Search Results

Search the contents using title or abstract fields available in the selected languages

Search Results

  1. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  2. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  3. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  4. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  5. ESN - Competencies mes compétences et centres d'intérêt

  6. Study report (Ceremadoc) Etude hydrogéologique G1 ES et PGC à La Bassée

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL) unité territoriale Marcq-En-Baroeul – La Bassée, le Cerema Hauts-de-France, département Infrastructures, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la désimperméabilisation de trois rues dans La Bassée (59) couplée à une étanchéification du réseau d’eaux usées. Les trois rues concernées sont : rue de Lille, rue du Général Leclerc et rue de Lens. La présente étude correspond à une mission G1 phases ES (Étude de Site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Une recherche historique a été menée. Elle montre que les épaisseurs importantes de remblais visibles dans la BSS (Banque de Données du Sous-Sol) ou les investigations fournies ont des explications : remblaiement de fossés ou de douves et destruction de la première guerre mondiale. La rue de Lens est d’ailleurs une ancienne voie romaine. D’après l’étude bibliographique, deux configurations géologiques différentes sont présentes à l’échelle de la ville de La Bassée : - Alluvions sur craie à proximité du canal d’Aire - Sables du Landénien sur l’argile de Louvil au Nord de la rue du Général Leclerc L’analyse de la BSS du BRGM et des investigations fournies par la MEL montrent un déficit de connaissance sur la piézométrie. Un programme d’investigations est proposé dans cette optique. L’analyse des données d’entrée de la STEP de Salomé pour la branche La Bassée révèle un écart important entre le débit théorique et le débit réel. Une étude des eaux claires parasites a été lancée par la MEL pour conclure sur leurs origines. Une origine possible à démontrer est le drainage de la nappe par les réseaux d’assainissement. Un lien chiffré avec la nappe pourrait être calculé si des chroniques piézométriques existaient.
  7. Study report (Ceremadoc) Mise en place d’une nouvelle signalisation routière. Commune de Pontorson (Manche)

    La commune souhaite valoriser son patrimoine culturel et touristique afin d’accueillir de façon optimum les usagers touristes, notamment ceux se rendant au Mont Saint Michel. La signalisation routière est l’un des éléments participant à l’optimisation des déplacements des usagers, qu’ils soient automobilistes, cyclistes ou piétons. La signalisation actuellement en place au sein de la commune est obsolète et ne permet pas aux usagers, notamment étrangers à la commune, de se repérer, se déplacer et se stationner de façon optimum.
  8. Study report (Ceremadoc) Suivi des larves de moustiques dans les bassins d'assainissement routier de la DIR. Proposition de protocole et suivi 2022

    La phase larvaire des moustiques est exclusivement aquatique. Or les bassins d’assainissement routier récents construits par les DIR pour la gestion des eaux pluviales issues des infrastructures routières présentent une lame d’eau permanente susceptible d’abriter leurs larves. La recrudescence du moustique-tigre en France, un insecte vecteur de maladies transmissibles d’homme à homme soulève la question de la présence de ces bassins en eau vis-à-vis de la reproduction et de la prolifération des moustiques. Un échantillonnage de différents bassins a été réalisé entre avril et octobre 2022 dans le Nord et les Ardennes pour répondre à cette problématique. Aucune larve de moustique n’a cependant été prélevée au cours de l’année. Un suivi sera reconduit en 2023 afin d’identifier si cette absence est due à un contexte 2022 spécifique (météorologique notamment) ou si les bassins ne sont pas des milieux favorables à la reproduction des moustiques.
  9. Study report (Ceremadoc) Les bassins routiers sont-ils des foyers à moustiques ? Synthèse des suivis 2022 - Nord et Est de la France

    Ce document est une synthèse de deux études menées en parallèle et de manière coordonnée sur la recherche de larves de moustiques dans des bassins d'assainissement routier du Nord et de l'Est de la France en 2022. La principale conclusion est l'absence ou la très faible présence de larves dans les bassins routiers et leur regard de sortie, pour les zones géographiques pré-citées.
  10. Study report (Ceremadoc) Etude hydrogéologique G1 ES et PGC à La Bassée

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL) unité territoriale Marcq-En-Baroeul – La Bassée, le Cerema Hauts-de-France, département Infrastructures, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la désimperméabilisation de trois rues dans La Bassée (59) couplée à une étanchéification du réseau d’eaux usées. Les trois rues concernées sont : rue de Lille, rue du Général Leclerc et rue de Lens. La présente étude correspond à une mission G1 phases ES (Étude de Site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Une recherche historique a été menée. Elle montre que les épaisseurs importantes de remblais visibles dans la BSS (Banque de Données du Sous-Sol) ou les investigations fournies ont des explications : remblaiement de fossés ou de douves et destruction de la première guerre mondiale. La rue de Lens est d’ailleurs une ancienne voie romaine. D’après l’étude bibliographique, deux configurations géologiques différentes sont présentes à l’échelle de la ville de La Bassée : - Alluvions sur craie à proximité du canal d’Aire - Sables du Landénien sur l’argile de Louvil au Nord de la rue du Général Leclerc L’analyse de la BSS du BRGM et des investigations fournies par la MEL montrent un déficit de connaissance sur la piézométrie. Un programme d’investigations est proposé dans cette optique. L’analyse des données d’entrée de la STEP de Salomé pour la branche La Bassée révèle un écart important entre le débit théorique et le débit réel. Une étude des eaux claires parasites a été lancée par la MEL pour conclure sur leurs origines. Une origine possible à démontrer est le drainage de la nappe par les réseaux d’assainissement. Un lien chiffré avec la nappe pourrait être calculé si des chroniques piézométriques existaient.
  11. Study report (Ceremadoc) Mise en place d’une nouvelle signalisation routière. Commune de Pontorson (Manche)

    La commune souhaite valoriser son patrimoine culturel et touristique afin d’accueillir de façon optimum les usagers touristes, notamment ceux se rendant au Mont Saint Michel. La signalisation routière est l’un des éléments participant à l’optimisation des déplacements des usagers, qu’ils soient automobilistes, cyclistes ou piétons. La signalisation actuellement en place au sein de la commune est obsolète et ne permet pas aux usagers, notamment étrangers à la commune, de se repérer, se déplacer et se stationner de façon optimum.
  12. Study report (Ceremadoc) Suivi des larves de moustiques dans les bassins d'assainissement routier de la DIR. Proposition de protocole et suivi 2022

    La phase larvaire des moustiques est exclusivement aquatique. Or les bassins d’assainissement routier récents construits par les DIR pour la gestion des eaux pluviales issues des infrastructures routières présentent une lame d’eau permanente susceptible d’abriter leurs larves. La recrudescence du moustique-tigre en France, un insecte vecteur de maladies transmissibles d’homme à homme soulève la question de la présence de ces bassins en eau vis-à-vis de la reproduction et de la prolifération des moustiques. Un échantillonnage de différents bassins a été réalisé entre avril et octobre 2022 dans le Nord et les Ardennes pour répondre à cette problématique. Aucune larve de moustique n’a cependant été prélevée au cours de l’année. Un suivi sera reconduit en 2023 afin d’identifier si cette absence est due à un contexte 2022 spécifique (météorologique notamment) ou si les bassins ne sont pas des milieux favorables à la reproduction des moustiques.
  13. Study report (Ceremadoc) Les bassins routiers sont-ils des foyers à moustiques ? Synthèse des suivis 2022 - Nord et Est de la France

    Ce document est une synthèse de deux études menées en parallèle et de manière coordonnée sur la recherche de larves de moustiques dans des bassins d'assainissement routier du Nord et de l'Est de la France en 2022. La principale conclusion est l'absence ou la très faible présence de larves dans les bassins routiers et leur regard de sortie, pour les zones géographiques pré-citées.
  14. Study report (Ceremadoc) Inspection subaquatique OA Pont de Saint-Clément RN94 à Saint-Clément-sur-Durance

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont de Saint Clément sur la commune de Saint-Clément-sur-Durance pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  15. Study report (Ceremadoc) Inspection subaquatique OA Pont sur le Riou Bourdou à Savines-le-Lac

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont du Riou Bourdou sur la commune de Savines-le-Lac pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les 2ventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  16. Study report (Ceremadoc) Inspection subaquatique. OA Pont Triple sur canal d'Oraison

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont Triple sur la commune de l’Escale pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  17. Study report (Ceremadoc) Pont RN7 Canal de Donzère-Mondragon : Rapport d'inspection

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des ouvrages d’art du programme 2023 pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser le diagnostic des appuis immergés du Pont Caquot RN7 sur le canal du fuite, sur la commune de Donzère dans le département de la Drôme (26). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  18. Study report (Ceremadoc) Inspection Détaillée Subaquatique. Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée. SPEP/PPOA. Pont sur la Roubine des Aulnes Amont et Aval. RN568 à Saint-Martin-de-Crau

    Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique dans le cadre de la campagne 2023, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont sur la roubine de aulnes sur la RN 568, sur la commune de Saint Martin-de-Crau dans le département des Bouches-du-Rhône (13). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  19. Study report (Ceremadoc) Comportement en cisaillement des renforts composites collés sur béton aux températures élevées

    Des essais de cisaillement à simple recouvrement ont été effectués sur 4 procédés de renforcement en plats PRFC collés sur béton (EBR) à 6 températures différentes, encadrant la température de transition vitreuse de leur colle. Ils mettent en évidence un abaissement de la contrainte de cisaillement admissible du joint collé aux températures élevées, défavorable à la résistance du joint, ainsi qu’un assouplissement de l’adhésif, favorable à la résistance du joint. Cette étude a été réalisée dans le cadre de la rédaction de la norme NF P95-105 sur la réparation des ouvrages d’art en béton par armatures passives additionnelles à base de polymères renforcés de fibres (PRF) collées en surface (EBR) ou en engravures (NSM).
  20. Study report (Ceremadoc) Canal d'écoulage centre Crau Amont et Aval : Inspection Détaillée Subaquatique

    Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique dans le cadre de la campagne 2023, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont du canal d’écoulage centre Crau sur la RN 568, sur la commune de Saint Martin-de-Crau dans le département des Bouches-du-Rhône (13). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  21. Study report (Ceremadoc) Inspection Subaquatique. OA sur le Canal de Cabane Neuve. RN 568

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique de l’ouvrage amont et aval sur le canal de cabane neuve située dans la plaine de Crau à St Martin de Crau pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  22. Study report (Ceremadoc) Pont Osserain; Déconstruction : suivi inclinométrique

    Dans le cadre du projet national Dolmen (Développement d’outils et de logiciels pour la maçonnerie existante et neuve) piloté par l’IREX, Le CD64 a mis à disposition le pont d’Osserain pour son étude lors de l’opération de déconstruction. Un programme de chargement a été défini afin de solliciter l’ouvrage avant sa destruction. Le Cerema Sud-Ouest a proposé la mise en place d’inclinomètres afin d’observer l’impact des différentes étapes de chargement sur sa géométrie. Les résultats obtenus pourront être confrontés aux différentes modélisations effectuées par l’ensemble des partenaires.
  23. Study report (Ceremadoc) Détection Et Géoréférencement Réseaux Enterrés – Mai 2022

    La gestion des réseaux enterrés est aujourd’hui un enjeu important pour tout un ensemble d’acteurs qui oeuvre à proximité des infrastructures urbaines. En France, les réseaux enterrés représentent environ 2,8millions de km linéaire d’après la Fédération Nationale des Entreprises de Détection de Réseaux Enterrés (FNEDRE 10/09/2021). Le programme de travail envisagé était le suivant : — Constitution de bases de données : — issues de modélisation ; — de sites connues ; — relevé réel ; — développement d’algorithme de détection ; — développement d’algorithme d’estimation de la profondeur et du diamètre ; — évaluation des algorithmes.
  24. Study report (Ceremadoc) Détection Et Géoréférencement Réseaux Enterrés – Mai 2022

    La gestion des réseaux enterrés est aujourd’hui un enjeu important pour tout un ensemble d’acteurs qui oeuvre à proximité des infrastructures urbaines. En France, les réseaux enterrés représentent environ 2,8millions de km linéaire d’après la Fédération Nationale des Entreprises de Détection de Réseaux Enterrés (FNEDRE 10/09/2021). Le programme de travail envisagé était le suivant : — Constitution de bases de données : — issues de modélisation ; — de sites connues ; — relevé réel ; — développement d’algorithme de détection ; — développement d’algorithme d’estimation de la profondeur et du diamètre ; — évaluation des algorithmes.
  25. Study report (Ceremadoc) Carnet de santé blockchain des ponts

    La technologie blockchain, qui permet de transmettre des données de manière décentralisée, sécurisée, transparente et sans intermédiaire, connaît un engouement de plus en plus important de la part des décideurs publics. L’exemple présenté dans ce rapport vise à répondre à la question suivante : "la blockchain peut-elle faciliter le partage d’information et ainsi accélérer la rénovation de ces ponts ?"
  26. Study report (Ceremadoc) Sols traités aux liants hydrauliques – Etude d’une procédure d’essais accélérés en laboratoire – Rapport de synthèse de l’opération 2016 -2022

    Ce rapport présente les résultats des deux phases de l’étude conduite entre 2016 et 2022 pour développer une nouvelle méthode d’essais accélérés pour la caractérisation en laboratoire des sols traités, en vue d’une application aux petits chantiers de couche de forme. Les performances de résistance Rt et de module E ont été comparées à différents âges, à 20°C et à 40°C, pour établir une correspondance par rapport à la valeur de référence des études de formulation de niveau 1 du GTS, définie à 90 jours et 20°C. Neuf sols, quatre liants et 3 dosages ont ainsi été testés et comparés entre 9 laboratoires, conduisant à la confection de plus de 8530 éprouvettes. Il en ressort que, s’il n’y a pas d’âge de correspondance stricte entre les valeurs à 20°C et à 40°C, les performances évoluent de façon comparable, selon des lois semi-logarithmiques, et permettent d’établir un critère de faisabilité basé sur l’obtention d’une zone 4 minimum à 14 jours – 40°C permettant de vérifier une zone 4 dans les conditions de l’étude classique à 20°C – 90 jours, sans surclassement. L’analyse des résultats et de leur dispersion conduit à apporter une correction sur la résistance et le module : Rt corrigée = 0,9 Rt (14j – 40°C) et E corrigé = 1,20 E (14j – 40°C) pour garantir l’applicabilité du critère défini dans 100% des cas. Le niveau de vérification du critère est de 97% sans les coefficients correcteurs définis. Le rapport précise les recommandations et limites de la méthode ainsi proposée, qui doit continuer à être consolidée par d’autres retours d’expérience sur différents sols et liants.
  27. Study report (Ceremadoc) Analyse du risque hivernal - DIR Est - N57 Flavigny-Vesoul

    Lors de la création des Directions Interdépartementales des Routes (DIR) en 2007, la DIR Est avait fait réaliser le relevé de la signature thermique et hygrométrique de l’ensemble de son réseau par le dispositif Thermoroute©. Après 15 ans d’exploitation, la DIR Est a souhaité mettre à jour ses cartes de risque hivernal et a commandé au Cerema de nouvelles mesures avec le dispositif Thermoroute©. Le rapport présente les résultats des relevés réalisés durant l’hiver 2021-2022 sur la N57 et identifie et analyse les zones soumises à un risque hivernal particulier.
  28. Study report (Ceremadoc) Image du patrimoine des ouvrages d’art communaux. Rapport national intermédiaire

    Le Programme national Ponts annoncé par les Ministres de la Cohésion des Territoires et des Transports le 15 décembre 2020, est un dispositif « France Relance », qui s’intègre dans l’appui en ingénierie territoriale proposée par l’Agence nationale de Cohésion des territoires. Le pilotage de ce programme de 40 millions d’euros a été confié au Cerema. Le programme vise trois objectifs : 1. Doter les communes d'un outil adapté pour entretenir et gérer leur patrimoine à travers l’établissement d’un carnet de santé des ouvrages qui seront recensés. Ce document numérique est un point de départ pour le suivi et l’entretien des ouvrages concernés ; 2. Disposer d’une vision nationale du patrimoine des petites collectivités dont le rapport sénatorial de 20191 avait montré qu’une grande partie était méconnue, autant sur sa consistance que sur son état ; 3. Accompagner la transformation numérique de la gestion de patrimoine à travers le lancement d’un appel à projets sur les ponts connectés, visant à doter les collectivités de nouveaux outils numériques de surveillance et d’entretien. Les lauréats de cet appel à projets ont été annoncés en avril 2021.
  29. Study report (Ceremadoc) Carnet de santé blockchain des ponts

    La technologie blockchain, qui permet de transmettre des données de manière décentralisée, sécurisée, transparente et sans intermédiaire, connaît un engouement de plus en plus important de la part des décideurs publics. L’exemple présenté dans ce rapport vise à répondre à la question suivante : "la blockchain peut-elle faciliter le partage d’information et ainsi accélérer la rénovation de ces ponts ?"
  30. Study report (Ceremadoc) Sols traités aux liants hydrauliques – Etude d’une procédure d’essais accélérés en laboratoire – Rapport de synthèse de l’opération 2016 -2022

    Ce rapport présente les résultats des deux phases de l’étude conduite entre 2016 et 2022 pour développer une nouvelle méthode d’essais accélérés pour la caractérisation en laboratoire des sols traités, en vue d’une application aux petits chantiers de couche de forme. Les performances de résistance Rt et de module E ont été comparées à différents âges, à 20°C et à 40°C, pour établir une correspondance par rapport à la valeur de référence des études de formulation de niveau 1 du GTS, définie à 90 jours et 20°C. Neuf sols, quatre liants et 3 dosages ont ainsi été testés et comparés entre 9 laboratoires, conduisant à la confection de plus de 8530 éprouvettes. Il en ressort que, s’il n’y a pas d’âge de correspondance stricte entre les valeurs à 20°C et à 40°C, les performances évoluent de façon comparable, selon des lois semi-logarithmiques, et permettent d’établir un critère de faisabilité basé sur l’obtention d’une zone 4 minimum à 14 jours – 40°C permettant de vérifier une zone 4 dans les conditions de l’étude classique à 20°C – 90 jours, sans surclassement. L’analyse des résultats et de leur dispersion conduit à apporter une correction sur la résistance et le module : Rt corrigée = 0,9 Rt (14j – 40°C) et E corrigé = 1,20 E (14j – 40°C) pour garantir l’applicabilité du critère défini dans 100% des cas. Le niveau de vérification du critère est de 97% sans les coefficients correcteurs définis. Le rapport précise les recommandations et limites de la méthode ainsi proposée, qui doit continuer à être consolidée par d’autres retours d’expérience sur différents sols et liants.
  31. Study report (Ceremadoc) Vitesses des poids lourds en rampe. Révision des données de la note d'information SETRA n° 21

    Une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières a été initiée en 2013 ; une priorisation des thématiques a conduit à retenir parmi les sujets pertinents et à enjeu celle des vitesses poids lourds en rampe. Les modalités de détermination actuelle de la vitesse sont basées sur une note d’information SETRA (Note 21 de 1989). Cette note succédait aux abaques présentées dans l’ICTARN de 1970 et s’appuyait sur des résultats de simulation réalisés par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé plusieurs des véhicules de sa gamme. Depuis des évolutions techniques et réglementaires sont intervenues et la question de la pertinence des abaques de 1989 était posée. Dans un premier temps des mesures par radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières dont la géométrie était connue ont été réalisées en 2017 ; elles ont permis de disposer d’une répartition des vitesses d’un échantillon de poids lourds, sans pouvoir disposer de données techniques relatives à ces véhicules (dont puissance et charge). Les mesures radar ont été complétées par des mesures sur un PL instrumenté de la DterCE, disposant d’un rapport poids puissance « confortable » (360ch/19t) qui est utilisé pour les mesures d’adhérence et de ce fait peu représentatif des poids lourds pénalisant dans les rampes (et les plus impliqués dans des accidents de type collision arrière en rampe). Une analyse du parc roulant, orientée vers les véhicules autoroutiers, a ensuite été conduite sur la base d’éléments statistiques d’immatriculation en France, de l’offre de poids lourds commercialisés sur le marché de l’occasion. Complétée par la connaissance d’expert des poids lourds elle a permis d’orienter le choix vers un poids lourd représentatif des véhicules parmi les plus pénalisants, sans être extrême. Avec la réglementation actuelle on a ainsi retenu pour un PTRA de 44t un véhicule de type semi-remorque avec une puissance voisine de 440ch. C’est sur ce principe que le poids lourd qui a fait l’objet des simulations a été retenu et modélisé dans le logiciel PROSPER à partir des éléments techniques accessibles. Un ensemble basé sur le tracteur RVI utilisé pour la réalisation de la Note 21 a également été modélisé sur le même outil afin de vérifier que les résultats antérieurs étaient correctement retrouvés avec le nouvel outil. Les données disponibles ne correspondant pas exactement à la puissance recherchée deux tracteurs de 420ch et 460ch, du constructeur Volvo et récents, ont été modélisés et utilisés pour les simulations sous PROSPER. Les courbes de vitesse obtenues lors des simulations, dans les conditions analogues à la note 21 (vitesse initiale de 10km/h et de 90 km/h, distance de simulation de 2800m), ont montré que le semi remorque Volvo 420ch, chargé à 44t, a des performances légèrement inférieures à celles représentées sur la note 21 ; avec une motorisation de 460ch les performances sont légèrement supérieures à celles de la note 21. Les écarts restent faibles, et conduisent à considérer que les abaques de la note 21 restent valables pour représenter un semi-remorque chargé au maximum (44t de PTRA) et correctement motorisé (environ 10 ch/t).
  32. Study report (Ceremadoc) Analyse du risque hivernal - DIR Est - N57 Flavigny-Vesoul

    Lors de la création des Directions Interdépartementales des Routes (DIR) en 2007, la DIR Est avait fait réaliser le relevé de la signature thermique et hygrométrique de l’ensemble de son réseau par le dispositif Thermoroute©. Après 15 ans d’exploitation, la DIR Est a souhaité mettre à jour ses cartes de risque hivernal et a commandé au Cerema de nouvelles mesures avec le dispositif Thermoroute©. Le rapport présente les résultats des relevés réalisés durant l’hiver 2021-2022 sur la N57 et identifie et analyse les zones soumises à un risque hivernal particulier.
  33. Study report (Ceremadoc) Image du patrimoine des ouvrages d’art communaux. Rapport national intermédiaire

    Le Programme national Ponts annoncé par les Ministres de la Cohésion des Territoires et des Transports le 15 décembre 2020, est un dispositif « France Relance », qui s’intègre dans l’appui en ingénierie territoriale proposée par l’Agence nationale de Cohésion des territoires. Le pilotage de ce programme de 40 millions d’euros a été confié au Cerema. Le programme vise trois objectifs : 1. Doter les communes d'un outil adapté pour entretenir et gérer leur patrimoine à travers l’établissement d’un carnet de santé des ouvrages qui seront recensés. Ce document numérique est un point de départ pour le suivi et l’entretien des ouvrages concernés ; 2. Disposer d’une vision nationale du patrimoine des petites collectivités dont le rapport sénatorial de 20191 avait montré qu’une grande partie était méconnue, autant sur sa consistance que sur son état ; 3. Accompagner la transformation numérique de la gestion de patrimoine à travers le lancement d’un appel à projets sur les ponts connectés, visant à doter les collectivités de nouveaux outils numériques de surveillance et d’entretien. Les lauréats de cet appel à projets ont été annoncés en avril 2021.
  34. Study report (Ceremadoc) A20 - Pont sur l’Indre (PI11) bow-string à Châteauroux - Diagnostic de la peinture

    A la demande de la Direction Interdépartementale des Routes du Centre-Ouest et dans le cadre de la Programmation 2020, l’Agence de Blois du Cerema Normandie-Centre est intervenue les 12 et 13 avril 2021 sur le pont sur l’Indre à Châteauroux (PI11 - A20) pour effectuer un diagnostic de l’état de la peinture dans l’optique d’un futur entretien de l’ouvrage. Une série d’investigations et de prélèvements sur la protection anticorrosion sont donc effectués afin d’évaluer la consistance des travaux d’entretien du revêtement.
  35. Study report (Ceremadoc) ENVIRONMENTAL IMPACT OF WINTER MAINTENANCE WITH SALT

    The scope of this study involved a comprehensive search to assemble information about snow and ice control materials. The review included published information and current practices. The following topics were covered: • Mobility and safety through winter road maintenance; • Production routes for salt; • Quality of salt; • Storage and logistics of salt; • Consumption of salt; • Performance of salt compared with other inorganic and organic de-icers as well as abrasives; • Environmental impacts of de-icers and abrasives; • Winter service and circular economy; • Strategies and technologies to optimize the use of salt. The major objective of this study was to determine the environmental impact of winter maintenance with salt and alternatives.
  36. Study report (Ceremadoc) A20 - Pont sur l’Indre (PI11) bow-string à Châteauroux - Diagnostic de la peinture

    A la demande de la Direction Interdépartementale des Routes du Centre-Ouest et dans le cadre de la Programmation 2020, l’Agence de Blois du Cerema Normandie-Centre est intervenue les 12 et 13 avril 2021 sur le pont sur l’Indre à Châteauroux (PI11 - A20) pour effectuer un diagnostic de l’état de la peinture dans l’optique d’un futur entretien de l’ouvrage. Une série d’investigations et de prélèvements sur la protection anticorrosion sont donc effectués afin d’évaluer la consistance des travaux d’entretien du revêtement.
  37. Study report (Ceremadoc) ENVIRONMENTAL IMPACT OF WINTER MAINTENANCE WITH SALT

    The scope of this study involved a comprehensive search to assemble information about snow and ice control materials. The review included published information and current practices. The following topics were covered: • Mobility and safety through winter road maintenance; • Production routes for salt; • Quality of salt; • Storage and logistics of salt; • Consumption of salt; • Performance of salt compared with other inorganic and organic de-icers as well as abrasives; • Environmental impacts of de-icers and abrasives; • Winter service and circular economy; • Strategies and technologies to optimize the use of salt. The major objective of this study was to determine the environmental impact of winter maintenance with salt and alternatives.
  38. Study report (Ceremadoc) Bilan de la première campagnes de mesures Altaroad

    L’objectif général de la prestation du Cerema Est est d’accompagner la société ALTAROAD dans le paramétrage de son système de pesage dynamique « TopTrack » (phase 1) en vue d’en évaluer les performances métrologiques (phase 2). Le rapport ici est le bilan de la première campagne de mesure de la phase 1.
  39. Study report (Ceremadoc) Bilan de la première campagnes de mesures Altaroad

    L’objectif général de la prestation du Cerema Est est d’accompagner la société ALTAROAD dans le paramétrage de son système de pesage dynamique « TopTrack » (phase 1) en vue d’en évaluer les performances métrologiques (phase 2). Le rapport ici est le bilan de la première campagne de mesure de la phase 1.
  40. Study report (Ceremadoc) Vitesses des poids lourds en rampe. Simulations sur le logiciel prosper callas

    Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées complétées par des mesures sur un poids lourds instrumenté du Cerema. Une analyse du parc roulant actuel a été conduite permettant d'orienter sur un choix de poids lourds représentatif qui a fait l'objet de simulations sur le logiciel Prosper. Ces simulations sont présentées dans le présent rapport.
  41. Study report (Ceremadoc) Natura 2000 et infrastructures de transport, Recommandations pour l’évaluation des incidences

    Cette note d’information offre un panorama synthétique, théorique et pratique de l’évaluation des incidences Natura 2000. Elle s’appuie sur quatre parties relatives à la définition du réseau écologique européen Natura 2000, la législation sous-tendant l’évaluation des incidences, le déroulé de ce type d’évaluation et des recommandations permettant d’éviter les écueils récurrents constatés sur les dossiers relatifs aux infrastructures de transports.
  42. Study report (Ceremadoc) Rabattement en parc-relais vers les gares TER : Synthèse

    Les politiques de parcs-relais visent des objectifs multiples ● Gérer le stationnement de rabattement autour des gares ● Renforcer l’usage des transports collectifs ● Diminuer la circulation dans les centres-villes… » Mais une efficacité incertaine : rabattements courts pour la majorité des automobilistes, impact modeste sur la fréquentation des trains… Ces politiques en faveur des parcs-relais génèrent aussi des effets négatifs ● Occupation de terrains stratégiques ● Concurrence vis-à-vis des autres modes de rabattement vers les gares ● Hausse du trafic aux abords du parc-relais… » Étudier la juste place du rabattement automobile vers les gares » Une politique à coordonner avec d’autres (mobilité, stationnement, aménagement de l’espace, urbanisme autour des gares…)
  43. Study report (Ceremadoc) Ville de Rennes Contribution à l'évaluation qualitative des aménagements provisoires du centre-ville de Rennes Benchmark - MAJ 2021

    La ville de Rennes a réalisé des aménagements provisoires piétons et cyclables à l’issue du premier confinement pour répondre aux besoins de distanciation sociale liés à la crise sanitaire. Dans le cadre de l’évaluation de ces aménagements, et afin de répondre aux craintes des élus par rapport à la situation des commerces, le Cerema a été sollicité pour apporter un éclairage qualitatif complémentaire sur les liens entre vitalité du centre-ville et modes actifs ainsi que sur la situation dans les autres collectivités. Ce rapport est la synthèse de toutes les investigations menées
  44. Study report (Ceremadoc) Stratégies de traitement en viabilité hivernale

    Le guide s'adresse en priorité aux gestionnaires d'infrastructures routières. Se voulant une synthèse et une mise à jour de différentes notes techniques, il a pour ambition d'aider: - les gestionnaires à définir dans leurs documents d'organisation de la viabilité hivernale une stratégie de traitement (préventif / précuratif / curatif) et des consignes générales de traitement (dosage de sel) - les responsables d'intervention à choisir, en temps réel, les consignes particulières à mettre en oeuvre, en fonction des conditions météorologiques, des matériels disponibles et de leur réseau. En plus des apports théoriques (météorologie routière, fonctionnement des fondants...), des outils pratiques sont fournis (consignes types de dosage, fiches patrouille, exemple de main courante...)
  45. Study report (Ceremadoc) Aménagements piétons provisoires Eléments d'analyse du guide Rapport d'étude, Octobre 2020

    Dans le contexte de crise sanitaire engendrée par le Covid-19 avec une période de confinement puis de déconfinement entre mars et juin 2020, le Cerema a rédigé deux guides express en mai 2020 sur les aménagements provisoires pour les modes actifs : - cyclistes et piétons, et a organisé plusieurs webinaires sur ces sujets. Le Guide express intitulé Aménagements provisoires pour les piétons : tester pour aménager durablement, a été publié au mois de mai 2020, et piloté par Marion Ailloud et Cédric Boussuge, avec des contributions et relectures des membres du groupe de travail « piéton » du Cerema, d’agents de collectivités, et de représentants d’associations. Il s’agit d’un guide de recommandations techniques qui propose aux collectivités des solutions d’aménagements provisoires afin de favoriser les déplacements piétonniers de manière efficace, sécuritaire et dans le respect des récentes mesures de distanciation physique imposées. Il était souhaitable ensuite d’effectuer un suivi des aménagements réalisés, afin d’avoir une vue d’ensemble du terrain, de les analyser et d’en tirer des enseignements et préconisations. C'est le sujet de ce rapport.
  46. Study report (Ceremadoc) Requalification de l’autoroute A7 en Boulevard Urbain Multimodal sur la section Arnavaux – Saint-Lazare. Étude paysagère

    La présente étude a pour objectif de ranimer une dynamique entreprise en 2013 entre l’État et la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (MPM) sur le déclassement des pénétrantes autoroutières de Marseille et leur transformation en Boulevard Urbain Multimodaux (BUM). Cette requalification de l’A7 en boulevard urbain concerne, pourla présente étude, la portion d’autoroute située entre l’échangeur des Arnavaux (jonction A7 / L2) et le secteur Saint-Lazare. Cependant, dans un premier temps, le périmètre d’étude sera élargi jusqu’aux Pennes-Mirabeau et la jonction avec l’A51 pour mener une réflexion globale sur l’entrée Nord de la ville de Marseille. À travers le reclassement de l’A7, l’étude propose de réorienter la problématique sur les questions suivantes: –Quel projet de paysage pour l’entrée Nord de Marseille? –Quels sont les leviers d’actions et les opportunités pour faire de cet axe une infrastructure urbaine qui renoue avec son territoire? –Comment redonner de l’urbanité à une voie structurante et construire un cadre de vie attractif? –Quel paysage demain?
  47. Study report (Ceremadoc) Traversées (Les) piétonnes piétonnes à l'étranger. Allemagne, Belgique, Espagne, Italie, Royaume-Uni, Suisse...Rapport de synthèse (vol.1)

    Alors que la France a introduit la traversée suggérée (traversée aménagée sans recours au marquage réglementaire, visant guider les piétons qui le souhaitent sans introduire d’obligation) dans ses recommandations depuis 1992, la suite des évaluations du programme Ville plus Sûre, Quarter sans accident, la réglementation n’a que très peu évolué pour lui donner une assise réglementaire. On constate une diffusion importante de ces traversées sur le territoire, car elles répondent au souhait de non-canalisation des piétons en zone 30 et elles donnent une image moins routière de l’espace public. Lieu déconfit potentiel entre les piétons et les autres usagers de la route, la traversée des piétons reste un sujet en termes d’accidentalité. C’est pourquoi, le Cerema a mené une analyse des réglementations et des pratiques dans plusieurs pays. Cette étude comprend deux volumes : – la synthèse générale (volume 1), objet du présent rapport ; – le détail par pays (volume 2)
  48. Study report (Ceremadoc) Natura 2000 et infrastructures de transport, Recommandations pour l’évaluation des incidences

    Cette note d’information offre un panorama synthétique, théorique et pratique de l’évaluation des incidences Natura 2000. Elle s’appuie sur quatre parties relatives à la définition du réseau écologique européen Natura 2000, la législation sous-tendant l’évaluation des incidences, le déroulé de ce type d’évaluation et des recommandations permettant d’éviter les écueils récurrents constatés sur les dossiers relatifs aux infrastructures de transports.
  49. Study report (Ceremadoc) Rabattement en parc-relais vers les gares TER : Synthèse

    Les politiques de parcs-relais visent des objectifs multiples ● Gérer le stationnement de rabattement autour des gares ● Renforcer l’usage des transports collectifs ● Diminuer la circulation dans les centres-villes… » Mais une efficacité incertaine : rabattements courts pour la majorité des automobilistes, impact modeste sur la fréquentation des trains… Ces politiques en faveur des parcs-relais génèrent aussi des effets négatifs ● Occupation de terrains stratégiques ● Concurrence vis-à-vis des autres modes de rabattement vers les gares ● Hausse du trafic aux abords du parc-relais… » Étudier la juste place du rabattement automobile vers les gares » Une politique à coordonner avec d’autres (mobilité, stationnement, aménagement de l’espace, urbanisme autour des gares…)
  50. Study report (Ceremadoc) Ville de Rennes Contribution à l'évaluation qualitative des aménagements provisoires du centre-ville de Rennes Benchmark - MAJ 2021

    La ville de Rennes a réalisé des aménagements provisoires piétons et cyclables à l’issue du premier confinement pour répondre aux besoins de distanciation sociale liés à la crise sanitaire. Dans le cadre de l’évaluation de ces aménagements, et afin de répondre aux craintes des élus par rapport à la situation des commerces, le Cerema a été sollicité pour apporter un éclairage qualitatif complémentaire sur les liens entre vitalité du centre-ville et modes actifs ainsi que sur la situation dans les autres collectivités. Ce rapport est la synthèse de toutes les investigations menées
  51. Study report (Ceremadoc) Stratégies de traitement en viabilité hivernale

    Le guide s'adresse en priorité aux gestionnaires d'infrastructures routières. Se voulant une synthèse et une mise à jour de différentes notes techniques, il a pour ambition d'aider: - les gestionnaires à définir dans leurs documents d'organisation de la viabilité hivernale une stratégie de traitement (préventif / précuratif / curatif) et des consignes générales de traitement (dosage de sel) - les responsables d'intervention à choisir, en temps réel, les consignes particulières à mettre en oeuvre, en fonction des conditions météorologiques, des matériels disponibles et de leur réseau. En plus des apports théoriques (météorologie routière, fonctionnement des fondants...), des outils pratiques sont fournis (consignes types de dosage, fiches patrouille, exemple de main courante...)
  52. Study report (Ceremadoc) Aménagements piétons provisoires Eléments d'analyse du guide Rapport d'étude, Octobre 2020

    Dans le contexte de crise sanitaire engendrée par le Covid-19 avec une période de confinement puis de déconfinement entre mars et juin 2020, le Cerema a rédigé deux guides express en mai 2020 sur les aménagements provisoires pour les modes actifs : - cyclistes et piétons, et a organisé plusieurs webinaires sur ces sujets. Le Guide express intitulé Aménagements provisoires pour les piétons : tester pour aménager durablement, a été publié au mois de mai 2020, et piloté par Marion Ailloud et Cédric Boussuge, avec des contributions et relectures des membres du groupe de travail « piéton » du Cerema, d’agents de collectivités, et de représentants d’associations. Il s’agit d’un guide de recommandations techniques qui propose aux collectivités des solutions d’aménagements provisoires afin de favoriser les déplacements piétonniers de manière efficace, sécuritaire et dans le respect des récentes mesures de distanciation physique imposées. Il était souhaitable ensuite d’effectuer un suivi des aménagements réalisés, afin d’avoir une vue d’ensemble du terrain, de les analyser et d’en tirer des enseignements et préconisations. C'est le sujet de ce rapport.
  53. Study report (Ceremadoc) Requalification de l’autoroute A7 en Boulevard Urbain Multimodal sur la section Arnavaux – Saint-Lazare. Étude paysagère

    La présente étude a pour objectif de ranimer une dynamique entreprise en 2013 entre l’État et la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (MPM) sur le déclassement des pénétrantes autoroutières de Marseille et leur transformation en Boulevard Urbain Multimodaux (BUM). Cette requalification de l’A7 en boulevard urbain concerne, pourla présente étude, la portion d’autoroute située entre l’échangeur des Arnavaux (jonction A7 / L2) et le secteur Saint-Lazare. Cependant, dans un premier temps, le périmètre d’étude sera élargi jusqu’aux Pennes-Mirabeau et la jonction avec l’A51 pour mener une réflexion globale sur l’entrée Nord de la ville de Marseille. À travers le reclassement de l’A7, l’étude propose de réorienter la problématique sur les questions suivantes: –Quel projet de paysage pour l’entrée Nord de Marseille? –Quels sont les leviers d’actions et les opportunités pour faire de cet axe une infrastructure urbaine qui renoue avec son territoire? –Comment redonner de l’urbanité à une voie structurante et construire un cadre de vie attractif? –Quel paysage demain?
  54. Study report (Ceremadoc) Traversées (Les) piétonnes piétonnes à l'étranger. Allemagne, Belgique, Espagne, Italie, Royaume-Uni, Suisse...Rapport de synthèse (vol.1)

    Alors que la France a introduit la traversée suggérée (traversée aménagée sans recours au marquage réglementaire, visant guider les piétons qui le souhaitent sans introduire d’obligation) dans ses recommandations depuis 1992, la suite des évaluations du programme Ville plus Sûre, Quarter sans accident, la réglementation n’a que très peu évolué pour lui donner une assise réglementaire. On constate une diffusion importante de ces traversées sur le territoire, car elles répondent au souhait de non-canalisation des piétons en zone 30 et elles donnent une image moins routière de l’espace public. Lieu déconfit potentiel entre les piétons et les autres usagers de la route, la traversée des piétons reste un sujet en termes d’accidentalité. C’est pourquoi, le Cerema a mené une analyse des réglementations et des pratiques dans plusieurs pays. Cette étude comprend deux volumes : – la synthèse générale (volume 1), objet du présent rapport ; – le détail par pays (volume 2)
  55. Study report (Ceremadoc) RN70 - mise à 2x2 voies de la RCEA entre Blanzy et Génelard : Contrôle extérieur - volets assainissement routier et hydraulique du dossier AVP

    La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Bourgogne Franche Comté (DREAL BFC) assure la maîtrise d'ouvrage de la mise à 2x2 voies de la RCEA RN70 entre Blanzy et Génelard. Le Département Laboratoire de Clermont-Ferrand (DLCF) du Cerema Centre-Est a réalisé le contrôle extérieur du dossier d'études avant-projet (AVP) sur les volets regroupant l'assainissement routier et l'hydraulique.
  56. Study report (Ceremadoc) Expertise. Travaux d'aménagements hydrauliques PAPI Verse

    Une expertise hydraulique est demandée par la DREAL Hauts-de-France sur les solutions citées dans le cadre des travaux de réouverture de la Verse de Beaugies dans la traversée de la commune de Guiscard. La présente mission a pour objet de vérifier que les solutions proposées garantissent des débits de crue à l'aval de Guiscard qui ne soient pas majorés par la réouverture de la Verse.
  57. Study report (Ceremadoc) Note d'avis de synthèse sur la modification de l'échangeur n°7 sur l'A23 chaussées (Opération CAVM)

    La Communauté d'agglomération de Valenciennes Métropole a passé commande au CEREMA Direction territoriale Nord-Picardie du contrôle extérieur des dossiers d'Avant-Projet et de Projet de la modification de l'échangeur n°7 «Petite Forêt» de l'autoroute A23 puis d'une assistance à maîtrise d'ouvrage lors de la réalisation. L'opération consiste à déplacer la bretelle de sortie vers la zone commerciale de Petite forêt venant de Valenciennes et à y créer une nouvelle ramification pour la desserte de cette ZAC. Pour ce qui concerne les terrassements-chaussées, les travaux compris liés à la modification de l'échangeur n°7 de l'A23 comprennent: - la réalisation des terrassements de l'échangeur n°7 (PST et couche de forme de l'ensemble des axes de l'échangeur, mur de soutènement au niveau du giratoire); - la réalisation des travaux de chaussées de l'échangeur n°7 (fraisage, fourniture et mise en oeuvre des couches de matériaux traités au liant hydraulique et au liant hydrocarbonés sur l'ensemble des axes de l'échangeur ainsi que sur l'autoroute A23). Le présent rapport porte sur la conception et la réalisation de ces chaussées. Il est à noter que le Cerema n'a assuré aucune mission de suivi ou de contrôles de travaux; les travaux et les contrôles ont été pilotés par le maître d'oeuvre (Société Verdi).
  58. Study report (Ceremadoc) VNF - Expertise de stabilité d'une défense de berge. Canal de l'Escaut secteur Valdunes

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une expertise de stabilité sur les soutènements de berges du canal de l'Escaut entre les PK 1,950 et 3,150. La défense de berge est constituée de 8 typologies de soutènement différentes. " Profils 2 à 4 : Le module des palplanches ainsi que leur longueur sont insuffisantes pour une durée de vie prolongée en l'état. Nous recommandons dans l'immédiat la réalisation d'un drainage à l'arrière du rideau ou d'ouverture dans le rideau permettant de réguler le niveau piézométrique, mais protégée d'un géotextile et de matériaux drainant pour limiter les phénomènes d'érosion. Une étude du renouvellement des défenses de berge reste à envisager pour prolonger la durée de vie des soutènements à plus long terme. Pour ce faire des reconnaissances complémentaires sont à prévoir. " Profil n°5 : Celui-ci a été entraîné lors de la rupture du tronçon n°6. Par ailleurs en tenant compte du mur de soutènement situé en amont, sa stabilité s'avère également critique. Il devra donc faire l'objet d'un confortement. " Profil n°6 : Cette zone a subi un déversement en 2017-2018, qui a été confirmé par les calculs. Un confortement doit être réalisé dans les meilleurs délais. " Profils n°7 et 9 : La corrosion moyenne observée est inférieure aux préconisations réglementaires de l'Eurocode 3. La stabilité des berges reste modérée hormis en cas de niveau d'eau trop important derrière le rideau. Dans le but d'augmenter la pérennité du soutènement, un suivi visuel périodique est à mettre en place ainsi que l'ajout de drainage (au dessus du niveau batillage) à l'arrière du rideau pour baisser le niveau piézométrique.
  59. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - Paroi Berlinoise sur RN47

    L'ouvrage est un mur de soutènement de type paroi berlinoise composé de profilés métalliques HEA 500 et d'un parement constitué d'éléments préfabriqués en béton armé. Chaque élément est inséré (à ses extrémités) entre les ailes des profilés. Il s'agit d'un mur de liste 2 au sens de la méthodologie IQOA. Le mur comporte 62 profilés métalliques (soit 61 unités de parement en béton armé). Il présente une longueur totale d'environ 140m et une hauteur maximale de 4m.
  60. Study report (Ceremadoc) SMMAC - Ecrans sur GBA élargie - Sud A4 Saint-Maurice : Dimensionnement de la paroi clouée en zone C

    Le Cerema – Île-de-France a été sollicité dans le cadre du projet de construction des écrans acoustiques de l’opération SMMAC – Sud A4 à Saint Maurice par la DIRIF, SMR, DMRSE (Maître d’ouvrage) pour réaliser une expertise sur la stabilité du talus de la zone C et les conditions de fondation des écrans.
  61. Study report (Ceremadoc) Expertise. Travaux d'aménagements hydrauliques PAPI Verse

    Une expertise hydraulique est demandée par la DREAL Hauts-de-France sur les solutions citées dans le cadre des travaux de réouverture de la Verse de Beaugies dans la traversée de la commune de Guiscard. La présente mission a pour objet de vérifier que les solutions proposées garantissent des débits de crue à l'aval de Guiscard qui ne soient pas majorés par la réouverture de la Verse.
  62. Study report (Ceremadoc) Note d'avis de synthèse sur la modification de l'échangeur n°7 sur l'A23 chaussées (Opération CAVM)

