... Des chapitres spécifiques abordent les diverses dispositions techniques portant sur : l'amélioration du comportement du véhicule (non-blocage du véhicule) lors du choc ; le fonctionnement correct du dispositif de retenue ; les aspects touchant à l'ancrage dans les structures dans les tabliers de ponts et les murs de soutènement. Ces derniers font l'objet d'un chapitre important. Les aspects relatifs à la fabrication et la mise en oeuvre, la durabilité, l'entretien, les techniques de réparation, l'aménagement de la sécurité sur les ponts existants, sont largement abordés. Ce guide traite également de l'équipement du TPC tant en dispositif de retenue qu'en grille de couverture de trou central.Une série d'annexes : fixation des barrières modèle GS en accotement et en TPC ; fixation des barrières modèle DE en TPC ; grilles de trou central ; fixation de barrières GS sur garde-corps,comporte des textes et des dessins permettant de préparer les pièces d'un marché. (Ce guide fait partie de la collection du guide technique GC qui remplace le dossier pilote GC 77)

Ficha destinada a llevar una información rápida. El riesgo de la contraparte es la aproximación y la no exhaustividad. Para obtener más informaciones, consulte las referencias citadas.

Cette série de fiches 'savoirs de base' en sécurité routière a été financée par la DSCR 'Délégation de la Sécurité Routière' du Ministère de l'Ecologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques de la sécurité routière en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages existant; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Chaque fiche renvoie sur d'autres de la même série pour les sujets associés à la problématique traitée. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'Etat. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets. Les fiches proposées sont issues d'une mise à jour de décembre 2008 à l'exception de la fiche sur les personnes à mobilité réduite en cours de révision.

Ficha destinada a llevar una información rápida. El riesgo de la contraparte es la aproximación y la no exhaustividad. Para obtener más informaciones, consulte las referencias citadas.

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La série de fiches « Boîte à outils de l’intermodalité » s’adresse aux techniciens et élus des AOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d’ouvrage, ainsi qu’aux services de l’État. Elle compte 7 fiches dont 2 fiches à paraître. Fiches à paraître : Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d’une politique intermodale de mobilité Fiche n° 07 L’information multimodale au service des usagers Fiches déjà parues : Fiche n° 01 L’intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Covoiturage, autopartage, modes actifs, services librement organisés… Ces offres de mobilité complètent aujourd’hui les réseaux publics de transports collectifs urbains et non urbains. Ce bouquet de mobilité démultiplie les moyens de déplacements pour l’usager. Cependant, pour proposer à l’usager un service « porte-à-porte », ces offres doivent être complémentaires entre elles. Cette fiche présente l’état des lieux des usages, les enjeux, ainsi que les leviers mobilisables pour faciliter l’intermodalité. Fiche n° 03 Coordonner les offres de mobilité pour faciliter l’intermodalité Cette fiche rappelle le rôle des réseaux de transport collectif comme armature du territoire et leur hiérarchisation qui offre une garantie de lisibilité et de niveau de service pour les usagers. Elle présente également les leviers permettant d’améliorer les conditions de rupture de charge pour les voyageurs, puis les principes d’intégration de services de mobilité dans le système global de mobilité. Enfin, elle aborde les questions de la gouvernance et de l’échelle territoriale pertinente pour la coordination des offres de mobilité. Fiche n° 04 Des pôles d’échanges au service de l’intermodalité L’aménagement de pôles d’échanges est un des principaux leviers des autorités organisatrices de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux des voyageurs. Cette fiche présente les enjeux des pôles d’échanges, les rôles et les interactions des acteurs parties prenantes de leur aménagement et de leur gestion, ainsi que les principes de conception de ces lieux.Elle s’appuie en partie sur l’ouvrage Les pôles d’échanges au service de l’intermodalité et de la ville durable paru en 2017 aux éditions du Cerema. Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l’intermodalité La tarification est un des principaux leviers entre les mains des autorités organisatrices des transports et de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux de leurs usagers. Lorsque ces déplacements nécessitent l’usage successif ou alternatif d’offres de transport relevant d’autorités organisatrices différentes, des tarifications partenariales peuvent être proposées. Elles reposent alors sur une coopération entre les autorités organisatrices et prennent différentes formes, dont la « tarification intégrée », encore rare en France, constitue la modalité la plus aboutie. Cette fiche présente les caractéristiques, les atouts et les formes prises en France par la tarification intégrée. Elle permet ainsi au lecteur d’identifier les configurations territoriales pour lesquelles son déploiement est judicieux et de s’approprier les principales étapes de sa mise en oeuvre. Fiche n° 06 La billettique interopérable au service de l’intermodalité La billettique interopérable est un des leviers entre les mains des autorités organisatrices de la mobilité pour encourager l’usage des transports collectifs et faciliter les déplacements intermodaux. Cette fiche présente les caractéristiques des systèmes de billettique interopérable et les évolutions qui permettent d’améliorer le service rendu à l’usager. Enfin, elle expose les principes d’organisation d’un projet de billettique interopérable. Cette fiche s’appuie sur l’ouvrage du Cerema Outil pour l’acquisition de systèmes intelligents pour les transports collectifs - Systèmes billettiques paru en 2017. Sommaire de la fiche n° 03 Définir un réseau de transports collectifs hiérarchisé comme armature du système de mobilité d’un territoire Coordonner les modalités d’exploitation des services de transport Lier les services de mobilité active et partagée au réseau TC Coordonner les offres sur un territoire