    La Communauté d'agglomération de Valenciennes Métropole a passé commande au CEREMA Direction territoriale Nord-Picardie du contrôle extérieur des dossiers d'Avant-Projet et de Projet de la modification de l'échangeur n°7 «Petite Forêt» de l'autoroute A23 puis d'une assistance à maîtrise d'ouvrage lors de la réalisation. L'opération consiste à déplacer la bretelle de sortie vers la zone commerciale de Petite forêt venant de Valenciennes et à y créer une nouvelle ramification pour la desserte de cette ZAC. Pour ce qui concerne les terrassements-chaussées, les travaux compris liés à la modification de l'échangeur n°7 de l'A23 comprennent: - la réalisation des terrassements de l'échangeur n°7 (PST et couche de forme de l'ensemble des axes de l'échangeur, mur de soutènement au niveau du giratoire); - la réalisation des travaux de chaussées de l'échangeur n°7 (fraisage, fourniture et mise en oeuvre des couches de matériaux traités au liant hydraulique et au liant hydrocarbonés sur l'ensemble des axes de l'échangeur ainsi que sur l'autoroute A23). Le présent rapport porte sur la conception et la réalisation de ces chaussées. Il est à noter que le Cerema n'a assuré aucune mission de suivi ou de contrôles de travaux; les travaux et les contrôles ont été pilotés par le maître d'oeuvre (Société Verdi).
  63. Study report (Ceremadoc) VNF - Expertise de stabilité d'une défense de berge. Canal de l'Escaut secteur Valdunes

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une expertise de stabilité sur les soutènements de berges du canal de l'Escaut entre les PK 1,950 et 3,150. La défense de berge est constituée de 8 typologies de soutènement différentes. " Profils 2 à 4 : Le module des palplanches ainsi que leur longueur sont insuffisantes pour une durée de vie prolongée en l'état. Nous recommandons dans l'immédiat la réalisation d'un drainage à l'arrière du rideau ou d'ouverture dans le rideau permettant de réguler le niveau piézométrique, mais protégée d'un géotextile et de matériaux drainant pour limiter les phénomènes d'érosion. Une étude du renouvellement des défenses de berge reste à envisager pour prolonger la durée de vie des soutènements à plus long terme. Pour ce faire des reconnaissances complémentaires sont à prévoir. " Profil n°5 : Celui-ci a été entraîné lors de la rupture du tronçon n°6. Par ailleurs en tenant compte du mur de soutènement situé en amont, sa stabilité s'avère également critique. Il devra donc faire l'objet d'un confortement. " Profil n°6 : Cette zone a subi un déversement en 2017-2018, qui a été confirmé par les calculs. Un confortement doit être réalisé dans les meilleurs délais. " Profils n°7 et 9 : La corrosion moyenne observée est inférieure aux préconisations réglementaires de l'Eurocode 3. La stabilité des berges reste modérée hormis en cas de niveau d'eau trop important derrière le rideau. Dans le but d'augmenter la pérennité du soutènement, un suivi visuel périodique est à mettre en place ainsi que l'ajout de drainage (au dessus du niveau batillage) à l'arrière du rideau pour baisser le niveau piézométrique.
  64. Study report (Ceremadoc) Évaluation de l’expérimentation du giratoire de la porte d’Ar Mor. Évaluation de l’impact du dispositif de réduction de l’anneau du giratoire de la Porte d’Ar Mor sur son fonctionnement

    Cette étude porte sur le fonctionnement du giratoire de la Porte d’Ar Mor situé à l’Ouest de Nantes. Ce giratoire à 5 branches, connecté au périphérique, présente une géométrie à 3 voies dans l’anneau. À l’occasion de travaux de rénovation des bordures extérieures du giratoire par la DIR Ouest, l’anneau de circulation a été réduit à 2 voies pendant 10 jours. L’étude consiste à analyser l’impact de cette configuration sur les vitesses pratiquées dans l’anneau et la congestion sur les insertions, pendant les périodes de pointe du matin, du soir mais également le samedi, compte tenu de la proximité du centre commercial Atlantis. Pour cela, le travail s’est appuyé sur une analyse des données issues de boucles électromagnétiques, de caméras vidéo, de capteurs radar ainsi que des données FCD. L’analyse montre globalement des dégradations du niveau de service de ce giratoire dans la configuration à 2 voies malgré la baisse des vitesses pratiquées à l’intérieur de l’anneau. La bretelle de sortie du périphérique intérieur est particulièrement pénalisée avec des impacts significatifs sur le périphérique. Cette dégradation a également eu pour conséquence des stratégies de report des usagers en semaine, stratégies mises en évidence par l’analyse des données de comptage.
  65. Study report (Ceremadoc) Observatoire Régional de l’Économie des Transports Bretagne. Évolution et analyse thématique du trafic routier PL, et de l'accidentologie en 2017

    L'Observatoire Régional des Transports Bretagne (ORTB) a institué un Observatoire Régional de l'Economie des Transports (ORET), qui a pour objectif de suivre les modifications des paramètres du transport (hausse du prix du carburant, trafic routier, accidentologie, etc.) et d'analyser leurs évolutions. Le présent rapport porte sur une mise à jour du rapport 2016 en le complétant avec les données de trafic et d’accidentologie pour l’année 2017, intégrant un apport complémentaire sur le croisement entre les évolutions de trafic et l’analyse de l’activité économique : celles des ports, du marché agroalimentaire et de la logistique en Bretagne.
  66. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - Paroi Berlinoise sur RN47

    L'ouvrage est un mur de soutènement de type paroi berlinoise composé de profilés métalliques HEA 500 et d'un parement constitué d'éléments préfabriqués en béton armé. Chaque élément est inséré (à ses extrémités) entre les ailes des profilés. Il s'agit d'un mur de liste 2 au sens de la méthodologie IQOA. Le mur comporte 62 profilés métalliques (soit 61 unités de parement en béton armé). Il présente une longueur totale d'environ 140m et une hauteur maximale de 4m.
  67. Study report (Ceremadoc) SMMAC - Ecrans sur GBA élargie - Sud A4 Saint-Maurice : Dimensionnement de la paroi clouée en zone C

    Le Cerema – Île-de-France a été sollicité dans le cadre du projet de construction des écrans acoustiques de l’opération SMMAC – Sud A4 à Saint Maurice par la DIRIF, SMR, DMRSE (Maître d’ouvrage) pour réaliser une expertise sur la stabilité du talus de la zone C et les conditions de fondation des écrans.
  68. Study report (Ceremadoc) Auby : aménagement d'un quai de déchargement. Mission G2 PRO : étude géotechnique de niveau projet

    À la demande de l'UTI de Douai de Voies Navigables de France, Direction Territoriale Nord - Pas-de-Calais, le Cerema Nord-Picardie réalise l'étude de niveau G2 PRO de dimensionnement d'un quai de déchargement sur la commune d'Auby (59) sur le canal de la Deule au PK 32,5. Le projet a pour objectif d'accueillir des bateaux de catégorie V et de réaliser une fonction de déchargement. Les points durs du projet sont la présence de deux réseaux (assainissement et gaz) intersectant le quai. Il en résulte un dimensionnement de 3 profils de calculs : 1. Profil P1 de la partie courante : æ Palplanches tirantées ZZ 18-700 235GP de 7,85 m de longueur, æ Tirants scellés de 11 m de long, barre GEWI36, incliné à 35° et espacés de 4,2 m. 2. Profil P2 au niveau d'un bollard : æ Palplanches tirantées ZZ 18-700 235GP de 7,85 m de longueur, æ Tirants scellés de 15 m de long, barre GEWI3, incliné à 35° et espacés de 2,8 m. 3. Profil P3 au niveau de l'appui du pont : æ Palplanches tirantées ZZ 18-700 235GP de 8 m de longueur, æ Tirants scellés de 11 m de long, barre GEWI36, incliné à 35° et espacés de 5,6 m.
  69. Study report (Ceremadoc) Les chiroptères aux abords des infrastructures de transport

    Capitalisation des données de terrain enregistrées sur les chiroptères aux abords d'infrastructures de transport routier. Elles ont été enregistrées sur les communes de marchiennes, Wallers, Isques, Montreuil-sur-Mer, Etroeungt et Dourlers. Les données ont été analysées afin de déterminer les espèces présentes et leurs effectifs sur les sites d'études. Cette analyse a été complétée par des données d'observations à la caméra thermique permettenant d'appréhenser le comportement des chiroptères aux abords de l'infractructure de transport. Les différents enseignements tirés de ces analyses doivent permettre d'apprécier l'enjeu chiroptère sur ces sites d'études et de définir les actions à mettre en oeuvre au regard de l'enjeu.
  70. Study report (Ceremadoc) Évaluation de l’expérimentation du giratoire de la porte d’Ar Mor. Évaluation de l’impact du dispositif de réduction de l’anneau du giratoire de la Porte d’Ar Mor sur son fonctionnement

    Cette étude porte sur le fonctionnement du giratoire de la Porte d’Ar Mor situé à l’Ouest de Nantes. Ce giratoire à 5 branches, connecté au périphérique, présente une géométrie à 3 voies dans l’anneau. À l’occasion de travaux de rénovation des bordures extérieures du giratoire par la DIR Ouest, l’anneau de circulation a été réduit à 2 voies pendant 10 jours. L’étude consiste à analyser l’impact de cette configuration sur les vitesses pratiquées dans l’anneau et la congestion sur les insertions, pendant les périodes de pointe du matin, du soir mais également le samedi, compte tenu de la proximité du centre commercial Atlantis. Pour cela, le travail s’est appuyé sur une analyse des données issues de boucles électromagnétiques, de caméras vidéo, de capteurs radar ainsi que des données FCD. L’analyse montre globalement des dégradations du niveau de service de ce giratoire dans la configuration à 2 voies malgré la baisse des vitesses pratiquées à l’intérieur de l’anneau. La bretelle de sortie du périphérique intérieur est particulièrement pénalisée avec des impacts significatifs sur le périphérique. Cette dégradation a également eu pour conséquence des stratégies de report des usagers en semaine, stratégies mises en évidence par l’analyse des données de comptage.
  71. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - PI1 - A34/Voies SNCF

    L'ouvrage permet le franchissement de voies SNCF. Il se compose de deux ouvrages et permet à l'autoropute A34 de franchir les voies SNCF de la ligne Mohon-Thionville et de la ligne d'accès à l'usine Peugeot sur le territoire de la commune de Villers-Semeuse. Les ouvrages sont constitués de deux travées continues de 15,35 m pour CO-P1, de 30,35 m pour P1-C2, et présentent une longueur totale de 45,70 m. Chaque tablier repose par l'intermédiaire d'appareils d'appuis sur deux culées à mur de front et sur une pile intermédiaire.
  72. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection d'ouvrage d'art - Déviation de Gondreville (60) - RN2. rétablissement de la voie communale d'Ormoy

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Gondreville permet le franchissement de la RN2. Il s'agit d'un ouvrage de type "Passage Supérieur à Dalle Armée" (PSDA) à 4 travées d'une longueur totale de 56,095 m. La dalle armée repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées ainsi que sur trois piles intermédiaires, par l'intermédiaire d'appareils d'appui en caoutchouc fretté.
  73. Study report (Ceremadoc) Observatoire Régional de l’Économie des Transports Bretagne. Évolution et analyse thématique du trafic routier PL, et de l'accidentologie en 2017

    L'Observatoire Régional des Transports Bretagne (ORTB) a institué un Observatoire Régional de l'Economie des Transports (ORET), qui a pour objectif de suivre les modifications des paramètres du transport (hausse du prix du carburant, trafic routier, accidentologie, etc.) et d'analyser leurs évolutions. Le présent rapport porte sur une mise à jour du rapport 2016 en le complétant avec les données de trafic et d’accidentologie pour l’année 2017, intégrant un apport complémentaire sur le croisement entre les évolutions de trafic et l’analyse de l’activité économique : celles des ports, du marché agroalimentaire et de la logistique en Bretagne.
  74. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PS83 sur l'autoroute A304. Diffuseur de l'aire de Belval. Commune de Belval (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur de l'aire de Belval. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.
  75. Study report (Ceremadoc) N51 (Charleville-Mézières_Reims). Étude d'entretien de la RN51 du PR 5+0800 à 9+1020

    La chaussée de la route nationale N51 dans le département de la Marne doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR 5+0800 et 9+1020 (Charleville-Mézières-->Reims). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans le sens positif . L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.
  76. Study report (Ceremadoc) DIR Nord - La Capelle RN2 - Ancienne station service. Avis sur les travaux de dépollution déjà réalisés et conseil sur le futur projet

    La DIR Nord souhaite aménager un parking poids lourds sur une ancienne station service Total. De nombreux poids lourds stationnent le long de la RN2. A la cessation d'activité de la station une importante pollution en hydrocarbures du sol a été constatée. Après des travaux de dépollution, une pollution résiduelle des sols et des enrobés est toujours présente à certains endroits. Le Cerema propose de réaliser un suivi de la qualité de la nappe souterraine en installant un réseau piézométrique, de compléter les analyses des sols sur les zones où les terres seront excavées lors du projet, d'évacuer les anciens enrobés présents sur site dans une filière de traitement adaptée, de vérifier la qualité des sols en place lors de la déconstruction du bâtiment et en particulier si la présence d'une cuve de récupération des huiles usagées est confirmée.
  77. Study report (Ceremadoc) RN2 visite de la champignonnière à Crouy (02)

    La visite de la champignonnière sous la RN2 à Crouy était initialement prévue pour déterminer si des évolutions étaient à recenser depuis le diagnostic de 2012 dont le rapport figure en annexe. Compte tenu du projet d’aménagement du croisement entre la RN2 et le chemin permettant d’accéder en haut du plateau, le Cerema a également procédé à une reconnaissance des parties situées sous le projet d’aménagement et n’ayant pas encore été diagnostiquées.Il ressort de cette visite que la plupart des points sensibles identifiés en 2012 sous la RN2 n’ont pas évolué. Seul un pilier semble touché par une fissure évolutive. Les galeries reconnues situées sous le projet d’aménagement sont en bon état général mais une grande partie des galeries concernées n’est pas cartographiée. Une partie n’est pas accessible. D’après les plans disponibles, cette partie pourrait être la plus sensible
  78. Study report (Ceremadoc) MEL - Pose de collecteur - Rues de l'Abbé Lemire et avenue Becquart à Lambersart. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de l'abbé Lemire et avenue Becquart à Lambersart. Le projet, de faible profondeur, sera impacté par des terrains alluvionnaires argilo-sableux à sableux et très hétérogène. Le projet est contraint par la compacité de ces terrains et la présence d'habitations à proximité des excavations. La présence ou non d'une nappe impactant le projet est une donnée importante à lever afin d'établir une stratégie de terrassement. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude de conception G2-AVP se concentrant sur la caractérisation du niveau d'eau et des méthodologies de terrassement en fonction du profil en long du projet.
  79. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA\Bondues avenue du Gal de Gaulle. Reconstruction de collecteurs d'assainissement. mission G1 : étude géotechnique préalable

    La présente étude correspond à une mission G1 phase ES (Etude de site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. D'après l'étude bibliographique on s'attend à rencontrer sur la hauteur des fouilles des deux collecteurs EU et EP : -un facies limono-argileux -ou directement le substratum argileux Ypresien Malgré la présence de nappe attendue vers 2 à 3 m de profondeur, ce type de succession lithologique ne présente pas habituellement de grosses difficultés de blindage et de gestion de nappe. Des procédés généraux de construction ont été suggérés. Compte tenu du contexte urbanisé, de la position haute du site et du faible à très faible potentiel d'infiltration, nous déconseillons à ce stade l'emploi de collecteur infiltrant. Ce sujet devra être spécifiquement regardé. Enfin un programme d'investigations a été proposé. Il pourra être adapté en tenant compte des terrains rencontrés lors de ces reconnaissances ainsi que des évolutions du projet.
  80. Study report (Ceremadoc) Auby : aménagement d'un quai de déchargement. Mission G2 PRO : étude géotechnique de niveau projet

    À la demande de l'UTI de Douai de Voies Navigables de France, Direction Territoriale Nord - Pas-de-Calais, le Cerema Nord-Picardie réalise l'étude de niveau G2 PRO de dimensionnement d'un quai de déchargement sur la commune d'Auby (59) sur le canal de la Deule au PK 32,5. Le projet a pour objectif d'accueillir des bateaux de catégorie V et de réaliser une fonction de déchargement. Les points durs du projet sont la présence de deux réseaux (assainissement et gaz) intersectant le quai. Il en résulte un dimensionnement de 3 profils de calculs : 1. Profil P1 de la partie courante : æ Palplanches tirantées ZZ 18-700 235GP de 7,85 m de longueur, æ Tirants scellés de 11 m de long, barre GEWI36, incliné à 35° et espacés de 4,2 m. 2. Profil P2 au niveau d'un bollard : æ Palplanches tirantées ZZ 18-700 235GP de 7,85 m de longueur, æ Tirants scellés de 15 m de long, barre GEWI3, incliné à 35° et espacés de 2,8 m. 3. Profil P3 au niveau de l'appui du pont : æ Palplanches tirantées ZZ 18-700 235GP de 8 m de longueur, æ Tirants scellés de 11 m de long, barre GEWI36, incliné à 35° et espacés de 5,6 m.
  81. Study report (Ceremadoc) Les chiroptères aux abords des infrastructures de transport

    Capitalisation des données de terrain enregistrées sur les chiroptères aux abords d'infrastructures de transport routier. Elles ont été enregistrées sur les communes de marchiennes, Wallers, Isques, Montreuil-sur-Mer, Etroeungt et Dourlers. Les données ont été analysées afin de déterminer les espèces présentes et leurs effectifs sur les sites d'études. Cette analyse a été complétée par des données d'observations à la caméra thermique permettenant d'appréhenser le comportement des chiroptères aux abords de l'infractructure de transport. Les différents enseignements tirés de ces analyses doivent permettre d'apprécier l'enjeu chiroptère sur ces sites d'études et de définir les actions à mettre en oeuvre au regard de l'enjeu.
  82. Study report (Ceremadoc) VNF - Quai d'Auby. Dimensionnement des structures de chaussées

    A la demande de VNF, le Cerema Hauts-de-France a réalisé une étude de dimensionnement des structures de chaussées en vue de l'aménagement d'un quai fluvial sur la commune d'Auby. Le dimensionnement concerne : - une plate-forme de déchargement par engin de transbordement - une voie circulable pour poids lourds - une plate-forme de retournement Plusieurs solutions sont proposées : renforcement de la structure existante ou structure neuve et solution bitumeuse ou solution béton.
  83. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PS228 sur l'autoroute A304- Echangeur du Piquet RN43/A304. Commune de Le Chatelet-sur-Sormonne (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur du Piquet. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.
  84. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de nivellement laser des murs en terre armée des culées - Pont RN2/l'Aisne. Commune de Villeneuve-St-Germain

    L'ouvrage permet le franchissement de l'Aisne par la route nationale RN2 au PR : 30,440. L'ouvrage est constitué d'un tablier bipoutre acier-béton qui repose sur deux piles-culées en béton armé associés à des murs en terre armée (culées mixtes). Cette intervention a pour objectif de suivre l'évolution des défauts de verticalité des parements des murs en terre armée, ainsi que des fûts des piles-culées. Une première campagne de mesures avait été réalisée en 2012, où des défauts d'aplomb et de bombement avaient été constatés. Le même repérage de 2012 a été repris et une nouvelle mesure au droit de chaque cible a été réalisée. Sur les quatre murs un point zéro a été réalisé et il pourra être comparé au levé topométrique effectué par la société ADISS lors de l'inspection détaillée des murs fin 2016. Quelques examens et mesures sur culées en période chaude et froide, au niveau des joints de chaussée et des appareils d'appui, afin de mieux appréhender l'influence des effets thermiques sur le fonctiuonnement de l'ouvrage.
  85. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - Passage faune/RN2+RD23. Commune d'Urcel

    Cet ouvrage permet à la faune le franchissement de la RN2 et du RD23 sur le territoire de la commune d’Urcel. Il comporte 2 travées continues de 26,70 m et 18,60 m de portée. La charpente métallique du tablier est constituée de 4 poutres entretoisées de type « Auget » (profilés reconstitués soudés). Les poutres à inerties variables sont surmontées de dalles préfabriquées clavées entre elles et connectées par des goujons. Le tablier repose sur 2 culées et une pile intermédiaire. - Côté RD23 la culée est constituée d’un massif de terre armé de type « Terratrel » sur lequel repose un chevêtre. - Côté RN2 c’est une semelle de fondation supportant des poteaux reliés entre eux par un voile en béton armé surmonté d’un chevêtre. - La pile intermédiaire se compose d’un massif en béton comportant 4 dés d’appui surmontés de 4 fûts métalliques habillés de bois et articulés à chaque extrémité. Le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire d’élastomères sur la culée côté RD23 et par l’intermédiaire de rotules sur la culée côté RN2 et la pile intermédiaire.
  86. Study report (Ceremadoc) DEFRAG TVB : rapport méthodologique

    Suite à l'appel à initiatives biodiversité 2016 de l'Agence de l'Eau Artois-Picardie, le Cerema Nord-Picardie (TEER/AMNH) a proposé une évaluation de la fragmentation des habitats naturels par les infrastructures de transport terrestre sur le territoire du bassin. Celle-ci a été accompagnée d'un retour d'expérience sur les opérations de rétablissement de continuités écologiques, qui ont pu être menées par divers maîtres d'ouvrage sur ce même territoire. Ce rapport présente la méthodologie qui a été choisie, ainsi que les cartographies qui illustrent le travail d'analyse et d'identification des ruptures de continuités écologiques, qui concernent différentes sous-trames. Le retour d'expérience sur les actions de restauration a mené à un recueil de fiches. Sur la base d'investigations, elles apportent des informations qui seront utiles pour les maîtres d'ouvrage de futures opérations.
  87. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - PI1 - A34/Voies SNCF

    L'ouvrage permet le franchissement de voies SNCF. Il se compose de deux ouvrages et permet à l'autoropute A34 de franchir les voies SNCF de la ligne Mohon-Thionville et de la ligne d'accès à l'usine Peugeot sur le territoire de la commune de Villers-Semeuse. Les ouvrages sont constitués de deux travées continues de 15,35 m pour CO-P1, de 30,35 m pour P1-C2, et présentent une longueur totale de 45,70 m. Chaque tablier repose par l'intermédiaire d'appareils d'appuis sur deux culées à mur de front et sur une pile intermédiaire.
  88. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection d'ouvrage d'art - Déviation de Gondreville (60) - RN2. rétablissement de la voie communale d'Ormoy

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Gondreville permet le franchissement de la RN2. Il s'agit d'un ouvrage de type "Passage Supérieur à Dalle Armée" (PSDA) à 4 travées d'une longueur totale de 56,095 m. La dalle armée repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées ainsi que sur trois piles intermédiaires, par l'intermédiaire d'appareils d'appui en caoutchouc fretté.
  89. Study report (Ceremadoc) DIR Nord - RN2 entre Avesnes/Helpe et Dourlers - zones enherbées. Caractérisation des résidus pour envoi en ISD

    Les travaux de création de BDD (bande dérasée droite) le long de la RN2 entre les communes d'Avesnes/Helpe et Dourlers vont générer des excavations de 30 cm sur 1 m de large sur une longueur de 1km dans les deux sens de la circulation. L'objectif est de déterminer les filières de gestion adaptées à ces matériaux excavés. L'analyse des propriétés de danger indiquent que les futurs résidus des zones enherbées le long de la RN2 sont à considérer comme des déchets non dangereux. Les analyses de ces déchets indiquent qu'ils ne peuvent être classés comme inertes. La filière d'évacuation possible est donc l'installation de stockage de déchets non dangereux (non inertes).
  90. Study report (Ceremadoc) Étude acoustique de bruit de roulement type CPX sur les RD1 et RD154. Triel-sur-Seine et Vernouillet (78)

    Des travaux sont effectués par la société NextRoad Engineering sur la liaison entre Triel-sur-Seine et Vernouillet, sur les RD1 et RD154. Dans ce cadre, le Cerema est sollicité pour caractériser acoustiquement les revêtements de chaussés avant et après travaux. L'objectif de l'étude est de fournir des éléments d'évaluation acoustique, caractérisant les techniques routièresmises en oeuvre et permettant d'apprécier, le gain acoustique dû au nouveau revêtement. L'ancien revêtement était un BBTM de granulométrie inconnue. Le nouveau revêtement est un SMA 0/10. La mise en place de ce nouveau revêtement de chaussée entraîne donc un gain acoustique d'environ 4 dB(A).
  91. Study report (Ceremadoc) MEL - Renouvellement de collecteur - Rues de Valmy, des Vosges et de Bouvines, Tourcoing

    Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de Valmy, des Vosges, de Bouvines à Tourcoing. Le projet est constitué d'un réseau à renouveler sur un linéaire de plus de 560 m, dont les diamètres varient de 400 à 1000 mm. Le projet est marqué par des sols de nature limono-argileuse à limonosableuse identifiés comme Limons des plateaux du Quaternaire. Une nappe superficielle pourrait fluctuer entre 1 et 3m de profondeur. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude géotechnique avant-projet G2-AVP.
  92. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PS83 sur l'autoroute A304. Diffuseur de l'aire de Belval. Commune de Belval (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur de l'aire de Belval. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.
  93. Study report (Ceremadoc) N51 (Charleville-Mézières_Reims). Étude d'entretien de la RN51 du PR 5+0800 à 9+1020

    La chaussée de la route nationale N51 dans le département de la Marne doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR 5+0800 et 9+1020 (Charleville-Mézières-->Reims). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans le sens positif . L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.
  94. Study report (Ceremadoc) DIR Nord - La Capelle RN2 - Ancienne station service. Avis sur les travaux de dépollution déjà réalisés et conseil sur le futur projet

    La DIR Nord souhaite aménager un parking poids lourds sur une ancienne station service Total. De nombreux poids lourds stationnent le long de la RN2. A la cessation d'activité de la station une importante pollution en hydrocarbures du sol a été constatée. Après des travaux de dépollution, une pollution résiduelle des sols et des enrobés est toujours présente à certains endroits. Le Cerema propose de réaliser un suivi de la qualité de la nappe souterraine en installant un réseau piézométrique, de compléter les analyses des sols sur les zones où les terres seront excavées lors du projet, d'évacuer les anciens enrobés présents sur site dans une filière de traitement adaptée, de vérifier la qualité des sols en place lors de la déconstruction du bâtiment et en particulier si la présence d'une cuve de récupération des huiles usagées est confirmée.
  95. Study report (Ceremadoc) RN2 visite de la champignonnière à Crouy (02)

    La visite de la champignonnière sous la RN2 à Crouy était initialement prévue pour déterminer si des évolutions étaient à recenser depuis le diagnostic de 2012 dont le rapport figure en annexe. Compte tenu du projet d’aménagement du croisement entre la RN2 et le chemin permettant d’accéder en haut du plateau, le Cerema a également procédé à une reconnaissance des parties situées sous le projet d’aménagement et n’ayant pas encore été diagnostiquées.Il ressort de cette visite que la plupart des points sensibles identifiés en 2012 sous la RN2 n’ont pas évolué. Seul un pilier semble touché par une fissure évolutive. Les galeries reconnues situées sous le projet d’aménagement sont en bon état général mais une grande partie des galeries concernées n’est pas cartographiée. Une partie n’est pas accessible. D’après les plans disponibles, cette partie pourrait être la plus sensible
  96. Study report (Ceremadoc) MEL - Pose de collecteur - Rues de l'Abbé Lemire et avenue Becquart à Lambersart. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de l'abbé Lemire et avenue Becquart à Lambersart. Le projet, de faible profondeur, sera impacté par des terrains alluvionnaires argilo-sableux à sableux et très hétérogène. Le projet est contraint par la compacité de ces terrains et la présence d'habitations à proximité des excavations. La présence ou non d'une nappe impactant le projet est une donnée importante à lever afin d'établir une stratégie de terrassement. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude de conception G2-AVP se concentrant sur la caractérisation du niveau d'eau et des méthodologies de terrassement en fonction du profil en long du projet.
  97. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA\Bondues avenue du Gal de Gaulle. Reconstruction de collecteurs d'assainissement. mission G1 : étude géotechnique préalable

    La présente étude correspond à une mission G1 phase ES (Etude de site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. D'après l'étude bibliographique on s'attend à rencontrer sur la hauteur des fouilles des deux collecteurs EU et EP : -un facies limono-argileux -ou directement le substratum argileux Ypresien Malgré la présence de nappe attendue vers 2 à 3 m de profondeur, ce type de succession lithologique ne présente pas habituellement de grosses difficultés de blindage et de gestion de nappe. Des procédés généraux de construction ont été suggérés. Compte tenu du contexte urbanisé, de la position haute du site et du faible à très faible potentiel d'infiltration, nous déconseillons à ce stade l'emploi de collecteur infiltrant. Ce sujet devra être spécifiquement regardé. Enfin un programme d'investigations a été proposé. Il pourra être adapté en tenant compte des terrains rencontrés lors de ces reconnaissances ainsi que des évolutions du projet.
  98. Study report (Ceremadoc) RN 406 : Amélioration de la desserte du Port de Bonneuil-sur-Marne (94) - Zone sud de franchissement des voies SNCF : Modélisations géologiques et hydrogéologiques (dans le cadre de la mission G2 PRO)

    Le projet de déviation de la RN 406 pour améliorer la desserte du port de Bonneuil-sur-Marne prévoit la réalisation, en zone sud, d’un passage souterrain pour franchir les voies SNCF et la construction de trémies de part et d’autre des voies ferrées. La solution géotechnique retenue consiste à réaliser un ouvrage enterré en double U. Compte tenu du secteur d’implantation de l’ouvrage, la DIRIF a confié au Cerema la réalisation d’une modélisation géologique et hydrogéologique des écoulements souterrains en vue de caractériser l’impact de l’ouvrage sur la nappe alluviale. Le Cerema a réalisé deux relevés synchrones, en basses eaux (25/09/2018) et en hautes eaux (03/04/2019). L’état initial et l’état futur (avec intégration du projet) du système d’étude ont été modélisés et calés. Les modélisations hydrogéologiques indiquent que l’effet barrage est faible. L’étude de sensibilité des paramètres utilisés pour modéliser les écoulements a été réalisée pour vérifier la cohérence du modèle. Un changement de l’angle d’incidence du projet vis-à-vis des écoulements souterrains aurait un impact non négligeable sur l’effet barrage. Les paramètres angle d’incidence et piézométrie de la nappe influencent le plus l’amplitude et la portée de l’effet barrage modélisé. En tenant compte des résultats des différents tests de sensibilité du modèle et des écarts moyens résiduels issus des calages entre la piézométrie observée et celle simulée, le Cerema a quantifié un effet barrage sécuritaire de + 20 cm d’élévation du niveau d’eau à l’amont et – 20 cm d’abaissement du niveau d’eau à l’aval.
  99. Study report (Ceremadoc) Étude d'entretien de l'A34 du PR39 à 42+0300 dans les seux sens de circulation - Guignicourt-sur-Vence

    La chaussée de l'autoroute A34 dans le département des Ardennes doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR39 et 42+0300 (Reims-Charleville-Mézières). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans les deux sens. L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.
  100. Study report (Ceremadoc) 08 N0058 (Poste frontière). Vérification de l'état structurel de la RN58 au PR1+0500 (poste frontière)

    La chaussée de la route nationale 58 dans le département des Ardennes au niveau du poste frontière (PR1+0500) présente d'importants désordres. A la demande de la DIR, la direction territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une vérification structurelle sur ce secteur. L'objectif de cette vérification a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels).
  101. Study report (Ceremadoc) VNF - Quai d'Auby. Dimensionnement des structures de chaussées

    A la demande de VNF, le Cerema Hauts-de-France a réalisé une étude de dimensionnement des structures de chaussées en vue de l'aménagement d'un quai fluvial sur la commune d'Auby. Le dimensionnement concerne : - une plate-forme de déchargement par engin de transbordement - une voie circulable pour poids lourds - une plate-forme de retournement Plusieurs solutions sont proposées : renforcement de la structure existante ou structure neuve et solution bitumeuse ou solution béton.
  102. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PS228 sur l'autoroute A304- Echangeur du Piquet RN43/A304. Commune de Le Chatelet-sur-Sormonne (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur du Piquet. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.
  103. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de nivellement laser des murs en terre armée des culées - Pont RN2/l'Aisne. Commune de Villeneuve-St-Germain

    L'ouvrage permet le franchissement de l'Aisne par la route nationale RN2 au PR : 30,440. L'ouvrage est constitué d'un tablier bipoutre acier-béton qui repose sur deux piles-culées en béton armé associés à des murs en terre armée (culées mixtes). Cette intervention a pour objectif de suivre l'évolution des défauts de verticalité des parements des murs en terre armée, ainsi que des fûts des piles-culées. Une première campagne de mesures avait été réalisée en 2012, où des défauts d'aplomb et de bombement avaient été constatés. Le même repérage de 2012 a été repris et une nouvelle mesure au droit de chaque cible a été réalisée. Sur les quatre murs un point zéro a été réalisé et il pourra être comparé au levé topométrique effectué par la société ADISS lors de l'inspection détaillée des murs fin 2016. Quelques examens et mesures sur culées en période chaude et froide, au niveau des joints de chaussée et des appareils d'appui, afin de mieux appréhender l'influence des effets thermiques sur le fonctiuonnement de l'ouvrage.
  104. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée - Passage faune/RN2+RD23. Commune d'Urcel

    Cet ouvrage permet à la faune le franchissement de la RN2 et du RD23 sur le territoire de la commune d’Urcel. Il comporte 2 travées continues de 26,70 m et 18,60 m de portée. La charpente métallique du tablier est constituée de 4 poutres entretoisées de type « Auget » (profilés reconstitués soudés). Les poutres à inerties variables sont surmontées de dalles préfabriquées clavées entre elles et connectées par des goujons. Le tablier repose sur 2 culées et une pile intermédiaire. - Côté RD23 la culée est constituée d’un massif de terre armé de type « Terratrel » sur lequel repose un chevêtre. - Côté RN2 c’est une semelle de fondation supportant des poteaux reliés entre eux par un voile en béton armé surmonté d’un chevêtre. - La pile intermédiaire se compose d’un massif en béton comportant 4 dés d’appui surmontés de 4 fûts métalliques habillés de bois et articulés à chaque extrémité. Le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire d’élastomères sur la culée côté RD23 et par l’intermédiaire de rotules sur la culée côté RN2 et la pile intermédiaire.
  105. Study report (Ceremadoc) DEFRAG TVB : rapport méthodologique

    Suite à l'appel à initiatives biodiversité 2016 de l'Agence de l'Eau Artois-Picardie, le Cerema Nord-Picardie (TEER/AMNH) a proposé une évaluation de la fragmentation des habitats naturels par les infrastructures de transport terrestre sur le territoire du bassin. Celle-ci a été accompagnée d'un retour d'expérience sur les opérations de rétablissement de continuités écologiques, qui ont pu être menées par divers maîtres d'ouvrage sur ce même territoire. Ce rapport présente la méthodologie qui a été choisie, ainsi que les cartographies qui illustrent le travail d'analyse et d'identification des ruptures de continuités écologiques, qui concernent différentes sous-trames. Le retour d'expérience sur les actions de restauration a mené à un recueil de fiches. Sur la base d'investigations, elles apportent des informations qui seront utiles pour les maîtres d'ouvrage de futures opérations.
  106. Study report (Ceremadoc) DIR Nord - RN2 entre Avesnes/Helpe et Dourlers - zones enherbées. Caractérisation des résidus pour envoi en ISD

    Les travaux de création de BDD (bande dérasée droite) le long de la RN2 entre les communes d'Avesnes/Helpe et Dourlers vont générer des excavations de 30 cm sur 1 m de large sur une longueur de 1km dans les deux sens de la circulation. L'objectif est de déterminer les filières de gestion adaptées à ces matériaux excavés. L'analyse des propriétés de danger indiquent que les futurs résidus des zones enherbées le long de la RN2 sont à considérer comme des déchets non dangereux. Les analyses de ces déchets indiquent qu'ils ne peuvent être classés comme inertes. La filière d'évacuation possible est donc l'installation de stockage de déchets non dangereux (non inertes).
  107. Study report (Ceremadoc) Étude acoustique de bruit de roulement type CPX sur les RD1 et RD154. Triel-sur-Seine et Vernouillet (78)

    Des travaux sont effectués par la société NextRoad Engineering sur la liaison entre Triel-sur-Seine et Vernouillet, sur les RD1 et RD154. Dans ce cadre, le Cerema est sollicité pour caractériser acoustiquement les revêtements de chaussés avant et après travaux. L'objectif de l'étude est de fournir des éléments d'évaluation acoustique, caractérisant les techniques routièresmises en oeuvre et permettant d'apprécier, le gain acoustique dû au nouveau revêtement. L'ancien revêtement était un BBTM de granulométrie inconnue. Le nouveau revêtement est un SMA 0/10. La mise en place de ce nouveau revêtement de chaussée entraîne donc un gain acoustique d'environ 4 dB(A).
  108. Study report (Ceremadoc) MEL - Renouvellement de collecteur - Rues de Valmy, des Vosges et de Bouvines, Tourcoing

    Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de Valmy, des Vosges, de Bouvines à Tourcoing. Le projet est constitué d'un réseau à renouveler sur un linéaire de plus de 560 m, dont les diamètres varient de 400 à 1000 mm. Le projet est marqué par des sols de nature limono-argileuse à limonosableuse identifiés comme Limons des plateaux du Quaternaire. Une nappe superficielle pourrait fluctuer entre 1 et 3m de profondeur. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude géotechnique avant-projet G2-AVP.
  109. Study report (Ceremadoc) RN 406 : Amélioration de la desserte du Port de Bonneuil-sur-Marne (94) - Zone sud de franchissement des voies SNCF : Modélisations géologiques et hydrogéologiques (dans le cadre de la mission G2 PRO)

    Le projet de déviation de la RN 406 pour améliorer la desserte du port de Bonneuil-sur-Marne prévoit la réalisation, en zone sud, d’un passage souterrain pour franchir les voies SNCF et la construction de trémies de part et d’autre des voies ferrées. La solution géotechnique retenue consiste à réaliser un ouvrage enterré en double U. Compte tenu du secteur d’implantation de l’ouvrage, la DIRIF a confié au Cerema la réalisation d’une modélisation géologique et hydrogéologique des écoulements souterrains en vue de caractériser l’impact de l’ouvrage sur la nappe alluviale. Le Cerema a réalisé deux relevés synchrones, en basses eaux (25/09/2018) et en hautes eaux (03/04/2019). L’état initial et l’état futur (avec intégration du projet) du système d’étude ont été modélisés et calés. Les modélisations hydrogéologiques indiquent que l’effet barrage est faible. L’étude de sensibilité des paramètres utilisés pour modéliser les écoulements a été réalisée pour vérifier la cohérence du modèle. Un changement de l’angle d’incidence du projet vis-à-vis des écoulements souterrains aurait un impact non négligeable sur l’effet barrage. Les paramètres angle d’incidence et piézométrie de la nappe influencent le plus l’amplitude et la portée de l’effet barrage modélisé. En tenant compte des résultats des différents tests de sensibilité du modèle et des écarts moyens résiduels issus des calages entre la piézométrie observée et celle simulée, le Cerema a quantifié un effet barrage sécuritaire de + 20 cm d’élévation du niveau d’eau à l’amont et – 20 cm d’abaissement du niveau d’eau à l’aval.
  110. Study report (Ceremadoc) Étude d'entretien de l'A34 du PR39 à 42+0300 dans les seux sens de circulation - Guignicourt-sur-Vence

    La chaussée de l'autoroute A34 dans le département des Ardennes doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR39 et 42+0300 (Reims-Charleville-Mézières). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans les deux sens. L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.
  111. Study report (Ceremadoc) 08 N0058 (Poste frontière). Vérification de l'état structurel de la RN58 au PR1+0500 (poste frontière)

    La chaussée de la route nationale 58 dans le département des Ardennes au niveau du poste frontière (PR1+0500) présente d'importants désordres. A la demande de la DIR, la direction territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une vérification structurelle sur ce secteur. L'objectif de cette vérification a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels).
  112. Study report (Ceremadoc) Amphibiens et dispositifs de franchissement des infrastructures de transport terrestre

    Les infrastructures de transport terrestres (ITT) font courir 2 risques majeurs aux amphibiens : la fragmentation (disparition, diminution, dégradation et isolement des surfaces d'habitats favorables, extinction des petites populations) et la mortalité directe par les collisions. Divers dispositifs associés aux mesures « Eviter, Réduire, Compenser » (ERC) sont destinés à éviter l'impact ou le supprimer, atténuer ou réduire ces risques ou tenter de compenser les dommages. Après un rappel des principales caractéristiques biologiques des amphibiens et des menaces qui pèsent sur ce groupe, le présent ouvrage précise les enjeux de protection et les impacts des ITT, en particulier les routes. Il présente les dispositifs temporaires et permanents de protection des amphibiens, en particulier les « crapauducs » (ou « batrachoduc »), et les principes de conception. Les méthodes de dénombrement, les mesures d'accompagnement, l'entretien et le suivi de l'efficacité de ces mesures, la pérennisation des corridors rétablis (politiques foncières) et quelques estimations de coût sont également abordés.
  113. Study report (Ceremadoc) Suivi d'un chantier innovation à Baincthun (62) - ACTISEAL sur la RD341. Suivi du chantier (juillet 2017) point zéro

    Le conseil Départemental du Pas-de-Calais a réalisé un revêtement superficiel combiné (RSC) sur la RD 341 à Baincthun entre les PR98+465 et 99+920, les 18, 19 et 20/07/2017. Cette technique, actuellement en cours d'expérimentation sur plusieurs sites du territoire national, permet de réduire de manière significative la gêne à l'usager et aux riverains. Elle permet de réduire significativement le bruit de roulement et le rejet de gravillons qui sont les principaux écueils à l'utilisation des de ces techniques en zones urbaines et péri-urbaines. Cette technique est appliquée dans une zone à forte contrainte avec une rampe importante (9%) et un trafic poids-lourd assez élevé. Un suivi de la mise en oeuvre et un point zéro ont été réalisés sur la planche et un suivi sur 5 ans est prévu.
  114. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Bilan de la visite des chantiers d'enduits 2018 - le 10/10/2018

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre des visites de chantier en phase application puis une évaluation des pratiques quelques mois après leur mise en oeuvre. Le 10/10/2018, le Cerema a donc effectué une visite des chantiers d'enduits réalisés en 2017 sur les RD 943 Lillers, RD 928, RD 943 Pont d'Ardres. Suite au suivi des chantiers lors de la mise en oeuvre et la visite quelques mois plus tard, un bilan et des propositions d'améliorations leur sont proposés.
  115. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Bilan de la visite des chantiers d'enduits 2017

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre une visite des RD de 1³I catégorie prévues au programme d'enduits superficiels d'usure en amont de la mise en oeuvre. Le 12/01/2018, le Cerema a donc effectué une visite des chantiers d'enduits réalisés en 2017 (RD943, RD157, RD208, RD940 et RD 939. Suite au suivi des chantiers lors de la mise en oeuvre et la visite quelques mois plus tard, un bilan et des propositions d'améliorations leurs sont proposés.
  116. Study report (Ceremadoc) MEL\UTML : Villeneuve d'Ascq collecteurs d'assainissement Bd du Breucq. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques (TEER), a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Villeneuve d'Ascq (59). Le projet est constitué d'un réseau principal entre 600 et 800 mm de diamètre et de branchements au réseau existant. Le projet sera réalisé selon deux techniques : " Une tranchée ouverte pouvant atteindre 6 m de profondeur, " Une pose par microtunnelier foncé via 4 puits de lancement/récupération. La problématique est de pouvoir situer la ou les nappes impactant le projet : nappe superficielle des alluvions de la Marque au Nord, et nappe de la Craie. Les sols rencontrés seront très hétérogènes avec des lentilles sableuses sur plusieurs mètres en tête, avant la craie grise et blanche à silex du Sénonien. Un programme de reconnaissances à été proposé pour la phase G2-AVP.
  117. Study report (Ceremadoc) AMO G2-PRO terminal à containers Port de Béthune. Analyse et reprise éléments G2-PRO

    À la demande de la Chambre de Commerce et d'Industrie d'Artois, le Cerema Nord-Picardie a analysé le rapport G2-PRO relatif à l'aménagement du port à container de Béthune, vis-à-vis de la problématique de tassements prévisibles au droit des futures zones de stockage des containers. En effet, les tassements prévisibles estimés lors de l'étude G2-PRO sont jugés trop importants, si bien que des travaux conséquents d'amélioration des sols sont envisagés. Le présent rapport fournit une seconde analyse sur les tassements prévisibles. Dans un second temps, des plots expérimentaux ont été mis en oeuvre. les 3 plots montrent des tassements distincts, mais dans tous les cas, les tassements restent inférieurs à 2 cm. En conséquence, les tassements sous les containers resteront inférieurs à 3 cm sous surcharge uniforme de 30 kPa. Le dispositif d'amélioration des sols par inclusions rigides initialement envisagé n'est en conséquence pas nécessaire.
  118. Study report (Ceremadoc) Étude acoustique de bruit de roulement sur RD341 - Secteur de Baincthun

    Dans le cadre de la Convention d'Engagement Volontaire de 2009 et la rénovation de son réseau routier, le Conseil Départemental du Pas de Calais (CD62) cherche à mieux appréhender les critères de coût, performance et durée de vie des revêtements de chaussée, dans un contexte économique contraint. Le CD62 expérimente ainsi la technique de l'Enduit Coulé à Froid (ECF) sur une partie de son réseau dont la zone de Baincthun sur la RD 341. Le CD62 a sollicité le Cerema Nord Picardie pour réaliser différents essais routiers, dont la caractérisation des performances acoustiques du nouveau revêtement de chaussée. Les mesures ont été réalisées en champ proche ou encore Close ProXimity (CPX). L'essai sur le revêtement neuf constitue la valeur référence, dans l'objectif d'un suivi de performance annuel. Le niveau sonore référence (Lrev) du nouveau revêtement ECF de marque Acti- Seal® est de 87,3 dB(A) à 50 km/h et 20 °C. La comparaison spectrale avec un autre revêtement neuf de type ECF, montre une bonne concordance. Les mesures à un an montrent une augmentation de 1,8 dB(A) du niveau sonore. Cette augmentation du niveau sonore du revêtement de chaussée de type ECF (0/6 mm) est considérée comme normale. Il convient de surveiller cette dégradation acoustique et de s'assurer qu'elle soit freinée à l'apparition des granulats encapsulés de la couche d'ESU (0/10 mm).
  119. Study report (Ceremadoc) Réhabilitation de buses métalliques. CCTP des études hydrauliques

    Etude de l'incidence de la réhabilitation d'un ouvrage de rétablissement de cours d'eau sur les lignes d'eau en crue et évaluer les impacts de la réhabilitation sur la franchissabilité de l'ouvrage par la faune piscicole. Le titulaire propose le cas échéant des mesures à mettre pour assurer la transparence hydraulique du projet sur l'écoulement des eaux et la franchissabilité de l'ouvrage réhabilité adaptés aux enjeux de chaque ouvrage. L'ouvrage objet de la prestation est à compléter par la DIR. Cette étude sera intégrée au dossier de police des eaux devant être déposé préalablement aux travaux
  120. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA : G1 canalisations Mouvaux rue de Verdun : Etude géotechnique préalable

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative au projet de canalisation d'Eaux Usées et d'infiltration sur la commune de Mouvaux, rue de Verdun. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante d'étude (G2- AVP - Avant-Projet).
  121. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA : G1 ouvrage rue de la blanche bannière à Comines : Étude géotechnique préalable

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative à la reconstruction de l'ouvrage de franchissement de la becque des bois rue de blanche bannière à Comines. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est proposé pour la phase suivante d'étude (G2-AVP - AVant-Projet)
  122. Study report (Ceremadoc) A1, Voie Dédiée Taxi-Bus : Etude d'impact air et acoustique (Evaluation des mesures air et bruit dans le cadre de la mise en service du projet)

    La DRIEA a prévu de mettre en place une voie expérimentale réservée aux taxis et aux bus (VDTB) sur l'autoroute A1, afin de faciliter la liaison de l'aéroport de Roissy à Paris, à compter d'avril 2015. L'aménagement consiste à réserver la voie de gauche aux taxis et bus, entre Le Bourget et le tunnel du Landy, sens province-Paris, de 06h30 à 10h du matin. La voie dédiée va de La Courneuve au tunnel du Landy. La demande porte sur une étude de l'impact de la mise en place de la VDTB sur la qualité de l'air et l'acoustique. L'étude air et bruit se fait en lien avec le département Transport-Mobilité du Cerema Nord-Picardie, en charge de l'étude trafic de ce projet. Elle concerne le linéaire de l'A1 concerné par l'expérimentation et au périphérique allant de la porte de la Chapelle à la porte de Bagnolet. Il s'agit en amont de mettre en place une méthodologie afin de mesure l'impact de la mise en place de la VDTB sur le bruit et les polluants à enjeux en région Île-de-France, à partir de mesures in-situ. Un état initial avant mise en service de la mesure est réalisé, suivi d'un constat après la mise en service. Les VDTB ont vocation à se développer dans le cadre du Schéma Directeur des Transports. L'étude pourra faire l'objet d'un retour d'expérience dans le contexte de futurs projets de voies réservées.
  123. Study report (Ceremadoc) Suivi d'un chantier innovation à Baincthun (62) - ACTISEAL sur la RD341. Suivi du chantier (juillet 2017) point zéro

    Le conseil Départemental du Pas-de-Calais a réalisé un revêtement superficiel combiné (RSC) sur la RD 341 à Baincthun entre les PR98+465 et 99+920, les 18, 19 et 20/07/2017. Cette technique, actuellement en cours d'expérimentation sur plusieurs sites du territoire national, permet de réduire de manière significative la gêne à l'usager et aux riverains. Elle permet de réduire significativement le bruit de roulement et le rejet de gravillons qui sont les principaux écueils à l'utilisation des de ces techniques en zones urbaines et péri-urbaines. Cette technique est appliquée dans une zone à forte contrainte avec une rampe importante (9%) et un trafic poids-lourd assez élevé. Un suivi de la mise en oeuvre et un point zéro ont été réalisés sur la planche et un suivi sur 5 ans est prévu.
  124. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Bilan de la visite des chantiers d'enduits 2018 - le 10/10/2018

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre des visites de chantier en phase application puis une évaluation des pratiques quelques mois après leur mise en oeuvre. Le 10/10/2018, le Cerema a donc effectué une visite des chantiers d'enduits réalisés en 2017 sur les RD 943 Lillers, RD 928, RD 943 Pont d'Ardres. Suite au suivi des chantiers lors de la mise en oeuvre et la visite quelques mois plus tard, un bilan et des propositions d'améliorations leur sont proposés.
  125. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Bilan de la visite des chantiers d'enduits 2017

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre une visite des RD de 1³I catégorie prévues au programme d'enduits superficiels d'usure en amont de la mise en oeuvre. Le 12/01/2018, le Cerema a donc effectué une visite des chantiers d'enduits réalisés en 2017 (RD943, RD157, RD208, RD940 et RD 939. Suite au suivi des chantiers lors de la mise en oeuvre et la visite quelques mois plus tard, un bilan et des propositions d'améliorations leurs sont proposés.
  126. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA : G1 Linselles cité Sainte-Marie. Diagnostic Géotechnique.

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative au projet de canalisaton d'Eaux Usées et d'infiltration sur la commune de Linselles, au droit de la cité Sainte-Marie. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases étude de site (ES) et principes généraux de construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographie, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante d'étude (G2-AVP - Avant-Projet).
  127. Study report (Ceremadoc) Cugand - Aménagement sécurité RD 763. Étude géotechnique et Dimensionnement de chaussée

    Pour le compte du Département Vendée / ARD Nord et à la demande de Mr Gallot, le Département Laboratoire d’Angers (DLAn) a réalisé une campagne de sondages pour l’aménagement de la RD763 à Cugand. Cette mission est composée de sondages d’investigation pour une étude géotechnique de type G2 AVP au sens de la norme NF P 94-500 ainsi que de sondages carottés pour déterminer le dimensionnement des chaussées. Les arases terrassements sont majoritairement situées dans des formations argileuses ou très décomposées du substratum (argile sableuse ou sable argileux), constituant une PST0-AR0 à une PST2/AR1. Compte-tenu de la sensibilité à l’eau des sols supports, les conditions météorologiques influenceront fortement les conditions de réalisation du chantier. Les caractéristiques de portance des matériaux peuvent être médiocres. Les matériaux à l’état « th » devront être purgés pour permettre une amélioration de l’arase et un classement en AR1. Pour l’obtention d’une plateforme de type PF2, il convient de réaliser une couche de forme en matériau granulaire d’apport extérieur (insensible à l’eau, non gélif et bien gradué), avec une épaisseur variant de 50 cm à 80 cm suivant le classement PST/AR et la nature des matériaux granulaires proposés. Les structures de chaussées ont été calculées à partir d’une plateforme PF2 (50 MPa). Pour l’élargissement de la RD763, la structure proposée est composée de : • 6 cm de BBSG 0/10 classe 3 • 13 cm de GB 0/14 classe 3 • PF2 (50 MPa) Il conviendra de prêter une attention particulière à la création d’un redan afin de limiter la remontée de la fissure à l’interface entre l’ancienne et la nouvelle structure. Pour les nouvelles voies communales, la structure proposée est composée de : • enduit superficiel bicouche • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • PF2 (50 MPa) Concernant la possibilité de valoriser les matériaux en place, les sondages carottés ont permis de mettre en évidence une chaussée constituée d’un enduit superficiel mis en œuvre sur un blocage avec des éléments plus ou moins grossiers, avec des couches inférieures argileuses et des matériaux plus ou moins pollués. Il n’est pas possible de valoriser les matériaux en place dans la construction des nouvelles voies communales.
  128. Study report (Ceremadoc) Mission de parangonnage 2018. Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple : l’exemple du Canada

    Le projet stratégique 2015-2020 fixe au CEREMA ses différents objectifs. Parmi ceux-ci, il en est un qui précise que le CEREMA doit «développer la connaissance des politiques publiques et des territoires européens et internationaux pour l’apporter aux acteurs français». Pour ce faire, «le CEREMA augmentera ses études de parangonnage pour réaliser des comparaisons européennes et internationales sur des sujets ciblés». Aussi, annuellement, le CEREMA fait un appel à propositions de parangonnage. Parmi les propositions faites par l’ensemble des 11 directions du CEREMA, 1 ou 2 sont sélectionnées et un budget leur est alloué. Ce parangonnage sur «Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple» a été proposé et retenu en 2018. Ce document, à diffusion publique, correspond au compte-rendu des visites des différents aménagements de voies réservées au covoiturage à Québec et Montréal au Canada.
  129. Study report (Ceremadoc) Logistique (La) urbaine dans les villes portuaires : projets, modalités, acteurs

    Ce panorama sur la logistique urbaine dans les villes portuaires maritimes et fluviales de taille intermédiaire en France et en Europe a été réalisé dans le cadre d’une Action de Partenariat et d’Innovation (API) entre le Cerema Ouest et le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire. Il comprend une courte introduction sur la typologie des équipements rencontrés dans les espaces logistiques urbains suivie des « études de cas » par ville, et une conclusion sous la forme d’une note de synthèse sur les pratiques observées, complétée du point de vue du Cerema sur le positionnement possible du port de Nantes Saint-Nazaire dans le domaine de la logistique urbaine.
  130. Study report (Ceremadoc) Chaussée à voie centrale banalisée. Evaluation de l’aménagement du boulevard de Strasbourg à Saint-Omer

    A Saint-Omer, le boulevard de Strasbourg, voirie départementale (RD 928), supporte un trafic compris entre 11 000 et 12 300 véhicules par jour dont 2,30 % de poids lourds. C’est un axe structurant de l’agglomération audomaroise, en secteur urbanisé. La configuration de la route et la circulation des voitures et poids-lourds induisent un sentiment d’insécurité, d’inconfort pour les cyclistes. La Ville de Saint-Omer, les Conseillers départementaux, soutenus par l’ADAV (Association Droit au vélo), ont envisagé la réalisation d’une chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) afin de prendre en compte les cyclistes sur de boulevard de Strasbourg. Ce rapport détaille l’évaluation de cette chaussée à voie centrale banalisée.
  131. Study report (Ceremadoc) Evaluation de l'implantation de "bandes d'éveil de vigilance non contrastées" au niveau d'un trottoir traversant

    Le trottoir traversant peut être défini comme un prolongement du trottoir qui interrompt la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Le piéton cheminant sur le trottoir traversant circule dans son espace dédié et reste prioritaire sur les véhicules qui doivent rouler à l’allure du pas, il n’est donc pas à priori en danger. Toutefois, les personnes déficientes visuelles ont exprimé un double besoin relatif au trottoir traversant : • l’identification de l’intersection pour répondre au besoin de la localisation et du repérage dans l’espace, • l’information du passage dans une zone de présence potentielle de véhicules motorisés qui doivent leur laisser la priorité, car ils franchissent un trottoir. Pour répondre à ces besoins, la mise en place d’une « bande d'éveil de vigilance (BEV) non contrastée » mérite d’être étudiée. Le recours à une BEV normée, donc contrastée donne un message ambigu pour les conducteurs de véhicule qui franchissent le trottoir traversant. En effet, la vue de ces BEV, le plus souvent blanches, pourraient leur faire croire à tort qu'il y a interruption du trottoir. Pour cette raison, il a été testé une « BEV non contrastée » afin qu'elle ne soit pas identifiable par les conducteurs de véhicules. Dans ce contexte, la communauté urbaine de Dunkerque et le Cerema ont conduit une expérimentation afin d’évaluer leur implantation au niveau d’un trottoir traversant.
  132. Study report (Ceremadoc) MEL\UTML : Villeneuve d'Ascq collecteurs d'assainissement Bd du Breucq. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques (TEER), a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Villeneuve d'Ascq (59). Le projet est constitué d'un réseau principal entre 600 et 800 mm de diamètre et de branchements au réseau existant. Le projet sera réalisé selon deux techniques : " Une tranchée ouverte pouvant atteindre 6 m de profondeur, " Une pose par microtunnelier foncé via 4 puits de lancement/récupération. La problématique est de pouvoir situer la ou les nappes impactant le projet : nappe superficielle des alluvions de la Marque au Nord, et nappe de la Craie. Les sols rencontrés seront très hétérogènes avec des lentilles sableuses sur plusieurs mètres en tête, avant la craie grise et blanche à silex du Sénonien. Un programme de reconnaissances à été proposé pour la phase G2-AVP.
  133. Study report (Ceremadoc) AMO G2-PRO terminal à containers Port de Béthune. Analyse et reprise éléments G2-PRO

    À la demande de la Chambre de Commerce et d'Industrie d'Artois, le Cerema Nord-Picardie a analysé le rapport G2-PRO relatif à l'aménagement du port à container de Béthune, vis-à-vis de la problématique de tassements prévisibles au droit des futures zones de stockage des containers. En effet, les tassements prévisibles estimés lors de l'étude G2-PRO sont jugés trop importants, si bien que des travaux conséquents d'amélioration des sols sont envisagés. Le présent rapport fournit une seconde analyse sur les tassements prévisibles. Dans un second temps, des plots expérimentaux ont été mis en oeuvre. les 3 plots montrent des tassements distincts, mais dans tous les cas, les tassements restent inférieurs à 2 cm. En conséquence, les tassements sous les containers resteront inférieurs à 3 cm sous surcharge uniforme de 30 kPa. Le dispositif d'amélioration des sols par inclusions rigides initialement envisagé n'est en conséquence pas nécessaire.
  134. Study report (Ceremadoc) Étude acoustique de bruit de roulement sur RD341 - Secteur de Baincthun

    Dans le cadre de la Convention d'Engagement Volontaire de 2009 et la rénovation de son réseau routier, le Conseil Départemental du Pas de Calais (CD62) cherche à mieux appréhender les critères de coût, performance et durée de vie des revêtements de chaussée, dans un contexte économique contraint. Le CD62 expérimente ainsi la technique de l'Enduit Coulé à Froid (ECF) sur une partie de son réseau dont la zone de Baincthun sur la RD 341. Le CD62 a sollicité le Cerema Nord Picardie pour réaliser différents essais routiers, dont la caractérisation des performances acoustiques du nouveau revêtement de chaussée. Les mesures ont été réalisées en champ proche ou encore Close ProXimity (CPX). L'essai sur le revêtement neuf constitue la valeur référence, dans l'objectif d'un suivi de performance annuel. Le niveau sonore référence (Lrev) du nouveau revêtement ECF de marque Acti- Seal® est de 87,3 dB(A) à 50 km/h et 20 °C. La comparaison spectrale avec un autre revêtement neuf de type ECF, montre une bonne concordance. Les mesures à un an montrent une augmentation de 1,8 dB(A) du niveau sonore. Cette augmentation du niveau sonore du revêtement de chaussée de type ECF (0/6 mm) est considérée comme normale. Il convient de surveiller cette dégradation acoustique et de s'assurer qu'elle soit freinée à l'apparition des granulats encapsulés de la couche d'ESU (0/10 mm).
  135. Study report (Ceremadoc) Réhabilitation de buses métalliques. CCTP des études hydrauliques

    Etude de l'incidence de la réhabilitation d'un ouvrage de rétablissement de cours d'eau sur les lignes d'eau en crue et évaluer les impacts de la réhabilitation sur la franchissabilité de l'ouvrage par la faune piscicole. Le titulaire propose le cas échéant des mesures à mettre pour assurer la transparence hydraulique du projet sur l'écoulement des eaux et la franchissabilité de l'ouvrage réhabilité adaptés aux enjeux de chaque ouvrage. L'ouvrage objet de la prestation est à compléter par la DIR. Cette étude sera intégrée au dossier de police des eaux devant être déposé préalablement aux travaux
  136. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA : G1 canalisations Mouvaux rue de Verdun : Etude géotechnique préalable

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative au projet de canalisation d'Eaux Usées et d'infiltration sur la commune de Mouvaux, rue de Verdun. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante d'étude (G2- AVP - Avant-Projet).
  137. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA : G1 ouvrage rue de la blanche bannière à Comines : Étude géotechnique préalable

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative à la reconstruction de l'ouvrage de franchissement de la becque des bois rue de blanche bannière à Comines. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est proposé pour la phase suivante d'étude (G2-AVP - AVant-Projet)
  138. Study report (Ceremadoc) A1, Voie Dédiée Taxi-Bus : Etude d'impact air et acoustique (Evaluation des mesures air et bruit dans le cadre de la mise en service du projet)

    La DRIEA a prévu de mettre en place une voie expérimentale réservée aux taxis et aux bus (VDTB) sur l'autoroute A1, afin de faciliter la liaison de l'aéroport de Roissy à Paris, à compter d'avril 2015. L'aménagement consiste à réserver la voie de gauche aux taxis et bus, entre Le Bourget et le tunnel du Landy, sens province-Paris, de 06h30 à 10h du matin. La voie dédiée va de La Courneuve au tunnel du Landy. La demande porte sur une étude de l'impact de la mise en place de la VDTB sur la qualité de l'air et l'acoustique. L'étude air et bruit se fait en lien avec le département Transport-Mobilité du Cerema Nord-Picardie, en charge de l'étude trafic de ce projet. Elle concerne le linéaire de l'A1 concerné par l'expérimentation et au périphérique allant de la porte de la Chapelle à la porte de Bagnolet. Il s'agit en amont de mettre en place une méthodologie afin de mesure l'impact de la mise en place de la VDTB sur le bruit et les polluants à enjeux en région Île-de-France, à partir de mesures in-situ. Un état initial avant mise en service de la mesure est réalisé, suivi d'un constat après la mise en service. Les VDTB ont vocation à se développer dans le cadre du Schéma Directeur des Transports. L'étude pourra faire l'objet d'un retour d'expérience dans le contexte de futurs projets de voies réservées.
  139. Study report (Ceremadoc) Essais de perméabilité sur les accotements de la RN25 au sud de Beauval (80). Réalisation de trois tests de perméabilité (type porchet)

    Dans le cadre d'une opération de création d'un créneau de dépassement sur la RN25, au sud de Beauval, commune située dans le département de la somme (80), la DREAL Hauts-de-France sollicite le Cerema pour réaliser des essais d'infiltrations afin d'implanter les futurs ouvrages d'assainissement. Cette étude porte sur la réalisation de trois essais d'infiltration de type Porchet
  140. Study report (Ceremadoc) Visite simplifiée d'ouvrage d'art - Ecran acoustique sur A1. Commune de Vendeville (59)

    L'objet de cette visite de l'écran acoustique est de réaliser un constat visuel de l'ensemble du parement préfabriqué, suite à un accident routier, qui a causé un grand nombre de dégâts sur celui-ci. L'habillage du mur anti bruit se compose de panneaux béton/bois préfabriqués armés, d'une longueur totale de 632 m entre les extrémités. Il se compose de 158 d'éléments préfabriquées de longueur identique de 4 m chacun. Son tracé est rectiligne.
  141. Study report (Ceremadoc) A25 Buse de Bailleul (Becque Serpentine). Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique rétablissant la becque Serpentine (Grande Becque) sous l'A25 au droit de la commune de Bailleul. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage sur les lignes d'eau, notamment lors des crues du cours d'eau. L'étude montre que la réhabilitation de l'ouvrage a une incidence faible sur les lignes d'eau en crue en amont de l'ouvrage hydraulique.
  142. Study report (Ceremadoc) G1 canalisations EU rue Semard à Seclin. Diagnostic Géotechnique

    Le Cerema Nord-Picardie, a réalisé une étude géotechnique préalable (G1) concernant les canalisations deaux usées situées sur la commune de Seclin (59), au niveau de la rue Semard. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étudie bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante détude (G2- AVP - AVant-Projet)
  143. Study report (Ceremadoc) G5 palplanches Sensée PK11 à 14. Diagnostic Géotechnique

    À la demande de Voies Navigables de France, Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé le recalcul de 3 profils de soutènement de berges assurés par un rideau de palplanches, concernant la Sensée, entre les PK 11 et 14, en rive droite, sur les communes d'Arleux (59) et d'Oisy le Verger (62). En se basant sur les documents disponibles, les caractéristiques de chaque tronçon à étudier sont présentées. Dans un second temps, les hypothèses nécessaires au calcul ont été détaillées, comprenant le modèle géotechnique, les hypothèses mécaniques complémentaires associées aux palplanches et la bathymétrie. Dans un dernier temps, le recalcul des ouvrages a été mené. L'étude conclut au dimensionnement correct systématique des ouvrages actuels.
  144. Study report (Ceremadoc) A25 Buse de Winnezeele. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage.

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique rétablissant la Haende Becque sous l'A25 au droit de la commune de Winnezeele. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage sur les lignes d'eau, notamment lors des crues du cours d'eau. L'étude montre la réhabilitation de l'ouvrage a une incidence faible sur les lignes d'eau en crue en amont de l'ouvrage hydraulique. Des mesures sont toutefois à prévoir pour réduire la chute présente en aval de l'ouvrage en faveur du franchissement de la faune et pour limiter les vitesses d'écoulement dans la buse réhabilitée.
  145. Study report (Ceremadoc) MEL\UTML : Radinghem : collecteurs d'assainissement Mission G1 : étude géotechnique préalable

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Écologie Énergie Risques a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Radinghem-en-Weppes (59). Cette étude a mis en exergue un dénivelé de 8 m entre le point haut et le point bas du projet. La géologie prévisible a été explicitée. Par ailleurs, la présence d'une nappe superficielle entre 1 et 3 m de profondeur est susceptible d'impacter les travaux. Après la définition de principes généraux de construction, un programme de reconnaissance à été proposé pour la phase G2-AVP.
  146. Study report (Ceremadoc) Méthodologie de prélèvements d'échantillons intacts de matériaux traités à la chaux

    Dans le cadre des opérations de recherche Terranova et Egide, le Cerema NP (département RDT) a été missionné afin de produire une méthodologie de prélèvement d'échantillons intacts de matériaux traités à la chaux par sondages carottés. La méthodologie est basée à partir de séries de carottages réalisées en variant différents paramètres de forage (vitesse de rotation, poussée sur l'outil et débit d'injection du fluide de forage). Les forages ont été réalisés sur deux remblais expérimentaux composés de matériaux différents (matériaux argileux à Saulces- Monclin et matériaux limoneux au CER de Rouen).
  147. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Visites des RD de 1re catégorie prévues au programme ESU 2018

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre une visite des RD de 1³I catégorie prévues au programme d'enduits superficiels d'usure en amont de la mise en oeuvre. Le 12/04/2018, le Cerema a donc effectué une visite des chantiers d'enduits prévus pour la campagne 2018 (RD943, RD928, RD 943). Lors de la visite des chantiers, des constats sur le support sont faits ainsi que des propositions de formules.
  148. Study report (Ceremadoc) MEL\UTTA : G1 Linselles cité Sainte-Marie. Diagnostic Géotechnique.

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative au projet de canalisaton d'Eaux Usées et d'infiltration sur la commune de Linselles, au droit de la cité Sainte-Marie. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases étude de site (ES) et principes généraux de construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographie, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante d'étude (G2-AVP - Avant-Projet).
  149. Study report (Ceremadoc) Cugand - Aménagement sécurité RD 763. Étude géotechnique et Dimensionnement de chaussée

    Pour le compte du Département Vendée / ARD Nord et à la demande de Mr Gallot, le Département Laboratoire d’Angers (DLAn) a réalisé une campagne de sondages pour l’aménagement de la RD763 à Cugand. Cette mission est composée de sondages d’investigation pour une étude géotechnique de type G2 AVP au sens de la norme NF P 94-500 ainsi que de sondages carottés pour déterminer le dimensionnement des chaussées. Les arases terrassements sont majoritairement situées dans des formations argileuses ou très décomposées du substratum (argile sableuse ou sable argileux), constituant une PST0-AR0 à une PST2/AR1. Compte-tenu de la sensibilité à l’eau des sols supports, les conditions météorologiques influenceront fortement les conditions de réalisation du chantier. Les caractéristiques de portance des matériaux peuvent être médiocres. Les matériaux à l’état « th » devront être purgés pour permettre une amélioration de l’arase et un classement en AR1. Pour l’obtention d’une plateforme de type PF2, il convient de réaliser une couche de forme en matériau granulaire d’apport extérieur (insensible à l’eau, non gélif et bien gradué), avec une épaisseur variant de 50 cm à 80 cm suivant le classement PST/AR et la nature des matériaux granulaires proposés. Les structures de chaussées ont été calculées à partir d’une plateforme PF2 (50 MPa). Pour l’élargissement de la RD763, la structure proposée est composée de : • 6 cm de BBSG 0/10 classe 3 • 13 cm de GB 0/14 classe 3 • PF2 (50 MPa) Il conviendra de prêter une attention particulière à la création d’un redan afin de limiter la remontée de la fissure à l’interface entre l’ancienne et la nouvelle structure. Pour les nouvelles voies communales, la structure proposée est composée de : • enduit superficiel bicouche • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • PF2 (50 MPa) Concernant la possibilité de valoriser les matériaux en place, les sondages carottés ont permis de mettre en évidence une chaussée constituée d’un enduit superficiel mis en œuvre sur un blocage avec des éléments plus ou moins grossiers, avec des couches inférieures argileuses et des matériaux plus ou moins pollués. Il n’est pas possible de valoriser les matériaux en place dans la construction des nouvelles voies communales.
  150. Study report (Ceremadoc) Mission de parangonnage 2018. Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple : l’exemple du Canada

    Le projet stratégique 2015-2020 fixe au CEREMA ses différents objectifs. Parmi ceux-ci, il en est un qui précise que le CEREMA doit «développer la connaissance des politiques publiques et des territoires européens et internationaux pour l’apporter aux acteurs français». Pour ce faire, «le CEREMA augmentera ses études de parangonnage pour réaliser des comparaisons européennes et internationales sur des sujets ciblés». Aussi, annuellement, le CEREMA fait un appel à propositions de parangonnage. Parmi les propositions faites par l’ensemble des 11 directions du CEREMA, 1 ou 2 sont sélectionnées et un budget leur est alloué. Ce parangonnage sur «Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple» a été proposé et retenu en 2018. Ce document, à diffusion publique, correspond au compte-rendu des visites des différents aménagements de voies réservées au covoiturage à Québec et Montréal au Canada.
  151. Study report (Ceremadoc) Logistique (La) urbaine dans les villes portuaires : projets, modalités, acteurs

    Ce panorama sur la logistique urbaine dans les villes portuaires maritimes et fluviales de taille intermédiaire en France et en Europe a été réalisé dans le cadre d’une Action de Partenariat et d’Innovation (API) entre le Cerema Ouest et le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire. Il comprend une courte introduction sur la typologie des équipements rencontrés dans les espaces logistiques urbains suivie des « études de cas » par ville, et une conclusion sous la forme d’une note de synthèse sur les pratiques observées, complétée du point de vue du Cerema sur le positionnement possible du port de Nantes Saint-Nazaire dans le domaine de la logistique urbaine.
  152. Study report (Ceremadoc) Chaussée à voie centrale banalisée. Evaluation de l’aménagement du boulevard de Strasbourg à Saint-Omer

    A Saint-Omer, le boulevard de Strasbourg, voirie départementale (RD 928), supporte un trafic compris entre 11 000 et 12 300 véhicules par jour dont 2,30 % de poids lourds. C’est un axe structurant de l’agglomération audomaroise, en secteur urbanisé. La configuration de la route et la circulation des voitures et poids-lourds induisent un sentiment d’insécurité, d’inconfort pour les cyclistes. La Ville de Saint-Omer, les Conseillers départementaux, soutenus par l’ADAV (Association Droit au vélo), ont envisagé la réalisation d’une chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) afin de prendre en compte les cyclistes sur de boulevard de Strasbourg. Ce rapport détaille l’évaluation de cette chaussée à voie centrale banalisée.
  153. Study report (Ceremadoc) Evaluation de l'implantation de "bandes d'éveil de vigilance non contrastées" au niveau d'un trottoir traversant

    Le trottoir traversant peut être défini comme un prolongement du trottoir qui interrompt la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Le piéton cheminant sur le trottoir traversant circule dans son espace dédié et reste prioritaire sur les véhicules qui doivent rouler à l’allure du pas, il n’est donc pas à priori en danger. Toutefois, les personnes déficientes visuelles ont exprimé un double besoin relatif au trottoir traversant : • l’identification de l’intersection pour répondre au besoin de la localisation et du repérage dans l’espace, • l’information du passage dans une zone de présence potentielle de véhicules motorisés qui doivent leur laisser la priorité, car ils franchissent un trottoir. Pour répondre à ces besoins, la mise en place d’une « bande d'éveil de vigilance (BEV) non contrastée » mérite d’être étudiée. Le recours à une BEV normée, donc contrastée donne un message ambigu pour les conducteurs de véhicule qui franchissent le trottoir traversant. En effet, la vue de ces BEV, le plus souvent blanches, pourraient leur faire croire à tort qu'il y a interruption du trottoir. Pour cette raison, il a été testé une « BEV non contrastée » afin qu'elle ne soit pas identifiable par les conducteurs de véhicules. Dans ce contexte, la communauté urbaine de Dunkerque et le Cerema ont conduit une expérimentation afin d’évaluer leur implantation au niveau d’un trottoir traversant.
  154. Study report (Ceremadoc) Essais de perméabilité sur les accotements de la RN25 au sud de Beauval (80). Réalisation de trois tests de perméabilité (type porchet)

    Dans le cadre d'une opération de création d'un créneau de dépassement sur la RN25, au sud de Beauval, commune située dans le département de la somme (80), la DREAL Hauts-de-France sollicite le Cerema pour réaliser des essais d'infiltrations afin d'implanter les futurs ouvrages d'assainissement. Cette étude porte sur la réalisation de trois essais d'infiltration de type Porchet
  155. Study report (Ceremadoc) Visite simplifiée d'ouvrage d'art - Ecran acoustique sur A1. Commune de Vendeville (59)

    L'objet de cette visite de l'écran acoustique est de réaliser un constat visuel de l'ensemble du parement préfabriqué, suite à un accident routier, qui a causé un grand nombre de dégâts sur celui-ci. L'habillage du mur anti bruit se compose de panneaux béton/bois préfabriqués armés, d'une longueur totale de 632 m entre les extrémités. Il se compose de 158 d'éléments préfabriquées de longueur identique de 4 m chacun. Son tracé est rectiligne.
  156. Study report (Ceremadoc) A25 Buse de Bailleul (Becque Serpentine). Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique rétablissant la becque Serpentine (Grande Becque) sous l'A25 au droit de la commune de Bailleul. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage sur les lignes d'eau, notamment lors des crues du cours d'eau. L'étude montre que la réhabilitation de l'ouvrage a une incidence faible sur les lignes d'eau en crue en amont de l'ouvrage hydraulique.
  157. Study report (Ceremadoc) G1 canalisations EU rue Semard à Seclin. Diagnostic Géotechnique

    Le Cerema Nord-Picardie, a réalisé une étude géotechnique préalable (G1) concernant les canalisations deaux usées situées sur la commune de Seclin (59), au niveau de la rue Semard. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étudie bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante détude (G2- AVP - AVant-Projet)
  158. Study report (Ceremadoc) G5 palplanches Sensée PK11 à 14. Diagnostic Géotechnique

    À la demande de Voies Navigables de France, Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé le recalcul de 3 profils de soutènement de berges assurés par un rideau de palplanches, concernant la Sensée, entre les PK 11 et 14, en rive droite, sur les communes d'Arleux (59) et d'Oisy le Verger (62). En se basant sur les documents disponibles, les caractéristiques de chaque tronçon à étudier sont présentées. Dans un second temps, les hypothèses nécessaires au calcul ont été détaillées, comprenant le modèle géotechnique, les hypothèses mécaniques complémentaires associées aux palplanches et la bathymétrie. Dans un dernier temps, le recalcul des ouvrages a été mené. L'étude conclut au dimensionnement correct systématique des ouvrages actuels.
  159. Study report (Ceremadoc) A25 Buse de Winnezeele. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage.

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique rétablissant la Haende Becque sous l'A25 au droit de la commune de Winnezeele. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage sur les lignes d'eau, notamment lors des crues du cours d'eau. L'étude montre la réhabilitation de l'ouvrage a une incidence faible sur les lignes d'eau en crue en amont de l'ouvrage hydraulique. Des mesures sont toutefois à prévoir pour réduire la chute présente en aval de l'ouvrage en faveur du franchissement de la faune et pour limiter les vitesses d'écoulement dans la buse réhabilitée.
  160. Study report (Ceremadoc) MEL\UTML : Radinghem : collecteurs d'assainissement Mission G1 : étude géotechnique préalable

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Écologie Énergie Risques a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Radinghem-en-Weppes (59). Cette étude a mis en exergue un dénivelé de 8 m entre le point haut et le point bas du projet. La géologie prévisible a été explicitée. Par ailleurs, la présence d'une nappe superficielle entre 1 et 3 m de profondeur est susceptible d'impacter les travaux. Après la définition de principes généraux de construction, un programme de reconnaissance à été proposé pour la phase G2-AVP.
  161. Study report (Ceremadoc) Méthodologie de prélèvements d'échantillons intacts de matériaux traités à la chaux

    Dans le cadre des opérations de recherche Terranova et Egide, le Cerema NP (département RDT) a été missionné afin de produire une méthodologie de prélèvement d'échantillons intacts de matériaux traités à la chaux par sondages carottés. La méthodologie est basée à partir de séries de carottages réalisées en variant différents paramètres de forage (vitesse de rotation, poussée sur l'outil et débit d'injection du fluide de forage). Les forages ont été réalisés sur deux remblais expérimentaux composés de matériaux différents (matériaux argileux à Saulces- Monclin et matériaux limoneux au CER de Rouen).
  162. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Visites des RD de 1re catégorie prévues au programme ESU 2018

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre une visite des RD de 1³I catégorie prévues au programme d'enduits superficiels d'usure en amont de la mise en oeuvre. Le 12/04/2018, le Cerema a donc effectué une visite des chantiers d'enduits prévus pour la campagne 2018 (RD943, RD928, RD 943). Lors de la visite des chantiers, des constats sur le support sont faits ainsi que des propositions de formules.
  163. Study report (Ceremadoc) Voies Structurantes d'Agglomération (VSA) - Aide à la maîtrise d'ouvrage dans la démarche de programmation

    L'évolution des mobilités urbaines, la prise en compte des enjeux de la ville durable et du changement climatique obligent les maîtres d'ouvrages et les maîtres d'oeuvre à imaginer une conception renouvelée des voies structurantes d'agglomération plus acceptables que les anciennes voies rapides urbaines. La réussite des projets de VSA passe par la capacité des maîtres d'ouvrage routier à adopter une approche collective pour positionner le projet dans un système de déplacements multimodal et dans un contexte urbain. Ce guide met l'accent sur les spécificités à intégrer dans la démarche de programmation de ces projets à forts enjeux, souvent longs et complexes.
  164. Study report (Ceremadoc) VNF-Recalibrage de la Deûle - Ouvrages de franchissement de la RD57. Mission G5/G2 PRO : Diagnostic et étude géotechnique de niveau Pro.

    À la demande de VNF, le CEREMA Nord-Picardie\TEER\OGSD a réalisé une mission G5 (selon la norme NF P94-500) diagnostic de stabilité des différents soutènement mis en oeuvre en 2014 au niveau du pont de la RD57 sur la Deule canalisée. Ce diagnostic a permis : *de préciser les modes de fondations des appuis de l'ouvrage d'art ainsi que les caractéristiques des anciens soutènements de berges existants, *d'identifier les principales origines des refus rencontrés lors des travaux de fonçage des palplanches de 2014. *de définir les linéaires de palplanches pour lesquels la stabilité actuelle des soutènements mis en oeuvre n'est pas assurée compte tenu des travaux réalisés ou envisagés en 2014. Ces linéaires sont en rive gauche, les palplanches n° 39 à 65,en rive droite, les palplanches n° 54 à 79,en rive droite, les palplanches 16 à 35. Ce diagnostic a ensuite été complété par une mission G2 PRO au sens de la norme 94-500 : "permettant ainsi de proposer une solution de palplanches tirantées rallongées par des micropieux permettant de compenser les défauts de fiche constatés. "de reprendre et vérifier les calculs des palplanches et des tirants effectués en 2014, sur la base des dernières caractéristiques mises à jour de l'ouvrage à soutenir.
  165. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Visite de la RD157 - PR13+500 à 15+000

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre notamment des visites de chantier en phase application. Le 04/07/17, le Cerema a donc effectué une visite du chantier d'enduits réalisés sur la RD 157. Suite au suivi des chantiers lors de la mise en oeuvre, des constats et les premières sources de réflexion ont été rédigées.
  166. Study report (Ceremadoc) RN330 - Giratoire de Mont l'Evêque (60) Etude géotechnique Dossier 2017-027

    Le Cerema Nord-Picardie (départements RDT et CGI) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Est pour la réalisation d'une étude de réaménagement du giratoire de Mont l'Eveque (60). Suite à des soucis d'accidentologie dans le giratoire entre la RN330 et la RD330A à Mont-l'Eveque (60), le SIR étudie des possibilités de réaménagement de ce carrefour giratoire. Dans ce cadre, le Cerema Nord-Picardie est missionné pour une étude géotechnique de type G2 (Etude Géotechnique de projet) selon la norme NF P 94-500, ainsi que pour une étude de la chaussée existante. Cette intervention a pour objectifs : Pour l'étude géotechnique de niveau G2 : - la définition du contexte géologique et géotechnique du projet ; - la description de la nature des terrains selon le GTR ; - le classement des arases et PST ; - l'analyse des caractéristiques mécaniques des terrains. Pour l'étude de la structure de chaussée (rapport séparé) ; - l'analyse des mesures de déflexion ; - l'identification et le classement des matériaux de chaussée.
  167. Study report (Ceremadoc) Etude vibratoire. Passages PL sur OA à Maizy.

    Le conseil départemental de l'Aisne a sollicité le Cerema Nord-Picardie pour mener une étude vibratoire sur 2 structures (de type habitation) suite à des plaintes de riverains. La source de vibration en cause est le le passage de PL sur l'ouvrage d'art (OA) passant au-dessus du canal latéral de l'Aisne à Maizy. Pour réaliser ces essais, le CD 02 a mis à disposition un PL chargé à 26 tonnes. Différents passages ont été réalisés dans les deux sens de circulation avec et sans freinage sur l'OA. Les mesures ont montré des vibrations perceptibles au passage des PL sur l'OA mais aussi au passage sur une flache (déformation en forme de dépression superficielle) de la chaussée juste après l'OA. Les niveaux vibratoires enregistrés avec le PL du CD 02, ne présentent pas de risques sur les structures, selon la circulaire du 23 juillet 1986 relative aux vibrations mécaniques émises dans l'environnement par les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Pour la gêne ressentie par les riverains, les niveaux de vibrations enregistrrès confirment une possibilité de perception des riverains (0,150,3 mm/s).
  168. Study report (Ceremadoc) AZI de la Brêche / Synthèse d'Addendum

    La DDT60 a demandé au Cerema Nord-Picardie de réaliser un avis critique sur l'étude de l'AZI (Atlas des Zones inondables) de la Brêche que le Cerema Nord-Picardie a réalisé en 2014. Cette demande fait suite à une inadéquation entre les inondations observées et la cartographie de l'AZI. Suite à une visite terrain réalisée le 7 mars 20017, il s'est avéré que la demande consiste plutôt en une synthèse/addendum de l'étude réalisée, qu'un avis critique.
  169. Study report (Ceremadoc) Evaluation de la baisse des vitesses sur 4 axes du RRN IdF. Synthèse de l'évaluation de l'impact sur l'émission des GES. (Affaire C16PM0095)

    Une évaluation de la baisse des vitesses depuis juillet 2016 sur 4 axes du réseau routier national non concédé d'Ile-de-France a été menée par la Direction des routes d'Ile-de-France (DRIEA-IF/DiRIF), le Cerema intervenant en tant qu'assistant à la maîtrise d'ouvrage pour l'évaluation de l'impact de cette mesure sur : le trafic, la pollution aux particules fines (PM) et aux oxydes d'azote (NOx), les émissions de gaz à effet de serre (GES), le bruit et la sécurité. Le Cerema Nord-Picardie a été sollicité pour la partie GES uniquement, objet de cette note synthétique qui doit être incluse dans un rapport final regroupant l'ensemble des thématiques traitées. L'évaluation de la baisse des vitesses sur les émissions de GES issues du trafic routier repose sur une modélisation à l'aide du logiciel CopCete (méthodologie Copert v4) intégrant le parc Ifsttar 2013. Après exploitation des données de trafic des printemps et automne 2016, il s'avère difficile d'interpréter les résultats de la modélisation, le différentiel de vitesse attendu par la mesure mise en place sur ces axes routiers n'étant pas atteint.
  170. Study report (Ceremadoc) A22 - Buse de Neuville-en-Ferrain. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage.

    La Dir Nord a confié au Cerema la réalisation d'une étude hydraulique d'une buse rétablissant une becque sous l'autoroute A22 au droit de la commune de Neuville-en-Ferrain. Cette buse métallique présente des dégradations au niveau de la zone de marnage (corrosion) qui nécessitent la mise en place de coques PVR pour rénover l'ouvrage. Une modélisation hydraulique est nécessaire afin de déterminer l'incidence des travaux sur la ligne d'eau en amont de l'ouvrage.
  171. Study report (Ceremadoc) MEL : Lompret (59) - Modification des collecteurs allée Petit Trot/allée Petit Pas. Mission G1 : Etude géotechnique préalable.

    A la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL)\UTML, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant une modification des collecteurs des eaux usées et eaux pluviales, situés allée du Petit Trot et allée du Petit Pas, sur la commune de Lompret (59). La présente étude correspond à une mission G1 phases ES et PGC au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Suite à l'étude bibliographie un certain nombre de problématiques a été identifié. Des procédés généraux de construction en découlant, ont été ainsi suggérés. Le programme d'investigations proposé pourra être adapté en tenant compte des terrains rencontrés lors de ces travaux ainsi que de la profondeur réelle des futurs travaux.
  172. Study report (Ceremadoc) Buse métallique OA n°A34-0700 au PR 47+0870 sur l'A34.Diagnostic corrosion.

    Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20(risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort. Dans un second temps, le Cerema a proposé de réaliser des diagnostics permettant de caractériser la corrosion sur des buses accessibles à pied. La méthodologie appliquée est celle datant du 6 mars 2012. Ensuite, lors de la réunion du 2 février 2015, la DIR Nord à sollicité le Cerema afin de réaliser des diagnostics corrosion sur des buses présentant une évolution inquiétante de la corrosion. Il a été décidé de visiter en priorité les buses classées 3U, puis 3, puis 2E. Le Cerema a réalisé des diagnostics corrosion sur une dizaine de buse en 2015, et sur quatorze autres buses en 2016.
  173. Study report (Ceremadoc) VNF - Etude G5 de renforcement de berges- Aval du pont "Sans Pareil" . Les Attaques.

    A la demande de VNF Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé une mission géotechnique de niveau G5 (diagnostic géotechnique) et G2 AVP, au sens de la norme NF P 94500, dans le cadre du marché n°15.31.I.049.0. Cette étude concerne le dimensionnement de la défense de berge rive Gauche et le contre-calcul du rideau rive Droite du canal de Neufossé en aval du pont "Sans Pareil", Les Attaques(59).
  174. Study report (Ceremadoc) DIR Nord : RN 416 - Glissement déblais SUD. Mission G2-PRO : étude géotechnique de niveau projet du confortement. Mai 2017

    A la demande de la DIRN, SPT\IECD et SIR, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique de niveau projet concernant le confortement des déblais Sud de la RN416 à Boulogne-sur-Mer (62). La présente étude correspond à une mission G2 phase PRO 5g2-pro) au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Les déblais de la RN416 sont sujets à différents phénomènes de glissement. Ces désordres sont engendrés par des niveaux d'eau trop élevés. Au-delà des différences reconnaissances et suivis réalisés, la mise à jour d'un réseau de drainage en tête de talus dont la pérennité n'est plus assurée, permet d'expliquer les différents phénomènes. Au vu du linéaire à traiter, la réfection du sytème de drainage en amont apparaît une solution adaptée, et ce sur l'ensemble des zones en déblai. Ainsi une tranchée drainante amont, de 2,5 m de profondeur, sera projetée. Ces travaux devront s'accompagner / * de la réalisation d'exutoires réguliers, * de la reconstitution des zones glissées.
  175. Study report (Ceremadoc) Sanary-sur-Mer ; la Kima. Expertise de la stabilité de la falaise côtière.