La série de fiches « Boîte à outils de l’intermodalité » s’adresse aux techniciens et élus des AOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d’ouvrage, ainsi qu’aux services de l’État. Elle compte 7 fiches dont 2 fiches à paraître. Fiches à paraître : Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d’une politique intermodale de mobilité Fiche n° 07 L’information multimodale au service des usagers Fiches déjà parues : Fiche n° 01 L’intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Covoiturage, autopartage, modes actifs, services librement organisés… Ces offres de mobilité complètent aujourd’hui les réseaux publics de transports collectifs urbains et non urbains. Ce bouquet de mobilité démultiplie les moyens de déplacements pour l’usager. Cependant, pour proposer à l’usager un service « porte-à-porte », ces offres doivent être complémentaires entre elles. Cette fiche présente l’état des lieux des usages, les enjeux, ainsi que les leviers mobilisables pour faciliter l’intermodalité. Fiche n° 03 Coordonner les offres de mobilité pour faciliter l’intermodalité Cette fiche rappelle le rôle des réseaux de transport collectif comme armature du territoire et leur hiérarchisation qui offre une garantie de lisibilité et de niveau de service pour les usagers. Elle présente également les leviers permettant d’améliorer les conditions de rupture de charge pour les voyageurs, puis les principes d’intégration de services de mobilité dans le système global de mobilité. Enfin, elle aborde les questions de la gouvernance et de l’échelle territoriale pertinente pour la coordination des offres de mobilité. Fiche n° 04 Des pôles d’échanges au service de l’intermodalité L’aménagement de pôles d’échanges est un des principaux leviers des autorités organisatrices de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux des voyageurs. Cette fiche présente les enjeux des pôles d’échanges, les rôles et les interactions des acteurs parties prenantes de leur aménagement et de leur gestion, ainsi que les principes de conception de ces lieux.Elle s’appuie en partie sur l’ouvrage Les pôles d’échanges au service de l’intermodalité et de la ville durable paru en 2017 aux éditions du Cerema. Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l’intermodalité La tarification est un des principaux leviers entre les mains des autorités organisatrices des transports et de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux de leurs usagers. Lorsque ces déplacements nécessitent l’usage successif ou alternatif d’offres de transport relevant d’autorités organisatrices différentes, des tarifications partenariales peuvent être proposées. Elles reposent alors sur une coopération entre les autorités organisatrices et prennent différentes formes, dont la « tarification intégrée », encore rare en France, constitue la modalité la plus aboutie. Cette fiche présente les caractéristiques, les atouts et les formes prises en France par la tarification intégrée. Elle permet ainsi au lecteur d’identifier les configurations territoriales pour lesquelles son déploiement est judicieux et de s’approprier les principales étapes de sa mise en oeuvre. Fiche n° 06 La billettique interopérable au service de l’intermodalité La billettique interopérable est un des leviers entre les mains des autorités organisatrices de la mobilité pour encourager l’usage des transports collectifs et faciliter les déplacements intermodaux. Cette fiche présente les caractéristiques des systèmes de billettique interopérable et les évolutions qui permettent d’améliorer le service rendu à l’usager. Enfin, elle expose les principes d’organisation d’un projet de billettique interopérable. Cette fiche s’appuie sur l’ouvrage du Cerema Outil pour l’acquisition de systèmes intelligents pour les transports collectifs - Systèmes billettiques paru en 2017. Sommaire de la fiche n° 03 Définir un réseau de transports collectifs hiérarchisé comme armature du système de mobilité d’un territoire Coordonner les modalités d’exploitation des services de transport Lier les services de mobilité active et partagée au réseau TC Coordonner les offres sur un territoire