    Dans un objectif de reconquête du Domaine Public Maritime (DPM), la DDTM83 / Délégation à la Mer et au Littoral souhaite que la dalle en béton située à proximité du restaurant "la Kima" soit démolie et a missionné le Cerema Méditerranée/Laboratoire d'Aix-en-Provence/Service Géologie et Risques Naturels afin de réaliser une expertise de la falaise côtière du secteur et déterminer les conséquences que pourrait avoir cette démolition. A la suite de recherches bibliographiques, d'une analyse des photographies aériennes et obliques anciennes et d'une visite sur site, le phénomène local d'érosion littoral est décrit, le rôle actuel des aménagements est défini, les aléas mouvements de terrain présents sont évalués, l'effet potentiel de la démolition est évoqué et enfin des dispositions à mettre en oeuvre sont proposées.
  176. Study report (Ceremadoc) Poiré-sur-Vie : quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges. Modération de la circulation/Sécurisation des voies. Diagnostic - Principes d’aménagement : Quartiers Ribotière et Moulin des Oranges

    Les quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges de la commune du Poiré-sur-Vie se situent dans un environnement complexe marqué par la présence de zones d’habitat et d’importantes zones d’activité bien délimitées spatialement, d’un axe routier majeur qui est la RD763, une route à 2x2 voies à chaussées séparées et carrefours dénivelés et d’une voie ferrée. Le secteur comprend notamment un échangeur atypique avec la RD763 avec un passage à niveau à proximité. L’étude s’est attachée à établir des solutions d’aménagements en section courante, aux carrefours et des mesures de circulation afin de modérer les vitesses, la circulation et favoriser le déplacement des piétons et des cyclistes. Elle a consisté dans un premier temps à établir un diagnostic de la zone sur le plan des déplacements et des aménagements en place. Une campagne de comptages routiers a permis de caractériser les flux sur les axes principaux. Elle a été complétée par des observations et des comptages manuels. L’analyse des données a ensuite permis de proposer des principes d’aménagement et des solutions techniques présentées au travers de planches. Les axes structurants des quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges sont fortement circulés par les VL, les trajets sont en majorité des déplacements professionnels ou domicile/travail. Le taux de PL apparaît globalement modéré. Les comptages routiers mis en place mettent en évidence un itinéraire prépondérant : Rue des Champs <=> Rue des Parcs <=> Rue du Moulin des Oranges/RD763 dans les deux sens en fonction de l’horaire. La rue du Bocage est surtout marquée par un trafic Sud => Nord. Le déplacement des piétons et des cyclistes est contraint par la prépondérance de la circulation automobile et par des aménagements non adaptés. Ces derniers se caractérisent notamment par des carrefours vastes sans traversées piétonnes organisées, des accotements avec une qualité de revêtement moyenne et la présence ponctuelle de véhicules en stationnement, des traversées piétonnes rares, quelques aménagements modérateurs de vitesse efficaces, mais insuffisants en nombre. Cette analyse a conduit à proposer des solutions pour redonner un caractère urbain à la zone, pour améliorer et sécuriser les déplacements des piétons et des cyclistes, pour modérer les vitesses dans les zones les plus sensibles et limiter la circulation automobile. La modération du flux automobile est notamment obtenue par la mise en place d’aménagements de sécurité contraignants, notamment d’écluses, et par la suppression de mouvements dans le carrefour avec la RD763 (flux Sud => Nord) sans affecter les liaisons avec la RD763. Il convient en outre de s’interroger sur les mouvements en provenance/destination de Mouilleron-le-Captif, ainsi que sur les mouvements en provenance de la zone d’activité de Beaupuy (notamment la partie à l’est de la RD763 avec « Brico-dépôt », concessionnaires auto…) vers la RD763 via l’échangeur du Moulin des Oranges. D’autres itinéraires, considérés comme moins attractifs par les usagers, pourraient être ainsi revalorisés. Des mesures d’interdiction de circulation sur certaines voies sont aussi envisageables (notamment rue de la Croisée vers le Nord), mais délicates à mettre en œuvre car potentiellement pénalisantes pour les riverains et les activités environnantes. Des mesures favorisant le report modal pourraient aussi permettre de limiter l’usage des VL dans ce secteur proche de la Roche-sur-Yon.
  177. Study report (Ceremadoc) Fermeture du Pont Mathilde à Rouen : Impact sur la mobilité au sein de l'agglomération

    Le 29 octobre 2012, un accident impliquant un transport de marchandise dangereuse (citerne de carburant) est survenu sur le pont Mathilde à Rouen. Suite aux dégâts causés par l'incendie, le pont a dû être fermé à la circulation. Presque deux ans après sa fermeture, le pont a été remis en service le 26 août 2014. La DREAL Haute-Normandie et la CREA ont souhaité identifier les impacts de la fermeture du pont sur les pratiques de déplacements au sein de l'agglomération. L'étude porte sur l'analyse de l'évolution des flux en traversée de Seine suite à la fermeture du pont Mathilde.
  178. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale PS 64 de la RD39 sur l'Autoroute A304 Commune de Warcq (08) Dossier 2017-006 (affaire C16NR0078)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Warcq dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de l'autoroute A304 par la Route Départementale RD39. Cet ouvrage de type Passage Supérieur à Dalle Précontrainte (PSDP) à 2 travées. La dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en retour en béton armé. Les différentes constatations faites sont dues à des problèmes de mise en oeuvre : ragréage, bullage, ségrégation, différence de teinte du parement. Une attention particulière devra cependant être portée à la fissuration relevée sur la pile, qui est probablement traversante. Les cheminements d'eau sur les sommiers d'appui sont à surveiller. Leurs provenancess proviendraient d'un défaut d'étanchéité des joints de chaussée. Les gardes-corps BN4 présentent plusieurs défauts à corriger : - défaut d'alignement des lisses supérieurs - défaut de fixations des panneaux à barreaux - boulons non serrés sur les liaisons montants/lisses. L'ensemble de ces remarques feront l'objet d'une attention particulière lors de la prochaine inspection.
  179. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée : - OA8 - Chemin de Bonne Dame/Vesle Commune de Braine (02) Dossier 2017-041 (affaire C16NI0215)

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Braine dans le département de l'Aisne. Permet le franchissement de la rivière La Vesle. Cet ouvrage, une passerelle piétonne, est constitué d'une ossature métallique et d'un platelage en bois. Elle est épaulée aux extrémités par des murs en parpaing. Son ossature métallique en treillis présente d'importants désordres dus à la corrosion. Certaines liaisons sont rompues. L'état général doit faire l'objet d'une étude de remise en état ou d'une destruction complète de cet ouvrage. Dans l'attente d'étude, cet ouvrage sera fermé à toute circulation.
  180. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée RD14/Bras du Moulin Commune de Braine (02) - Référence D066C Dossier 2017-015 (affaire C16NI0215)

    Cet ouvrage porte la RD14 et franchit le bras du Moulin sur le territoire de la commune de Braine. Il s'agit d'un ouvrage comportant une dalle en béton armé encastrée en tête de 2 rideaux de palplanches. Les palplanches ont été mises en place par vérinage puis solidarisées en partie haute dans un chevêtre. La dalle en béton armé a été coulée sur quatre prédalles en béton armé posées sur les chevêtres par des aciers en attente.
  181. Study report (Ceremadoc) Convention d'assistance à l'amélioration des techniques d'enduits superficiels. Visite de la RD157 - PR13+500 à 15+000

    Dans le cadre de la convention API entre le Cerema et le conseil départemental du Pas-de-Calais, le CD62 a sollicité le CEREMA / département INFRA / ETI pour mener une réflexion sur l'amélioration des techniques d'enduits superficielles réalisés en régie. Cette réflexion intègre notamment des visites de chantier en phase application. Le 04/07/17, le Cerema a donc effectué une visite du chantier d'enduits réalisés sur la RD 157. Suite au suivi des chantiers lors de la mise en oeuvre, des constats et les premières sources de réflexion ont été rédigées.
  182. Study report (Ceremadoc) RN162 - Déviation Moulay Mayenne Section Nord (MM3) - Viaduc de La Villette - Reconnaissance Géotechnique G2 PRO

    Dans le cadre de la déviation de Moulay et Mayenne section Nord, il est envisagé un franchissement de la vallée du ruisseau de la Villette par un ouvrage de type viaduc d'environ 195 m de long situé entre les profils 442-1 et 450 -1. A la demande de M. FAYE, DREAL Pays de la Loire - Service Intermodalité Aménagement Logement - Division Maitrise d'Ouvrage, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations de cet ouvrage en phase G2 PRO. La reconnaissance géotechnique G2 PRO à consisté en la réalisation de 4 sondages pressiométriques SP4 à SP7 et 2 sondages carottés SC6 et SC7, qui viennent compléter les 4 sondages pressiométriques SP0 à SP3 et carottages SC1 à SC4 de la phase AVP. Ils ont schématiquement observé une couche d'argile peu consistante sur le premier mètre, de l'arène granitique jusqu'à environ 2,0 m/TN, puis le substratum de granite sain fracturé au-delà. Des sondages destructifs SD3 à SD8 réalisés aux extrémités des futures semelles n’ont pas mis en évidence de forte hétérogénéité du sol support sur la surface d’appui. Les résistances mécaniques mesurées dans les couches supérieures d'argile et argile limoneuse sont faibles, avec des valeurs de pression limite comprises autour de 0,6 MPa. Elles deviennent plus élevées dans l'arène granitique, avec des pressions limites moyenne de 2,0 MPa puis très élevées dans le granite sain, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Les paramètres de discontinuités de la roche mesurés indiquent que la roche est globalement de mauvaise qualité, avec des passages plus fracturés de très mauvaise qualité. Les valeurs de R.M.R s'échelonnent de 22 à 50 et sont relativement homogènes, avec une moyenne aux alentours de 30 qui permet de classer le massif rocheux en classe IV. Le projet prévoit de fonder le viaduc sur des semelles de largeur 6 m à 7 m dans le granite sain, pour lequel on pourra retenir une valeur de pl* de 5,0 MPa. Les terrassements pour les semelles pourront nécessiter le recours à un brise-roches hydraulique voire à l'explosif. Une attention particulière sera portée à la stabilité des fouilles en phase travaux, notamment vis-à-vis des risques d’éboulement et d'instabilités inhérents au caractère très fracturé du massif rocheux. Il est fortement recommandé de faire contrôler les fouilles par un géotechnicien. Les appuis des piles étant suffisamment éloignés du cours d'eau, les terrassements pourront être réalisés en pleine fouille, en veillant à assurer la stabilité des talus de déblai. Les nappes en présence pouvant être relativement productives, les eaux collectées dans la fouille seront évacuées par pompage vers un puisard ou par pointes filtrantes disposées latéralement. Si les sols rencontrés à la cote de fondation prévue sont hétérogènes, avec présence éventuelle de fractures ou diaclases, ceux-ci seront purgés et les fouilles seront alors approfondies jusqu’à obtenir un fond de fouille homogène. La différence de niveaux entre la base des fondations et le fond de fouille pourra alors être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3. Ce matériau pourrait être: - de type D21 ou D31 (insensibles à l'eau) et limités à 100 ou 150 mm; - de type C2B31 (matériaux très peu sensibles à l'eau) limité à 100 mm, ou matériaux de type B31. La réception à l’essai de plaque devra donner : EV2 > 80 MPa. Compte-tenu de possibles arrivées d’eau, le béton de propreté devra être coulé rapidement après l'ouverture des fouilles. Parallèlement aux reconnaissances des appuis de l’ouvrage, des sondages de reconnaissance à la tarière T1 et T2 ont été menés pour caractériser les sols en présence au droit du futur bassin d’assainissement contigu au viaduc. Ils ont schématiquement observé la couverture de terre végétale sur 30 cm, de l’argile jusqu’à environ 1,0 m/TN, l’arène granitique jusqu’à environ 1,70 m/TN puis le substratum de granite au-delà. La caractérisation en laboratoire des matériaux au droit des déblais du futur bassin permet de classer celui-ci en A1-B5 selon la norme 11-300. Ce matériau pourra être réutilisé en remblai suivant les prescriptions du GTR.
  183. Study report (Ceremadoc) Accidentalité et classes d'âges. Analyse des données 2011-2013 du fichier BAAC

    L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.
  184. Study report (Ceremadoc) Pont de Saint-Nazaire. Actualisation de la procédure vents forts

    Le Conseil Départemental de Loire-Atlantique, gestionnaire du pont de Saint-Nazaire, souhaite actualiser la procédure « vents forts » figurant dans le Plan de Gestion de Trafic. Le Cerema assiste le Conseil Départemental de Loire-Atlantique dans cette démarche en dressant un état des procédures de gestion des événements venteux sur des ouvrages comparables, recueillant les données disponibles dans la doctrine technique et le domaine de la recherche et analysant les enjeux juridiques. Enfin une méthodologie pour conduire une étude sur l’actualisation des critères de qualification des phénomènes venteux est proposée.
  185. Study report (Ceremadoc) A34 - Buse du Ruz de Glaire à Sedan. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage. (Affaire C16NB0132)

    La DIR Nord a confié au Cerema la réalisation d'une étude hydraulique d'une buse métallique accolée à une buse en béton rétablissant un cours d'eau sous l'Autoroute A34 au droit de la commune de Sedan. Cette buse métallique présente des dégradations qui nécessitent la mise en place de coques PVR pour rénover l'ouvrage. Une modélisation hydraulique est réalisée afin d'étudier l'incidence des travaux sur la ligne d'eau en amont de l'ouvrage.
  186. Study report (Ceremadoc) Echangeur A2-A23. Rapport d'audit assainissement routier

    La DREAL Hauts-de-France a confié au Cerema une mission d'audit de l'assainissement de l'échangeur A2-A23. Cet audit vise à vérifier le bon fonctionnement des ouvrages d'assainissement, notamment les bassins de rétention et de traitement. L'audit a révélé quelques dysfonctionnements des ouvrages d'assainissement et des réserves sur le fonctionnement des filtres à sable avant rejet dans l'étang du vignoble.
  187. Study report (Ceremadoc) RN330 - Giratoire de Mont l'Evêque (60) Etude géotechnique Dossier 2017-027

    Le Cerema Nord-Picardie (départements RDT et CGI) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Est pour la réalisation d'une étude de réaménagement du giratoire de Mont l'Eveque (60). Suite à des soucis d'accidentologie dans le giratoire entre la RN330 et la RD330A à Mont-l'Eveque (60), le SIR étudie des possibilités de réaménagement de ce carrefour giratoire. Dans ce cadre, le Cerema Nord-Picardie est missionné pour une étude géotechnique de type G2 (Etude Géotechnique de projet) selon la norme NF P 94-500, ainsi que pour une étude de la chaussée existante. Cette intervention a pour objectifs : Pour l'étude géotechnique de niveau G2 : - la définition du contexte géologique et géotechnique du projet ; - la description de la nature des terrains selon le GTR ; - le classement des arases et PST ; - l'analyse des caractéristiques mécaniques des terrains. Pour l'étude de la structure de chaussée (rapport séparé) ; - l'analyse des mesures de déflexion ; - l'identification et le classement des matériaux de chaussée.
  188. Study report (Ceremadoc) Lannion. Quai de Nod-Huel. Vérification de la capacité portante

    La ville de Lannion souhaite vérifier la capacité portante d’un quai dans la perspective de l’accueil d’une activité de manutention de bateaux à l’aide d’une grue de 60T. Pour cette étude, il a été proposé la démarche suivante : • une inspection détaillée de l’ouvrage et de sa zone d’influence, • une reconnaissance géotechnique permettant dans un premier temps de qualifier le remblai (essais pressiométriques), puis, dans un second temps de qualifier la maçonnerie (carottage), • Une vérification calculatoire de la capacité portante tenant compte des résultats de l’inspection et des différentes reconnaissances effectuées.
  189. Study report (Ceremadoc) Département Vendée 2X2 voies AIZENAY - LA VIE. Étude de traitement arase et couche de forme

    Cette étude de traitement, menée dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RD948 entre Aizenay et la Vie, a pour objectif de s’assurer de la faisabilité de solutions de traitement pour l’amélioration de l’arase (en vue de l’obtention d’une AR2) et pour la couche de forme. L’étude G2 AVP réalisée par le DLRCA en novembre 2013 (réf 32201242YLG09-3316) avait permis d’identifier 3 formations, susceptibles de constituer la majorité de la future PST et des déblais intégrés dans le mouvement des terres. Dans une première phase, l’étude de traitement d’arase à 3 % de Ligex PR et de 2 % de chaux vive calcique a pour objectif de vérifier les performances conformes aux spécifications du GTS. L’étude du traitement d’arase a mis en évidence : • l’indice de portance immédiat (IPI) atteint les performances attendues pour les formations F2 et F51, pour des valeurs de teneur en eau inférieures à respectivement 15 et 17 % pour le liant, 20 et 21 % pour la chaux. La formation F3 atteint les performances attendues jusqu’à une teneur en eau de 19,5 % pour le liant et 20 % pour la chaux ; • la pérennité du traitement avec un dosage à 3 % de Ligex PR est assurée pour les 3 formations au travers du critère I CBRi / IPI > 1 ; • la pérennité du traitement à la chaux n’est pas garantie (I CBRi / IPI oscillant autour de 1); • pour la formation F2, un temps de cure de quelques jours permettrait d’obtenir les performances visées (hors matériaux avec Wn < 17 %), avec des dispositions de fermeture et de protection d’arase. Cette amélioration est également observée pour les 2 autres formations traitées au liant ; • les périodes de mise en œuvre hivernales ne sont pas préconisées pour les formations F3 et F51 (l’insensibilité au gel à 28 jours n’est pas assurée pour ces formations avec un Rolac ESP 645). Le passage à une PST4/AR2 peut donc être envisagé pour le dimensionnement des chaussées pour le Ligex PR à 3 % (ou autre liant de caractéristique similaire, sous réserve d’une étude de même niveau), dans des conditions de chantier favorables (absence de pluie et gel).Le traitement à la chaux seule, à 2 %, ne satisfait pas l’ensemble des performances visées pour l’amélioration d’arase, notamment sur le critère I CBRI /IPI. En revanche, la chaux peut être utilisée pour améliorer l’été hydrique des sols, en vue d’un usage en remblai. Les conditions de faisabilité d’une solution de traitement au LHR (liant hydraulique routier), visant une PST4/AR2 pour le dimensionnement, devront être vérifiées par l’entreprise en fonction du liant hydraulique retenu et de l’état hydrique des matériaux au moment du chantier. Les matériaux de la formation F3 pourront s’avérer difficile à traiter, compte-tenu d’une humidité naturelle plus forte.
  190. Study report (Ceremadoc) Sécurisation de trois zones : Fillé, VC 110, Route des Vignes - Roëzé, VC 407, Route du Mans - Fercé, VC 403, Route de Maigné : Sécurisation de trois voies. Communauté de communes Val de Sarthe

    L’étude porte sur le diagnostic et l’élaboration de propositions d’aménagements sur trois voies communales d’intérêt communautaire situées sur le territoire de la communauté de communes du Val de Sarthe (72). Ces voies sont situées hors agglomération avec un environnement bâti. Les propositions prennent en compte les problématiques d’écoulement des eaux de pluie, notamment par le choix du bordurage ou des caniveaux, mais ne traitent pas des solutions techniques particulières (dimensionnement des busages, positionnement des avaloirs, etc.)
  191. Study report (Ceremadoc) Chaussée à voie centrale banalisée Evaluation de l'aménagement du Pont du Pavé en Isère

    Dans le cadre de la sécurisation d'un itinéraire cyclable au sein de la zone d'activité de Centr'Alp située sur les communes de Moirans et Saint-Jean-de-Moirans dans l'Isère, une convention de partenariat a été signée entre le Cerema, la Communauté d'Agglomération du Pays Voironnais et le Conseil départemental de l'Isère. L'objet de cette convention étant la réalisation et l'évaluation d'une Chaussée à Voie Centrale Banalisée sur le pont du Pavé. L'aménagement a été réalisé en septembre 2016 et l'évaluation réalisée montre que malgré une faible baisse de la vitesse, la circulation des cyclistes sur le pont a été améliorée. Ce rapport d'étude, établi dans le cadre de ce partenariat, présente la méthode et les résultats de l'évaluation de ce projet. Il contribue par ailleurs à l'élaboration de la doctrine nationale sur ce type d'aménagement.
  192. Study report (Ceremadoc) Accidentalité domicile-travail et choix modal

    L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas?L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014.L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail.Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne.L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture.Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.
  193. Study report (Ceremadoc) Etude vibratoire. Passages PL sur OA à Maizy.

    Le conseil départemental de l'Aisne a sollicité le Cerema Nord-Picardie pour mener une étude vibratoire sur 2 structures (de type habitation) suite à des plaintes de riverains. La source de vibration en cause est le le passage de PL sur l'ouvrage d'art (OA) passant au-dessus du canal latéral de l'Aisne à Maizy. Pour réaliser ces essais, le CD 02 a mis à disposition un PL chargé à 26 tonnes. Différents passages ont été réalisés dans les deux sens de circulation avec et sans freinage sur l'OA. Les mesures ont montré des vibrations perceptibles au passage des PL sur l'OA mais aussi au passage sur une flache (déformation en forme de dépression superficielle) de la chaussée juste après l'OA. Les niveaux vibratoires enregistrés avec le PL du CD 02, ne présentent pas de risques sur les structures, selon la circulaire du 23 juillet 1986 relative aux vibrations mécaniques émises dans l'environnement par les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Pour la gêne ressentie par les riverains, les niveaux de vibrations enregistrrès confirment une possibilité de perception des riverains (0,150,3 mm/s).
  194. Study report (Ceremadoc) AZI de la Brêche / Synthèse d'Addendum

    La DDT60 a demandé au Cerema Nord-Picardie de réaliser un avis critique sur l'étude de l'AZI (Atlas des Zones inondables) de la Brêche que le Cerema Nord-Picardie a réalisé en 2014. Cette demande fait suite à une inadéquation entre les inondations observées et la cartographie de l'AZI. Suite à une visite terrain réalisée le 7 mars 20017, il s'est avéré que la demande consiste plutôt en une synthèse/addendum de l'étude réalisée, qu'un avis critique.
  195. Study report (Ceremadoc) Evaluation de la baisse des vitesses sur 4 axes du RRN IdF. Synthèse de l'évaluation de l'impact sur l'émission des GES. (Affaire C16PM0095)

    Une évaluation de la baisse des vitesses depuis juillet 2016 sur 4 axes du réseau routier national non concédé d'Ile-de-France a été menée par la Direction des routes d'Ile-de-France (DRIEA-IF/DiRIF), le Cerema intervenant en tant qu'assistant à la maîtrise d'ouvrage pour l'évaluation de l'impact de cette mesure sur : le trafic, la pollution aux particules fines (PM) et aux oxydes d'azote (NOx), les émissions de gaz à effet de serre (GES), le bruit et la sécurité. Le Cerema Nord-Picardie a été sollicité pour la partie GES uniquement, objet de cette note synthétique qui doit être incluse dans un rapport final regroupant l'ensemble des thématiques traitées. L'évaluation de la baisse des vitesses sur les émissions de GES issues du trafic routier repose sur une modélisation à l'aide du logiciel CopCete (méthodologie Copert v4) intégrant le parc Ifsttar 2013. Après exploitation des données de trafic des printemps et automne 2016, il s'avère difficile d'interpréter les résultats de la modélisation, le différentiel de vitesse attendu par la mesure mise en place sur ces axes routiers n'étant pas atteint.
  196. Study report (Ceremadoc) A22 - Buse de Neuville-en-Ferrain. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage.

    La Dir Nord a confié au Cerema la réalisation d'une étude hydraulique d'une buse rétablissant une becque sous l'autoroute A22 au droit de la commune de Neuville-en-Ferrain. Cette buse métallique présente des dégradations au niveau de la zone de marnage (corrosion) qui nécessitent la mise en place de coques PVR pour rénover l'ouvrage. Une modélisation hydraulique est nécessaire afin de déterminer l'incidence des travaux sur la ligne d'eau en amont de l'ouvrage.
  197. Study report (Ceremadoc) MEL : Lompret (59) - Modification des collecteurs allée Petit Trot/allée Petit Pas. Mission G1 : Etude géotechnique préalable.

    A la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL)\UTML, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant une modification des collecteurs des eaux usées et eaux pluviales, situés allée du Petit Trot et allée du Petit Pas, sur la commune de Lompret (59). La présente étude correspond à une mission G1 phases ES et PGC au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Suite à l'étude bibliographie un certain nombre de problématiques a été identifié. Des procédés généraux de construction en découlant, ont été ainsi suggérés. Le programme d'investigations proposé pourra être adapté en tenant compte des terrains rencontrés lors de ces travaux ainsi que de la profondeur réelle des futurs travaux.
  198. Study report (Ceremadoc) Buse métallique OA n°A34-0700 au PR 47+0870 sur l'A34.Diagnostic corrosion.

    Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20(risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort. Dans un second temps, le Cerema a proposé de réaliser des diagnostics permettant de caractériser la corrosion sur des buses accessibles à pied. La méthodologie appliquée est celle datant du 6 mars 2012. Ensuite, lors de la réunion du 2 février 2015, la DIR Nord à sollicité le Cerema afin de réaliser des diagnostics corrosion sur des buses présentant une évolution inquiétante de la corrosion. Il a été décidé de visiter en priorité les buses classées 3U, puis 3, puis 2E. Le Cerema a réalisé des diagnostics corrosion sur une dizaine de buse en 2015, et sur quatorze autres buses en 2016.
  199. Study report (Ceremadoc) VNF - Etude G5 de renforcement de berges- Aval du pont "Sans Pareil" . Les Attaques.

    A la demande de VNF Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé une mission géotechnique de niveau G5 (diagnostic géotechnique) et G2 AVP, au sens de la norme NF P 94500, dans le cadre du marché n°15.31.I.049.0. Cette étude concerne le dimensionnement de la défense de berge rive Gauche et le contre-calcul du rideau rive Droite du canal de Neufossé en aval du pont "Sans Pareil", Les Attaques(59).
  200. Study report (Ceremadoc) DIR Nord : RN 416 - Glissement déblais SUD. Mission G2-PRO : étude géotechnique de niveau projet du confortement. Mai 2017

    A la demande de la DIRN, SPT\IECD et SIR, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique de niveau projet concernant le confortement des déblais Sud de la RN416 à Boulogne-sur-Mer (62). La présente étude correspond à une mission G2 phase PRO 5g2-pro) au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Les déblais de la RN416 sont sujets à différents phénomènes de glissement. Ces désordres sont engendrés par des niveaux d'eau trop élevés. Au-delà des différences reconnaissances et suivis réalisés, la mise à jour d'un réseau de drainage en tête de talus dont la pérennité n'est plus assurée, permet d'expliquer les différents phénomènes. Au vu du linéaire à traiter, la réfection du sytème de drainage en amont apparaît une solution adaptée, et ce sur l'ensemble des zones en déblai. Ainsi une tranchée drainante amont, de 2,5 m de profondeur, sera projetée. Ces travaux devront s'accompagner / * de la réalisation d'exutoires réguliers, * de la reconstitution des zones glissées.
  201. Study report (Ceremadoc) Sanary-sur-Mer ; la Kima. Expertise de la stabilité de la falaise côtière.

    Dans un objectif de reconquête du Domaine Public Maritime (DPM), la DDTM83 / Délégation à la Mer et au Littoral souhaite que la dalle en béton située à proximité du restaurant "la Kima" soit démolie et a missionné le Cerema Méditerranée/Laboratoire d'Aix-en-Provence/Service Géologie et Risques Naturels afin de réaliser une expertise de la falaise côtière du secteur et déterminer les conséquences que pourrait avoir cette démolition. A la suite de recherches bibliographiques, d'une analyse des photographies aériennes et obliques anciennes et d'une visite sur site, le phénomène local d'érosion littoral est décrit, le rôle actuel des aménagements est défini, les aléas mouvements de terrain présents sont évalués, l'effet potentiel de la démolition est évoqué et enfin des dispositions à mettre en oeuvre sont proposées.
  202. Study report (Ceremadoc) Poiré-sur-Vie : quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges. Modération de la circulation/Sécurisation des voies. Diagnostic - Principes d’aménagement : Quartiers Ribotière et Moulin des Oranges

    Les quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges de la commune du Poiré-sur-Vie se situent dans un environnement complexe marqué par la présence de zones d’habitat et d’importantes zones d’activité bien délimitées spatialement, d’un axe routier majeur qui est la RD763, une route à 2x2 voies à chaussées séparées et carrefours dénivelés et d’une voie ferrée. Le secteur comprend notamment un échangeur atypique avec la RD763 avec un passage à niveau à proximité. L’étude s’est attachée à établir des solutions d’aménagements en section courante, aux carrefours et des mesures de circulation afin de modérer les vitesses, la circulation et favoriser le déplacement des piétons et des cyclistes. Elle a consisté dans un premier temps à établir un diagnostic de la zone sur le plan des déplacements et des aménagements en place. Une campagne de comptages routiers a permis de caractériser les flux sur les axes principaux. Elle a été complétée par des observations et des comptages manuels. L’analyse des données a ensuite permis de proposer des principes d’aménagement et des solutions techniques présentées au travers de planches. Les axes structurants des quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges sont fortement circulés par les VL, les trajets sont en majorité des déplacements professionnels ou domicile/travail. Le taux de PL apparaît globalement modéré. Les comptages routiers mis en place mettent en évidence un itinéraire prépondérant : Rue des Champs <=> Rue des Parcs <=> Rue du Moulin des Oranges/RD763 dans les deux sens en fonction de l’horaire. La rue du Bocage est surtout marquée par un trafic Sud => Nord. Le déplacement des piétons et des cyclistes est contraint par la prépondérance de la circulation automobile et par des aménagements non adaptés. Ces derniers se caractérisent notamment par des carrefours vastes sans traversées piétonnes organisées, des accotements avec une qualité de revêtement moyenne et la présence ponctuelle de véhicules en stationnement, des traversées piétonnes rares, quelques aménagements modérateurs de vitesse efficaces, mais insuffisants en nombre. Cette analyse a conduit à proposer des solutions pour redonner un caractère urbain à la zone, pour améliorer et sécuriser les déplacements des piétons et des cyclistes, pour modérer les vitesses dans les zones les plus sensibles et limiter la circulation automobile. La modération du flux automobile est notamment obtenue par la mise en place d’aménagements de sécurité contraignants, notamment d’écluses, et par la suppression de mouvements dans le carrefour avec la RD763 (flux Sud => Nord) sans affecter les liaisons avec la RD763. Il convient en outre de s’interroger sur les mouvements en provenance/destination de Mouilleron-le-Captif, ainsi que sur les mouvements en provenance de la zone d’activité de Beaupuy (notamment la partie à l’est de la RD763 avec « Brico-dépôt », concessionnaires auto…) vers la RD763 via l’échangeur du Moulin des Oranges. D’autres itinéraires, considérés comme moins attractifs par les usagers, pourraient être ainsi revalorisés. Des mesures d’interdiction de circulation sur certaines voies sont aussi envisageables (notamment rue de la Croisée vers le Nord), mais délicates à mettre en œuvre car potentiellement pénalisantes pour les riverains et les activités environnantes. Des mesures favorisant le report modal pourraient aussi permettre de limiter l’usage des VL dans ce secteur proche de la Roche-sur-Yon.
  203. Study report (Ceremadoc) Fermeture du Pont Mathilde à Rouen : Impact sur la mobilité au sein de l'agglomération

    Le 29 octobre 2012, un accident impliquant un transport de marchandise dangereuse (citerne de carburant) est survenu sur le pont Mathilde à Rouen. Suite aux dégâts causés par l'incendie, le pont a dû être fermé à la circulation. Presque deux ans après sa fermeture, le pont a été remis en service le 26 août 2014. La DREAL Haute-Normandie et la CREA ont souhaité identifier les impacts de la fermeture du pont sur les pratiques de déplacements au sein de l'agglomération. L'étude porte sur l'analyse de l'évolution des flux en traversée de Seine suite à la fermeture du pont Mathilde.
  204. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée initiale PS 64 de la RD39 sur l'Autoroute A304 Commune de Warcq (08) Dossier 2017-006 (affaire C16NR0078)

    Cet ouvrage est situé sur le territoire de la commune de Warcq dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de l'autoroute A304 par la Route Départementale RD39. Cet ouvrage de type Passage Supérieur à Dalle Précontrainte (PSDP) à 2 travées. La dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en retour en béton armé. Les différentes constatations faites sont dues à des problèmes de mise en oeuvre : ragréage, bullage, ségrégation, différence de teinte du parement. Une attention particulière devra cependant être portée à la fissuration relevée sur la pile, qui est probablement traversante. Les cheminements d'eau sur les sommiers d'appui sont à surveiller. Leurs provenancess proviendraient d'un défaut d'étanchéité des joints de chaussée. Les gardes-corps BN4 présentent plusieurs défauts à corriger : - défaut d'alignement des lisses supérieurs - défaut de fixations des panneaux à barreaux - boulons non serrés sur les liaisons montants/lisses. L'ensemble de ces remarques feront l'objet d'une attention particulière lors de la prochaine inspection.
  205. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée : - OA8 - Chemin de Bonne Dame/Vesle Commune de Braine (02) Dossier 2017-041 (affaire C16NI0215)

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Braine dans le département de l'Aisne. Permet le franchissement de la rivière La Vesle. Cet ouvrage, une passerelle piétonne, est constitué d'une ossature métallique et d'un platelage en bois. Elle est épaulée aux extrémités par des murs en parpaing. Son ossature métallique en treillis présente d'importants désordres dus à la corrosion. Certaines liaisons sont rompues. L'état général doit faire l'objet d'une étude de remise en état ou d'une destruction complète de cet ouvrage. Dans l'attente d'étude, cet ouvrage sera fermé à toute circulation.
  206. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée RD14/Bras du Moulin Commune de Braine (02) - Référence D066C Dossier 2017-015 (affaire C16NI0215)

    Cet ouvrage porte la RD14 et franchit le bras du Moulin sur le territoire de la commune de Braine. Il s'agit d'un ouvrage comportant une dalle en béton armé encastrée en tête de 2 rideaux de palplanches. Les palplanches ont été mises en place par vérinage puis solidarisées en partie haute dans un chevêtre. La dalle en béton armé a été coulée sur quatre prédalles en béton armé posées sur les chevêtres par des aciers en attente.
  207. Study report (Ceremadoc) RN162 - Déviation Moulay Mayenne Section Nord (MM3) - Viaduc de La Villette - Reconnaissance Géotechnique G2 PRO

    Dans le cadre de la déviation de Moulay et Mayenne section Nord, il est envisagé un franchissement de la vallée du ruisseau de la Villette par un ouvrage de type viaduc d'environ 195 m de long situé entre les profils 442-1 et 450 -1. A la demande de M. FAYE, DREAL Pays de la Loire - Service Intermodalité Aménagement Logement - Division Maitrise d'Ouvrage, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations de cet ouvrage en phase G2 PRO. La reconnaissance géotechnique G2 PRO à consisté en la réalisation de 4 sondages pressiométriques SP4 à SP7 et 2 sondages carottés SC6 et SC7, qui viennent compléter les 4 sondages pressiométriques SP0 à SP3 et carottages SC1 à SC4 de la phase AVP. Ils ont schématiquement observé une couche d'argile peu consistante sur le premier mètre, de l'arène granitique jusqu'à environ 2,0 m/TN, puis le substratum de granite sain fracturé au-delà. Des sondages destructifs SD3 à SD8 réalisés aux extrémités des futures semelles n’ont pas mis en évidence de forte hétérogénéité du sol support sur la surface d’appui. Les résistances mécaniques mesurées dans les couches supérieures d'argile et argile limoneuse sont faibles, avec des valeurs de pression limite comprises autour de 0,6 MPa. Elles deviennent plus élevées dans l'arène granitique, avec des pressions limites moyenne de 2,0 MPa puis très élevées dans le granite sain, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Les paramètres de discontinuités de la roche mesurés indiquent que la roche est globalement de mauvaise qualité, avec des passages plus fracturés de très mauvaise qualité. Les valeurs de R.M.R s'échelonnent de 22 à 50 et sont relativement homogènes, avec une moyenne aux alentours de 30 qui permet de classer le massif rocheux en classe IV. Le projet prévoit de fonder le viaduc sur des semelles de largeur 6 m à 7 m dans le granite sain, pour lequel on pourra retenir une valeur de pl* de 5,0 MPa. Les terrassements pour les semelles pourront nécessiter le recours à un brise-roches hydraulique voire à l'explosif. Une attention particulière sera portée à la stabilité des fouilles en phase travaux, notamment vis-à-vis des risques d’éboulement et d'instabilités inhérents au caractère très fracturé du massif rocheux. Il est fortement recommandé de faire contrôler les fouilles par un géotechnicien. Les appuis des piles étant suffisamment éloignés du cours d'eau, les terrassements pourront être réalisés en pleine fouille, en veillant à assurer la stabilité des talus de déblai. Les nappes en présence pouvant être relativement productives, les eaux collectées dans la fouille seront évacuées par pompage vers un puisard ou par pointes filtrantes disposées latéralement. Si les sols rencontrés à la cote de fondation prévue sont hétérogènes, avec présence éventuelle de fractures ou diaclases, ceux-ci seront purgés et les fouilles seront alors approfondies jusqu’à obtenir un fond de fouille homogène. La différence de niveaux entre la base des fondations et le fond de fouille pourra alors être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3. Ce matériau pourrait être: - de type D21 ou D31 (insensibles à l'eau) et limités à 100 ou 150 mm; - de type C2B31 (matériaux très peu sensibles à l'eau) limité à 100 mm, ou matériaux de type B31. La réception à l’essai de plaque devra donner : EV2 > 80 MPa. Compte-tenu de possibles arrivées d’eau, le béton de propreté devra être coulé rapidement après l'ouverture des fouilles. Parallèlement aux reconnaissances des appuis de l’ouvrage, des sondages de reconnaissance à la tarière T1 et T2 ont été menés pour caractériser les sols en présence au droit du futur bassin d’assainissement contigu au viaduc. Ils ont schématiquement observé la couverture de terre végétale sur 30 cm, de l’argile jusqu’à environ 1,0 m/TN, l’arène granitique jusqu’à environ 1,70 m/TN puis le substratum de granite au-delà. La caractérisation en laboratoire des matériaux au droit des déblais du futur bassin permet de classer celui-ci en A1-B5 selon la norme 11-300. Ce matériau pourra être réutilisé en remblai suivant les prescriptions du GTR.
  208. Study report (Ceremadoc) Accidentalité et classes d'âges. Analyse des données 2011-2013 du fichier BAAC

    L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.
  209. Study report (Ceremadoc) Pont de Saint-Nazaire. Actualisation de la procédure vents forts

    Le Conseil Départemental de Loire-Atlantique, gestionnaire du pont de Saint-Nazaire, souhaite actualiser la procédure « vents forts » figurant dans le Plan de Gestion de Trafic. Le Cerema assiste le Conseil Départemental de Loire-Atlantique dans cette démarche en dressant un état des procédures de gestion des événements venteux sur des ouvrages comparables, recueillant les données disponibles dans la doctrine technique et le domaine de la recherche et analysant les enjeux juridiques. Enfin une méthodologie pour conduire une étude sur l’actualisation des critères de qualification des phénomènes venteux est proposée.
  210. Study report (Ceremadoc) A34 - Buse du Ruz de Glaire à Sedan. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage. (Affaire C16NB0132)

    La DIR Nord a confié au Cerema la réalisation d'une étude hydraulique d'une buse métallique accolée à une buse en béton rétablissant un cours d'eau sous l'Autoroute A34 au droit de la commune de Sedan. Cette buse métallique présente des dégradations qui nécessitent la mise en place de coques PVR pour rénover l'ouvrage. Une modélisation hydraulique est réalisée afin d'étudier l'incidence des travaux sur la ligne d'eau en amont de l'ouvrage.
  211. Study report (Ceremadoc) Echangeur A2-A23. Rapport d'audit assainissement routier

    La DREAL Hauts-de-France a confié au Cerema une mission d'audit de l'assainissement de l'échangeur A2-A23. Cet audit vise à vérifier le bon fonctionnement des ouvrages d'assainissement, notamment les bassins de rétention et de traitement. L'audit a révélé quelques dysfonctionnements des ouvrages d'assainissement et des réserves sur le fonctionnement des filtres à sable avant rejet dans l'étang du vignoble.
  212. Study report (Ceremadoc) Lannion. Quai de Nod-Huel. Vérification de la capacité portante

    La ville de Lannion souhaite vérifier la capacité portante d’un quai dans la perspective de l’accueil d’une activité de manutention de bateaux à l’aide d’une grue de 60T. Pour cette étude, il a été proposé la démarche suivante : • une inspection détaillée de l’ouvrage et de sa zone d’influence, • une reconnaissance géotechnique permettant dans un premier temps de qualifier le remblai (essais pressiométriques), puis, dans un second temps de qualifier la maçonnerie (carottage), • Une vérification calculatoire de la capacité portante tenant compte des résultats de l’inspection et des différentes reconnaissances effectuées.
  213. Study report (Ceremadoc) Département Vendée 2X2 voies AIZENAY - LA VIE. Étude de traitement arase et couche de forme

    Cette étude de traitement, menée dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RD948 entre Aizenay et la Vie, a pour objectif de s’assurer de la faisabilité de solutions de traitement pour l’amélioration de l’arase (en vue de l’obtention d’une AR2) et pour la couche de forme. L’étude G2 AVP réalisée par le DLRCA en novembre 2013 (réf 32201242YLG09-3316) avait permis d’identifier 3 formations, susceptibles de constituer la majorité de la future PST et des déblais intégrés dans le mouvement des terres. Dans une première phase, l’étude de traitement d’arase à 3 % de Ligex PR et de 2 % de chaux vive calcique a pour objectif de vérifier les performances conformes aux spécifications du GTS. L’étude du traitement d’arase a mis en évidence : • l’indice de portance immédiat (IPI) atteint les performances attendues pour les formations F2 et F51, pour des valeurs de teneur en eau inférieures à respectivement 15 et 17 % pour le liant, 20 et 21 % pour la chaux. La formation F3 atteint les performances attendues jusqu’à une teneur en eau de 19,5 % pour le liant et 20 % pour la chaux ; • la pérennité du traitement avec un dosage à 3 % de Ligex PR est assurée pour les 3 formations au travers du critère I CBRi / IPI > 1 ; • la pérennité du traitement à la chaux n’est pas garantie (I CBRi / IPI oscillant autour de 1); • pour la formation F2, un temps de cure de quelques jours permettrait d’obtenir les performances visées (hors matériaux avec Wn < 17 %), avec des dispositions de fermeture et de protection d’arase. Cette amélioration est également observée pour les 2 autres formations traitées au liant ; • les périodes de mise en œuvre hivernales ne sont pas préconisées pour les formations F3 et F51 (l’insensibilité au gel à 28 jours n’est pas assurée pour ces formations avec un Rolac ESP 645). Le passage à une PST4/AR2 peut donc être envisagé pour le dimensionnement des chaussées pour le Ligex PR à 3 % (ou autre liant de caractéristique similaire, sous réserve d’une étude de même niveau), dans des conditions de chantier favorables (absence de pluie et gel).Le traitement à la chaux seule, à 2 %, ne satisfait pas l’ensemble des performances visées pour l’amélioration d’arase, notamment sur le critère I CBRI /IPI. En revanche, la chaux peut être utilisée pour améliorer l’été hydrique des sols, en vue d’un usage en remblai. Les conditions de faisabilité d’une solution de traitement au LHR (liant hydraulique routier), visant une PST4/AR2 pour le dimensionnement, devront être vérifiées par l’entreprise en fonction du liant hydraulique retenu et de l’état hydrique des matériaux au moment du chantier. Les matériaux de la formation F3 pourront s’avérer difficile à traiter, compte-tenu d’une humidité naturelle plus forte.
  214. Study report (Ceremadoc) Sécurisation de trois zones : Fillé, VC 110, Route des Vignes - Roëzé, VC 407, Route du Mans - Fercé, VC 403, Route de Maigné : Sécurisation de trois voies. Communauté de communes Val de Sarthe

    L’étude porte sur le diagnostic et l’élaboration de propositions d’aménagements sur trois voies communales d’intérêt communautaire situées sur le territoire de la communauté de communes du Val de Sarthe (72). Ces voies sont situées hors agglomération avec un environnement bâti. Les propositions prennent en compte les problématiques d’écoulement des eaux de pluie, notamment par le choix du bordurage ou des caniveaux, mais ne traitent pas des solutions techniques particulières (dimensionnement des busages, positionnement des avaloirs, etc.)
  215. Study report (Ceremadoc) Chaussée à voie centrale banalisée Evaluation de l'aménagement du Pont du Pavé en Isère

    Dans le cadre de la sécurisation d'un itinéraire cyclable au sein de la zone d'activité de Centr'Alp située sur les communes de Moirans et Saint-Jean-de-Moirans dans l'Isère, une convention de partenariat a été signée entre le Cerema, la Communauté d'Agglomération du Pays Voironnais et le Conseil départemental de l'Isère. L'objet de cette convention étant la réalisation et l'évaluation d'une Chaussée à Voie Centrale Banalisée sur le pont du Pavé. L'aménagement a été réalisé en septembre 2016 et l'évaluation réalisée montre que malgré une faible baisse de la vitesse, la circulation des cyclistes sur le pont a été améliorée. Ce rapport d'étude, établi dans le cadre de ce partenariat, présente la méthode et les résultats de l'évaluation de ce projet. Il contribue par ailleurs à l'élaboration de la doctrine nationale sur ce type d'aménagement.
  216. Study report (Ceremadoc) Accidentalité domicile-travail et choix modal

    L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas?L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014.L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail.Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne.L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture.Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.
  217. Study report (Ceremadoc) Inspection détaillée subaquatique. Pont d'Aixe-sur-Vienne E3030LIM à Aixe-sur-Vienne

    L’ouvrage est en bon état. Les travées 1 et 2 sont obstruées par un atterrissement de terre végétalisée. Les joints de la maçonnerie des piles sont dégarnis jusqu’à 60 cm au-dessus du niveau d’eau. De la végétation se développe dans les joints dégarnis de la maçonnerie.
  218. Study report (Ceremadoc) OA 94 A4 23 NORD A4 W à Joinville-Le-Pont : Inspection détaillée 2017

    A la demande de Monsieur Redouté, de la DRIEA IF/DIRIF/SEER/AGER Est/BGAR, l'unité « Gestion Diagnostic Ouvrages d'Art » de la Direction Territoriale Île-de-France du CEREMA, centre du Bourget, a procédé au cours des mois de janvier et février 2017 à l'inspection détaillée de l'ouvrage référencé sous le numéro 94 A4 23 NORD, à Joinville-le-Pont. Cette inspection a été effectuée dans l'esprit de l'Instruction Technique du 19 octobre 1979 (révision en 2010) du Ministère des Transports relative à la Surveillance et à l'Entretien des Ouvrages d'Art. Ce rapport constitue une synthèse des inspections détaillées effectuées en 2010 et 2017 par l'UGDOA.
  219. Study report (Ceremadoc) Mesure de la vitesse des PL en rampe

    Dans le cadre d'une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières, les vitesses des poids lourds en rampes sont apparues comme un sujet à enjeux. Celles-ci sont déterminées sur une note d'information du SETRA (note 21 de 1989). Cette note s’appuie sur des résultats de simulations réalisées par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé au milieu des années 1980 plusieurs des véhicules de sa gamme. Afin de vérifier si ces vitesses représentent toujours le parc roulant actuel, des mesures radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières ont été réalisées. Pour mesurer les vitesses des poids lourds deux expérimentations ont été réalisées : • l’une en utilisant un radar fixe qui mesure la vitesse de chaque PL en un point de la rampe, 3 points de mesure ont été sur chacune des rampes retenues ; • l’autre en utilisant un poids lourd instrumenté permettant d’enregistrer la vitesse donnée par l’ordinateur de bord, via le bus CAN, en continu tout au long de la rampe. Les mesures ont été conduites sur 3 sites (A7 col du Grand Bœuf, A432 côtière de la Dombes, A89 accès Est au tunnel de Violay).
  220. Study report (Ceremadoc) Vitesses des poids lourds en rampe. Exploitation des mesures in situ et recherche d'un PL type

    Dans le cadre de l'étude sur les fondamentaux de la conception, une étude a été lancée sur la nécessité d'actualisation des abaques de calcul de la vitesse des poids lourds en rampe (note 21 du SETRA). A partir des mesures de vitesses des PL en rampes obtenues par le DLL et la DTerMed sur 4 sites, une comparaison a été faite avec la note 21 et un modèle numérique simplifié. Pour le moment les résultats ne permettent pas de trouver un PL type.
  221. Study report (Ceremadoc) Inspection détaillée subaquatique. Pont d'Aixe-sur-Vienne E3030LIM à Aixe-sur-Vienne

    L’ouvrage est en bon état. Les travées 1 et 2 sont obstruées par un atterrissement de terre végétalisée. Les joints de la maçonnerie des piles sont dégarnis jusqu’à 60 cm au-dessus du niveau d’eau. De la végétation se développe dans les joints dégarnis de la maçonnerie.
  222. Study report (Ceremadoc) OA 94 A4 23 NORD A4 W à Joinville-Le-Pont : Inspection détaillée 2017

    A la demande de Monsieur Redouté, de la DRIEA IF/DIRIF/SEER/AGER Est/BGAR, l'unité « Gestion Diagnostic Ouvrages d'Art » de la Direction Territoriale Île-de-France du CEREMA, centre du Bourget, a procédé au cours des mois de janvier et février 2017 à l'inspection détaillée de l'ouvrage référencé sous le numéro 94 A4 23 NORD, à Joinville-le-Pont. Cette inspection a été effectuée dans l'esprit de l'Instruction Technique du 19 octobre 1979 (révision en 2010) du Ministère des Transports relative à la Surveillance et à l'Entretien des Ouvrages d'Art. Ce rapport constitue une synthèse des inspections détaillées effectuées en 2010 et 2017 par l'UGDOA.
  223. Study report (Ceremadoc) Confortement de catiche par géosynthétique - Caractérisation des sols

    L'INERIS, Ville de Lille et le Cerema Nord Picardie sont partenaires dans le cadre d'une expérimentation de renforcement de vôute de catiche. Les voûtes de catiche sont régulièrement renforcées par des dalles de béton armé coulées à la profondeur de la craie non altérée sur laquelle elles reposent. Cette méthode nécessite de terrasser jusqu'à la profondeur de la craie saine. Dans certains cas, comme les jardins ou les espaces verts, un géotextile à faible profondeur pourrait suffire à assurer la sécurité des personnes. L'objectif du partenariat est de suivre l'évolution d'une voûte de catiche renforcée par un géotextile sous l'effet d'une contrainte. La catiche choisie est proche du puits d'accès des rues Charles Gide et Marcelin Krebs à Hellemmes. Quelques moellons de la voûte présentent des éclats. La première étape consiste à définir les paramètres des terrains en place avant la mise en place du géosynthétique et le suivi de la voûte de catiche. Le Cerema a donc procédé à l'échantillonnage pour identifier et réaliser des essais sur les terrains en place.
  224. Study report (Ceremadoc) A330 - Richardménil (54) : Pose d'instrumentation

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation de la pose d'instrumentation le long de l'autoroute A330 au niveau de la commune de Richardménil (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradations de chaussée, et permettra de comprendre la lithologie du sous-sol et de suivre la stabilité du site.
  225. Study report (Ceremadoc) A330 - Ludres (54) : Pose d'instrumentation

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation de la pose d'instrumentation le long de l'autoroute A330 au niveau de la commune de Ludres (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradations de chaussée, et permettra de comprendre la lithologie du sous-sol et de suivre la stabilité du site.
  226. Study report (Ceremadoc) Evaluation de procédé de nettoyage des chaussées polluées par contaminants liquides. Société Sécurité Routière Environnement Voirie (SREV).