La série de fiches « Boîte à outils de l’intermodalité » s’adresse aux techniciens et élus des AOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d’ouvrage, ainsi qu’aux services de l’État. Elle compte 7 fiches dont 2 fiches à paraître. Fiches à paraître : Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d’une politique intermodale de mobilité Fiche n° 07 L’information multimodale au service des usagers Fiches déjà parues : Fiche n° 01 L’intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Covoiturage, autopartage, modes actifs, services librement organisés… Ces offres de mobilité complètent aujourd’hui les réseaux publics de transports collectifs urbains et non urbains. Ce bouquet de mobilité démultiplie les moyens de déplacements pour l’usager. Cependant, pour proposer à l’usager un service « porte-à-porte », ces offres doivent être complémentaires entre elles. Cette fiche présente l’état des lieux des usages, les enjeux, ainsi que les leviers mobilisables pour faciliter l’intermodalité. Fiche n° 03 Coordonner les offres de mobilité pour faciliter l’intermodalité Cette fiche rappelle le rôle des réseaux de transport collectif comme armature du territoire et leur hiérarchisation qui offre une garantie de lisibilité et de niveau de service pour les usagers. Elle présente également les leviers permettant d’améliorer les conditions de rupture de charge pour les voyageurs, puis les principes d’intégration de services de mobilité dans le système global de mobilité. Enfin, elle aborde les questions de la gouvernance et de l’échelle territoriale pertinente pour la coordination des offres de mobilité. Fiche n° 04 Des pôles d’échanges au service de l’intermodalité L’aménagement de pôles d’échanges est un des principaux leviers des autorités organisatrices de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux des voyageurs. Cette fiche présente les enjeux des pôles d’échanges, les rôles et les interactions des acteurs parties prenantes de leur aménagement et de leur gestion, ainsi que les principes de conception de ces lieux.Elle s’appuie en partie sur l’ouvrage Les pôles d’échanges au service de l’intermodalité et de la ville durable paru en 2017 aux éditions du Cerema. Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l’intermodalité La tarification est un des principaux leviers entre les mains des autorités organisatrices des transports et de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux de leurs usagers. Lorsque ces déplacements nécessitent l’usage successif ou alternatif d’offres de transport relevant d’autorités organisatrices différentes, des tarifications partenariales peuvent être proposées. Elles reposent alors sur une coopération entre les autorités organisatrices et prennent différentes formes, dont la « tarification intégrée », encore rare en France, constitue la modalité la plus aboutie. Cette fiche présente les caractéristiques, les atouts et les formes prises en France par la tarification intégrée. Elle permet ainsi au lecteur d’identifier les configurations territoriales pour lesquelles son déploiement est judicieux et de s’approprier les principales étapes de sa mise en oeuvre. Fiche n° 06 La billettique interopérable au service de l’intermodalité La billettique interopérable est un des leviers entre les mains des autorités organisatrices de la mobilité pour encourager l’usage des transports collectifs et faciliter les déplacements intermodaux. Cette fiche présente les caractéristiques des systèmes de billettique interopérable et les évolutions qui permettent d’améliorer le service rendu à l’usager. Enfin, elle expose les principes d’organisation d’un projet de billettique interopérable. Cette fiche s’appuie sur l’ouvrage du Cerema Outil pour l’acquisition de systèmes intelligents pour les transports collectifs - Systèmes billettiques paru en 2017. Sommaire de la fiche n° 03 Définir un réseau de transports collectifs hiérarchisé comme armature du système de mobilité d’un territoire Coordonner les modalités d’exploitation des services de transport Lier les services de mobilité active et partagée au réseau TC Coordonner les offres sur un territoire