    Les infrastructures routières sont soumises à nombre de contraintes mécaniques, thermiques, chimiques ....Pour ces dernières, on peut notamment citer le cas des pollutions par contaminants liquides tels que les carburants, les huiles moteurs, les pertes de chargement.... Le présent rapport porte sur l'évaluation d'un procédé de nettoyage des chaussées après pollution par un contaminant liquide. Le recours aux produits dépolluants de types absorbants d'hydocarbures, pour les applications routières, remonte à plusieurs années. Ces produits sont régis par la circulaire du 29 avril 2001. Par ailleurs, la norme NF p98-190 de 2002 traite de leur caractérisatioin et la note d'information SETRA N°111 de leurs modalités d'usage pour les routes, ainsi que des performances à attendre et à atteindre. En parallèle de ces produits, d'autres techniques sont utilisés et notamment le nettoyage des chaussées par utilisation d'un nettoyant associé à un brossage/lavage de la chaussé. Il n'existe à ce jour qu'un train de nettoyage dans le Nord de la France, mais dédié aux très grandes surfaces à traiter. Pour les surfaces de faible taille, les procédés sont souvent artisanaux. Le procédé par la société Sécurité Routière Environnement(SREV) vise à industrialiser le nettoyage de la chaussée en utilisant un matériel qui permette, rapidement, d'aspirer le polluant, d'appliquer un produit de nettoyage, de l'activer avec un jet d'eau chaude haute pression, et d'aspirer les résidus de nettoyage. Cependant, le procédé ne prévoit pas d'action mécanique pour le nettoyage. Outre le modèle économique adopté, le procédé est original par l'aspiration et l'évacuation de la plus grande partie des polluants et résidus de nettoyage du site. Ces produits sont ensuite traités chimiquement. La société SREV a sollicité par la DGITM afin d'obtenir une évaluation technique pour son procédé et lui permettre une meilleure reconnaissnce par les gestionnaires routiers. A ce titre, le Cerema (Dtec ITM) a été sollicité pour évaluer le procédé d'entreprise. Cette mission d'évaluation a été confiée au Cerema Nord-Picardie, et plus particulièrement le pôle "Gestion patrimoniale des plates-formes routières". La démarche vise à évaluer la qualité du procédé de nettoyage pour restaurer l'adhérence de la chaussée et l'impact du produit employé à la fois sur les matériaux de chaussées, mais également sur l'environnement. Elle n'est pas destinée à certifier le procédé vis-à-vis d'un tiers.
  227. Study report (Ceremadoc) Buse métallique OA n°59-1506 au PR 26+592 sur l'A23. Diagnostic corrosion.

    Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20(risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort.
  228. Study report (Ceremadoc) Buse métallique OA n°N43-0250 au PR 30+0100 sur la N43. Diagnostic corrosion.

    Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20(risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort. Dans un second temps, le Cerema a proposé de réaliser des diagnostics permettant de caractériser la corrosion sur des buses accessibles à pied. La méthodologie appliquéee est celle datant du 6 mars 2012. Ensuite, lors de la réunion du 2 février 2015, la DIR Nord à sollicité le Cerema afin de réaliser des diagnostics corrosion sur des buses présentant une évolution inquiétante de la corrosion. Il a été décidé de visiter en priorité les buses classées 3U, puis 3, puis 2E. Le Cerema a réalisé des diagnostics corrosion sur une dizaine de buse en 2015, et sur quatorze autres buses en 2016. Un nouveau programme de diagnostics corrosion a été établi en 2017, dont celui faisant l'objet du présent rapport et portant sur la buse n°N43-0250 située sous la RN43 au PR 30+0100, sur la commune de Bazeilles (08) Cette buse a une cotation IQOA de 2E.
  229. Study report (Ceremadoc) Affaissement station rue Wormhout à Marquette. Mission G1 : Etude géotechnique préalable.

    A la demande de la Métropole Européeenne de Lille (MEL)\ UTML, le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant les désordres apparus au niveau de la rue Wormhout à Marquette Les-Lille (59). La suite de ce rapport est organisée en quatre parties : * La première partie décrit la problèmatique de l'étude. * La deuxième partie présente les reconnaissances mises en oeuvre. * La troisième partie et dernière partie propose des solutions de confortement de l'ouvrage et du site. La présente étude correspond à une mission G5 au titre de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  230. Study report (Ceremadoc) Pont des bains à Dunkerque. Recalcul du tablier.

    Le Pont des Bains est situé sur l'avenue des Bains à Dunkerque. Il s'agit d'un ouvrage de type VIPP, construit en 1962.Le recalcul fait suite à une campagne d'auscultation, compenant des mesures de tension des câbles de précontrainte par arbalète, ainsi que des mesures d'épaisseur de chaussée par radar. La présente étude a pour objet de recalculer l'ouvrage en tenant compte des mesures issues des investigations précédentes et d'évaluer la capacité portante résiduelle du tablier, vis à vis des règlements en vigueur (Eurocodes), ainsi que pour le passage de convois exceptionnels représentants une charge maximale de 120 tonnes. Les vérifications portent sur le comportement en flexion et en cisaillement des pourtres, ainsi que sur le comportement en flexion transversale du hourdis précontraint.
  231. Study report (Ceremadoc) Études d'entretien 51 N0004 PR 32+0486 à 37+0700

    La route nationale 4 dans la Marne entre les PR 32+0486 ET 37+0700 présente des dégradations surfaciques. Le CEREMA Dter Nord Picardie a été sollicité pour réaliser une étude d'entretien sur cette section dans les deux sens de circulation. Nous avons réalisé plusieurs investigations en surface et en profondeur afin d'évaluer l'état de la chaussée. A l'issue des résultats et des différentes analyses, nous avons pu proposer des solutions de réhabilitation.
  232. Study report (Ceremadoc) A330-OA PR6+572 (54) : Investigations géotechniques.

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation d'un sondage carotté au niveau de l'OA PR6+572, permettant à l'autoroute A330 de franchir la voie SNCF, au niveau de la commune de Richardménil (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradation de chaussée, et permettra de comprendr la lithologie du sous-sol.
  233. Study report (Ceremadoc) MEL : Effondrement parking-Marquette les Lille-Angle des rues F.Faure et d'Ypres. Mission G5 : Diagnostic géotechnique.

    A la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé un diagnostic géotechnique et une proposition de méthodologie de reprise d'une canalisation d'eaux usées détériorée par l'effondrement d'une fouille à l'angle de la rue Félix Faure et de la rue d'Ypres à Marquette-lez-Lille (59) sous maîtrise d'ouvrage SCCV Résidence Grand Angle. La présente étude correspond aux missons G5 et G1-PGC NF P94-500 de novembre 2013.
  234. Study report (Ceremadoc) Adhérence des chaussées en zone urbaine. Expérimentation sur la MEL.

    Ce rapport, destiné aux services des espaces publics et voiries de la Métropole Européenne de Lille (MEL). Il peut aussi intéresser les autorités en charge du territoire et ville, qui cherchent à donner des clés pour appréhender et caractériser l'adhérence des chaussées routières rencontrées en milieu urbain. Dans cette optique, une étude expérimentales a été menée sur la Métropole Européenne de Lille. Cette étude permet d'apporter d'une part, des éléments de réponses aux questions posées par les gestionnaires des villes et métropoles, en l'occurence sur le besoin d'adhérence en zone urbaine, moyens et méthode d'évaluation de l'adhérence des chaussées urbaines. Pour y parvenir il est nécessaire de commencer par caractériser l'adhérence des chaussées urbaines.
  235. Study report (Ceremadoc) Buse métallique OA n°60000028au PR 9+714 sur la RN2. Diagnostic corrosion.

    Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20 (risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort.
  236. Study report (Ceremadoc) Assainissement du hameau de Transloy, Illies (59) Mission GI : Géothechnique préalable.

    A la demande de la Métropole Européeenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la réalisation du raccordement du réseau d'assainissement d'eaux usées du Hameau du Transloy sur la commune d'Illies (59) au réseau existant. La suite de ce rapport est organisée en quatre parties : * La première partie décrit les principales caractéristiques du projet, * La deuxième partie présente le contexte géologique du site, * La troisième partie décrit les premiers principes de construction à retenir à ce stade, respectivement en phase provisoire et en phase définitive, * La quatrième et dernière partie détaille un programme de reconnaissances prévisionnel pour la mission d'avant-projet géotechnique (G2AVP). La présente étude correspond à une mission G1 phases ES (Etude de Site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  237. Study report (Ceremadoc) Étude de fiabilisation des Points Noirs de Bruit de la RN2 à la Capelle (02)

    Cette étude de fiabilisation s'inscrit dans la continuité du programme résorption des points noirs de bruit (PNB) engagé dans le cadre des Plans de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) du réseau national bruit. Lors du PPBE de première échéance, ce secteur, bien qu'identifié comme présentant de potentiels PNB, n'a pas fait l'objet d'actions car la RN2 n'atteingait pas le seuil de trafic des grandes infrastructures concernées par la cartographie stratégique de bruit et PPBE associé (Trafic Moyen Journalier Annuel >8000 véhicules/jour. L'ensemble des PNB du réseau national routier de l'Aisne soumis à ces PPBE et nécessitant un traitement à la source ayant été diagnostiqués, la DDT02 en accord avec la DREAL Haut-de-France a souhaité poursuivre son action de résorption le long du réseau national en réalisant une étude spécifique de la RN2 en traversée de Flamengrie, La Capelle et Froidestrées. Ainsi l'objet de cette étude prévisionnelle basée sur une modélisation acoustique consiste donc sur ce secteur à : - identifier les potentiels bâtiments dépassant les seuils PNB de LAeq (6h-22h)=70db(A) et/ou LAeq(22h-6h)=65db(A); -déterminer l'objectif d'isolement de façade à retenir pour chaque bâtiment dans le cadre d'un traitement de façade.
  238. Study report (Ceremadoc) La mobilité résidentielle dans les Yvelines

    Le Cerema s'est vu confier par la DDT des Yvelines la réalisation d'une étude sur la mobilité résidentielle dans le département. L’étude a pour objectif principal d’apporter des éléments de connaissance sur la mobilité résidentielle dans le département, notamment en tirant profit de la publication à l'été 2016 du fichier détail « migrations résidentielles », données issues de l'exploitation complémentaire du recensement 2013. Après une partie introductive où sont présentés les principaux éléments relatifs à la méthode utilisée et notamment aux bases de données mobilisées, le premier chapitre décrit, pour l'ensemble des ménages et tous segments de parc confondus, la mobilité résidentielle et son évolution, à l'échelle des Yvelines et des départements voisins mais aussi à l'échelle des EPCI. Cette partie comprend notamment des cartes qui illustrent la géographie des flux de ménages. Suivent ensuite quatre chapitres correspondant à la déclinaison des éléments présentés dans le premier chapitre par segments de parcs ou selon le profil de ménages. La mobilité est ainsi successivement étudiée selon le statut d'occupation, la taille du ménage, l'âge de la personne de référence du ménage ou encore la catégorie socio-professionnelle. Enfin, le rapport se conclut par une synthèse des principaux résultats, reprenant les spécificités des Yvelines du point de vue de la mobilité résidentielle ainsi que les caractéristiques de chaque EPCI.
  239. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée OA4 - rue de Saint - Yved sur la Vesle OA5 - Ex-caserne des pompiers sur la Vesle Commune de Braine (02) Dossier 2017-036 (affaire C16NI0215)

    Il s'agit d'un ensemble de 2 ouvrages contigus se situant sur le territoire de la commune de Braine et permettant le franchissement de la rivière "La Vesle". L'ouvrage OA4 porte la rue Saint - Yved et une partie de l'ancienne caserne des sapeurs pompiers alors que l'OA5 passe sous les locaux et une partie de la cour de l'ancienne caserne des sapeurs pompiers, abritant actuellement "Les Restos du Coeur". Le premier ouvrage (OA4) est une voûte en maçonnerie d'ouverture de 3,80 m et d'une longueur de 6,00 m prolongée en aval par une dalle en béton armé reposant sur 2 piédroits en maçonnerie de pierre d'une longueur de 4,20 m. Le second ouvrage (OA5), toujours en prélèvement côté aval, se compose d'une dalle en béton armé sur partie en béton armé et poutrelles métalliques. Sa longueur est de 26,50 m.
  240. Study report (Ceremadoc) DIR Nord : A22 Neuville-en-Ferrain. Mission G5 : diagnostic géotechnique du remblai.

    A la demande de la DIR Nord, le Cerema Nord-Picardie\Département Risques et Développement des Territoires a réalisé un diagnostic du talus de déblai supportant l'A22 à Neuville-en-Ferrain. Dans ce cadre d'étude les éléments présentés sont les suivants : * une investigation géotechnique qui soulève un souci d'assainissement de la chaussée, * Des essais au laboratoire pour caractériser le matériau sous le corps de chaussée, * une instrumentation inclinométriques et topographique, * une étude de stabilité de pente. Etant donné les coefficients de sécurité obtenus et l'absence de mouvement, aucun confortement n'est à mettre en place à l'heure actuelle. La sensibilité des cendres volantes constituant le remblai est avéré. Il convient par ailleurs dans ce cadre d'assurer l'entretien des caniveaux fissures apparentes en chaussée. Afin de suivre l'apparition éventuelles désordres, nous conseillons de poursuivre à raison de deux mesures annuelles.
  241. Study report (Ceremadoc) A2- Aire de Saint-Aybert (59) : Etude géotechnique.

    Le Cerema Nord-Picardie (départements RDT et CGI) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Ouest pour la réalisation d'une étude de réaménagement de l'aire de repos de Saint-Aybert au niveau de l'autoroute A2(59). Cette intervention a pour objectifs : Pour la reconnaissance géotechnique : * la définition du contexte géologique et géotechnique du projet : * la description de la nature des terrains selon le GTR ; * le classement des arases et PST au niveau de la voirei secondaire. Pour l'étude de la structure de chaussée : * l'identification et le classement des matériaux de chaussée.
  242. Study report (Ceremadoc) A21 - Montigny-en-Gohelle (62). Réhabilitation du Pl503

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la Dir Nord - SIR Ouest pour la réhalisation d'une prestation de caractérisation du remblai de l'A21 au niveau du Pl503 à Montigny-en-Gohelle (62). Cette prestation s'inscrit dans le cadre d'une opération de réhabilitation de l'ouvrage notamment via des travaux d'assainissement par forage de drains horizontaux dans le TPC, depuis le perré. Cette intervention a pour objectifs : - la description de la nature des terrains selon le GTR ; - la réalisation d'essais de perméabilité des matériaux rencontrés au droit du sondage.
  243. Study report (Ceremadoc) Retour d'expérience des aménagements et des suivis faunistiques sur le réseau VINCI Autoroutes - Rapport

    La reconquête de la Trame Verte et Bleue concerne désormais les projets neufs (conservation des corridors) et le réseau autoroutier ancien (effacement des ruptures). L'originalité de cet ouvrage est un retour d'expérience sur une autoroute de dernière génération (A89) et sur la remise à niveau des transparences écologiques réalisées sur le plus important réseau autoroutier français, dans le cadre d'une procédure intitulée Paquet Vert Autoroutier (PVA), dont le volet « biodiversité » s'attache à rétablir les ruptures écologiques générées par les autoroutes en service. Ce travail, résultat de six années de conception-réalisation-évaluation, fournit des recommandations précieuses sur des projets neufs ou de requalifications. Il réunit et confronte des expériences très variées, suggère des améliorations, propose des recommandations pratiques, des conseils d'utilisation des techniques et des protocoles d'évaluation. Ce rapport de retour d'expérience a fait l'objet d'un document de synthèse intitulé "Restauration de continuités écologiques sur autoroutes, synthèse du retour d'expérience des aménagements et des suivis faunistiques sur le réseau VINCI Autoroutes".
  244. Study report (Ceremadoc) RN88 Rectification du virage de la Tourette (48). Cahier des Clauses Techniques Particulières pour la réalisation d'un carotté dans le cadre de la consultation des entreprises.

    Dans le cadre de la rectification du virage de La Tourette situé au PR43 sur la RN88, le district centre de la DIRMC a sollicité l'appui du Laboratoire d'Aix-en-Provence de la Direction Territoriale Méditerranée du CEREMA, afin que celui-ci établisse un CCTP pour la réalisation d'un forage carotté horizontal.
  245. Study report (Ceremadoc) Analyse par distillation simulée du liant d'un enduit superficiel : RD 5. Conseil Départemental de Loire Atlantique - Compte-rendu d'essais

    A la suite d'un phénomène de ressuage apparu sur un enduit superficiel de la RD5, le Service Chimie du Laboratoire d'Aix-en-Provence - Direction Territoriale Méditerranée du CEREMA s'est vu confier une analyse du liant d'un échantillon de l'enduit superficiel prélevé par la Laboratoire d'Angers de la Direction Territoriale Ouest agissant pour le compte du Conseil Départemental de Loire Atlantique. Cette analyse, effectuée par la technique chromatographique de distillation simulée, a permis de mettre en évidence la présence de fluxuant dans le liant de l'enduit superficiel ce qui peut être une explication au phénomène de ressuage.
  246. Study report (Ceremadoc) Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Rapport d'étude. Novembre 2016

    Il n’existe pas en France de statut réglementaire permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler ensemble sur une même partie de la chaussée du type « trottoir », ceci sans restriction d’âge et d’allure au pas pour les cyclistes. Afin de documenter la thématique des trottoirs partagés entre piétons et cyclistes à l’étranger, la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) a demandé au Cerema de faire un état des lieux de ce qui se faisait chez nos voisins européens, là où la réglementation était en place en application de la convention de Vienne. La première partie de l’étude porte sur une synthèse bibliographique des différents aménagements et textes législatifs / réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons - cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans la deuxième partie, le Cerema est allé à la rencontre de professionnels étrangers travaillant sur la thématique, afin d’affiner la synthèse déjà réalisée, et ainsi détailler les points les plus importants : préconisations, points de vigilance, ressentis des associations et des services gestionnaires de la voirie, adéquation entre contexte et largeur recommandée pour les trottoirs partagés... La dernière partie du rapport fait la synthèse des cadres réglementaires étrangers portant sur l'aménagement, en établissant le profil d'un trottoir partagé piétons - cyclistes type.
  247. Study report (Ceremadoc) Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Annexes - vol. 1/3 : La Suisse

    La circulation des véhicules – vélos inclus – est aujourd’hui interdite sur les trottoirs en France. Dans certaines configurations très particulières et en l’absence de solution alternative plus satisfaisante, la cohabitation piétons-cyclistes sans séparation des espaces de circulation, pourrait toutefois être envisagée. Elle est d’ailleurs en place dans plusieurs pays, dont la Suisse, qui l’a adoptée en 1998 en permettant aux gestionnaires de voirie d’apposer un panonceau « cycles autorisés » sous le panneau « chemin pour piétons ». Ce rapport présente ainsi le contexte réglementaire fédéral support de cette cohabitation, un retour d’expérience national puis deux études de cas, dans les villes de Berne et Genève.
  248. Study report (Ceremadoc) Evaluation des ETVM - Equipement de terrain - Vitesse Moyenne

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l’objet d’évaluations sur le comportement des usagers.Ce rapport présente l’évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des vitesses moyennes sur une section de route dans un seul sens de circulation. Il enregistre les infractions des véhicules sans distinguer sa catégorie, véhicules légers ou poids lourds. Ce système est appelé Équipement de Terrain Vitesse Moyenne (ETVM). L’objectif de l’étude est de mesurer l’impact de l'ETVM sur le comportement de l’ensemble des conducteurs. Une attention particulière a été portée pour analyser également le comportement des chauffeurs de PL. L’évaluation est réalisée sur plusieurs sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l’installation des ETVM puis elles sont comparées. Les enregistrements des vitesses sont effectués à différents points de la section contrôlée. Ils permettent d’évaluer l’effet ponctuel. L’effet global est aussi déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites.
  249. Study report (Ceremadoc) Règle (La) des 120 secondes Phase 2 : Quel impact sur les comportements et la sécurité des usagers ?

    Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.
  250. Study report (Ceremadoc) Evaluation des écluses doubles dans le département du Bas-Rhin

    Le Certu a publié en 2012 un guide sur les chicanes et écluses sur les voiries urbaines. Ces aménagements, réalisés sur une entrée-sortie d’agglomération supportent un trafic faible à modéré, ont pour objectif de réduire la vitesse des véhicules entrant dans la commune.La présente étude vise à réaliser, suite à la parution du guide, une évaluation de ces aménagements,à partir d’une sélection d’écluses faite dans le département du Bas-Rhin. Les cinq sites retenus ont été sélectionnés conjointement par le Cerema et le Conseil Départemental du Bas-Rhin.Cette évaluation est centrée sur la vitesse des véhicules entrant dans la commune.
  251. Study report (Ceremadoc) Evaluation des ET2F - Equipement Terrain Double Face - Rapport d'évaluation

    En 2014, le nombre de radars automatisés déployés sur les routes françaises est de l’ordre de 4 200unités. L’objectif est maintenant de moderniser ce parc.Plusieurs évolutions sont en préparations, des cabines fixes classiques seraient remplacées par des radars ETVM (Équipement Terrain de Vitesse Moyenne) ou ETD (Équipement Terrain Discriminant), les radars embarqués de l’ancienne génération seraient progressivement remplacés par des radars ETM (Équipement Terrain Mobile). D’autres types de radars seraient aussi déployés comme les ETA (Équipement Terrain Autonome) ou les ET2F (Équipement Terrain Double Face). Ce dernier type de radar a fait l’objet d’une expérimentation en fin 2014 et début2015. Il s’agit d’un projet de dispositif de contrôle qui prendrait deux photographies d’un véhicule en infraction : l’une montrant l’avant du véhicule, l’autre l’arrière. Ce radar s’inscrit dans la modernisation du parc des radars.En 2014,environ 38% des messages d’infractions ne sont pas exploitables ce qui contribue à laisser dans l’impunité un certain nombre d’infractionnistes, notamment parce que leur plaque minéralogique n’a pu être lue. En flashant par l’avant et l’arrière le taux d’élucidation des infractions sera amélioré et cela contribuera à traiter de façon plus équitable les usagers de la route. Également, laphotographie de l’habitacle d’un véhicule prise de face permettra de responsabiliser les usagers de véhicules lourds et légers et plus particulièrement celles et ceux qui sont tentés de faire une fausse déclaration sur l’identité de la personne au volant au moment de l’infraction. Un tel dispositif permettrait également de contrôler les deux-roues motorisés et d’enregistrer l’immatriculation avant et arrière des poids lourds, notamment ceux avec des remorques. L’expérimentation a pour objectif de comparer techniquement et financièrement deux principes de détections différents. Le premier système (lo t 1 du marché expérimental) es t composé de deux équipements dont l’un détecte les véhicules en approche et l’autre détecte les véhicules en éloignement. Le second dispositif (lo t 2 du marché expérimental) est composé d’un seul équipement qu i détecte les véhicules en approche et en éloignement.En complément de cette expérimentation, l’évaluation réalisée pa r le Cerema a permis de mesurer l’influence de ces deux types d’ET2F sur le comportement des usagers. Cette évaluation a été menée sur deux périodes de mesures, avant et après la pose des ET2F. Le recueil de mesures a été effectué en débits et vitesses de l’ensemble des VL et PL sur un minimum de 3 points de mesures (en amont, au droit de s ET2 F et en aval de ceux-ci). En complément un e enquête a été réalisée auprès d’usagers pour compléter cette analyse.
  252. Study report (Ceremadoc) Aires piétonnes : Faut-il en contrôler l’accès par les véhicules motorisés ? Comment ?

    La marche a le vent en poupe. Après une longue période de vents contraires, il semble que nous en redécouvrions toutes les vertus. Il est plutôt rare que ce qui est bon poursoi, s’il était généralisé à la collectivité tout entière, soit bon pour celle-ci. Or la marche possède ce précieux atout. Marcher est bon, et même excellent, pour sa propre santé – et, par conséquent, pour les comptes de la sécurité sociale. Et, si nous parlons déplacements et émissions de gaz à effet de serre, il n’y a évidemment pas mieux ! Pour favoriser l’exercice de la marche, les leviers sont nombreux, parmi lesquels l’aménagement propice de l’espace public. Dès le début des années 1970 sont apparus des espaces consacrés aux piétons: les aires piétonnes. Dans la pratique, les véhicules motorisés liés à la desserte peuvent y circuler et s’y arrêter, sous certaines conditions(d’horaires, de vitesse, etc.). La question du contrôle de l’accès à ces aires est donc de première importance si l’on ne souhaite pas voir se développer et s’installer des pratiques dommageables pour les piétons.Nous avons donc réalisé plusieurs monographies en France et à Padoue (Italie).
  253. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L’exemple de Nantes

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de Nantes, où ont été analysés les sites des rues des hauts pavés et Romain Rolland. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers(piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  254. Study report (Ceremadoc) Equipement de terrain franchissement des feux - Vitesse Evaluation - Contrôle automatisé

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route et sa sécurisation, des dispositifs de contrôles automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tous les réseaux.À ce jour, le parc de radars automatisés est constitué de plus de 4000 équipements. L’objectif du Département du Contrôle Automatisé est en 2014 de moderniser ce parc. Les équipements de terrainfixes (ETF) vont être progressivement remplacés par des équipements de terrain discriminant ou de vitesse moyenne. Les équipements terrain embarqués (ETE) seront aussi remplacés par des équipements terrain mobiles (ETM) ou autonome (ETA). Des itinéraires seront équipés de différents systèmes de contrôle automatique pour assurer une surveillance sur des sections de longueurs relativement importantes. Également, les équipements équipement de terrain franchissement des feux rouge (ETFR) et équipement de terrain de franchissement des passages à niveau (ETPN) contrôlant les franchissements pourraient disposer d’une fonction de contrôle des vitesses. Ce rapport a pour objet d’évaluer l’influence de l’ajout de ce module vitesse sur le comportement des usagers. Il s’agit, dans le cadre de ce test, de mettre en action le point numéro 12 des 26 mesures annoncées par le CISR début 2015.Deux sites ont été équipés par du matériel des titulaires 1 et titulaires 2. L’évaluation a été réalisée en comparant les situations avant et après la pose des modules vitesses
  255. Study report (Ceremadoc) A21 - Montigny-en-Gohelle (62). Réhabilitation du Pl503

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la Dir Nord - SIR Ouest pour la réhalisation d'une prestation de caractérisation du remblai de l'A21 au niveau du Pl503 à Montigny-en-Gohelle (62). Cette prestation s'inscrit dans le cadre d'une opération de réhabilitation de l'ouvrage notamment via des travaux d'assainissement par forage de drains horizontaux dans le TPC, depuis le perré. Cette intervention a pour objectifs : - la description de la nature des terrains selon le GTR ; - la réalisation d'essais de perméabilité des matériaux rencontrés au droit du sondage.
  256. Study report (Ceremadoc) Retour d'expérience des aménagements et des suivis faunistiques sur le réseau VINCI Autoroutes - Rapport

    La reconquête de la Trame Verte et Bleue concerne désormais les projets neufs (conservation des corridors) et le réseau autoroutier ancien (effacement des ruptures). L'originalité de cet ouvrage est un retour d'expérience sur une autoroute de dernière génération (A89) et sur la remise à niveau des transparences écologiques réalisées sur le plus important réseau autoroutier français, dans le cadre d'une procédure intitulée Paquet Vert Autoroutier (PVA), dont le volet « biodiversité » s'attache à rétablir les ruptures écologiques générées par les autoroutes en service. Ce travail, résultat de six années de conception-réalisation-évaluation, fournit des recommandations précieuses sur des projets neufs ou de requalifications. Il réunit et confronte des expériences très variées, suggère des améliorations, propose des recommandations pratiques, des conseils d'utilisation des techniques et des protocoles d'évaluation. Ce rapport de retour d'expérience a fait l'objet d'un document de synthèse intitulé "Restauration de continuités écologiques sur autoroutes, synthèse du retour d'expérience des aménagements et des suivis faunistiques sur le réseau VINCI Autoroutes".
  257. Study report (Ceremadoc) RN12 Déviation d’Ernée : Étude G1 PGC

    Pour le compte de la DREAL PdL / SIAL / DMO et à la demande de M. FAYE, le Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) a réalisé une campagne d’investigation pour l’étude géotechnique G1 – PGC de la déviation de la RN12 sur Ernée (53). La zone d’étude1 de la déviation d’Ernée se décompose en 2 parties distinctes définies par un contournement par le Sud ou bien un par le Nord-Ouest. Trois variantes de passage ont été définies 2 : • scénario Nord : une nouvelle voie permettant de relier la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au nord ; • scénario Sud : une nouvelle voie reliant la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au sud ; • scénario Sud long : une nouvelle voie, plus éloignée de la ville d’Ernée, reliant également la RN12 à l’ouest d’Ernée et la RD31. Pour les 3 scénarios, la problématique géotechnique majeure sera la proximité des cours d’eau avec des zones humides et de possibles remontées de nappes, où la capacité portante serait moindre. Compte-tenu de la nature des matériaux, les conditions météorologiques pourront influencer fortement les conditions de réalisation du chantier. À ce stade de l’étude et en tenant compte des difficultés précédemment énoncées : • les formations reconnues sur le projet sont en majorité des formations superficielles (loess, colluvions ou alluvions) et un substratum décomposé à altéré, parfois peu altéré ; • le réemploi des matériaux des formations de classe GTR A1 / B5 / B6, (voire C1A1 /B5 / B6 pour les cornéennes comportant de plus gros éléments) dépendra essentiellement de leur état hydrique au moment des travaux. À la date des reconnaissances (juin à juillet 2016), les matériaux présentaient des teneurs en eau majoritairement élevées, hormis ceux de la formation F63 et F5 (substratum peu altéré) ; • compte-tenu de la sensibilité à l’eau des formations observées (hors substratum rocheux peu altéré), il est fortement recommandé de réaliser les travaux de terrassements en période climatique favorable. Ceci permettra de retenir une PST1 à PST2 et des classes d’arase AR1 qu’il conviendra de vérifier lors des travaux de terrassements. Des sols à l’état hydrique « th » pourront être rencontrés localement notamment sur les zones présentant des colluvions ou des alluvions. Ils devront être purgés pour passer d’une AR0 à une AR1. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante ou des épis. Les eaux de surface seront collectées par des fossés latéraux dans les sections en remblai. Les premiers résultats indiquent la présence localisée de formations modérément à moyennement compressibles, dans les zones humides, sur de faibles profondeurs (maximum 2,60 m). Concernant les pentes de talus, il peut être envisagé une pente de talus 3H/2V pour les déblais constitués de roches peu altérées voire saines ou pour les remblais ; les autres formations (loess, roches à l’état décomposé...) ne devant pas dépasser des pentes de l’ordre de 2H/1V. À l'exception de 3 sondages, les caractéristiques mécaniques des sols au-delà des couches superficielles peu compactes (inférieures à 3 m) s’améliorent rapidement avec des valeurs de pl* permettant d’y fonder superficiellement un ouvrage de type PIPO ou PICF. Prolongements souhaitables de l’étude : • des adaptations locales des talus ou des aménagements complémentaires (éperons, masques drainants…) pourraient s’avérer nécessaires en cas de présence de failles ou de circulations d’eau ; • des reconnaissances géotechniques spécifiques (ex du piézomètre) seront à mener au droit de chaque ouvrage, une fois le type, la géométrie et l'implantation exacte retenus. De plus des sondages carottés seront réalisés sur les zones à fortes variabilité géologiques ou pour déterminer les caractéristiques mécaniques du substratum altéré à sain ; • suite à la mise en évidence de remblais anthropiques localisés, des analyses de déchets seront à réaliser.
  258. Study report (Ceremadoc) Etude comparative sur le positionnement des cyclistes sur 2 giratoires nantais

    Le carrefour giratoire constitue une solution intéressante pour apaiser et fluidifier le trafic automobile. S'il est efficace pour les usagers motorisés, son franchissement peut s'avérer plus délicat pour les cyclistes, voir même, pour certains cyclistes débutants, devenir un véritable casse-tête. Cette problématique concerne surtout les moyens et petits giratoires pour lesquels un positionnement central dans l'anneau est compatible pour les cyclistes. En effet, sur les grands giratoires (r > 22 m) supportant un trafic conséquent, la réalisation de pistes cyclables contournant l'anneau est fortement recommandée. Jusque dans les années 2000, les recommandations allaient plutôt dans le sens d'un marquage de la bande cyclable contre le pourtour extérieur de l'anneau. Or, des analyses ont mis en évidence que 70%1 des accidents survenus dans un giratoire étaient liés à un défaut de perception du cycliste. C'est ce défaut de perception qu'un positionnement central permettrait peut-être d'éviter.
  259. Study report (Ceremadoc) RD746 - Pont des Chauds- Saint-Michel-en-l'Herm : Reconnaissance géotechnique

    À la demande de Mme ROCHEREAU, Conseil départemental de la Vendée, Gestion du Patrimoine Routier, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations du pont des Chauds, sur la RD746 au niveau de la commune de Saint-Michel-en-l’Herm. Le pont des Chauds est un ouvrage en maçonnerie comportant une voûte en plein cintre de 2,60 m d'ouverture. L'étude géotechnique de cet ouvrage a été effectuée avec 2 sondages pressiométriques et un sondage carotté, qui ont observé la chaussée sur 50 cm, un remblai calcaire jusqu'à environ 1,00 m/TN, le terrain naturel constitué d’argile très molle jusqu’à environ 7,10 m/TN puis le substratum de calcaire jusqu’à l’arrêt des sondages à 10,00 m/TN. Le sondage carotté a également reconnu la maçonnerie située derrière le piédroit de l'ouvrage. Celle-ci présente un état globalement bon, malgré une partie supérieure de qualité plutôt mauvaise, et une partie inférieure d’excellente qualité. Les résistances mécaniques mesurées dans le remblai sont moyennes, avec des valeurs de pression limite de 0,89 et 2,71 MPa. Elles sont très faibles dans le terrain naturel argileux, avec des valeurs de comprises entre 0,11 et 0,31 MPa. Elles deviennent rapidement élevées dans le substratum de calcaire, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Des valeurs relativement faibles sont mesurées entre 9,00 et 10,00 m/TN, elles peuvent traduire la présence de calcaire décomposé, voire de cavités karstiques. Une étude spécifique devra être menée pour lever ce risque. Le projet prévoit un remplacement complet de l’ouvrage. Compte-tenu de la faible consistance des sols en place, le futur ouvrage devra être fondé sur pieux, en respectant un encastrement d’au moins 1,50 m dans le substratum de calcaire.
  260. Study report (Ceremadoc) RN 162 - Moulay Mayenne - sud MM2 : AMO et contrôles extérieurs

    Ces interventions, menées dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RN 162 Moulay-Mayenne Sud, avaient pour objectifs de : 1. confirmer la faisabilité du traitement de la couche de forme par des essais d’aptitude ; 2. réaliser une étude de formulation de niveau 1 au sens du GTS en complément de celle réalisée par l’entreprise ; 3. assurer des prestations de contrôles extérieurs et d’assistance à maîtrise d’assistance d’ouvrage en phase chantier. 1) Dans un premier temps, l’étude de faisabilité du traitement sur la couche de forme a consisté à réaliser des essais d’aptitude à 6 % de Rolac ESP645. Ces essais ont mis en évidence une aptitude au traitement « douteux », sachant que les valeurs sont proches des limites et que l’expérience sur ces matériaux montre une bonne aptitude au traitement. 2) L’étude de formulation de niveau 1 proposée par Charier a permis de montrer que, pour les 2 zones de réemploi des matériaux, les conditions de traficabilité à 28 jours étaient largement atteintes (Rc supérieures à 1 MPa) pour des dosages à 4,5 % et 6 %. Les essais contradictoires réalisés par le Cerema avec un dosage à 4,5 % de ROLAC ESP 645 (pourcentage initialement proposé par l’entreprise), ne permettait pas d’atteindre la classe mécanique justifiant une plateforme de classe PF3. La solution préconisée s’orientait donc davantage vers un dosage à 5 %, de par la différence de zones mécaniques mais aussi de par l’hétérogénéité des matériaux. 3) En phase chantier, les contrôles réalisés sur la PST et l’arase consistaient, dans un premier temps, à réceptionner l’arase, identifier les profils présentant des matériaux dans un état hydrique inadapté ou de portance insuffisante et le cas échéant, proposer des solutions de traitement à la chaux ou de purges localisées. Des zones à purger ont ainsi été identifiées notamment sur le déblai 3. Les contrôles réalisés sur le traitement à la chaux du déblai 1 ont mis en évidence que la quantité de liant était conforme à celle attendue, ainsi que le coefficient de dispersion attendu dans le CCTP mais aussi une maîtrise difficile des états hydriques sur certains profils (P6 à P10), due à l'hétérogénéité des matériaux. Après traitement et un temps de cure très court, les objectifs de portance n'ont pas été atteints sur tous les profils du déblai (malgré de très bons résultats d'IPI/ICBRi), conduisant à la réalisation de purges localisées. Sur les dernières réception de l'arase, les essais de portance étaient conformes à l'objectif (ou légèrement inférieures et validées par la MOA); permettant d'atteindre l'objectif d'une PST2/AR2. La procédure de compactage, conduite pour les planches d'essais et de référence, a été validée (avec un nombre de passes = 6). Les objectifs de densification q3 ont été globalement atteints, avec toutefois un point de vigilance sur la maîtrise des états hydriques. Le traitement de la couche de forme (5 % de Rolac ESP 645) a fait l'objet de suivi sur la qualité de l'épandage, de la quantité de liant épandue et la maitrise des états hydriques. Les résultats sont globalement satisfaisants (coefficient de variation de l'épandage < 10 %, quantité de liant estimée à 4,85 % pour 5 %, teneurs en eau maitrisées par l'entreprise lors du traitement). Pour réceptionner la couche de forme traitée, 2 campagnes de déflexion ont été effectuées. Il en ressort des résultats globalement satisfaisants sauf sur les profils P5 à P5A. Sur ces profils, les anomalies constatées ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume. En complément, les essais de carottage ont montré que l'ensemble des critères ne sont pas entièrement atteint, possiblement en raison de difficultés de carottages. Globalement, l'objectif de la plateforme (PF3) est atteint à l'exception des profils signalés et qui ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume.
  261. Study report (Ceremadoc) RN88 Rectification du virage de la Tourette (48). Cahier des Clauses Techniques Particulières pour la réalisation d'un carotté dans le cadre de la consultation des entreprises.

    Dans le cadre de la rectification du virage de La Tourette situé au PR43 sur la RN88, le district centre de la DIRMC a sollicité l'appui du Laboratoire d'Aix-en-Provence de la Direction Territoriale Méditerranée du CEREMA, afin que celui-ci établisse un CCTP pour la réalisation d'un forage carotté horizontal.
  262. Study report (Ceremadoc) Analyse par distillation simulée du liant d'un enduit superficiel : RD 5. Conseil Départemental de Loire Atlantique - Compte-rendu d'essais

    A la suite d'un phénomène de ressuage apparu sur un enduit superficiel de la RD5, le Service Chimie du Laboratoire d'Aix-en-Provence - Direction Territoriale Méditerranée du CEREMA s'est vu confier une analyse du liant d'un échantillon de l'enduit superficiel prélevé par la Laboratoire d'Angers de la Direction Territoriale Ouest agissant pour le compte du Conseil Départemental de Loire Atlantique. Cette analyse, effectuée par la technique chromatographique de distillation simulée, a permis de mettre en évidence la présence de fluxuant dans le liant de l'enduit superficiel ce qui peut être une explication au phénomène de ressuage.
  263. Study report (Ceremadoc) Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Rapport d'étude. Novembre 2016

    Il n’existe pas en France de statut réglementaire permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler ensemble sur une même partie de la chaussée du type « trottoir », ceci sans restriction d’âge et d’allure au pas pour les cyclistes. Afin de documenter la thématique des trottoirs partagés entre piétons et cyclistes à l’étranger, la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) a demandé au Cerema de faire un état des lieux de ce qui se faisait chez nos voisins européens, là où la réglementation était en place en application de la convention de Vienne. La première partie de l’étude porte sur une synthèse bibliographique des différents aménagements et textes législatifs / réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons - cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans la deuxième partie, le Cerema est allé à la rencontre de professionnels étrangers travaillant sur la thématique, afin d’affiner la synthèse déjà réalisée, et ainsi détailler les points les plus importants : préconisations, points de vigilance, ressentis des associations et des services gestionnaires de la voirie, adéquation entre contexte et largeur recommandée pour les trottoirs partagés... La dernière partie du rapport fait la synthèse des cadres réglementaires étrangers portant sur l'aménagement, en établissant le profil d'un trottoir partagé piétons - cyclistes type.
  264. Study report (Ceremadoc) Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Annexes - vol. 1/3 : La Suisse

    La circulation des véhicules – vélos inclus – est aujourd’hui interdite sur les trottoirs en France. Dans certaines configurations très particulières et en l’absence de solution alternative plus satisfaisante, la cohabitation piétons-cyclistes sans séparation des espaces de circulation, pourrait toutefois être envisagée. Elle est d’ailleurs en place dans plusieurs pays, dont la Suisse, qui l’a adoptée en 1998 en permettant aux gestionnaires de voirie d’apposer un panonceau « cycles autorisés » sous le panneau « chemin pour piétons ». Ce rapport présente ainsi le contexte réglementaire fédéral support de cette cohabitation, un retour d’expérience national puis deux études de cas, dans les villes de Berne et Genève.
  265. Study report (Ceremadoc) Evaluation des ETVM - Equipement de terrain - Vitesse Moyenne

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l’objet d’évaluations sur le comportement des usagers.Ce rapport présente l’évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des vitesses moyennes sur une section de route dans un seul sens de circulation. Il enregistre les infractions des véhicules sans distinguer sa catégorie, véhicules légers ou poids lourds. Ce système est appelé Équipement de Terrain Vitesse Moyenne (ETVM). L’objectif de l’étude est de mesurer l’impact de l'ETVM sur le comportement de l’ensemble des conducteurs. Une attention particulière a été portée pour analyser également le comportement des chauffeurs de PL. L’évaluation est réalisée sur plusieurs sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l’installation des ETVM puis elles sont comparées. Les enregistrements des vitesses sont effectués à différents points de la section contrôlée. Ils permettent d’évaluer l’effet ponctuel. L’effet global est aussi déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites.
  266. Study report (Ceremadoc) Règle (La) des 120 secondes Phase 2 : Quel impact sur les comportements et la sécurité des usagers ?

    Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.
  267. Study report (Ceremadoc) Evaluation des écluses doubles dans le département du Bas-Rhin

    Le Certu a publié en 2012 un guide sur les chicanes et écluses sur les voiries urbaines. Ces aménagements, réalisés sur une entrée-sortie d’agglomération supportent un trafic faible à modéré, ont pour objectif de réduire la vitesse des véhicules entrant dans la commune.La présente étude vise à réaliser, suite à la parution du guide, une évaluation de ces aménagements,à partir d’une sélection d’écluses faite dans le département du Bas-Rhin. Les cinq sites retenus ont été sélectionnés conjointement par le Cerema et le Conseil Départemental du Bas-Rhin.Cette évaluation est centrée sur la vitesse des véhicules entrant dans la commune.
  268. Study report (Ceremadoc) Evaluation des ET2F - Equipement Terrain Double Face - Rapport d'évaluation

    En 2014, le nombre de radars automatisés déployés sur les routes françaises est de l’ordre de 4 200unités. L’objectif est maintenant de moderniser ce parc.Plusieurs évolutions sont en préparations, des cabines fixes classiques seraient remplacées par des radars ETVM (Équipement Terrain de Vitesse Moyenne) ou ETD (Équipement Terrain Discriminant), les radars embarqués de l’ancienne génération seraient progressivement remplacés par des radars ETM (Équipement Terrain Mobile). D’autres types de radars seraient aussi déployés comme les ETA (Équipement Terrain Autonome) ou les ET2F (Équipement Terrain Double Face). Ce dernier type de radar a fait l’objet d’une expérimentation en fin 2014 et début2015. Il s’agit d’un projet de dispositif de contrôle qui prendrait deux photographies d’un véhicule en infraction : l’une montrant l’avant du véhicule, l’autre l’arrière. Ce radar s’inscrit dans la modernisation du parc des radars.En 2014,environ 38% des messages d’infractions ne sont pas exploitables ce qui contribue à laisser dans l’impunité un certain nombre d’infractionnistes, notamment parce que leur plaque minéralogique n’a pu être lue. En flashant par l’avant et l’arrière le taux d’élucidation des infractions sera amélioré et cela contribuera à traiter de façon plus équitable les usagers de la route. Également, laphotographie de l’habitacle d’un véhicule prise de face permettra de responsabiliser les usagers de véhicules lourds et légers et plus particulièrement celles et ceux qui sont tentés de faire une fausse déclaration sur l’identité de la personne au volant au moment de l’infraction. Un tel dispositif permettrait également de contrôler les deux-roues motorisés et d’enregistrer l’immatriculation avant et arrière des poids lourds, notamment ceux avec des remorques. L’expérimentation a pour objectif de comparer techniquement et financièrement deux principes de détections différents. Le premier système (lo t 1 du marché expérimental) es t composé de deux équipements dont l’un détecte les véhicules en approche et l’autre détecte les véhicules en éloignement. Le second dispositif (lo t 2 du marché expérimental) est composé d’un seul équipement qu i détecte les véhicules en approche et en éloignement.En complément de cette expérimentation, l’évaluation réalisée pa r le Cerema a permis de mesurer l’influence de ces deux types d’ET2F sur le comportement des usagers. Cette évaluation a été menée sur deux périodes de mesures, avant et après la pose des ET2F. Le recueil de mesures a été effectué en débits et vitesses de l’ensemble des VL et PL sur un minimum de 3 points de mesures (en amont, au droit de s ET2 F et en aval de ceux-ci). En complément un e enquête a été réalisée auprès d’usagers pour compléter cette analyse.
  269. Study report (Ceremadoc) Aires piétonnes : Faut-il en contrôler l’accès par les véhicules motorisés ? Comment ?

    La marche a le vent en poupe. Après une longue période de vents contraires, il semble que nous en redécouvrions toutes les vertus. Il est plutôt rare que ce qui est bon poursoi, s’il était généralisé à la collectivité tout entière, soit bon pour celle-ci. Or la marche possède ce précieux atout. Marcher est bon, et même excellent, pour sa propre santé – et, par conséquent, pour les comptes de la sécurité sociale. Et, si nous parlons déplacements et émissions de gaz à effet de serre, il n’y a évidemment pas mieux ! Pour favoriser l’exercice de la marche, les leviers sont nombreux, parmi lesquels l’aménagement propice de l’espace public. Dès le début des années 1970 sont apparus des espaces consacrés aux piétons: les aires piétonnes. Dans la pratique, les véhicules motorisés liés à la desserte peuvent y circuler et s’y arrêter, sous certaines conditions(d’horaires, de vitesse, etc.). La question du contrôle de l’accès à ces aires est donc de première importance si l’on ne souhaite pas voir se développer et s’installer des pratiques dommageables pour les piétons.Nous avons donc réalisé plusieurs monographies en France et à Padoue (Italie).
  270. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L’exemple de Nantes

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de Nantes, où ont été analysés les sites des rues des hauts pavés et Romain Rolland. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers(piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  271. Study report (Ceremadoc) Equipement de terrain franchissement des feux - Vitesse Evaluation - Contrôle automatisé

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route et sa sécurisation, des dispositifs de contrôles automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tous les réseaux.À ce jour, le parc de radars automatisés est constitué de plus de 4000 équipements. L’objectif du Département du Contrôle Automatisé est en 2014 de moderniser ce parc. Les équipements de terrainfixes (ETF) vont être progressivement remplacés par des équipements de terrain discriminant ou de vitesse moyenne. Les équipements terrain embarqués (ETE) seront aussi remplacés par des équipements terrain mobiles (ETM) ou autonome (ETA). Des itinéraires seront équipés de différents systèmes de contrôle automatique pour assurer une surveillance sur des sections de longueurs relativement importantes. Également, les équipements équipement de terrain franchissement des feux rouge (ETFR) et équipement de terrain de franchissement des passages à niveau (ETPN) contrôlant les franchissements pourraient disposer d’une fonction de contrôle des vitesses. Ce rapport a pour objet d’évaluer l’influence de l’ajout de ce module vitesse sur le comportement des usagers. Il s’agit, dans le cadre de ce test, de mettre en action le point numéro 12 des 26 mesures annoncées par le CISR début 2015.Deux sites ont été équipés par du matériel des titulaires 1 et titulaires 2. L’évaluation a été réalisée en comparant les situations avant et après la pose des modules vitesses
  272. Study report (Ceremadoc) RN12 Déviation d’Ernée : Étude G1 PGC

    Pour le compte de la DREAL PdL / SIAL / DMO et à la demande de M. FAYE, le Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) a réalisé une campagne d’investigation pour l’étude géotechnique G1 – PGC de la déviation de la RN12 sur Ernée (53). La zone d’étude1 de la déviation d’Ernée se décompose en 2 parties distinctes définies par un contournement par le Sud ou bien un par le Nord-Ouest. Trois variantes de passage ont été définies 2 : • scénario Nord : une nouvelle voie permettant de relier la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au nord ; • scénario Sud : une nouvelle voie reliant la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au sud ; • scénario Sud long : une nouvelle voie, plus éloignée de la ville d’Ernée, reliant également la RN12 à l’ouest d’Ernée et la RD31. Pour les 3 scénarios, la problématique géotechnique majeure sera la proximité des cours d’eau avec des zones humides et de possibles remontées de nappes, où la capacité portante serait moindre. Compte-tenu de la nature des matériaux, les conditions météorologiques pourront influencer fortement les conditions de réalisation du chantier. À ce stade de l’étude et en tenant compte des difficultés précédemment énoncées : • les formations reconnues sur le projet sont en majorité des formations superficielles (loess, colluvions ou alluvions) et un substratum décomposé à altéré, parfois peu altéré ; • le réemploi des matériaux des formations de classe GTR A1 / B5 / B6, (voire C1A1 /B5 / B6 pour les cornéennes comportant de plus gros éléments) dépendra essentiellement de leur état hydrique au moment des travaux. À la date des reconnaissances (juin à juillet 2016), les matériaux présentaient des teneurs en eau majoritairement élevées, hormis ceux de la formation F63 et F5 (substratum peu altéré) ; • compte-tenu de la sensibilité à l’eau des formations observées (hors substratum rocheux peu altéré), il est fortement recommandé de réaliser les travaux de terrassements en période climatique favorable. Ceci permettra de retenir une PST1 à PST2 et des classes d’arase AR1 qu’il conviendra de vérifier lors des travaux de terrassements. Des sols à l’état hydrique « th » pourront être rencontrés localement notamment sur les zones présentant des colluvions ou des alluvions. Ils devront être purgés pour passer d’une AR0 à une AR1. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante ou des épis. Les eaux de surface seront collectées par des fossés latéraux dans les sections en remblai. Les premiers résultats indiquent la présence localisée de formations modérément à moyennement compressibles, dans les zones humides, sur de faibles profondeurs (maximum 2,60 m). Concernant les pentes de talus, il peut être envisagé une pente de talus 3H/2V pour les déblais constitués de roches peu altérées voire saines ou pour les remblais ; les autres formations (loess, roches à l’état décomposé...) ne devant pas dépasser des pentes de l’ordre de 2H/1V. À l'exception de 3 sondages, les caractéristiques mécaniques des sols au-delà des couches superficielles peu compactes (inférieures à 3 m) s’améliorent rapidement avec des valeurs de pl* permettant d’y fonder superficiellement un ouvrage de type PIPO ou PICF. Prolongements souhaitables de l’étude : • des adaptations locales des talus ou des aménagements complémentaires (éperons, masques drainants…) pourraient s’avérer nécessaires en cas de présence de failles ou de circulations d’eau ; • des reconnaissances géotechniques spécifiques (ex du piézomètre) seront à mener au droit de chaque ouvrage, une fois le type, la géométrie et l'implantation exacte retenus. De plus des sondages carottés seront réalisés sur les zones à fortes variabilité géologiques ou pour déterminer les caractéristiques mécaniques du substratum altéré à sain ; • suite à la mise en évidence de remblais anthropiques localisés, des analyses de déchets seront à réaliser.
  273. Study report (Ceremadoc) Etude comparative sur le positionnement des cyclistes sur 2 giratoires nantais

    Le carrefour giratoire constitue une solution intéressante pour apaiser et fluidifier le trafic automobile. S'il est efficace pour les usagers motorisés, son franchissement peut s'avérer plus délicat pour les cyclistes, voir même, pour certains cyclistes débutants, devenir un véritable casse-tête. Cette problématique concerne surtout les moyens et petits giratoires pour lesquels un positionnement central dans l'anneau est compatible pour les cyclistes. En effet, sur les grands giratoires (r > 22 m) supportant un trafic conséquent, la réalisation de pistes cyclables contournant l'anneau est fortement recommandée. Jusque dans les années 2000, les recommandations allaient plutôt dans le sens d'un marquage de la bande cyclable contre le pourtour extérieur de l'anneau. Or, des analyses ont mis en évidence que 70%1 des accidents survenus dans un giratoire étaient liés à un défaut de perception du cycliste. C'est ce défaut de perception qu'un positionnement central permettrait peut-être d'éviter.
  274. Study report (Ceremadoc) RD746 - Pont des Chauds- Saint-Michel-en-l'Herm : Reconnaissance géotechnique

    À la demande de Mme ROCHEREAU, Conseil départemental de la Vendée, Gestion du Patrimoine Routier, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations du pont des Chauds, sur la RD746 au niveau de la commune de Saint-Michel-en-l’Herm. Le pont des Chauds est un ouvrage en maçonnerie comportant une voûte en plein cintre de 2,60 m d'ouverture. L'étude géotechnique de cet ouvrage a été effectuée avec 2 sondages pressiométriques et un sondage carotté, qui ont observé la chaussée sur 50 cm, un remblai calcaire jusqu'à environ 1,00 m/TN, le terrain naturel constitué d’argile très molle jusqu’à environ 7,10 m/TN puis le substratum de calcaire jusqu’à l’arrêt des sondages à 10,00 m/TN. Le sondage carotté a également reconnu la maçonnerie située derrière le piédroit de l'ouvrage. Celle-ci présente un état globalement bon, malgré une partie supérieure de qualité plutôt mauvaise, et une partie inférieure d’excellente qualité. Les résistances mécaniques mesurées dans le remblai sont moyennes, avec des valeurs de pression limite de 0,89 et 2,71 MPa. Elles sont très faibles dans le terrain naturel argileux, avec des valeurs de comprises entre 0,11 et 0,31 MPa. Elles deviennent rapidement élevées dans le substratum de calcaire, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Des valeurs relativement faibles sont mesurées entre 9,00 et 10,00 m/TN, elles peuvent traduire la présence de calcaire décomposé, voire de cavités karstiques. Une étude spécifique devra être menée pour lever ce risque. Le projet prévoit un remplacement complet de l’ouvrage. Compte-tenu de la faible consistance des sols en place, le futur ouvrage devra être fondé sur pieux, en respectant un encastrement d’au moins 1,50 m dans le substratum de calcaire.
  275. Study report (Ceremadoc) RN 162 - Moulay Mayenne - sud MM2 : AMO et contrôles extérieurs

    Ces interventions, menées dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RN 162 Moulay-Mayenne Sud, avaient pour objectifs de : 1. confirmer la faisabilité du traitement de la couche de forme par des essais d’aptitude ; 2. réaliser une étude de formulation de niveau 1 au sens du GTS en complément de celle réalisée par l’entreprise ; 3. assurer des prestations de contrôles extérieurs et d’assistance à maîtrise d’assistance d’ouvrage en phase chantier. 1) Dans un premier temps, l’étude de faisabilité du traitement sur la couche de forme a consisté à réaliser des essais d’aptitude à 6 % de Rolac ESP645. Ces essais ont mis en évidence une aptitude au traitement « douteux », sachant que les valeurs sont proches des limites et que l’expérience sur ces matériaux montre une bonne aptitude au traitement. 2) L’étude de formulation de niveau 1 proposée par Charier a permis de montrer que, pour les 2 zones de réemploi des matériaux, les conditions de traficabilité à 28 jours étaient largement atteintes (Rc supérieures à 1 MPa) pour des dosages à 4,5 % et 6 %. Les essais contradictoires réalisés par le Cerema avec un dosage à 4,5 % de ROLAC ESP 645 (pourcentage initialement proposé par l’entreprise), ne permettait pas d’atteindre la classe mécanique justifiant une plateforme de classe PF3. La solution préconisée s’orientait donc davantage vers un dosage à 5 %, de par la différence de zones mécaniques mais aussi de par l’hétérogénéité des matériaux. 3) En phase chantier, les contrôles réalisés sur la PST et l’arase consistaient, dans un premier temps, à réceptionner l’arase, identifier les profils présentant des matériaux dans un état hydrique inadapté ou de portance insuffisante et le cas échéant, proposer des solutions de traitement à la chaux ou de purges localisées. Des zones à purger ont ainsi été identifiées notamment sur le déblai 3. Les contrôles réalisés sur le traitement à la chaux du déblai 1 ont mis en évidence que la quantité de liant était conforme à celle attendue, ainsi que le coefficient de dispersion attendu dans le CCTP mais aussi une maîtrise difficile des états hydriques sur certains profils (P6 à P10), due à l'hétérogénéité des matériaux. Après traitement et un temps de cure très court, les objectifs de portance n'ont pas été atteints sur tous les profils du déblai (malgré de très bons résultats d'IPI/ICBRi), conduisant à la réalisation de purges localisées. Sur les dernières réception de l'arase, les essais de portance étaient conformes à l'objectif (ou légèrement inférieures et validées par la MOA); permettant d'atteindre l'objectif d'une PST2/AR2. La procédure de compactage, conduite pour les planches d'essais et de référence, a été validée (avec un nombre de passes = 6). Les objectifs de densification q3 ont été globalement atteints, avec toutefois un point de vigilance sur la maîtrise des états hydriques. Le traitement de la couche de forme (5 % de Rolac ESP 645) a fait l'objet de suivi sur la qualité de l'épandage, de la quantité de liant épandue et la maitrise des états hydriques. Les résultats sont globalement satisfaisants (coefficient de variation de l'épandage < 10 %, quantité de liant estimée à 4,85 % pour 5 %, teneurs en eau maitrisées par l'entreprise lors du traitement). Pour réceptionner la couche de forme traitée, 2 campagnes de déflexion ont été effectuées. Il en ressort des résultats globalement satisfaisants sauf sur les profils P5 à P5A. Sur ces profils, les anomalies constatées ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume. En complément, les essais de carottage ont montré que l'ensemble des critères ne sont pas entièrement atteint, possiblement en raison de difficultés de carottages. Globalement, l'objectif de la plateforme (PF3) est atteint à l'exception des profils signalés et qui ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume.
  276. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2 - Longpont (02). Sens Paris/Soissons - Potence PR 11 + 220

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  277. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2 - Echangeur de Cravançon (02). Sens Soissons/Paris - Haut-mât PR 19 + 200

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  278. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2 - Longpont (02). Sens Paris/Soissons - Potence PR 11 + 220

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  279. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2 - Echangeur de Cravançon (02). Sens Soissons/Paris - Haut-mât PR 19 + 200

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  280. Study report (Ceremadoc) RN2 - Déviation de Péroy les Gombries (60) - Rapport définitif : Dossier 2016-252

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la DIR Nord - SIR Est pour la réalisation d'une étude de la déviation de la RN2 au niveau de la commune de Péroy les Gombries (60). Cette étude a pour but la définition du contexte géologique et géotechnique du projet, la description des terrains selon le GTR ainsi que la définition des conditions de réutilisation des sols et du réemploi possible des matériaux extraits en remblai et/ou couche de forme.
  281. Study report (Ceremadoc) Essais de caractérisation des liants extraits de deux éprouvettes d'enrobés BBSG 0/10. Étude d'un procédé de nettoyage des chaussées

    Dans le cadre de l'étude d'un procédé de nettoyage des chaussées de la Société Sécurité et Assainissement France, le Laboratoire de Lille, Direction Territoriale Nord-Picardie du CEREMA a confié au Laboratoire de la Direction Territoriale Méditerranée (Aix-en-Provence) la caractérisation des liants bitumineux extraits de deux éprouvettes d'enrobés BBSG 0/10, dont l'une a reçu en surface le procédé de nettoyage. Ces essais ont pour but de vérifier l'innocuité du procédé de nettoyage de chaussée vis à vis du liant bitumineux entrant dans la composition d'un enrobé de couche de roulement. Les résultats d'essais obtenus montrent que le procédé de nettoyage n'a pas d'effet significatif sur les caractéristiques du liant de l'enrobé.
  282. Study report (Ceremadoc) Cluster INTERREG IVA du programme "des 2 mers". Retour d'expérience sur le projet "Petits ports durables".

    Le projet Su-port est un projet de coopération transfrontalière sur l'amélioration de la durabilté des petits ports de la Région des "2 mers" (Manche Mer du Nord). Il a donné l'occasion de travailler pendant 2 ans à un consortium de 6 partenaires. Outre une réflexion méthodologique sur la notion de durabilité dans les ports, débouchant sur des questionnements concrets pour en dresser un état de l'art, le projet a soutenu la production d'un impressionnant volume de réflexions et réalisations concrètes au niveau des ports du consortium : 5 plans d'actions stratégiques, déclinés en actions de courts termes avec réalisation d'un premier "pilote" pour chaque port, dans le calendrier du projet. Le Cerema Nord-Picardie, accompagné su Cerema- Eau, mer et fleuves, a assuré la supervision méthodologique et scientifique de l'ensemble du projet, en vue d'en tirer une exploitation dans le cadre des travaux sur le "Pont du futur". L'expérience acquise permettra à l'établissement d'envisager la réalisation de futurs projets qui prolongeront la réflexion, tout en lui permettant de valoriser plus directement ses compétences techniques en prenant part à la réalisation de prestations sur le terrain.
  283. Study report (Ceremadoc) Société Nationale des Autoroutes du Maroc. Audit du processus de détection et traitement des cavités au niveau de l'autoroute El Jadida-Safi. Section 1 : El Jadida - Sidi Smail

    Le rapport présente les conclusions de I'audit sur le processus de détection et de traitement des cavités sous la plate-forme de I'autoroute El Jadida - Safi, section 1 - El Jadida - Sidi Smail ; section 2 - Sidi Smail - Safi. L'analyse de I'ensemble de la documentation transmise par la SDAM et I'examen du site lors de la mission effectuée en septembre ont permis d'évaluer positivement la démarche mise en place par la société des autoroutes du Maroc afin de limiter au mieux le risque d'effondrement sous la chaussée.
  284. Study report (Ceremadoc) RN202 - Commune de Annot (04). Remplacement du Pont de Saint-Joseph. Etude préalable de tracé. Complément d'étude. Etude d'opportunité de projet de phase 2

    La présente étude entre dans le cadre d'une mission d'assistance de la Direction territoriale Méditerranée du Cerema auprès de la DIR Méditerranée (SIR de Marseille), maître d’oeuvre de l'opération de remplacement du pont de Saint-Joseph (RN202– Commune de Annot dans le département des Alpes-de-Haute-Provence). Elle fait suite à une précédente étude menée en juillet 2013 de description et de comparaison des grandes familles de tracé envisageables pour le franchissement de la brèche, et la complète : • En affinant la solution retenue à l’issue de cette comparaison (solution 2Bbis) par l’intégration de données plus précises de l’étude (évolution du tracé, nouveaux relevés topographiques et géologiques plus précis) et d’éléments relatifs à la démolition de l’ouvrage existant (faisabilité et estimation) ; • En analysant comparativement la faisabilité d’une nouvelle solution de franchissement au droit de l’ouvrage existant, notée 4C, consistant en un renforcement de la voûte par dessous et un élargissement aval. Ce complément d’étude permet de proposer au Maître d’Ouvrage, à l'issue de la comparaison, la brèche à étudier au stade de l’Étude Préalable d'Ouvrage d'Art.
  285. Study report (Ceremadoc) RN2113 Commune de Carcassonne (11). Pont du Pech Mary, Pont sur la VO de Montredon, Pont Neuf sur l'Aude et Pont de la Paix. Estimation du montant des travaux d'entretien courant et spécialisé à réaliser

    La prestation à réaliser pour le compte de la Direction Départementale des Territoires et de la Mer de l'Aude (DDTM 11) représentée par M. Eric BONNET, chef de projet, porte sur une mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage couvrant la contribution de la Division Ouvrage d'Art (DOA) de la Direction Territoriale Méditerranée du Cerema (Cerema DTerMed). Il s'agit de réaliser l'estimation sommaire du montant des travaux d'entretien courant et d'entretien spécialisé de quatre ouvrages de la RN2113 à des fins d'estimation de la soulte à négocier avec la commune avant le déclassement de la route.
  286. Study report (Ceremadoc) Base de données sur les coûts de construction des ouvrages d'assainissement routier

    La prestation consiste en un recueil de données des prix des ouvrages d'assainissement. Cette base de données a pour but de déduire une estimation des coûts des ouvrages d'assainissement routier suffisamment fiable pour permettre l'élaboration du Dossier de Consultation des Entreprises (DCE).
  287. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection d'ouvrage d'art - Etréaupont (02) - RN2/rivière l'Oise.

    Cette étude a pour objet le rapport l'inspection détaillée de l'ouvrage d'art, situé sur la commune d'Etréaupont, permettant le franchissement de la rivière l'Oise par la RN2. Il s'agit d'un ouvrage mixte constitué de quatre poutres entrecroisées de 70 cm de hauteur surmontées d'un hourdis en béton armé (dalles préfabriquées clavées entre elles et goujonnées à la charpente par des réservations). Construit en 2005, cet ouvrage a remplacé un pont ancien (arc articulé) préalablement démoli. La précédente inspection date d'octobre 2005.
  288. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale PI13 - Autoroute A304 - La Francheville (08) : Dossier 2015 - 046

    Cet ouvrage se situe sur le territoire de la commune La Francheville dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de la bretelle d'accès CD du Noeud de la Chattoire par l'autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé. Cette inspection détaillée initiale constitue le point zéro de la surveillance de cet ouvrage. Celui-ci est dans un état structurel satisfaisant.
  289. Study report (Ceremadoc) CG59 : Perré RG Grand-Fort Philippe : Mission G5 : diagnostic géotechnique suite à désordres

    A la demande du Conseil Général du Nord, le Cerema / Dter Nord-Picardie a réalisé une mission G5 suite aux désordres intervenus sur un perré à Grand-Fort Philippe (59). La présente étude correspond à une mission G5 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  290. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale OA des 14 frères : RN2 "Déviation de Gondreville" à Gondreville (60).

    Cette inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cet ouvrage se situe sur la déviation de Gondreville dans le département de l'Oise. Il fait partie du projet de la mise à 2x2 voies de la RN2. Cette inspection n'a pas relevé de défauts particuliers sur les différentes parties de l'ouvrage.
  291. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection d'ouvrage d'art OH-V3 de l'échangeur de Cormontreuil (51) Bretelle A4-RN244/la Vesle : Dossier 2015-011

    Lors de l'inspection 2006, il n'a été relevé de défaut significatif sur les différentes parties de l'ouvrage. Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette nouvelle inspection 2014, a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.
  292. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple du Mans

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  293. Study report (Ceremadoc) L'évaluation appliquée aux projets de gestion des trafics : Éléments de méthode et d’organisation

    Face aux difficultés de circulation observées sur les voies structurantes d’agglomération (VSA) autour des grandes agglomérations, la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) a impulsé une politique tendant à l’optimisation de l’utilisation des voies existantes par le déploiement de projets de gestion des trafics. Dans un contexte de rigueur budgétaire, la demande d’évaluation, initialement réservée aux grands projets d’infrastructures, s’est progressivement élargie au champ des projets ou systèmes de gestion (dynamique) des trafics. Cette demande concerne les évaluations a priori menées pour justifier le projet d’investissement et les évaluations a posteriori destinées à vérifier que les performances des projets ou systèmes mis en œuvre correspondent bien aux attentes.Les difficultés spécifiques rencontrées dans la mise en œuvre des évaluations des premiers de ces projets ont fait émerger le besoin d’une mise à plat de la méthodologie dans son ensemble.Le présent document traite de méthode et d’organisation. Destiné aux maîtres d’ouvrages, il s’attache à présenter la démarche d’évaluation, les différentes étapes de l’évaluation d’un projet et l’organisation à mettre en place pour la mener à bien. Il répond aux questions: que faut-il faire? Quelle organisation faut-il mettre en place?Il présente d’abord (chapitre1) la démarche d’évaluation dans son ensemble, puis il la décline aux projets de gestion des trafics (chapitre2), en précisant les grandes étapes de la démarche et les différentes thématiques à traiter. Le chapitre3 présente les différents acteurs de la démarche d’évaluation et propose une organisation de la gouvernance de l’évaluation.Les éléments communs à toutes les étapes d’évaluation sont traités au chapitre4.Le chapitre5 présente les spécificités de l’évaluation a priori.Le chapitre6 traite du suivi du projet entre son déploiement et l’évaluation a posteriori.Le chapitre7 présente les spécificités de l’évaluation a posteriori.Enfin, le chapitre8 aborde le retour d’expérience qui participe à l’amélioration des connaissances dans le domaine de la gestion (dynamique) des trafics et à l’amélioration de la pratique de l’évaluation des projets de ce type.
  294. Study report (Ceremadoc) Etude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports collectifs Phase 1 - Méthodologie et définition des enjeux de sécurité

    Il s'agissait dans cette étude de définir les enjeux de sécurité des piétons en lien avec les aménagements de transports collectifs. Une méthode adaptée a été mise en place pour recueillir le maximum d'informations concernant le déroulé des accidents, pour comprendre leur lien avec le site réservé et les mécanismes à l’œuvre. Elle était basée sur la lecture détaillée des procès verbaux d'accidents et l'utilisation d'outils développés par l'IFSTTAR comme la grille d'analyse ou les scénarios d'accidents.Elle a permis de déterminer l'incidence des sites réservés sur les accidents piétons tant dans leurs effets directs (conflits piétons – transports collectifs) que dans leurs effets indirects (exemple: précipitation des piétons pour rejoindre le transport collectif). Elle a fait ressortir des enjeux de sécurité particuliers en terme de localisation comme les stations ou de types d'aménagement comme les sites axiaux. Ces premiers éléments ont permis de définir les approfondissements à faire en deuxième phase.
  295. Study report (Ceremadoc) Règle (La) des 120 secondes. Phase 1 : Comment est-elle appliquée en France, sur les carrefours avec priorité aux TC ? Rapport d'étape

    Plusieurs services techniques de grandes agglomérations ont remonté au Cerema leurs questionnements vis-à-vis de la règle des 120 secondes. Dans le cadre de son programme d'action avec la DSCR, le Cerema a donc lancé une étude sur le sujet pour, dans un premier temps, connaître l'état des pratiques en France. En effet, les modes de fonctionnement et les politiques de priorité aux feux sont très différents d'un réseau à l'autre, en fonction de la politique adoptée, de l'offre de transport et notamment du nombre de lignes de TCSP et de leur fréquence.Dans la première phase de l'étude, il s'agit de recenser les pratiques sur les réseaux français, afin de comprendre si le dépassement des 120 secondes ne concerne que quelques cas isolés, ou si cette difficulté est partagée par les gestionnaires français. Quelle priorité est donnée aux TCSP sur nos réseaux ? Quelle part des réseaux atteint des temps de rouge proches de 120 secondes?Quelle part des réseaux déroge à cette règle? Quels temps de rouge maximaux peuvent être atteints? Toutes ces questions permettront de constituer un état des lieux national sur les pratiques de priorité aux carrefours pour les VTC.Il s'agit également de comprendre ces pratiques, en identifiant à quels choix sont soumis les gestionnaires. Pour quelles raisons certains réseaux ont-ils fait le choix de déroger à l'IISR ?Et à l'inverse, comment certains réseaux parviennent à respecter la règle, et à quel prix?Cette phase de recensement des pratiques est basée sur la réalisation de 34 entretiens auprès de toutes les collectivités ayant un service de tramway, de TVR, et de trois collectivités ayant un service de bus à haut niveau de service dit «complet», bénéficiant de sites propres et ayant une fréquence, une vitesse commerciale et une régularité proches de celles d'un tramway. Ce travail a ensuite été complété par quelques entretiens réalisés auprès d'exploitants de réseaux TC. Le détail des personnes contactées et le questionnaire employé sont disponibles en annexe.Dans la seconde phase, l'étude a pour objet d'évaluer les impacts d'un respect ou non de la règle des 120 secondes, notamment sur la qualité de l'offre TC. Un respect des 120 secondes peut impliquer une perte de priorité du TC. Quel impact sur sa progression? Quel temps est réellement perdu à l'intersection? Quel impact sur la régularité du service, sur son temps de parcours et infine sur les coûts d'exploitation des lignes ? La même question se pose pour la circulation générale. Les choix opérés par les gestionnaires peuvent entraîner des temps de rouge dépassant largement les deux minutes. Quel est l'effet de ces temps de rouge allongés sur la capacité des carrefours, sur le nombre de franchissement et sur le nombre d'accidents? Par ailleurs, sans se focaliser uniquement sur les temps de rouge, quel temps de vert est donné aux automobilistes?
  296. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple de Reims

    Le présent rapport rend compte d’une analyse, en première approche, du fonctionnement des sites banals du réseau de tramway de l’agglomération de Reims. Cette analyse s’inscrit dans la PHASE 2 de l’étude d’ensemble intitulée «Circulation des tramways en site banal» dont l’objectif est de faire un bilan du fonctionnement de ce type d’aménagement en France, pour au final via les enseignements qui pourront être recueillis, contribuer à la stabilisation, l’adaptation ou l’évolution des doctrines d’aménagement et d’exploitation qui s’appliquent aujourd’hui.Pour rappel, la PHASE 1 de l’étude (qui s’est déroulée en 2012 et 2013) a permis de réaliser un recensement et d’établir une typologie des sites existants sur le territoire français, d’effectuer un bilan des recommandations et pratiques françaises d’aménagement (via une analyse bibliographique et des interviews auprès des concepteurs et experts en insertion urbaine des tramways), et enfin de faire avec l’aide du STRMTG une première analyse, très macroscopique, de l’accidentologie de ces sites. À partir de juillet 2014, une 2ème phase de l’étude a été lancée, avec pour objectif cette fois-ci d’approfondir l’analyse du fonctionnement des sites banals à partir d’une sélection de cas contrastés.L’agglomération de Reims fait partie des 8 réseaux sur lesquels il a été décidé de procéder à cette analyse plus détaillée. Les autres agglomérations étant celles d’Angers, Bordeaux, Le Mans, Montpellier, Nantes, Saint-Étienne et Toulouse
  297. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L’exemple de St Étienne

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  298. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L'exemple d'Angers

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau d’Angers, où ont été analysés les sites d’Avrillé et de la rue Létanduère. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  299. Study report (Ceremadoc) Société Nationale des Autoroutes du Maroc. Audit du processus de détection et traitement des cavités au niveau de l'autoroute El Jadida-Safi. Section 1 : El Jadida - Sidi Smail

    Le rapport présente les conclusions de I'audit sur le processus de détection et de traitement des cavités sous la plate-forme de I'autoroute El Jadida - Safi, section 1 - El Jadida - Sidi Smail ; section 2 - Sidi Smail - Safi. L'analyse de I'ensemble de la documentation transmise par la SDAM et I'examen du site lors de la mission effectuée en septembre ont permis d'évaluer positivement la démarche mise en place par la société des autoroutes du Maroc afin de limiter au mieux le risque d'effondrement sous la chaussée.
  300. Study report (Ceremadoc) RN202 - Commune de Annot (04). Remplacement du Pont de Saint-Joseph. Etude préalable de tracé. Complément d'étude. Etude d'opportunité de projet de phase 2

    La présente étude entre dans le cadre d'une mission d'assistance de la Direction territoriale Méditerranée du Cerema auprès de la DIR Méditerranée (SIR de Marseille), maître d’oeuvre de l'opération de remplacement du pont de Saint-Joseph (RN202– Commune de Annot dans le département des Alpes-de-Haute-Provence). Elle fait suite à une précédente étude menée en juillet 2013 de description et de comparaison des grandes familles de tracé envisageables pour le franchissement de la brèche, et la complète : • En affinant la solution retenue à l’issue de cette comparaison (solution 2Bbis) par l’intégration de données plus précises de l’étude (évolution du tracé, nouveaux relevés topographiques et géologiques plus précis) et d’éléments relatifs à la démolition de l’ouvrage existant (faisabilité et estimation) ; • En analysant comparativement la faisabilité d’une nouvelle solution de franchissement au droit de l’ouvrage existant, notée 4C, consistant en un renforcement de la voûte par dessous et un élargissement aval. Ce complément d’étude permet de proposer au Maître d’Ouvrage, à l'issue de la comparaison, la brèche à étudier au stade de l’Étude Préalable d'Ouvrage d'Art.
  301. Study report (Ceremadoc) RN2113 Commune de Carcassonne (11). Pont du Pech Mary, Pont sur la VO de Montredon, Pont Neuf sur l'Aude et Pont de la Paix. Estimation du montant des travaux d'entretien courant et spécialisé à réaliser

    La prestation à réaliser pour le compte de la Direction Départementale des Territoires et de la Mer de l'Aude (DDTM 11) représentée par M. Eric BONNET, chef de projet, porte sur une mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage couvrant la contribution de la Division Ouvrage d'Art (DOA) de la Direction Territoriale Méditerranée du Cerema (Cerema DTerMed). Il s'agit de réaliser l'estimation sommaire du montant des travaux d'entretien courant et d'entretien spécialisé de quatre ouvrages de la RN2113 à des fins d'estimation de la soulte à négocier avec la commune avant le déclassement de la route.
  302. Study report (Ceremadoc) Protections acoustiques à Trignac / Montoir-de Bretagne : Etude géotechnique

    A la demande de la DREAL Pays de la Loire, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a procédé à la reconnaissance géotechnique de la RN171, au droit de la commune de Trignac et de Montoir-de-Bretagne, en vue de la construction de 7 écrans acoustiques numérotés : 1-2, 3, 5, 6bis, 7, 8-9 et 11. La reconnaissance géotechnique des écrans a été effectuée à l'aide de 13 sondages pressiométriques, 2 sondages à la tarière, 3 sondages au pénétromètre dynamique et 2 sondages scissométriques. La présente mission géotechnique G2 fait suite à une première reconnaissance réalisée en 2013 dans le cadre d'une étude géotechnique APS G11-G12 d'Hydrogéotechnique. Schématiquement, les sondages ont observé : - Le remblai de la RN171 sur une épaisseur variable de 1,0 m à 3,60 m environ, constitué de sable limoneux, gneiss décomposé avec suspicion de présence de mâchefers et hydrocarbure. Les caractéristiques mécaniques du remblai sont moyennes et hétérogènes, avec des valeurs de pression limite de 0,23 MPa à 5,0 MPa. - Le terrain naturel constitué sur ses premiers mètres principalement de sable ou d'argiles. Les caractéristiques mécaniques sont moyennes. - Le substratum de gneiss, souvent décomposé. Ses caractéristiques mécaniques sont moyennes à élevées, avec des valeurs de pression limite supérieures à 1,0 MPa, s'améliorant rapidement avec la profondeur jusqu'à 5,0 MPa. L'étude géotechnique G11-G12 a permis de retenir des solutions de fondation essentiellement superficielles, hormis pour l'écran 7 envisagé avec des fondations semi-profondes, et pour l'écran 6 bis qui n'était pas étudié à l'APS. Les systèmes de fondation ont été précisées par le projeteur dans l'étude projet. Les pré-dimensionnements des fondations retenus en phase projet sont vérifiés pour la totalité des écrans, en prenant en compte les compléments de sondage préconisés par l'étude APS. Au regard des caractéristiques moyennes et hétérogènes des sols de fondations, il est également possible de retenir une solution de fondations par pieux courts pour l'ensemble des écrans, permettant d'homogénéiser les dispositions constructives et de limiter certains problèmes d'évacuation de sols plus ou moins pollués. Les pré-dimensionnements effectués pour des pieux H battus de largeur 300 mm montrent des longueurs de fiches comprises entre 5,0 et 9,0 m. Une attention particulière doit être portée à la gestion des eaux, assainissement en phase travaux et drainage de l'ouvrage fini, pour éviter l'érosion du talus et la poussée hydrostatique sur l'ouvrage. Pour les fondations superficielles, la différence de niveau entre la base des fondations et le fond de fouille pourra être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3.
  303. Study report (Ceremadoc) RN162 Déviation de Moulay Mayenne section nord MM3 : reconnaissance géotechnique du tracé

    A la demande de la DREAL Pays de la Loire - SIAL, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a réalisé l'étude géotechnique de la section Nord du projet de déviation de la RN 162 à Moulay / Mayenne (MM3) afin de compléter les études existantes. Les formations observées au niveau projet sur cette section d'environ 3,5 km sont majoritairement des Argiles et Sables du Pliocène. Les reconnaissances menées montrent une variabilité des matériaux entre les deux faciès limites, correspondant aux formations 21 : Pliocène argileux et 22 : Pliocène sablo-graveleux. Le taux de réemploi des matériaux dépendra de leur état hydrique au moment des travaux. La répartition des états hydriques, dans les conditions de la présente étude, permet d'envisager la réutilisation en l'état de 20 % des matériaux argileux et d'environ 60 % des matériaux sableux. Les essais de traitement à la chaux et aux liants hydrauliques permettent d'envisager une amélioration de ces taux pour la réalisation des remblais, passant à environ 50 % pour les argiles et 80 % pour les sables, dans des conditions météorologiques favorables. En outre, cette amélioration permettrait l'obtention d'une AR2 avec un traitement approprié. Dans des conditions météorologiques défavorables, et pour les matériaux les plus humides, le traitement ne sera pas toutefois pas suffisant et il sera nécessaire d'envisager des substitutions locales par des matériaux granulaires de bonne qualité. Suivant les caractéristiques du projet connues à la date du rapport, le mouvement des terres serait juste à l'équilibre dans des conditions météorologiques favorables, hors couche de forme, et déficitaire dans des conditions défavorables. Aussi, nous avons étudié une solution de couche de forme granulaire en matériau d'apport, de 30 cm sur une AR2, conduisant à une plate-forme PF2qs. Suivant les choix techniques du Maître d’œuvre et de l'entreprise ainsi que les conditions réelles du chantier, il pourrait également être envisagé une solution de couche de forme traitée avec les matériaux de la formation 22. Les essais d'aptitude ont confirmé la bonne réactivité de ces matériaux aux liant hydrauliques routiers, permettant d'obtenir une PF3 avec une épaisseur de 35 cm. Les plates-formes devront être drainées dans l'ensemble des déblais. Le fil d'eau devra être calé à -1,00 m sous l'arase. Des arrivées d'eau pourront être observées dans les talus de déblais, à traiter par éperons ou masques drainants. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante placée à -1,00 m sous le fond de la couche de forme. Enfin, pour les remblais et déblais en matériaux argileux (Formation 21), on pourra retenir une pente de talus de 2/1 (base / hauteur). Pour les remblais et déblais en matériaux sableux, il pourra être retenu une pente de talus de 3/2.
  304. Study report (Ceremadoc) La phase d'enquête publique dans l'acceptabilité sociale des projets d'infrastructures de transports : Rapport de synthèse à partir de l'analyse de 4 cas d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique

    Ce document a été élaboré sous le pilotage de la DTecITM par le PCI "Évaluation des projets et politiques de transport ". Le PCI a pour objet de contribuer à améliorer les pratiques de l’évaluation des projets et politiques de transport. Les méthodes et procédures d’évaluation dans ces domaines doivent s’appuyer sur une évaluation objective et partagée par les milieux scientifiques et accessible aux citoyens. Le PCI est situé à la Dter -Sud Ouest et à Dter - Ouest. Il y est fait un retour d’expériences à partir de quatre dossiers soumis à enquête d’utilité publique, afin d’en tirer des enseignements à l'attention des maîtres d'ouvrage pour la mise en œuvre de leurs enquêtes publiques à venir.
  305. Study report (Ceremadoc) Base de données sur les coûts de construction des ouvrages d'assainissement routier

    La prestation consiste en un recueil de données des prix des ouvrages d'assainissement. Cette base de données a pour but de déduire une estimation des coûts des ouvrages d'assainissement routier suffisamment fiable pour permettre l'élaboration du Dossier de Consultation des Entreprises (DCE).
  306. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection d'ouvrage d'art - Etréaupont (02) - RN2/rivière l'Oise.

    Cette étude a pour objet le rapport l'inspection détaillée de l'ouvrage d'art, situé sur la commune d'Etréaupont, permettant le franchissement de la rivière l'Oise par la RN2. Il s'agit d'un ouvrage mixte constitué de quatre poutres entrecroisées de 70 cm de hauteur surmontées d'un hourdis en béton armé (dalles préfabriquées clavées entre elles et goujonnées à la charpente par des réservations). Construit en 2005, cet ouvrage a remplacé un pont ancien (arc articulé) préalablement démoli. La précédente inspection date d'octobre 2005.
  307. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale PI13 - Autoroute A304 - La Francheville (08) : Dossier 2015 - 046

    Cet ouvrage se situe sur le territoire de la commune La Francheville dans le département des Ardennes. Il permet le franchissement de la bretelle d'accès CD du Noeud de la Chattoire par l'autoroute A304. Il est constitué de 2 ouvrages accolés de type PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé. Cette inspection détaillée initiale constitue le point zéro de la surveillance de cet ouvrage. Celui-ci est dans un état structurel satisfaisant.
  308. Study report (Ceremadoc) CG59 : Perré RG Grand-Fort Philippe : Mission G5 : diagnostic géotechnique suite à désordres

    A la demande du Conseil Général du Nord, le Cerema / Dter Nord-Picardie a réalisé une mission G5 suite aux désordres intervenus sur un perré à Grand-Fort Philippe (59). La présente étude correspond à une mission G5 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  309. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal d'inspection détaillée initiale OA des 14 frères : RN2 "Déviation de Gondreville" à Gondreville (60).