Quatre ans après la définition du concept de « bus à haut niveau de service » (BHNS), cet ouvrage fait le point sur ce nouveau système de transport collectif en site propre (TCSP). Il précise les contours et le domaine de pertinence du BHNS dans une réflexion globale sur les TCSP de surface. Il apporte par ailleurs des retours d'expériences sur les réalisations de ces dernières années (Trans-Val -de-Marne, BusWay® de Nantes, Téor de Rouen, Triskell de Lorient) ainsi que sur les nombreux projets en cours, dont ceux ayant été retenus par l'état dans le cadre de l'appel projets « transports publics urbains », suite au Grenelle de l'environnement. Cet ouvrage s'adresse en premier lieu aux responsables « transports et déplacements » de nombreuses administrations locales et nationales (autorités organisatrices des transports urbains, conseils généraux, agences d'urbanisme, services centraux et déconcentrés de l'état, etc.), aux chefs de projets TCSP des collectivités et bureaux d'études, ainsi qu'aux exploitants. Ils y trouveront des repères pour conduire les politiques de planification et d'exploitation des réseaux de transports urbains, ainsi que des informations pratiques pour la mise en œuvre de systèmes BHNS. L'ouvrage propose des éléments qui pourront s'intégrer aux démarches plus globales de planification urbaine (PDU et SCoT notamment). Il invite aussi les élus et la communauté scientifique et technique à la réflexion sur l'avenir des transports publics urbains et périurbains. Une version française de cet ouvrage est disponible lien vers version française. 快速公交系统：系统选择及其运营 Attention version chinoise de l'ouvrage 'BHNS: du choix du système à sa mise en oeuvre'.

Buses with a high level of service, chinese version : part 2

Accélérer le développement des transports propres représente un des enjeux de la loi transition énergétique pour la croissance verte votée en août 2015. Parmi les objectifs inscrits dans cette loi, la mise à disposition d’ici à 2030 de sept millions de bornes de recharge pour les véhicules électriques est particulièrement ambitieux. Les collectivités territoriales ont un rôle clairement affirmé dans l’atteinte de cet objectif, elles sont en effet incitées à poursuivre leur plan de développement en encourageant l’installation de points de charge et à accompagner les initiatives privées visant à la mise en place d’un réseau de bornes à caractère national accessible. Cet ouvrage, destiné principalement à un public de techniciens, vise à présenter les entrants nécessaires à la mise en œuvre d’un réseau de bornes de recharge, que ce soit en termes de réglementation, de préconisations techniques, comme de cohérence avec la politique globale de déplacement et avec la politique énergétique des territoires. Introduction Engagements de l’État en matière d’électromobilité Le déploiement des véhicules électriques et des bornes de recharge en France Le déploiement des bornes de recharge : compétences et obligations Mettre en place un réseau de bornes de recharge et le gérer Les bornes et leur implantation Le raccordement des installations de recharge Les aménagements viaires Développer une politique d’électromobilité sur un territoire Intégrer le déploiement des bornes à une politique globale d’électromobilité : quelques outils opérationnels Conclusion : optimiser l’emplacement des bornes de recharge publiques Annexe 1 – Bibliographie Annexe 2 – Acronymes et abréviations Annexe 3 – Calcul de la taxe sur les véhicules de société

Towns of 20,000 to 100,00 0 inhabitants and their urban areas are the living environment for a quarter of the French population. They are just as involved as cities in sustainable mobility issues. But solutions need to be tailored to the particular challenges and contexts of these so-called “medium-sized” towns. In 2007, Certu and the French federation of mayors of medium- sized towns (FMVM) launched a survey to examine Car park – Centre shuttles, a concept particularly well-suited to this size of urban area.

Le présent rapport se propose d’apporter quelques éléments d’évaluation des critères de choix entre services routiers de cars interurbains et dessertes ferroviaires, sous le seul angle du voyageur. Le choix s’est ainsi porté de travailler sur la comparaison des coûts généralisés des déplacements selon le mode choisi (fer ou car), permettant de refléter au mieux le comportement d’un usager face à un choix modal pour lequel les critères tarif et temps de transport vont fortement intervenir.