    Cette inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cet ouvrage se situe sur la déviation de Gondreville dans le département de l'Oise. Il fait partie du projet de la mise à 2x2 voies de la RN2. Cette inspection n'a pas relevé de défauts particuliers sur les différentes parties de l'ouvrage.
  310. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection d'ouvrage d'art OH-V3 de l'échangeur de Cormontreuil (51) Bretelle A4-RN244/la Vesle : Dossier 2015-011

    Lors de l'inspection 2006, il n'a été relevé de défaut significatif sur les différentes parties de l'ouvrage. Cette première inspection constitue une base de départ (point zéro) pour un suivi ultérieur de l'ouvrage. Cette nouvelle inspection 2014, a permis de mettre en évidence une série de défauts sur les différentes parties de l'ouvrage.
  311. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple du Mans

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  312. Study report (Ceremadoc) L'évaluation appliquée aux projets de gestion des trafics : Éléments de méthode et d’organisation

    Face aux difficultés de circulation observées sur les voies structurantes d’agglomération (VSA) autour des grandes agglomérations, la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) a impulsé une politique tendant à l’optimisation de l’utilisation des voies existantes par le déploiement de projets de gestion des trafics. Dans un contexte de rigueur budgétaire, la demande d’évaluation, initialement réservée aux grands projets d’infrastructures, s’est progressivement élargie au champ des projets ou systèmes de gestion (dynamique) des trafics. Cette demande concerne les évaluations a priori menées pour justifier le projet d’investissement et les évaluations a posteriori destinées à vérifier que les performances des projets ou systèmes mis en œuvre correspondent bien aux attentes.Les difficultés spécifiques rencontrées dans la mise en œuvre des évaluations des premiers de ces projets ont fait émerger le besoin d’une mise à plat de la méthodologie dans son ensemble.Le présent document traite de méthode et d’organisation. Destiné aux maîtres d’ouvrages, il s’attache à présenter la démarche d’évaluation, les différentes étapes de l’évaluation d’un projet et l’organisation à mettre en place pour la mener à bien. Il répond aux questions: que faut-il faire? Quelle organisation faut-il mettre en place?Il présente d’abord (chapitre1) la démarche d’évaluation dans son ensemble, puis il la décline aux projets de gestion des trafics (chapitre2), en précisant les grandes étapes de la démarche et les différentes thématiques à traiter. Le chapitre3 présente les différents acteurs de la démarche d’évaluation et propose une organisation de la gouvernance de l’évaluation.Les éléments communs à toutes les étapes d’évaluation sont traités au chapitre4.Le chapitre5 présente les spécificités de l’évaluation a priori.Le chapitre6 traite du suivi du projet entre son déploiement et l’évaluation a posteriori.Le chapitre7 présente les spécificités de l’évaluation a posteriori.Enfin, le chapitre8 aborde le retour d’expérience qui participe à l’amélioration des connaissances dans le domaine de la gestion (dynamique) des trafics et à l’amélioration de la pratique de l’évaluation des projets de ce type.
  313. Study report (Ceremadoc) Etude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports collectifs Phase 1 - Méthodologie et définition des enjeux de sécurité

    Il s'agissait dans cette étude de définir les enjeux de sécurité des piétons en lien avec les aménagements de transports collectifs. Une méthode adaptée a été mise en place pour recueillir le maximum d'informations concernant le déroulé des accidents, pour comprendre leur lien avec le site réservé et les mécanismes à l’œuvre. Elle était basée sur la lecture détaillée des procès verbaux d'accidents et l'utilisation d'outils développés par l'IFSTTAR comme la grille d'analyse ou les scénarios d'accidents.Elle a permis de déterminer l'incidence des sites réservés sur les accidents piétons tant dans leurs effets directs (conflits piétons – transports collectifs) que dans leurs effets indirects (exemple: précipitation des piétons pour rejoindre le transport collectif). Elle a fait ressortir des enjeux de sécurité particuliers en terme de localisation comme les stations ou de types d'aménagement comme les sites axiaux. Ces premiers éléments ont permis de définir les approfondissements à faire en deuxième phase.
  314. Study report (Ceremadoc) Règle (La) des 120 secondes. Phase 1 : Comment est-elle appliquée en France, sur les carrefours avec priorité aux TC ? Rapport d'étape

    Plusieurs services techniques de grandes agglomérations ont remonté au Cerema leurs questionnements vis-à-vis de la règle des 120 secondes. Dans le cadre de son programme d'action avec la DSCR, le Cerema a donc lancé une étude sur le sujet pour, dans un premier temps, connaître l'état des pratiques en France. En effet, les modes de fonctionnement et les politiques de priorité aux feux sont très différents d'un réseau à l'autre, en fonction de la politique adoptée, de l'offre de transport et notamment du nombre de lignes de TCSP et de leur fréquence.Dans la première phase de l'étude, il s'agit de recenser les pratiques sur les réseaux français, afin de comprendre si le dépassement des 120 secondes ne concerne que quelques cas isolés, ou si cette difficulté est partagée par les gestionnaires français. Quelle priorité est donnée aux TCSP sur nos réseaux ? Quelle part des réseaux atteint des temps de rouge proches de 120 secondes?Quelle part des réseaux déroge à cette règle? Quels temps de rouge maximaux peuvent être atteints? Toutes ces questions permettront de constituer un état des lieux national sur les pratiques de priorité aux carrefours pour les VTC.Il s'agit également de comprendre ces pratiques, en identifiant à quels choix sont soumis les gestionnaires. Pour quelles raisons certains réseaux ont-ils fait le choix de déroger à l'IISR ?Et à l'inverse, comment certains réseaux parviennent à respecter la règle, et à quel prix?Cette phase de recensement des pratiques est basée sur la réalisation de 34 entretiens auprès de toutes les collectivités ayant un service de tramway, de TVR, et de trois collectivités ayant un service de bus à haut niveau de service dit «complet», bénéficiant de sites propres et ayant une fréquence, une vitesse commerciale et une régularité proches de celles d'un tramway. Ce travail a ensuite été complété par quelques entretiens réalisés auprès d'exploitants de réseaux TC. Le détail des personnes contactées et le questionnaire employé sont disponibles en annexe.Dans la seconde phase, l'étude a pour objet d'évaluer les impacts d'un respect ou non de la règle des 120 secondes, notamment sur la qualité de l'offre TC. Un respect des 120 secondes peut impliquer une perte de priorité du TC. Quel impact sur sa progression? Quel temps est réellement perdu à l'intersection? Quel impact sur la régularité du service, sur son temps de parcours et infine sur les coûts d'exploitation des lignes ? La même question se pose pour la circulation générale. Les choix opérés par les gestionnaires peuvent entraîner des temps de rouge dépassant largement les deux minutes. Quel est l'effet de ces temps de rouge allongés sur la capacité des carrefours, sur le nombre de franchissement et sur le nombre d'accidents? Par ailleurs, sans se focaliser uniquement sur les temps de rouge, quel temps de vert est donné aux automobilistes?
  315. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple de Reims

    Le présent rapport rend compte d’une analyse, en première approche, du fonctionnement des sites banals du réseau de tramway de l’agglomération de Reims. Cette analyse s’inscrit dans la PHASE 2 de l’étude d’ensemble intitulée «Circulation des tramways en site banal» dont l’objectif est de faire un bilan du fonctionnement de ce type d’aménagement en France, pour au final via les enseignements qui pourront être recueillis, contribuer à la stabilisation, l’adaptation ou l’évolution des doctrines d’aménagement et d’exploitation qui s’appliquent aujourd’hui.Pour rappel, la PHASE 1 de l’étude (qui s’est déroulée en 2012 et 2013) a permis de réaliser un recensement et d’établir une typologie des sites existants sur le territoire français, d’effectuer un bilan des recommandations et pratiques françaises d’aménagement (via une analyse bibliographique et des interviews auprès des concepteurs et experts en insertion urbaine des tramways), et enfin de faire avec l’aide du STRMTG une première analyse, très macroscopique, de l’accidentologie de ces sites. À partir de juillet 2014, une 2ème phase de l’étude a été lancée, avec pour objectif cette fois-ci d’approfondir l’analyse du fonctionnement des sites banals à partir d’une sélection de cas contrastés.L’agglomération de Reims fait partie des 8 réseaux sur lesquels il a été décidé de procéder à cette analyse plus détaillée. Les autres agglomérations étant celles d’Angers, Bordeaux, Le Mans, Montpellier, Nantes, Saint-Étienne et Toulouse
  316. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L’exemple de St Étienne

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  317. Study report (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L'exemple d'Angers

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau d’Angers, où ont été analysés les sites d’Avrillé et de la rue Létanduère. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  318. Study report (Ceremadoc) Protections acoustiques à Trignac / Montoir-de Bretagne : Etude géotechnique

    A la demande de la DREAL Pays de la Loire, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a procédé à la reconnaissance géotechnique de la RN171, au droit de la commune de Trignac et de Montoir-de-Bretagne, en vue de la construction de 7 écrans acoustiques numérotés : 1-2, 3, 5, 6bis, 7, 8-9 et 11. La reconnaissance géotechnique des écrans a été effectuée à l'aide de 13 sondages pressiométriques, 2 sondages à la tarière, 3 sondages au pénétromètre dynamique et 2 sondages scissométriques. La présente mission géotechnique G2 fait suite à une première reconnaissance réalisée en 2013 dans le cadre d'une étude géotechnique APS G11-G12 d'Hydrogéotechnique. Schématiquement, les sondages ont observé : - Le remblai de la RN171 sur une épaisseur variable de 1,0 m à 3,60 m environ, constitué de sable limoneux, gneiss décomposé avec suspicion de présence de mâchefers et hydrocarbure. Les caractéristiques mécaniques du remblai sont moyennes et hétérogènes, avec des valeurs de pression limite de 0,23 MPa à 5,0 MPa. - Le terrain naturel constitué sur ses premiers mètres principalement de sable ou d'argiles. Les caractéristiques mécaniques sont moyennes. - Le substratum de gneiss, souvent décomposé. Ses caractéristiques mécaniques sont moyennes à élevées, avec des valeurs de pression limite supérieures à 1,0 MPa, s'améliorant rapidement avec la profondeur jusqu'à 5,0 MPa. L'étude géotechnique G11-G12 a permis de retenir des solutions de fondation essentiellement superficielles, hormis pour l'écran 7 envisagé avec des fondations semi-profondes, et pour l'écran 6 bis qui n'était pas étudié à l'APS. Les systèmes de fondation ont été précisées par le projeteur dans l'étude projet. Les pré-dimensionnements des fondations retenus en phase projet sont vérifiés pour la totalité des écrans, en prenant en compte les compléments de sondage préconisés par l'étude APS. Au regard des caractéristiques moyennes et hétérogènes des sols de fondations, il est également possible de retenir une solution de fondations par pieux courts pour l'ensemble des écrans, permettant d'homogénéiser les dispositions constructives et de limiter certains problèmes d'évacuation de sols plus ou moins pollués. Les pré-dimensionnements effectués pour des pieux H battus de largeur 300 mm montrent des longueurs de fiches comprises entre 5,0 et 9,0 m. Une attention particulière doit être portée à la gestion des eaux, assainissement en phase travaux et drainage de l'ouvrage fini, pour éviter l'érosion du talus et la poussée hydrostatique sur l'ouvrage. Pour les fondations superficielles, la différence de niveau entre la base des fondations et le fond de fouille pourra être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3.
  319. Study report (Ceremadoc) RN162 Déviation de Moulay Mayenne section nord MM3 : reconnaissance géotechnique du tracé

    A la demande de la DREAL Pays de la Loire - SIAL, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a réalisé l'étude géotechnique de la section Nord du projet de déviation de la RN 162 à Moulay / Mayenne (MM3) afin de compléter les études existantes. Les formations observées au niveau projet sur cette section d'environ 3,5 km sont majoritairement des Argiles et Sables du Pliocène. Les reconnaissances menées montrent une variabilité des matériaux entre les deux faciès limites, correspondant aux formations 21 : Pliocène argileux et 22 : Pliocène sablo-graveleux. Le taux de réemploi des matériaux dépendra de leur état hydrique au moment des travaux. La répartition des états hydriques, dans les conditions de la présente étude, permet d'envisager la réutilisation en l'état de 20 % des matériaux argileux et d'environ 60 % des matériaux sableux. Les essais de traitement à la chaux et aux liants hydrauliques permettent d'envisager une amélioration de ces taux pour la réalisation des remblais, passant à environ 50 % pour les argiles et 80 % pour les sables, dans des conditions météorologiques favorables. En outre, cette amélioration permettrait l'obtention d'une AR2 avec un traitement approprié. Dans des conditions météorologiques défavorables, et pour les matériaux les plus humides, le traitement ne sera pas toutefois pas suffisant et il sera nécessaire d'envisager des substitutions locales par des matériaux granulaires de bonne qualité. Suivant les caractéristiques du projet connues à la date du rapport, le mouvement des terres serait juste à l'équilibre dans des conditions météorologiques favorables, hors couche de forme, et déficitaire dans des conditions défavorables. Aussi, nous avons étudié une solution de couche de forme granulaire en matériau d'apport, de 30 cm sur une AR2, conduisant à une plate-forme PF2qs. Suivant les choix techniques du Maître d’œuvre et de l'entreprise ainsi que les conditions réelles du chantier, il pourrait également être envisagé une solution de couche de forme traitée avec les matériaux de la formation 22. Les essais d'aptitude ont confirmé la bonne réactivité de ces matériaux aux liant hydrauliques routiers, permettant d'obtenir une PF3 avec une épaisseur de 35 cm. Les plates-formes devront être drainées dans l'ensemble des déblais. Le fil d'eau devra être calé à -1,00 m sous l'arase. Des arrivées d'eau pourront être observées dans les talus de déblais, à traiter par éperons ou masques drainants. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante placée à -1,00 m sous le fond de la couche de forme. Enfin, pour les remblais et déblais en matériaux argileux (Formation 21), on pourra retenir une pente de talus de 2/1 (base / hauteur). Pour les remblais et déblais en matériaux sableux, il pourra être retenu une pente de talus de 3/2.
  320. Study report (Ceremadoc) La phase d'enquête publique dans l'acceptabilité sociale des projets d'infrastructures de transports : Rapport de synthèse à partir de l'analyse de 4 cas d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique

    Ce document a été élaboré sous le pilotage de la DTecITM par le PCI "Évaluation des projets et politiques de transport ". Le PCI a pour objet de contribuer à améliorer les pratiques de l’évaluation des projets et politiques de transport. Les méthodes et procédures d’évaluation dans ces domaines doivent s’appuyer sur une évaluation objective et partagée par les milieux scientifiques et accessible aux citoyens. Le PCI est situé à la Dter -Sud Ouest et à Dter - Ouest. Il y est fait un retour d’expériences à partir de quatre dossiers soumis à enquête d’utilité publique, afin d’en tirer des enseignements à l'attention des maîtres d'ouvrage pour la mise en œuvre de leurs enquêtes publiques à venir.
  321. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31- Darnétal (76) : Sens Darnétal/ Rouen Double Potence PR 0+300

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  322. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31 : Darnétal (76) - Sens Darnétal/ Rouen Potence PR 0+520

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  323. Study report (Ceremadoc) Déviation du défilé de Grauss Tunnel de Thuès (RN116). Viaduc sur la Têt. A/Étude de faisabilité ouvrage d'art. B/ Pièces graphiques et annexes

    La présente étude est réalisée pour le compte de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Languedoc-Roussillon (DREAL LR), dans le cadre de l'étude d'opportunité relative à la sécurisation de la zone aval de Thuès-les-Bains. L'ouvrage de franchissement de la Têt est considéré comme un ouvrage d'art non-courant conformément à l'instruction du Gouvernement du 29 avril 2014 et donne lieu à la présente étude de faisabilité ouvrage d'art. Cette étude consiste à proposer des solutions envisageables pour le franchissement à partir d'une analyse critique du programme (données, contraintes et exigences particulières du site). Elle précise les investigations à entreprendre pour la poursuite des études.
  324. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31- Darnétal (76) : Sens Darnétal/ Rouen Potence PR 0+400

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  325. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 27- Belmesnil (76) : Sens Rouen-Dieppe Haut-mât PR 33+050

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  326. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 138- Grand Couronne (76) Sens Rouen/Caen - Haut-mât PR 10+200

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  327. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 138-Petit Couronne (76) : Sens Rouen/Caen - Potence PR 11+800

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  328. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31- Darnétal (76) : Sens Darnétal/ Rouen Double Potence PR 0+300

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  329. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31 : Darnétal (76) - Sens Darnétal/ Rouen Potence PR 0+520

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  330. Study report (Ceremadoc) Vitesse des poids lourds en rampe. A55 – Marseille

    L’appréciation de la nécessité d’une voie réservée aux véhicules lents dans les rampes à forte pente est abordée par une note d’information Sétra publiée en 1989. Une démarche a été lancée par la DGTIM sur plusieurs rampes afin d’évaluer si les préconisations de cette note sont toujours adaptées au trafic et le cas échéant de préparer une mise à jour de celle-ci. Cette étude traite la rampe située sur la partie État de l’autoroute A55 dans l’agglomération Marseillaise.
  331. Study report (Ceremadoc) Déviation du défilé de Grauss Tunnel de Thuès (RN116). Viaduc sur la Têt. A/Étude de faisabilité ouvrage d'art. B/ Pièces graphiques et annexes

    La présente étude est réalisée pour le compte de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Languedoc-Roussillon (DREAL LR), dans le cadre de l'étude d'opportunité relative à la sécurisation de la zone aval de Thuès-les-Bains. L'ouvrage de franchissement de la Têt est considéré comme un ouvrage d'art non-courant conformément à l'instruction du Gouvernement du 29 avril 2014 et donne lieu à la présente étude de faisabilité ouvrage d'art. Cette étude consiste à proposer des solutions envisageables pour le franchissement à partir d'une analyse critique du programme (données, contraintes et exigences particulières du site). Elle précise les investigations à entreprendre pour la poursuite des études.
  332. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 31- Darnétal (76) : Sens Darnétal/ Rouen Potence PR 0+400

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  333. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 27- Belmesnil (76) : Sens Rouen-Dieppe Haut-mât PR 33+050

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  334. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 138- Grand Couronne (76) Sens Rouen/Caen - Haut-mât PR 10+200

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  335. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 138-Petit Couronne (76) : Sens Rouen/Caen - Potence PR 11+800

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  336. Study report (Ceremadoc) Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2- Lévignen (60) sens Paris/Soissons -Haut-mât PR 21+100

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN2 gérées par les CEI de Nanteuil-le-Haudouin dans le département de l'Oise. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  337. Study report (Ceremadoc) Expérimentation de la poutre de Clerval. Mesure de tensions à l'arbalète sur armatures de précontraintes.

    Le projet expérimental "Poutre VIPP du pont de Clerval" prévoit de caractériser le comportement de cette poutre VIPP à différents stades de chargement et d'état, en flexion puis en cisaillement, avant et après renforcement par matériaux composites collés. Au mois de mai 2014, la plate -forme d'essai d'Autun, qui héberge l'expérimentation, est en cours de finalisation. La DTer Nord-Picardie intervient dans la phase de diagnostic initial de la poutre en réalisant les mesures de tensions sur les armatures de précontrainte. Sept zones ont été caractérisées (talon et âme). Une seconde campagne sera également menée après la phase de réparation.
  338. Study report (Ceremadoc) Évaluation des équipements. Terrain fixes et mobiles. Département d'Ille et Vilaine

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).
  339. Study report (Ceremadoc) Évaluation d'une Chaussée à Voie Centrale Banalisée. Site de Villequier en Seine-Maritime

    La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept d'origine nordique, notamment danoise et néerlandaise, qui vise à réduire la largeur «normalement» circulable de la chaussée, afin d'une part de réduire les vitesses grâce à l'effet de rétrécissement ainsi généré et à l'obligation des croisements à vitesse réduite, et d'autre part d'obtenir des espaces privilégiés pour les modes doux.Cet aménagement n'a pas à ce jour d'existence juridique en France. Avant d'envisager l'introduction de cet aménagement dans le droit français, il convient d'évaluer ce dispositif en France, afin de vérifier que les effets rencontrés à l'étranger (baisse des vitesses selon certaines conditions) se retrouvent sur notre territoire.Le Département de Seine-Maritime (CG 76) a fait le choix d’expérimenter la CVCB afin de remédier àune discontinuité d’itinéraire cyclable. En effet, sur la commune de Villequier, deux voies vertes en bord de Seine sont interrompues sur 400 mètres environ, ce qui oblige à réinsérer les cyclistes sur un espace de circulation peu propice à une pratique confortable du vélo. Au regard du profil en travers de la chaussée et des emprises existantes, il n’est pas possible de recourir aux outils traditionnels d’aménagements permettant d’assurer la continuité de l’itinéraire cyclable (pistes ou bandes cyclables,voies vertes). La CVCB s’inscrit donc plutôt bien dans ce cadre. En effet, elle n’a pas pour finalité de remplacer les aménagements cyclables cités ci-dessus, ou encore les zones de circulation apaisée telles que les zones de rencontre et les zones 30. A priori, elle conviendrait mieux à des configurations particulières.
  340. Study report (Ceremadoc) Interactions entre 2RM et autres usagers dans 10 carrefours à feux parisiens et cas particulier du carrefour Sébastopol/Rivoli

    L'objectif principal de la demande est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisé sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours àf eux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «interactions entre2RM et autres usagers».
  341. Study report (Ceremadoc) Évaluation des ETD. Équipements de Terrain Discriminants

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l'objet d'évaluations sur le comportement des usagers. Ce rapport présente l'évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des véhicules légers et des poids lourds en fonction de leurs limitations de vitesses respectives. Ce système est appelé Équipement de Terrain Discriminant (ETD). L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact de l'ETD sur le comportement des conducteurs des VL et des PL. L'évaluation est réalisée sur trois sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l'installation des ETD puis elles sont comparées. Les points d'enregistrement des vitesses sont situés en amont, au droit et à l'aval des ETD et permettent de déterminer la zone d'influence. L'effet global est ensuite déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites
  342. Study report (Ceremadoc) Point d’arrêt bus. Quais modulaires

    La sénatrice Claire-Lise Campion a remis son rapport “Réussir 2015 : Accessibilité des personnes handicapées au logement, aux établissements recevant du public,aux transports, à la voirie et aux espaces publics” au Premier ministre le vendredi1er mars. Ce rapport livre 40 propositions visant à garantir le maintien d’une dynamique forte en faveur de l’accessibilité, tout en prenant en compte la réalité des contraintes.La proposition 32 de ce rapport, à l’origine de cette étude, précise: «Pour les trans-ports interurbains, demander au Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) d’analyser, de tester et d’évaluer le coût, dans un délai de six mois, les dispositifs existants de type «arrêts accessible smodulaires» et parallèlement, d’engager avec l’Agence française de normalisation(AFNOR) un processus de normalisation de ces nouveaux arrêts.» Un des points clés de la loi du 11 février 2005 est de rendre accessible l'intégralité de la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité.Pour les systèmes de transports, le point d’arrêt de bus, situé à l’interface entre la voirie et le véhicule, est un maillon stratégique pour la continuité de l’accessibilité de cette chaîne du déplacement.
  343. Study report (Ceremadoc) Étude sur les vitesses des deux-roues motorisés dans 10 carrefours à feux parisiens

    L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».
  344. Study report (Ceremadoc) Evaluation des radars discriminants sur la rocade de Toulouse. Rapport d'évaluation 2014.

    Cette étude a pour but d'analyser au cours du temps en données journalières de 2005 à 2014 des vitesses moyennes pratiquées et de leur répartition hors période de pointe soumise à congestion sur deux sites : l'un sur la rocade Nord-Ouest A620 dit "Ginestous", l'autre sur la rocade Est A61 PR236 dit "Balma".
  345. Study report (Ceremadoc) Aménagements Cyclables. Observations de "chaussées à voie centrale banalisée" sur l'agglomération Nantaise

    Le développement des modes actifs, en particulier l'usage du vélo, nécessite la réalisation d'aménagements adaptés à ces usages de la voirie. L'évolution favorable des pratiques cyclables a notamment été rendue possible par le développement des bandes cyclables, des pistes cyclables ou d'espaces mixtes dans les zones de circulation apaisée (zones 30 ou zones de rencontre). Cependant certaines collectivités utilisant ces outils et également engagées vers des objectifs volontaires de développement du vélo sont confrontées à des situations pour lesquelles les outils classiques ne sont pas utilisables. Par exemple, sur une voie de liaison ou sur un pont, avec un trafic de véhicules motorisés soutenu et une largeur de voie de 6m, il n'est pas possible d'insérer des bandes cyclables de 1,50m. Pourtant des cyclistes sont présents et la collectivité veut continuer à développer leur présence mais dans des conditions de sécurité renforcées. La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) fait partie des outils pouvant éventuellement répondre à ces nouveaux besoins des collectivités. Déjà utilisée à l'étranger, la CVCB ne bénéficie pas encore de cadre réglementaire d'application en France. Ces expériences étrangères nous fournissent cependant des recommandations et préconisations techniques prenant en compte trafic, vitesse et largeur qui ont permis à certaines collectivités de réaliser des expérimentations locales. L'objet de ce rapport est de rendre compte d'observations in-situ réalisées par la
  346. Study report (Ceremadoc) Expérimentation de la poutre de Clerval. Mesure de tensions à l'arbalète sur armatures de précontraintes.

    Le projet expérimental "Poutre VIPP du pont de Clerval" prévoit de caractériser le comportement de cette poutre VIPP à différents stades de chargement et d'état, en flexion puis en cisaillement, avant et après renforcement par matériaux composites collés. Au mois de mai 2014, la plate -forme d'essai d'Autun, qui héberge l'expérimentation, est en cours de finalisation. La DTer Nord-Picardie intervient dans la phase de diagnostic initial de la poutre en réalisant les mesures de tensions sur les armatures de précontrainte. Sept zones ont été caractérisées (talon et âme). Une seconde campagne sera également menée après la phase de réparation.
  347. Study report (Ceremadoc) Évaluation des équipements. Terrain fixes et mobiles. Département d'Ille et Vilaine

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).
  348. Study report (Ceremadoc) Évaluation d'une Chaussée à Voie Centrale Banalisée. Site de Villequier en Seine-Maritime

    La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept d'origine nordique, notamment danoise et néerlandaise, qui vise à réduire la largeur «normalement» circulable de la chaussée, afin d'une part de réduire les vitesses grâce à l'effet de rétrécissement ainsi généré et à l'obligation des croisements à vitesse réduite, et d'autre part d'obtenir des espaces privilégiés pour les modes doux.Cet aménagement n'a pas à ce jour d'existence juridique en France. Avant d'envisager l'introduction de cet aménagement dans le droit français, il convient d'évaluer ce dispositif en France, afin de vérifier que les effets rencontrés à l'étranger (baisse des vitesses selon certaines conditions) se retrouvent sur notre territoire.Le Département de Seine-Maritime (CG 76) a fait le choix d’expérimenter la CVCB afin de remédier àune discontinuité d’itinéraire cyclable. En effet, sur la commune de Villequier, deux voies vertes en bord de Seine sont interrompues sur 400 mètres environ, ce qui oblige à réinsérer les cyclistes sur un espace de circulation peu propice à une pratique confortable du vélo. Au regard du profil en travers de la chaussée et des emprises existantes, il n’est pas possible de recourir aux outils traditionnels d’aménagements permettant d’assurer la continuité de l’itinéraire cyclable (pistes ou bandes cyclables,voies vertes). La CVCB s’inscrit donc plutôt bien dans ce cadre. En effet, elle n’a pas pour finalité de remplacer les aménagements cyclables cités ci-dessus, ou encore les zones de circulation apaisée telles que les zones de rencontre et les zones 30. A priori, elle conviendrait mieux à des configurations particulières.
  349. Study report (Ceremadoc) Interactions entre 2RM et autres usagers dans 10 carrefours à feux parisiens et cas particulier du carrefour Sébastopol/Rivoli

    L'objectif principal de la demande est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisé sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours àf eux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «interactions entre2RM et autres usagers».
  350. Study report (Ceremadoc) Évaluation des ETD. Équipements de Terrain Discriminants

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l'objet d'évaluations sur le comportement des usagers. Ce rapport présente l'évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des véhicules légers et des poids lourds en fonction de leurs limitations de vitesses respectives. Ce système est appelé Équipement de Terrain Discriminant (ETD). L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact de l'ETD sur le comportement des conducteurs des VL et des PL. L'évaluation est réalisée sur trois sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l'installation des ETD puis elles sont comparées. Les points d'enregistrement des vitesses sont situés en amont, au droit et à l'aval des ETD et permettent de déterminer la zone d'influence. L'effet global est ensuite déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites
  351. Study report (Ceremadoc) Point d’arrêt bus. Quais modulaires

    La sénatrice Claire-Lise Campion a remis son rapport “Réussir 2015 : Accessibilité des personnes handicapées au logement, aux établissements recevant du public,aux transports, à la voirie et aux espaces publics” au Premier ministre le vendredi1er mars. Ce rapport livre 40 propositions visant à garantir le maintien d’une dynamique forte en faveur de l’accessibilité, tout en prenant en compte la réalité des contraintes.La proposition 32 de ce rapport, à l’origine de cette étude, précise: «Pour les trans-ports interurbains, demander au Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) d’analyser, de tester et d’évaluer le coût, dans un délai de six mois, les dispositifs existants de type «arrêts accessible smodulaires» et parallèlement, d’engager avec l’Agence française de normalisation(AFNOR) un processus de normalisation de ces nouveaux arrêts.» Un des points clés de la loi du 11 février 2005 est de rendre accessible l'intégralité de la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité.Pour les systèmes de transports, le point d’arrêt de bus, situé à l’interface entre la voirie et le véhicule, est un maillon stratégique pour la continuité de l’accessibilité de cette chaîne du déplacement.
  352. Study report (Ceremadoc) Étude sur les vitesses des deux-roues motorisés dans 10 carrefours à feux parisiens

    L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».
  353. Study report (Ceremadoc) Evaluation des radars discriminants sur la rocade de Toulouse. Rapport d'évaluation 2014.

    Cette étude a pour but d'analyser au cours du temps en données journalières de 2005 à 2014 des vitesses moyennes pratiquées et de leur répartition hors période de pointe soumise à congestion sur deux sites : l'un sur la rocade Nord-Ouest A620 dit "Ginestous", l'autre sur la rocade Est A61 PR236 dit "Balma".
  354. Study report (Ceremadoc) Aménagements Cyclables. Observations de "chaussées à voie centrale banalisée" sur l'agglomération Nantaise

    Le développement des modes actifs, en particulier l'usage du vélo, nécessite la réalisation d'aménagements adaptés à ces usages de la voirie. L'évolution favorable des pratiques cyclables a notamment été rendue possible par le développement des bandes cyclables, des pistes cyclables ou d'espaces mixtes dans les zones de circulation apaisée (zones 30 ou zones de rencontre). Cependant certaines collectivités utilisant ces outils et également engagées vers des objectifs volontaires de développement du vélo sont confrontées à des situations pour lesquelles les outils classiques ne sont pas utilisables. Par exemple, sur une voie de liaison ou sur un pont, avec un trafic de véhicules motorisés soutenu et une largeur de voie de 6m, il n'est pas possible d'insérer des bandes cyclables de 1,50m. Pourtant des cyclistes sont présents et la collectivité veut continuer à développer leur présence mais dans des conditions de sécurité renforcées. La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) fait partie des outils pouvant éventuellement répondre à ces nouveaux besoins des collectivités. Déjà utilisée à l'étranger, la CVCB ne bénéficie pas encore de cadre réglementaire d'application en France. Ces expériences étrangères nous fournissent cependant des recommandations et préconisations techniques prenant en compte trafic, vitesse et largeur qui ont permis à certaines collectivités de réaliser des expérimentations locales. L'objet de ce rapport est de rendre compte d'observations in-situ réalisées par la
  355. Study report (Ceremadoc) Bilan environnemental de la RN 59 : suivi comparatif de quatre ouvrages par piégeage photographique : tronçon entre Flin et Azerailles (54)

    Cette étude s’inscrit dans un cadre plus large et mobilise des équipes sur les thèmes «milieux aquatiques», «zones humides» et «chiroptères». Les résultats de l’ensemble de ces suivis sont disponibles à la DREAL Lorraine et la Dir Est. Le bilan concernant le rétablissement des continuités écologiques favorables à la faune mammalienne terrestre s’effectue par 2 campagnes de piégeage photographiques. Les données produites par ce suivi sont multiples et peuvent donner lieu à de nombreuses interprétations. C’est pourquoi il est important de souligner qu’il n’a pas vocation à décrire le fonctionnement global des populations animales en présence. Il vise d’abord à comptabiliser le nombre de passages sur chaque ouvrage et déboucher sur des recommandations d’aménagements. La configuration du site et la localisation des passages à faune nous ont conduit à sélectionner 4 ouvrages en bordure d’un massif forestier sur les communes de Flin et Azerailles. Leur proximité géographique nous permet de les comparer directement et de souligner leurs différences fonctionnelles. Il s’avère que 2 ouvrages sont favorables à la faune alors que 2 autres sont très peu perméables. Il est recommandable de faire des aménagements pour augmenter leur niveau de fonctionnalité.
  356. Study report (Ceremadoc) Coûts des techniques de Construction et d’entretien de chaussées : Prix moyens Sud-Ouest 2013

    Dans le cadre de l’activité Prix dirigée par la Dtec ITM, ont été analysés en fin d’année 2013, les marchés de travaux de chaussées du réseau (construction ou entretien) recueillis auprès de 2 DIR (DIR Centre-Ouest et DIR Sud-Ouest) et de la DREAL Poitou-Charentes. Cette étude porte sur vingt départements inclus dans la zone d’action de la Direction Territoriale du SUD-OUEST. Cette exploitation à permis de calculer les prix moyens suivants : - Les prix moyens au m² des principales techniques d’entretien utilisées dans la zone d’action de la Direction Territoriale du SUD-OUEST. - Les prix au m² utile de chaussées neuves des différentes structures réalisées régionalement. - Les coûts moyens au km de ces chaussées neuves. [Adrien RENOTON]
  357. Study report (Ceremadoc) Chaussée à Voie Centrale Banalisée. Evaluation à la Roche de Glun

    La pratique cycliste est en constante évolution que ce soit pour des déplacements utilitaires, sportifs ou de loisirs. De nouveaux itinéraires touristiques se développent sous forme de véloroutes et/ou de voies vertes. En parallèle, la loi LAURE de 1996 prévoit la réalisation d’aménagements cyclables de type bande ou piste dès que des travaux de ré-novation sont entrepris sur des voies urbaines. Ces aménagements apportent confort et sécurité aux cyclistes dans leurs déplacements mais les cyclistes ont aussi besoin de trou-ver de la continuité dans leurs déplacements. Or les maîtres d’ouvrage se trouvent parfois confrontés à des points durs pour relier deux aménagements entre eux.La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept qui consiste à redistribuer l’espace de la voirie en modifiant le marquage au sol. La largeur de chaussée reste in-changée mais le marquage axial est supprimé et deux lignes de rives sont réalisées permettant de créer une bande multifonctionnelle utilisable par les cyclistes. La voie centrale est ouverte aux deux sens de circulation mais ne permet pas le croise-ment. En cas de croisement les véhicules peuvent ponctuellement empiéter sur les bandes multifonctionnelles. Les cyclistes peuvent circuler en permanence sur la bande multifonctionnelle comme le prévoit l’article R431-9 du Code de la Route1. Cependant la bande multifonctionnelle consiste en un accotement revêtu et n’est pas par définition une bande cyclable, autorisant ainsi le chevauchement occasionnel par les autres véhicules.Contrairement à d’autres pays européens, la CVCB n’est pas réglementée en France. Ce dispositif est donc réalisé à partir des outils de l’actuelle réglementation.Cet aménagement présente l’avantage de pouvoir être réalisé à un coût relativement faible puisqu’il est constitué d’un marquage horizontal et d’une signalétique verticale. Cependant c’est une solution qui doit être étudiée avant d’être mise en place afin de s’assurer de son bon fonctionnement (prise en compte des trafics, de la longueur, de la visibilité, des vitesses...). Ce n’est pas un dispositif qui s’applique partout mais qui dans certains cas peut-être pertinent d’étudier. Le présent document rend compte de la CVCB mise en place pour le franchissement du Rhône à la Roche de Glun (26) et de l’évaluation de ce dispositif après travaux
  358. Study report (Ceremadoc) Capacité des écluses routières. Modèles et outils

    L'objectif est de proposer un outil valide permettant d'estimer les régimes de capacité d'une écluse. Les résultats se présenteront sous la forme de courbes d'abaque, représentant la capacité du sens non-prioritaire en fonction du débit dans le sens prioritaire. La forme de ces courbes dépendra de plusieurs paramètres, dont le temps de traversée de l'écluse. La mission du CETE de Lyon s'est divisée en trois phases:•le recueil de données terrain sur une écluse présentant des files d'attente (régime capacitaire),•l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse dont les résultats peuvent être visualisés sous la forme de courbes d'abaque,•l'élaboration d'un outil de simulation dynamique, visant à tester le modèle de capacité et vérifier que les files d'attente sont correctement reproduites. Une campagne de recueil de données a été réalisée en juin 2012. Ces données permettent d'affiner notre compréhension du fonctionnement d'une écluse et de poser les bases pour l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse. Un modèle de capacité est ensuite élaboré. Les résultats de ce modèle permettent de construire les abaques de capacité d'une écluse en fonction des débits entrants et de ses paramètres (longueur, vitesse et priorités indiquées). Ce modèle est confronté aux données recueillies sur le terrain afin de caler le modèle.Simulation dynamique Un outil de simulation dynamique est développé. Cet outil vise à reproduire l'évolution de la longueur de la file d'attente dans le sens non-prioritaire d'une écluse. Pour cela, il faut renseigner les demandes (dynamiques) en amont de chacune des branches de l'écluse, et définir les paramètres de l'écluse.
  359. Study report (Ceremadoc) Débats (Les) publics dans l’acceptabilité sociale des projets d’infrastructures de transports : Apports méthodologiques à partir de l'analyse de 15 débats publics

    Réalisé par le Pôle de Compétences et d’Innovation « Évaluation des Projets et Politiques de Transport » (PCI EPPT), ce rapport d’études a été établi à partir de l’analyse d’un échantillon de 15 débats publics concernant des infrastructures de transports en veillant à couvrir plusieurs modes sans pour autant être exhaustif. Il s’agit d’un travail du type « retour d’expériences et capitalisation » et ne constitue absolument pas un guide à l’attention des maîtres d’ouvrage. Les constats et l’analyse qui en est faite servent avant tout à mettre à disposition des maîtres d’ouvrage (État et ses établissements publics) un certain nombre d’éléments qui, identifiés, peuvent être utilisés comme des pistes de réflexions et des points de vigilance et ont vocation à alimenter leur travail de construction et d’élaboration de la phase de concertation au niveau du Débat Public.
  360. Study report (Ceremadoc) Chaussée à Voie Centrale Banalisée. Evaluation à la Roche de Glun

    La pratique cycliste est en constante évolution que ce soit pour des déplacements utilitaires, sportifs ou de loisirs. De nouveaux itinéraires touristiques se développent sous forme de véloroutes et/ou de voies vertes. En parallèle, la loi LAURE de 1996 prévoit la réalisation d’aménagements cyclables de type bande ou piste dès que des travaux de ré-novation sont entrepris sur des voies urbaines. Ces aménagements apportent confort et sécurité aux cyclistes dans leurs déplacements mais les cyclistes ont aussi besoin de trou-ver de la continuité dans leurs déplacements. Or les maîtres d’ouvrage se trouvent parfois confrontés à des points durs pour relier deux aménagements entre eux.La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept qui consiste à redistribuer l’espace de la voirie en modifiant le marquage au sol. La largeur de chaussée reste in-changée mais le marquage axial est supprimé et deux lignes de rives sont réalisées permettant de créer une bande multifonctionnelle utilisable par les cyclistes. La voie centrale est ouverte aux deux sens de circulation mais ne permet pas le croise-ment. En cas de croisement les véhicules peuvent ponctuellement empiéter sur les bandes multifonctionnelles. Les cyclistes peuvent circuler en permanence sur la bande multifonctionnelle comme le prévoit l’article R431-9 du Code de la Route1. Cependant la bande multifonctionnelle consiste en un accotement revêtu et n’est pas par définition une bande cyclable, autorisant ainsi le chevauchement occasionnel par les autres véhicules.Contrairement à d’autres pays européens, la CVCB n’est pas réglementée en France. Ce dispositif est donc réalisé à partir des outils de l’actuelle réglementation.Cet aménagement présente l’avantage de pouvoir être réalisé à un coût relativement faible puisqu’il est constitué d’un marquage horizontal et d’une signalétique verticale. Cependant c’est une solution qui doit être étudiée avant d’être mise en place afin de s’assurer de son bon fonctionnement (prise en compte des trafics, de la longueur, de la visibilité, des vitesses...). Ce n’est pas un dispositif qui s’applique partout mais qui dans certains cas peut-être pertinent d’étudier. Le présent document rend compte de la CVCB mise en place pour le franchissement du Rhône à la Roche de Glun (26) et de l’évaluation de ce dispositif après travaux
  361. Study report (Ceremadoc) Capacité des écluses routières. Modèles et outils

    L'objectif est de proposer un outil valide permettant d'estimer les régimes de capacité d'une écluse. Les résultats se présenteront sous la forme de courbes d'abaque, représentant la capacité du sens non-prioritaire en fonction du débit dans le sens prioritaire. La forme de ces courbes dépendra de plusieurs paramètres, dont le temps de traversée de l'écluse. La mission du CETE de Lyon s'est divisée en trois phases:•le recueil de données terrain sur une écluse présentant des files d'attente (régime capacitaire),•l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse dont les résultats peuvent être visualisés sous la forme de courbes d'abaque,•l'élaboration d'un outil de simulation dynamique, visant à tester le modèle de capacité et vérifier que les files d'attente sont correctement reproduites. Une campagne de recueil de données a été réalisée en juin 2012. Ces données permettent d'affiner notre compréhension du fonctionnement d'une écluse et de poser les bases pour l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse. Un modèle de capacité est ensuite élaboré. Les résultats de ce modèle permettent de construire les abaques de capacité d'une écluse en fonction des débits entrants et de ses paramètres (longueur, vitesse et priorités indiquées). Ce modèle est confronté aux données recueillies sur le terrain afin de caler le modèle.Simulation dynamique Un outil de simulation dynamique est développé. Cet outil vise à reproduire l'évolution de la longueur de la file d'attente dans le sens non-prioritaire d'une écluse. Pour cela, il faut renseigner les demandes (dynamiques) en amont de chacune des branches de l'écluse, et définir les paramètres de l'écluse.
  362. Study report (Ceremadoc) Débats (Les) publics dans l’acceptabilité sociale des projets d’infrastructures de transports : Apports méthodologiques à partir de l'analyse de 15 débats publics

    Réalisé par le Pôle de Compétences et d’Innovation « Évaluation des Projets et Politiques de Transport » (PCI EPPT), ce rapport d’études a été établi à partir de l’analyse d’un échantillon de 15 débats publics concernant des infrastructures de transports en veillant à couvrir plusieurs modes sans pour autant être exhaustif. Il s’agit d’un travail du type « retour d’expériences et capitalisation » et ne constitue absolument pas un guide à l’attention des maîtres d’ouvrage. Les constats et l’analyse qui en est faite servent avant tout à mettre à disposition des maîtres d’ouvrage (État et ses établissements publics) un certain nombre d’éléments qui, identifiés, peuvent être utilisés comme des pistes de réflexions et des points de vigilance et ont vocation à alimenter leur travail de construction et d’élaboration de la phase de concertation au niveau du Débat Public.
  363. Study report (Ceremadoc) Note méthodologique : retour d'expérience sur les contrôles lors des chantiers d'infrastructures linéaires

    L'étude présente les constats effectués sur les chantiers d'infrastructures linéaires suivant une thématique environnementale. A la suite de ces constats, sont proposés des solutions pour remédier aux impacts observés. Une démarche de prise en compte de l'environnement dès la phase de défrichement est aussi proposée.
  364. Study report (Ceremadoc) Utilisation des laitiers sidérurgiques dans les ouvrages maritimes et fluviaux

    Le terme générique de laitier sidérurgique englobe plusieurs sous-produits de l'acier et de la fonte, aux caractéristiques hysico-chimiques différentes selon leur origine... Le présent document s'adresse aux maîtres d'oeuvre et aux maîtres d'ouvrage envisageant de recycler des laitiers dans les ouvrages maritimes, portuaires et fluviaux et plus généralement en milieux aquatiques.
  365. Study report (Ceremadoc) Note méthodologique : retour d'expérience sur les contrôles lors des chantiers d'infrastructures linéaires

    L'étude présente les constats effectués sur les chantiers d'infrastructures linéaires suivant une thématique environnementale. A la suite de ces constats, sont proposés des solutions pour remédier aux impacts observés. Une démarche de prise en compte de l'environnement dès la phase de défrichement est aussi proposée.
  366. Study report (Ceremadoc) Contrôle d'une zone d'accumulation d'accidents : Bretelle Porte de Sorinières (Nantes)

    Le tronçon de route étudié se situe sur la bretelle N° 48 b (Porte des Sorinières) permettant aux usagers circulant sur le périphérique intérieur de Nantes (44) d'accéder à l'autoroute A 83 vers Bordeaux. Cette bretelle a fait l'objet de travaux de grenaillage en Juin 2009 à la suite de plusieurs sorties de route. Après ces travaux, la Direction Interdépartementale des Routes de l'Ouest (DIRO) avait demandé au Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) de réaliser des mesures de frottement afin d'apprécier les niveaux d'adhérence. Après une période sans accident, de nouvelles pertes de contrôle de véhicules ont eu lieu depuis la fin de l'année 2011. Début 2012, la DIRO (M. Jouvin, Responsable du Pôle Exploitation et Sécurité Routière) a décidé de réaliser un diagnostic de l'infrastructure (couche de roulement) posant problème ainsi qu'une comparaison des mesures de glissance réalisées en 2009 et 2012. Le DLRCA est intervenu le 6 Juin et pendant la nuit du 6 au 7 Septembre 2012.
  367. Study report (Ceremadoc) RN4. Démarche SURE. PR 0 à PR 37+700. Limite départementale 77/51 à Fère-Champenoise : diagnostic et pistes d'actions.

    La DIR Est a réalisé en août 2011 une étude d'enjeux sur la base des accidents 2005-2009, étude qui a identifié un certain nombre d'itinéraires dont la RN 4 dans la Marne, du PR 0 au PR 37+700. Ce tronçon prioritaire qui compte 50 accidents, fait l'objet du présent diagnostic.
  368. Study report (Ceremadoc) Utilisation des laitiers sidérurgiques dans les ouvrages maritimes et fluviaux

    Le terme générique de laitier sidérurgique englobe plusieurs sous-produits de l'acier et de la fonte, aux caractéristiques hysico-chimiques différentes selon leur origine... Le présent document s'adresse aux maîtres d'oeuvre et aux maîtres d'ouvrage envisageant de recycler des laitiers dans les ouvrages maritimes, portuaires et fluviaux et plus généralement en milieux aquatiques.
  369. Study report (Ceremadoc) Contrôle d'une zone d'accumulation d'accidents : Bretelle Porte de Sorinières (Nantes)

    Le tronçon de route étudié se situe sur la bretelle N° 48 b (Porte des Sorinières) permettant aux usagers circulant sur le périphérique intérieur de Nantes (44) d'accéder à l'autoroute A 83 vers Bordeaux. Cette bretelle a fait l'objet de travaux de grenaillage en Juin 2009 à la suite de plusieurs sorties de route. Après ces travaux, la Direction Interdépartementale des Routes de l'Ouest (DIRO) avait demandé au Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) de réaliser des mesures de frottement afin d'apprécier les niveaux d'adhérence. Après une période sans accident, de nouvelles pertes de contrôle de véhicules ont eu lieu depuis la fin de l'année 2011. Début 2012, la DIRO (M. Jouvin, Responsable du Pôle Exploitation et Sécurité Routière) a décidé de réaliser un diagnostic de l'infrastructure (couche de roulement) posant problème ainsi qu'une comparaison des mesures de glissance réalisées en 2009 et 2012. Le DLRCA est intervenu le 6 Juin et pendant la nuit du 6 au 7 Septembre 2012.
  370. Study report (Ceremadoc) RN4. Démarche SURE. PR 0 à PR 37+700. Limite départementale 77/51 à Fère-Champenoise : diagnostic et pistes d'actions.