Following the publication of the book « Accessibility in 11 European cities : a collection of practices for people with disabilities », Certu and CNFPT held a day of discussions on September 27th, 2011 in Montpellier, on the theme : « Cities and accessibility in Europe ». The day provided an opportunity to present the lessons learned from the study, taking advantage of recent developments in the field reported by five European speakers. It allowed the representatives from French local authorities, present on the forum or on the floor, to interact with their foreign colleagues.

Les centres d'ingénierie et de gestion du trafic sont un des outils au service du schéma directeur d'exploitation de la route dans les trois domaines du maintien de la viabilité, de la gestion du trafic et de l'aide au déplacement. Ce guide traite : 1) Des missions des CIGT dans différentes circonstances. 2) Des modes d'acquisition et de validation des données relatives : aux réseaux routiers : restrictions de circulation, capacités, zones d'accumulation d'accidents ou d'incidents, les zones de stockage de véhicules ; aux équipements : implantation et caractéristiques, états de fonctionnement, contrat de maintenance ; à la circulation : débits, vitesses et taux d'occupation, états de trafic ; à la météo et à ses conséquences : la neige le verglas, les fortes pluies, les vents violents, le brouillard...;- aux perturbations prévisibles : restrictions de capacité (chantiers...), transports exceptionnels et manifestations diverses ; aux accidents et incidents perturbants. 3) Des circuits décisionnels en période de crise. 4) Des échanges avec les autres partenaires ayant à connaître des problèmes d'exploitation. 5) Du dimensionnement des CIGT et de leurs outils pour : surveiller le réseau routier : le trafic, la météo, le RAU, la vidéo ; la supervision des équipements dynamiques : le synoptique, l'ergonomie des SAGT, le cas particulier des tunnels ; la gestion des événements ; échanger avec les partenaires : le téléphone, le télécopieur, le minitel, la messagerie électronique, la radio d'exploitation, Datex ; l'information des usagers : les panneaux à messages variables, l'internet, les serveurs vocaux, les autres médias ; réaliser des études ; le dimensionnement des CIGT : le personnel, les locaux. 6) De l'insertion d'un CIGT dans une organisation existante : le pilotage du projet ; les études préalables ; le projet d'accompagnement. En annexes : des monographies couvrant tous les niveaux du SDER, un rappel des définitions de ces différents niveaux, des informations relatives aux informations de Météo-France et aux outils des CRICR, une liste des sigles utilisés dans le guide et d'autres sigles usuels dans l'exploitation de la route.

Un programme du Centre de Marseille pour l’Intégration en Méditerranée promeut une culture méditerranéenne partagée de « bonnes pratiques » en matière de déplacements urbains durables. Dans ce cadre, il est apparu pertinent de s’intéresser aux critères de choix des modes lourds dans le bassin méditerranéen. Ceux-ci constituent en effet un élément essentiel de la mise en œuvre d’un système de transport collectif urbain lourd dans les grandes agglomérations. À travers l’analyse de quatre grands projets aujourd’hui aboutis, que sont le métro et le tramway d’Alger, le BRT d’Istanbul et le tramway de Rabat, le document a pour objectif de comprendre et d’expliciter les raisons ayant conduit à retenir, dans des situations contrastées, les modes choisis pour faire face à des enjeux de déplacement et de développement urbain très importants. La réponse à ces problématiques va bien au-delà du dimensionnement de l’offre par rapport à une demande prévisionnelle, un des critères de choix généralement utilisé en Occident. L’étude met en évidence l’importance des contextes locaux où les mêmes enjeux sociaux, économiques et environnementaux se retrouvent, mais avec des degrés d’intensité et d‘urgence différents. Le développement des systèmes de transport de masse dans le contexte des villes du bassin méditerranéen 1. Des villes qui s’équipent en modes lourds 2. Un processus de choix rarement linéaire et propre à chaque contexte institutionnel et politique 3. Des critères techniques en constante évolution, l’exemple du contexte français Quels critères plébiscités dans le contexte des villes du sud du bassin méditerranéen ? 1. La demande et la planification urbaine, deux critères intimement liés 2. L’image du système, liée aux caractéristiques du véhicule et au niveau de service, comme symbole de la volonté de rupture avec les modes de transport existants 3. Le critère « coût d’investissement » pourrait devenir de plus en plus important avec l’augmentation du nombre de projets à financer 4. Comparaison des coûts des différents systèmes : de quels coûts parle-t-on ? 5. Les délais de réalisation : avantage au BRT 6. Des préoccupations environnementales naissantes 7. Aspects industriels et homologation : minimiser la prise de risque hors référentiel réglementaire 8. L’influence des échanges culturels et économiques sur le choix du mode : les courants de pensée sont-ils exclusifs ? Quelques enjeux absents ou sous-estimés dans les réflexions amont : l’accessibilité, la place du système dans le réseau et l’intermodalité, les contraintes d’exploitation 1. L’accessibilité : un enjeu qui pourrait devenir un critère ? 2. Les transporteurs traditionnels oubliés dans les réflexions. La restructuration des réseaux en suspens, l’intermodalité inachevée 3. Quelques points de vigilance sur le mode d’exploitation Conclusion : vers une démarche de planification intégratrice et phasée au bénéfice des usagers du réseau de transports collectifs Annexes Références bibliographiques Europe et international.

This factsheet is based on an exploration and analysis of civil society initiatives in the field of mobility. It presents the lessons learned from courses of action with a view to improved interaction between initiatives and local authorities.

L'objectif de cet ouvrage est de valoriser des opérations d'aménagement de centres-bourgs de villes de petite taille ou de villages, intéressantes tant sur le plan de l'accessibilité qu'au regard des autres enjeux de l'aménagement durable (qualité urbaine et paysagère, incitation aux modes de déplacements actifs, revitalisation des centres-bourgs, etc.). Il s'adresse aux techniciens des collectivités locales et à toute personne intéressée par l'aménagement. Les 23 opérations d'aménagement présentées dans ce recueil, qui concernent des territoires et des contextes très variés, permettent d'illustrer différents choix opérés, différentes méthodes, techniques et solutions mises en œuvre. Centres of towns and villages accessible for all - A collection of inspiring practices The purpose of this publication is to highlight the development of centres of small towns or villages, of interest from the standpoint of both accessibility and other sustainable development issues such as urban and landscape quality, incentives for active modes of transport, and revitalization of town centres. It is aimed at technicians from local authorities and anyone interested in planning. The 23 development operations presented in this collection, which concern very varied regions and contexts, illustrate the various choices made, and the different methods, techniques and solutions implemented. Centros de ciudades y pueblos accesibles a todos - Recopilación de buenas prácticas El objetivo de esta obra es valorizar las operaciones de ordenación de los centros de ciudades pequeñas o de pueblos, interesantes tanto en el plano de la accesibilidad como en vista de otros retos de la ordenación sostenible (calidad urbana y paisajística, incitación a modos de desplazamientos activos, revitalización de los centros de la ciudad, etc.). Se dirige a los técnicos de las colectividades locales y a toda persona interesada en la ordenación. Las 23 operaciones de ordenación presentadas en esta recopilación que conciernen territorios y contextos muy variados permiten ilustrar diferentes elecciones realizadas, diferentes métodos, técnicas y soluciones aplicadas. Préface Brigitte THORIN, déléguée ministérielle à l'accessibilitéIntroduction Liste et localisation des opérations Lexique des abréviations Démarche intégrée - Mener une approche globale au service de l’accessibilité Cap-d’Ail (06) Fresnay-l’Évêque (28) Virey-le-Grand (71) Tain-l’Hermitage (26) Gestion de la topographie - Réussir la mise en accessibilité dans un contexte topographique contraint Génilac (42) Savennières (49) Sallanches (74) Sauve (30) Place du piéton - Faciliter les déplacements de tous les piétons Cras-sur-Reyssouze (01) Roquefort (47) Guinkirchen (57) Développement communal - Faire de l’accessibilité un levier du développement communal La Couarde-sur-Mer (17) Chamboeuf (21) Assignan (34) Saint-Nabord (88) Convivialité - Concevoir des espaces publics pour tous, gages de convivialité La Verpillière (38) Lintot (76) Glisy (80) Brion (38) Qualité paysagère et patrimoniale - Conjuguer accessibilité et qualité paysagère et patrimoniale Bozouls (12) Le Poët-Laval (26) Souillac (46) Rambervillers (88)