    La DIR Est a réalisé en août 2011 une étude d'enjeux sur la base des accidents 2005-2009, étude qui a identifié un certain nombre d'itinéraires dont la RN 4 dans la Marne, du PR 0 au PR 37+700. Ce tronçon prioritaire qui compte 50 accidents, fait l'objet du présent diagnostic.
  371. Study report (Ceremadoc) Suivi du trafic routier trans-vosgien : bilans mensuels 4ème trimestre 2008, année 2009 et 2010. Synthèses annuelles 2009 et 2010.

    Suite à la fermeture du tunnel Maurice Lemaire en 2000, les DREAL Lorraine et Alsace ont confié au CETE de l'Est le suivi du trafic dans le massif vosgien. L'objectif de cette étude est d'analyser l'évolution du trafic sur les itinéraires empruntant les cols d'une part, et sur les itinéraires de déviation mis en place. Sur les itinéraires des cols, les bilans mensuels et la synthèse annuelle sont réalisés à partir des données de comptage permanent situées à Lièpvre (68) et Remomeix (68) sur la RN59 , à Wesserling (68) Bitschwiller (68) Cernay (68) et au col du Bussang (68) sur la RN66, à Rothau (67) et au col de Saales (88) sur la RD 420, au col de Sainte-Marie-aux-Mines (67) sur la RD59, au col du Collet (88) sur la RD417, à Fraize (88) Kaysersberg (68) et au col du Bonhomme (88) sur la RD415, au « Tunnel » sur la RN159. Sur les itinéraires de déviation nord et sud, conseillés au trafic de transit PL, le suivi est réalisé à partir des stations de comptages situées à Sarrebourg (57) et Bébing (57) sur la RN4, à Belfort Nord (90) sur A36 par APRR et à Schwindratzheim sur A4 par la SANEF. Chaque bilan mensuel comporte : - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les cols vosgiens (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les itinéraires de transit nord et sud (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic TV des jours ouvrés et ouvrables sur l'ensemble du périmètre d'étude (MJOTV et MJTV). La synthèse annuelle comporte une analyse portant sur : - les données des comptages (MJA, MAJPL, MJO et MJOPL) enregistrés depuis 1999 sur 7 points de mesures (Rothau-Lièpvre-Le Bonhomme-Wesserling-Sarrebourg-Schwindratzheim et Belfort nord), - l'évolution du trafic tous véhicules des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus, - l'évolution du trafic PL des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus.
  372. Study report (Ceremadoc) Impact des nouvelles mesures d'exploitation. Interdiction de dépasser pour les poids-lourds et harmonisation des vitesses sur le sillon lorrain. Bilan à 1 an.

    Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.
  373. Study report (Ceremadoc) Suivi du trafic routier trans-vosgien : bilans mensuels 4ème trimestre 2008, année 2009 et 2010. Synthèses annuelles 2009 et 2010.

    Suite à la fermeture du tunnel Maurice Lemaire en 2000, les DREAL Lorraine et Alsace ont confié au CETE de l'Est le suivi du trafic dans le massif vosgien. L'objectif de cette étude est d'analyser l'évolution du trafic sur les itinéraires empruntant les cols d'une part, et sur les itinéraires de déviation mis en place. Sur les itinéraires des cols, les bilans mensuels et la synthèse annuelle sont réalisés à partir des données de comptage permanent situées à Lièpvre (68) et Remomeix (68) sur la RN59 , à Wesserling (68) Bitschwiller (68) Cernay (68) et au col du Bussang (68) sur la RN66, à Rothau (67) et au col de Saales (88) sur la RD 420, au col de Sainte-Marie-aux-Mines (67) sur la RD59, au col du Collet (88) sur la RD417, à Fraize (88) Kaysersberg (68) et au col du Bonhomme (88) sur la RD415, au « Tunnel » sur la RN159. Sur les itinéraires de déviation nord et sud, conseillés au trafic de transit PL, le suivi est réalisé à partir des stations de comptages situées à Sarrebourg (57) et Bébing (57) sur la RN4, à Belfort Nord (90) sur A36 par APRR et à Schwindratzheim sur A4 par la SANEF. Chaque bilan mensuel comporte : - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les cols vosgiens (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les itinéraires de transit nord et sud (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic TV des jours ouvrés et ouvrables sur l'ensemble du périmètre d'étude (MJOTV et MJTV). La synthèse annuelle comporte une analyse portant sur : - les données des comptages (MJA, MAJPL, MJO et MJOPL) enregistrés depuis 1999 sur 7 points de mesures (Rothau-Lièpvre-Le Bonhomme-Wesserling-Sarrebourg-Schwindratzheim et Belfort nord), - l'évolution du trafic tous véhicules des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus, - l'évolution du trafic PL des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus.
  374. Study report (Ceremadoc) RN4 : aménagement à 2X2 voies de Vaudoy-en-Brie à Toul. Volet socioéconomique.

    Il s'agit de la partie F du dossier d'enquête préalable pour l'aménagement de la RN4. L'étude analyse successivement le contexte socio-économique des départements traversés et des communes traversées, l'offre et la demande de transport, décrit la situation projetée en 2025 et analyse les effets du projet. La partie F est complétée par une synthèse en 7 pages, un zom sur le département de Seine et Marne, un rapport sur les calculs économiques concernant la déviation de Béton-Bazoches et Courtacon. Ce projet de déviation est la raison pour laquelle le dossier d'enquête préalable est mis à jour.
  375. Study report (Ceremadoc) Impact des nouvelles mesures d'exploitation. Interdiction de dépasser pour les poids-lourds et harmonisation des vitesses sur le sillon lorrain. Bilan à 1 an.

    Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.
  376. Study report (Ceremadoc) RN4 : aménagement à 2X2 voies de Vaudoy-en-Brie à Toul. Volet socioéconomique.

    Il s'agit de la partie F du dossier d'enquête préalable pour l'aménagement de la RN4. L'étude analyse successivement le contexte socio-économique des départements traversés et des communes traversées, l'offre et la demande de transport, décrit la situation projetée en 2025 et analyse les effets du projet. La partie F est complétée par une synthèse en 7 pages, un zom sur le département de Seine et Marne, un rapport sur les calculs économiques concernant la déviation de Béton-Bazoches et Courtacon. Ce projet de déviation est la raison pour laquelle le dossier d'enquête préalable est mis à jour.
  377. Study report (Ceremadoc) Coûts des techniques de construction et d'entretien des chaussées : Prix moyens année 2010. Régions PACA et LR

    L'objectif de l'activité "prix" dirigée par le SETRA a pour but, en fonction de marchés de travaux "chaussées" fournis par différents maîtres d'ouvrages, d'établir annuellement : des prix moyens de différentes techniques concernant les postes chaussées, des prix moyens au m2 de différentes techniques de renouvellement des couches de surface, des prix moyens au m2 de différents structures de chaussées neuves, des prix moyens au km de constructions de chaussées. Une approche de prix moyens de terrassements a également été rajoutée.
  378. Study report (Ceremadoc) RN44 : démarche SURE. PR 52 à PR 92 + 300. Analyse des ZAAC et des configurations potentiellement accidentogènes.

    L'objectif de cette démarche SURE (rédigée partiellement par la DIR Est et le CETE de l'Est) est d'analyser les zones d'accumulation d'accidents corporels et des configurations potentiellement accidentogènes sur 40 km entre l'échangeur A4/RN44 jusqu'à Vitry-le-François. A l'issue du diagnostic, des actions à mettre en oeuvre pour supprimer les ZAAC sont proposées.
  379. Study report (Ceremadoc) RN44 : démarche SURE. PR 52 à PR 92 + 300. Analyse des ZAAC et des configurations potentiellement accidentogènes.

    L'objectif de cette démarche SURE (rédigée partiellement par la DIR Est et le CETE de l'Est) est d'analyser les zones d'accumulation d'accidents corporels et des configurations potentiellement accidentogènes sur 40 km entre l'échangeur A4/RN44 jusqu'à Vitry-le-François. A l'issue du diagnostic, des actions à mettre en oeuvre pour supprimer les ZAAC sont proposées.
  380. Study report (Ceremadoc) RN353-Rocade sud de Strasbourg. EPOA 0A5 : Ouvrage mixte bois-béton. Solution : poutres sous chaussée.

    Dans une approche écologique moderne, le maître d'ouvrage a souhaité étudier une solution de franchissement avec un pont mixte bois/béton en complément d'une solution classique en béton précontraint. L'objet de ce document est de présenter l'étude préliminaire d'ouvrage d'art (stade EPOA) de la solution « pont à poutres sous chaussées ». Cette étude est à mettre en parallèle avec la solution à bracons également en ossature bois. Des plans et des vues architecturales 3D accompagne cette étude.
  381. Study report (Ceremadoc) EPOA OA5. Comparatif dans le cadre du Développement Durable de la construction d'un ouvrage béton et d'un ouvrage bois/béton.

    Dans le cadre de l'Etude préliminaire d'ouvrage d'art de la Rocade Sud de Strasbourg, un comparatif de l'impact sur l'environnement de la construction d'un ouvrage d'art en béton ou en mixte bois/béton a été réalisé en tenant compte des principes du développement durable. Cette étude succincte est faite autour des aspects : social, environnement et économie.
  382. Study report (Ceremadoc) RN353-Rocade sud de Strasbourg. EPOA 0A5 : Ouvrage mixte bois-béton. Solution : pont à béquilles.

    L'objectif de cette note de calcul est la détermination des caractéristiques de l'ouvrage OA5 supportant la RD-84 et franchissant la RN-353 dans sa configuration pont à béquilles avec un appui intermédiare. L'ouvrage est composé de deux ponts distincts de longueur identique, séparés transversalement par une distance de 5 m. Le premier ouvrage porte la RD 84 et le deuxième porte une piste cyclable et un passage à faune. La structure comporte une charpente en bois surmontée d'une dalle en béton armé. L'annexe est composée d'un plan de situation, de coupes longitudinales et transversales.
  383. Study report (Ceremadoc) RN353-Rocade sud de Strasbourg. EPOA 0A5 : Ouvrage mixte bois-béton. Solution : poutres sous chaussée.

    Dans une approche écologique moderne, le maître d'ouvrage a souhaité étudier une solution de franchissement avec un pont mixte bois/béton en complément d'une solution classique en béton précontraint. L'objet de ce document est de présenter l'étude préliminaire d'ouvrage d'art (stade EPOA) de la solution « pont à poutres sous chaussées ». Cette étude est à mettre en parallèle avec la solution à bracons également en ossature bois. Des plans et des vues architecturales 3D accompagne cette étude.
  384. Study report (Ceremadoc) EPOA OA5. Comparatif dans le cadre du Développement Durable de la construction d'un ouvrage béton et d'un ouvrage bois/béton.

    Dans le cadre de l'Etude préliminaire d'ouvrage d'art de la Rocade Sud de Strasbourg, un comparatif de l'impact sur l'environnement de la construction d'un ouvrage d'art en béton ou en mixte bois/béton a été réalisé en tenant compte des principes du développement durable. Cette étude succincte est faite autour des aspects : social, environnement et économie.
  385. Study report (Ceremadoc) RN353-Rocade sud de Strasbourg. EPOA 0A5 : Ouvrage mixte bois-béton. Solution : pont à béquilles.

    L'objectif de cette note de calcul est la détermination des caractéristiques de l'ouvrage OA5 supportant la RD-84 et franchissant la RN-353 dans sa configuration pont à béquilles avec un appui intermédiare. L'ouvrage est composé de deux ponts distincts de longueur identique, séparés transversalement par une distance de 5 m. Le premier ouvrage porte la RD 84 et le deuxième porte une piste cyclable et un passage à faune. La structure comporte une charpente en bois surmontée d'une dalle en béton armé. L'annexe est composée d'un plan de situation, de coupes longitudinales et transversales.
  386. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.II. Présentation de la situation de référence.

    La partie II du dossier de l'étude socio-économique présente la situation de référence : Il s'agit de la situation la plus probable en l'absence du projet à l'horizon considéré, c'est à dire en 2020. L'élaboration de la situation de référence repose sur un travail prospectif, à partir notamment des informations suivantes : - les travaux effectivement démarrés ; - les opérations inscrites dans les différents schémas nationaux ; - tout projet ou mesure d'exploitation dont la probabilité de réalisation avant le projet étudié est forte et qui ne devrait pas être remis en cause par le projet étudié ; - tout élément extérieur au projet ayant une influence notable sur ce dernier.
  387. Study report (Ceremadoc) LGV Rhin-Rhône branche Est. Rapport de suivi de chantier : synthèse et bilan méthodologique, campagne 2009.

    L'objectif de la mission est de s'assurer de la prise en compte optimale des enjeux environnementaux en phase travaux, de veiller au respect des engagements de l'Etat et de proposer des actions d'amélioration réalisables. A partir de cette étude, il s'agit également d'en proposer une interprétation davantage méthodologique pour d'éventuels suivis qui seraient menés sur d'importants chantiers d'infrastructure. Les thèmes pris en compte dans cette mission de contrôle sont: - Le repli des installations de travaux de génie civil, - Les passages faunes (suivi des marchés de végétalisation, suivi du fonctionnement des ouvrages, positionnement des clôtures, plantations), - Les aménagements fonciers et leurs conséquences environnementales (exemple de la commune de Thervay dans le Jura: analyse de la cohérence entre les dispositions environnementales de la LGV et les travaux d'aménagement foncier), - Le bilan des rétablissements hydrauliques, et les conséquences pour le milieu aquatique. Le rapport rassemble: les différentes observations réalisées sur le chantier, site par site; les propositions relatives au réaménagement de certains sites; les conseils et retour d'expérience.
  388. Study report (Ceremadoc) Observatoire TGV ; volet socio-économique, contours de l'observatoire. Etat de référence.

    Le document constitue l'état de référence en 2006 du volet socio-économique de l'observatoire du TGV visant à suivre les impacts que le TGV est susceptible de produire sur le territoire selon les thématiques suivantes : - le dynamisme urbain : immobilier, foncier (résidentiel et d'entreprise), - le tourisme.
  389. Study report (Ceremadoc) Analyse des risques appliquée aux VIPP du réseau routier national.

    L'âge et l'aggravation constante des conditions d'exploitation des ouvrages de type VIPP peuvent fragiliser leur structure et remettre en cause leur niveau de service et la sécurité des usagers. A la demande de la DGITM/DIT, le patrimoine des ouvrages de l'Etat a été étudié grâce à la méthodologie d'analyse de risques qui permet des arbitrages techniques et financiers. La première partie de ce rapport présente l'évaluation des risques VIPP ainsi que les résultats de l'analyse des aléas, de la vulnérabilité, des risques et les VIPP non évalués. La deuxième partie présente un récapitulatif et les propositions de traitement des risques. L'annexe A rappelle les niveaux d'investigations définis par le Guide du LCPC et l'annexe B présente des fiches de synthèse des ouvrages par Directions Direction Interdépartementale des Routes.
  390. Study report (Ceremadoc) OA St-Nicolas-Revin. Avis sur l'expertise réalisée par la ville de Revin.

    Ce document s'articule de la façon suivante : - Le rappel des études déjà réalisées, - Une présentation de l'ouvrage, accompagnée d'une présentation générale des ponts de type Arromanches, avec leurs points forts et leurs points faibles, les défauts constatés, - Un avis sur l'expertise commandés par la ville de Revin, - Un avis sur la proposition de réparation de l'expertise, - Conclusion.
  391. Study report (Ceremadoc) Itinéraire convois exceptionnels Belfort-Strasbourg. Convoi STSI.

    La division Ouvrages d'art du CETE de l'Est a évalué l'aptitude des sept ponts de la RN 353 et les treize ponts du Conseil général du Territoire de Belfort de l'itinéraire de convois exceptionnels sens Belfort-Strasbourg à admettre le passage d'un convoi exceptionnel pour la société STSI. La présente analyse le comportement longitudinal et transversal de ces différents ponts. En conclusion, le convoi peut être autorisé à emprunter les ouvrages, sauf l'OA 173, pour lequel il est à l'origine d'un moment négatif sur pile trop agressif pour la structure et qui ne pourra par conséquent être emprunté par le convoi.
  392. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.III. Les effets du projet.

    La partie III du dossier de l'étude socio-économique présente les effets du projet : - sur le contexte socio-économique, à savoir les effets directs liés à l'emprise de la route et les effets liés aux nouvelles conditions économiques créées par la réalisation de l'aménagement (meilleure accessibilité car les trajets sont plus courts en temps, plus sûrs, restructuration de l'espace, développement économique et social des territoires desservies...). - sur les transports, à savoir les effets sur le réseau dans lequel elle s'insère en matière, d'accessibilité, de temps de parcours... et sur les autres modes de transports (report de trafic, complémentarité...). Certains de ces effets sont monétarisables et permettent le calcul de la rentabilité économique du projet.
  393. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.IV. Etude économique des variantes localisées.

    L'évaluation socio-économique a été réalisée de façon complète sur la variante de référence. L'annexe 1 est composée de la liste des variantes localisées. L'annexe 2 décrit la méthode utilisée pour le calcul économique.
  394. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.A. Annexes.

    La partie annexe du dossier de l'étude socio-économique «prolongement de la Francilienne» présente une bibliographie et les sources utilisées pour réaliser l'étude, un glossaire des termes et sigles utilisés.
  395. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.II. Présentation de la situation de référence.

    La partie II du dossier de l'étude socio-économique présente la situation de référence : Il s'agit de la situation la plus probable en l'absence du projet à l'horizon considéré, c'est à dire en 2020. L'élaboration de la situation de référence repose sur un travail prospectif, à partir notamment des informations suivantes : - les travaux effectivement démarrés ; - les opérations inscrites dans les différents schémas nationaux ; - tout projet ou mesure d'exploitation dont la probabilité de réalisation avant le projet étudié est forte et qui ne devrait pas être remis en cause par le projet étudié ; - tout élément extérieur au projet ayant une influence notable sur ce dernier.
  396. Study report (Ceremadoc) LGV Rhin-Rhône branche Est. Rapport de suivi de chantier : synthèse et bilan méthodologique, campagne 2009.

    L'objectif de la mission est de s'assurer de la prise en compte optimale des enjeux environnementaux en phase travaux, de veiller au respect des engagements de l'Etat et de proposer des actions d'amélioration réalisables. A partir de cette étude, il s'agit également d'en proposer une interprétation davantage méthodologique pour d'éventuels suivis qui seraient menés sur d'importants chantiers d'infrastructure. Les thèmes pris en compte dans cette mission de contrôle sont: - Le repli des installations de travaux de génie civil, - Les passages faunes (suivi des marchés de végétalisation, suivi du fonctionnement des ouvrages, positionnement des clôtures, plantations), - Les aménagements fonciers et leurs conséquences environnementales (exemple de la commune de Thervay dans le Jura: analyse de la cohérence entre les dispositions environnementales de la LGV et les travaux d'aménagement foncier), - Le bilan des rétablissements hydrauliques, et les conséquences pour le milieu aquatique. Le rapport rassemble: les différentes observations réalisées sur le chantier, site par site; les propositions relatives au réaménagement de certains sites; les conseils et retour d'expérience.
  397. Study report (Ceremadoc) Observatoire TGV ; volet socio-économique, contours de l'observatoire. Etat de référence.

    Le document constitue l'état de référence en 2006 du volet socio-économique de l'observatoire du TGV visant à suivre les impacts que le TGV est susceptible de produire sur le territoire selon les thématiques suivantes : - le dynamisme urbain : immobilier, foncier (résidentiel et d'entreprise), - le tourisme.
  398. Study report (Ceremadoc) Analyse des risques appliquée aux VIPP du réseau routier national.

    L'âge et l'aggravation constante des conditions d'exploitation des ouvrages de type VIPP peuvent fragiliser leur structure et remettre en cause leur niveau de service et la sécurité des usagers. A la demande de la DGITM/DIT, le patrimoine des ouvrages de l'Etat a été étudié grâce à la méthodologie d'analyse de risques qui permet des arbitrages techniques et financiers. La première partie de ce rapport présente l'évaluation des risques VIPP ainsi que les résultats de l'analyse des aléas, de la vulnérabilité, des risques et les VIPP non évalués. La deuxième partie présente un récapitulatif et les propositions de traitement des risques. L'annexe A rappelle les niveaux d'investigations définis par le Guide du LCPC et l'annexe B présente des fiches de synthèse des ouvrages par Directions Direction Interdépartementale des Routes.
  399. Study report (Ceremadoc) OA St-Nicolas-Revin. Avis sur l'expertise réalisée par la ville de Revin.

    Ce document s'articule de la façon suivante : - Le rappel des études déjà réalisées, - Une présentation de l'ouvrage, accompagnée d'une présentation générale des ponts de type Arromanches, avec leurs points forts et leurs points faibles, les défauts constatés, - Un avis sur l'expertise commandés par la ville de Revin, - Un avis sur la proposition de réparation de l'expertise, - Conclusion.
  400. Study report (Ceremadoc) Itinéraire convois exceptionnels Belfort-Strasbourg. Convoi STSI.

    La division Ouvrages d'art du CETE de l'Est a évalué l'aptitude des sept ponts de la RN 353 et les treize ponts du Conseil général du Territoire de Belfort de l'itinéraire de convois exceptionnels sens Belfort-Strasbourg à admettre le passage d'un convoi exceptionnel pour la société STSI. La présente analyse le comportement longitudinal et transversal de ces différents ponts. En conclusion, le convoi peut être autorisé à emprunter les ouvrages, sauf l'OA 173, pour lequel il est à l'origine d'un moment négatif sur pile trop agressif pour la structure et qui ne pourra par conséquent être emprunté par le convoi.
  401. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.III. Les effets du projet.

    La partie III du dossier de l'étude socio-économique présente les effets du projet : - sur le contexte socio-économique, à savoir les effets directs liés à l'emprise de la route et les effets liés aux nouvelles conditions économiques créées par la réalisation de l'aménagement (meilleure accessibilité car les trajets sont plus courts en temps, plus sûrs, restructuration de l'espace, développement économique et social des territoires desservies...). - sur les transports, à savoir les effets sur le réseau dans lequel elle s'insère en matière, d'accessibilité, de temps de parcours... et sur les autres modes de transports (report de trafic, complémentarité...). Certains de ces effets sont monétarisables et permettent le calcul de la rentabilité économique du projet.
  402. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.IV. Etude économique des variantes localisées.

    L'évaluation socio-économique a été réalisée de façon complète sur la variante de référence. L'annexe 1 est composée de la liste des variantes localisées. L'annexe 2 décrit la méthode utilisée pour le calcul économique.
  403. Study report (Ceremadoc) Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.A. Annexes.

    La partie annexe du dossier de l'étude socio-économique «prolongement de la Francilienne» présente une bibliographie et les sources utilisées pour réaliser l'étude, un glossaire des termes et sigles utilisés.
  404. Study report (Ceremadoc) Elargissement des autoroutes A3 et A6 au Luxembourg. Accidentologie

    Au Luxembourg, un projet d'élargissement à 2 X 3 voies concerne la section de l'autoroute A3 (autoroute de Thionville), depuis la croix de Bettembourg jusqu'à la croix de Gasperich et celle de l'autoroute A6 (autoroute d'Arlon) depuis la croix de Gasperich jusqu'à l'échangeur de Capellen. Des inquiétudes peuvent voir le jour quant à une détérioration éventuelle de la sécurité routière suite à cet aménagement. L'objet de cette étude consiste à évaluer les impacts en matière d'accidentologie consécutifs à l'élargissement de ces portions des autoroutes A3 et A6. Pour y parvenir, il s'agit d'identifier, parmi les autoroutes concédées en France, une demi-douzaine de sections qui ont connu les mêmes travaux d'élargissement, et de comparer l'accidentologie observée durant les trois années précédant les travaux à celle observée pendant les trois années qui ont suivi ces travaux. Globalement, le passage de 2X2 voies à 2X3 voies semble avoir eu un effet positif sur l'accidentologie des six sections analysées, avec peu de chance de se tromper en l'affirmant. La baisse du nombre d'accidents observée n'est cependant peut-être pas entièrement due aux travaux d'élargissement réalisés, cela dit, aucune augmentation n'a été constatée. Il convient cependant d'être très prudent quant à la possibilité d'extrapoler ces résultats sur l'évolution de l'accidentologie des sections d'autoroutes qui devraient connaître un élargissement prochain au Luxembourg.
  405. Study report (Ceremadoc) Mise à jour de l'étude de circulation de l'agglomération de Jarny - Labry - Conflans.

    L'étude consiste en une actualisation de celle réalisée en 2003. Elle porte sur l'évolution des accidents corporels, fait une analyse à partir des comptages automatiques et directionnels et mesure l'évolution du trafic depuis l'étude réalisée en 2003. L'étude diagnostique et analyse les principales voies dans le secteur de Jarny et Conflans-en-Jarnisy et évoque la réalisation d'un contournement de l'ensemble de l'agglomération.
  406. Study report (Ceremadoc) Elargissement des autoroutes A3 et A6 au Luxembourg. Accidentologie

    Au Luxembourg, un projet d'élargissement à 2 X 3 voies concerne la section de l'autoroute A3 (autoroute de Thionville), depuis la croix de Bettembourg jusqu'à la croix de Gasperich et celle de l'autoroute A6 (autoroute d'Arlon) depuis la croix de Gasperich jusqu'à l'échangeur de Capellen. Des inquiétudes peuvent voir le jour quant à une détérioration éventuelle de la sécurité routière suite à cet aménagement. L'objet de cette étude consiste à évaluer les impacts en matière d'accidentologie consécutifs à l'élargissement de ces portions des autoroutes A3 et A6. Pour y parvenir, il s'agit d'identifier, parmi les autoroutes concédées en France, une demi-douzaine de sections qui ont connu les mêmes travaux d'élargissement, et de comparer l'accidentologie observée durant les trois années précédant les travaux à celle observée pendant les trois années qui ont suivi ces travaux. Globalement, le passage de 2X2 voies à 2X3 voies semble avoir eu un effet positif sur l'accidentologie des six sections analysées, avec peu de chance de se tromper en l'affirmant. La baisse du nombre d'accidents observée n'est cependant peut-être pas entièrement due aux travaux d'élargissement réalisés, cela dit, aucune augmentation n'a été constatée. Il convient cependant d'être très prudent quant à la possibilité d'extrapoler ces résultats sur l'évolution de l'accidentologie des sections d'autoroutes qui devraient connaître un élargissement prochain au Luxembourg.
  407. Study report (Ceremadoc) Mise à jour de l'étude de circulation de l'agglomération de Jarny - Labry - Conflans.

    L'étude consiste en une actualisation de celle réalisée en 2003. Elle porte sur l'évolution des accidents corporels, fait une analyse à partir des comptages automatiques et directionnels et mesure l'évolution du trafic depuis l'étude réalisée en 2003. L'étude diagnostique et analyse les principales voies dans le secteur de Jarny et Conflans-en-Jarnisy et évoque la réalisation d'un contournement de l'ensemble de l'agglomération.
  408. Study report (Ceremadoc) Aménagement de la RN57 entre Remiremont et Besançon. Dossier d'utilité publique, évaluation socio-économique.

    Le dossier d'enquête publique nécessaire à l'aménagement à 2 X 2 voies de la section A 36/Devecey doit comporter, comme le stipule l'article 14 de la loi d'orientation sur les transports intérieur (LOTI) du 31 décembre 1982, une étude d'évaluation socio-économique concernant l'ensemble du programme «Mise à 2 X 2 voies de la liaison Remiremont-Besançon». Cette évaluation objet de la présente étude comporte un état de la situation actuelle tant en ce qui concerne la partie socio-économique que la partie transport. Après avoir décrit le territoire en 2025 sans l'aménagement dans la situation de référence, l'étude évalue les effets du programme par comparaison avec cette situation. Les effets étudiés concernent les conditions de circulation, le développement économique, l'organisation du territoire et l'accessibilité. Des effets monétarisés concernant la rentabilité socio-économique, les effets sur la pollution de l'air et l'effet de serre sont présentés. Les effets sont analysés en utilisant les méthodes proposées dans l'instruction relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers interurbains de Mai 2007.
  409. Study report (Ceremadoc) Aménagement de la RN57 entre Remiremont et Besançon. Dossier d'utilité publique, évaluation socio-économique.

    Le dossier d'enquête publique nécessaire à l'aménagement à 2 X 2 voies de la section A 36/Devecey doit comporter, comme le stipule l'article 14 de la loi d'orientation sur les transports intérieur (LOTI) du 31 décembre 1982, une étude d'évaluation socio-économique concernant l'ensemble du programme «Mise à 2 X 2 voies de la liaison Remiremont-Besançon». Cette évaluation objet de la présente étude comporte un état de la situation actuelle tant en ce qui concerne la partie socio-économique que la partie transport. Après avoir décrit le territoire en 2025 sans l'aménagement dans la situation de référence, l'étude évalue les effets du programme par comparaison avec cette situation. Les effets étudiés concernent les conditions de circulation, le développement économique, l'organisation du territoire et l'accessibilité. Des effets monétarisés concernant la rentabilité socio-économique, les effets sur la pollution de l'air et l'effet de serre sont présentés. Les effets sont analysés en utilisant les méthodes proposées dans l'instruction relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers interurbains de Mai 2007.
  410. Study report (Ceremadoc) Autoroute A-31 : viaduc de Frouard ; A.P.R.O.A.

    Cette étude a pour objet l'avant-projet de réparation d'ouvrage d'art (APROA). Son objectif est d'analyser les désordres observés sur le viaduc de Frouard et de proposer des solutions de réparation appropriées. Les pathologies sont principalement localisées au niveau de la dalle en béton armé et se traduisent par des battements entre les joints de clavage et les dalles préfabriquées.
  411. Study report (Ceremadoc) RN 67 : déviation de Bologne Chaumont. Giratoire RD 65 - RN 67 sud. Prévisions de trafic.

    Le dernier tronçon de la déviation de Bologne - Chaumont fait la jonction avec la RD 65 à l'ouest de Chaumont. Le raccordement entre future N 67 et RD 65 se fait par l'intermédiaire d'un carrefour giratoire. L'objet de cette étude est de définir les trafics sur le giratoire en heure de pointe et de projeter ensuite les résultats à la journée et à un horizon futur afin de vérifier que le dimensionnement retenu pour le giratoire est valable pour un certain nombre d'années.
  412. Study report (Ceremadoc) RN-77 : section comprise entre la rocade sud de Troyes et l'autoroute A-5. Diagnostic de la situation actuelle.

    Diagnostic sur le plan des trafics et des conditions de circulation de la RN-77 au sud de Troyes et plus particulièrement dans la traversée de Saint-Germain. Différents critères sont utilisés : volume de trafic, composition des flux, temps de parcours, accidentologie, critères socio-économiques. L'itinéraire étudié (4,1 km) est à 2X2 voies de circulation. Il traverse trois communes, dessert deux zones industrielles. Il est jalonné par quatre carrefours à feux.
  413. Study report (Ceremadoc) Etude de faisabilité d'aménagements routiers dans l'emprise des RD-38 - RD-39 - RD-201 et RD-238. Aménagement de l'échangeur A-36 - RD-238.

    L'étude a pour objet principal d'analyser les conditions de circulation aux abords de la zone d'activité située sur les communes d'Illzach et Sausheim, en bordure des autoroutes A36 et A35. Cette connaissance du trafic nous permet de proposer des aménagements à réaliser afin d'améliorer l'accessibilité et la fluidité de la circulation liée aux différentes activités commerciales et industrielles implantées dans le secteur. Ces propositions vont de l'aménagement sur place, aux mesures d'exploitation, en passant par des modifications plus importantes au niveau des accès. Elle se compose de quatre volets: - une analyse diagnostic (circulation tous modes, accidents, fonctionnement...), - la comparaison de différents scénarios, - la présentation de la solution retenue, - un «coup de loupe» sur l'échangeur avec A36. Voir aussi l'étude référencée sous la cote ETU 2007-16.
  414. Study report (Ceremadoc) Autoroute A-31 : viaduc de Frouard ; A.P.R.O.A.

    Cette étude a pour objet l'avant-projet de réparation d'ouvrage d'art (APROA). Son objectif est d'analyser les désordres observés sur le viaduc de Frouard et de proposer des solutions de réparation appropriées. Les pathologies sont principalement localisées au niveau de la dalle en béton armé et se traduisent par des battements entre les joints de clavage et les dalles préfabriquées.
  415. Study report (Ceremadoc) RN 67 : déviation de Bologne Chaumont. Giratoire RD 65 - RN 67 sud. Prévisions de trafic.

    Le dernier tronçon de la déviation de Bologne - Chaumont fait la jonction avec la RD 65 à l'ouest de Chaumont. Le raccordement entre future N 67 et RD 65 se fait par l'intermédiaire d'un carrefour giratoire. L'objet de cette étude est de définir les trafics sur le giratoire en heure de pointe et de projeter ensuite les résultats à la journée et à un horizon futur afin de vérifier que le dimensionnement retenu pour le giratoire est valable pour un certain nombre d'années.
  416. Study report (Ceremadoc) RN-77 : section comprise entre la rocade sud de Troyes et l'autoroute A-5. Diagnostic de la situation actuelle.

    Diagnostic sur le plan des trafics et des conditions de circulation de la RN-77 au sud de Troyes et plus particulièrement dans la traversée de Saint-Germain. Différents critères sont utilisés : volume de trafic, composition des flux, temps de parcours, accidentologie, critères socio-économiques. L'itinéraire étudié (4,1 km) est à 2X2 voies de circulation. Il traverse trois communes, dessert deux zones industrielles. Il est jalonné par quatre carrefours à feux.
  417. Study report (Ceremadoc) Etude de faisabilité d'aménagements routiers dans l'emprise des RD-38 - RD-39 - RD-201 et RD-238. Aménagement de l'échangeur A-36 - RD-238.

    L'étude a pour objet principal d'analyser les conditions de circulation aux abords de la zone d'activité située sur les communes d'Illzach et Sausheim, en bordure des autoroutes A36 et A35. Cette connaissance du trafic nous permet de proposer des aménagements à réaliser afin d'améliorer l'accessibilité et la fluidité de la circulation liée aux différentes activités commerciales et industrielles implantées dans le secteur. Ces propositions vont de l'aménagement sur place, aux mesures d'exploitation, en passant par des modifications plus importantes au niveau des accès. Elle se compose de quatre volets: - une analyse diagnostic (circulation tous modes, accidents, fonctionnement...), - la comparaison de différents scénarios, - la présentation de la solution retenue, - un «coup de loupe» sur l'échangeur avec A36. Voir aussi l'étude référencée sous la cote ETU 2007-16.
  418. Study report (Ceremadoc) A-26 - Châlons-en-Champagne/Troyes - Loi d'orientation sur les transports intérieurs - Bilan socio-économique - Synthèse. Décembre 1999. Compléments Octobre 2007.

    La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 a prévu dans son article 14 que les grands projets d'infrastructures fassent l'objet, avant leur adoption définitive, d'une évaluation de leurs effets sur le plan économique et social et, après réalisation, d'un bilan de leurs résultats économiques et sociaux. Le projet de l'autoroute A-26 entre Châlons-en-Champagne et Troyes dont la mise en service est intervenue en 1992, fait partie de ces grands projets d'infrastructure. Dans ce contexte, le présent document s'inscrit dans le cadre de la procédure bilan. Il en constitue la synthèse. Les données recueillies dans ce suivi ont permit de bâtir le bilan économique et social de l'infrastructure qui est la forme réglementaire de présentation au public, après mise en service, des résultats économiques et sociaux de la solution d'aménagement réalisée. Enfin, la circulaire du 15 décembre 1992 étend au domaine de l'environnement l'obligation d'un bilan a posteriori similaire à celui des domaines économiques et sociaux. Ce bilan environnement n'est pas traité dans cette étude. La synthèse réalisée en 1999 a été complétée en 2007 pour tenir compte la note du SETRA du 15 septembre 2005 définissant le contenu minimum d'un bilan LOTI.
  419. Study report (Ceremadoc) RN-59 - Evaluation économique et sociale - Sélestat-Saint-Dié.

    L'étude socio-éconimique autour du projet d'aménagement de la RN-59 entre Sélestat et Saint-Dié intervient à la suite de l'étude d'avant-projet sommaire d'itinéraire validé par décision ministérielle du 11 mai 1994. Elle apour but d'évaluer l'opportunité de cet aménagement en tenant compte de l'offre de ranasport préexistante et de l'impact, positif et négatif, du projet sur les citoyens et la collectivité.
  420. Study report (Ceremadoc) RN-57 sud de Nancy. PR 49 à PR 71. Démarche SURE.

    L'objectif de la démarche SURE est d'identifier les tronçons d'itinéraire pour lesquels des actions sur l'infrastructure peuvent améliorer la sécurité. L'étude d'enjeux réalisée par la CDSR de Meurthe-et Moselle en août 2005 sur le réseau national hors agglomération, a permis de hiérarchiser les itinéraires en terme de sécurité routière, et a placé la RN 57 sud de Nancy en troisième priorité au niveau régional, derrière l'A 33 et l'A 31, pour lesquels des études sont en cours de réalisation dans le cadre de la formation action à la démarche SURE. Le tronçon qui fait l'objet de cette étude est une voie rapide à 2x2 voies limitée à 110 km/h, qui relie Nancy à Epinal, mise en service en 1992, et qui se situe entre le PR 49 et le PR 71.
  421. Study report (Ceremadoc) RN-67 de Fronville à Bologne, PR 35 à PR 60+050 : Démarche SURE.

    Le tronçon de RN-67 compris entre les PR 35+000 et 60+050 a été placé en priorité 1 de l'étude d'enjeux réalisée par la DRE Champagne-Ardenne sur la période 1999-2003. Le diagnostic de sécurité qui fait l'objet de ce rapport est basé sur la période 2001-2005 pour être plus proche de la réalité. Le tronçon de 25,2 kilomètres offre un aspect très hétérogène à l'usager (alternance de sections bidirectionnelles et de tronçons à 2x2 voies) et le trafic poids lourds y est important (33%). Sur la période d'étude, on dénombre 69 accidents corporels et 4 ZAAC (zones d'accumulation d'accidents corporels). La lecture de procès-verbaux et la relocalisation des accidents sur le terrain ont permis d'étudier le lien avec l'infrastructure.
  422. Study report (Ceremadoc) Etude de faisabilité d'aménagements routiers dans l'emprise des RD-38 - RD-39 - RD-210 et 238.

    L'étude a pour objet principal d'analyser les conditions de circulation aux abords de la zone d'activité située sur les communes d'Illzach et Sausheim, en bordure des autoroutes A-36 et A-35. Cette connaissance du trafic nous permet de proposer des aménagements à réaliser afin d'améliorer l'accessibilité et la fluidité de la circulation liée aux différentes activités commerciales et industrielles implantées dans le secteur. Ces propositions vont de l'aménagement sur place, aux mesures d'exploitation, en passant par des modifications plus importantes au niveau des accès. Elle se compose de quatre volets: - une analyse diagnostic (circulation tous modes, accidents, fonctionnement...), - la comparaison de différents scénarios, - la présentation de la solution retenue. Voir aussi l'étude référencée sous la cote ETU 2008-12.
  423. Study report (Ceremadoc) A-26 - Châlons-en-Champagne/Troyes - Loi d'orientation sur les transports intérieurs - Bilan socio-économique - Synthèse. Décembre 1999. Compléments Octobre 2007.

    La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 a prévu dans son article 14 que les grands projets d'infrastructures fassent l'objet, avant leur adoption définitive, d'une évaluation de leurs effets sur le plan économique et social et, après réalisation, d'un bilan de leurs résultats économiques et sociaux. Le projet de l'autoroute A-26 entre Châlons-en-Champagne et Troyes dont la mise en service est intervenue en 1992, fait partie de ces grands projets d'infrastructure. Dans ce contexte, le présent document s'inscrit dans le cadre de la procédure bilan. Il en constitue la synthèse. Les données recueillies dans ce suivi ont permit de bâtir le bilan économique et social de l'infrastructure qui est la forme réglementaire de présentation au public, après mise en service, des résultats économiques et sociaux de la solution d'aménagement réalisée. Enfin, la circulaire du 15 décembre 1992 étend au domaine de l'environnement l'obligation d'un bilan a posteriori similaire à celui des domaines économiques et sociaux. Ce bilan environnement n'est pas traité dans cette étude. La synthèse réalisée en 1999 a été complétée en 2007 pour tenir compte la note du SETRA du 15 septembre 2005 définissant le contenu minimum d'un bilan LOTI.
  424. Study report (Ceremadoc) RN-59 - Evaluation économique et sociale - Sélestat-Saint-Dié.

    L'étude socio-éconimique autour du projet d'aménagement de la RN-59 entre Sélestat et Saint-Dié intervient à la suite de l'étude d'avant-projet sommaire d'itinéraire validé par décision ministérielle du 11 mai 1994. Elle apour but d'évaluer l'opportunité de cet aménagement en tenant compte de l'offre de ranasport préexistante et de l'impact, positif et négatif, du projet sur les citoyens et la collectivité.
  425. Study report (Ceremadoc) RN-57 sud de Nancy. PR 49 à PR 71. Démarche SURE.

    L'objectif de la démarche SURE est d'identifier les tronçons d'itinéraire pour lesquels des actions sur l'infrastructure peuvent améliorer la sécurité. L'étude d'enjeux réalisée par la CDSR de Meurthe-et Moselle en août 2005 sur le réseau national hors agglomération, a permis de hiérarchiser les itinéraires en terme de sécurité routière, et a placé la RN 57 sud de Nancy en troisième priorité au niveau régional, derrière l'A 33 et l'A 31, pour lesquels des études sont en cours de réalisation dans le cadre de la formation action à la démarche SURE. Le tronçon qui fait l'objet de cette étude est une voie rapide à 2x2 voies limitée à 110 km/h, qui relie Nancy à Epinal, mise en service en 1992, et qui se situe entre le PR 49 et le PR 71.
  426. Study report (Ceremadoc) RN-67 de Fronville à Bologne, PR 35 à PR 60+050 : Démarche SURE.

    Le tronçon de RN-67 compris entre les PR 35+000 et 60+050 a été placé en priorité 1 de l'étude d'enjeux réalisée par la DRE Champagne-Ardenne sur la période 1999-2003. Le diagnostic de sécurité qui fait l'objet de ce rapport est basé sur la période 2001-2005 pour être plus proche de la réalité. Le tronçon de 25,2 kilomètres offre un aspect très hétérogène à l'usager (alternance de sections bidirectionnelles et de tronçons à 2x2 voies) et le trafic poids lourds y est important (33%). Sur la période d'étude, on dénombre 69 accidents corporels et 4 ZAAC (zones d'accumulation d'accidents corporels). La lecture de procès-verbaux et la relocalisation des accidents sur le terrain ont permis d'étudier le lien avec l'infrastructure.
  427. Study report (Ceremadoc) Etude de faisabilité d'aménagements routiers dans l'emprise des RD-38 - RD-39 - RD-210 et 238.

    L'étude a pour objet principal d'analyser les conditions de circulation aux abords de la zone d'activité située sur les communes d'Illzach et Sausheim, en bordure des autoroutes A-36 et A-35. Cette connaissance du trafic nous permet de proposer des aménagements à réaliser afin d'améliorer l'accessibilité et la fluidité de la circulation liée aux différentes activités commerciales et industrielles implantées dans le secteur. Ces propositions vont de l'aménagement sur place, aux mesures d'exploitation, en passant par des modifications plus importantes au niveau des accès. Elle se compose de quatre volets: - une analyse diagnostic (circulation tous modes, accidents, fonctionnement...), - la comparaison de différents scénarios, - la présentation de la solution retenue. Voir aussi l'étude référencée sous la cote ETU 2008-12.
  428. Study report (Ceremadoc) Autoroute A19 Sens - Orléans. Section Sens - Courtenay. Bilan socio-économie et environnement. Additif Mai 2006. Suivi des effets socio-économiques. Additif Mai 2006 -

    lLe présent rapport d'étude est un additif au rapport principal du bilan LOTI de l'A19 de décembre 2003. Il a pour objet de rapprocher les effets constatés après la mise en service de la section considérée des prévisions contenues dans le dossier LOTI du dossier de DUP. Les explications entre les écarts relevés entre prévisions et réalisations sont ensuite recherchées. Les thèmes d'étude suivants sont abordés : . les trafics, . la sécutité routière, . les temps de parcours, . les coûts de construction et d'exploitation, . la rentabilité socio-économique pour la collectivité, . la rentabilité financière pour le concessionnaire.
  429. Study report (Ceremadoc) Autoroute A19 Sens - Orléans. Section Sens - Courtenay. Bilan socio-économique et environnement. Evaluation de l'équilibre financier de la concession : suivi des effets socio-économiques.

    Ce document évalue l'équilibre financier de la concession. Trois simulations ont été effectuées à partir des trafics estimés dans les études en faisant varier la durée de la concession entre 40, 50 et 60 ans. Un test théorique a par ailleurs été mené pour essayer de trouver le trafic qui aurait été nécessaire à l'ouverture de l'autoroute pour parvenir à un plan financier équilibré. Toutes données égales par ailleurs, il aurait fallu un trafic de 11 000 véhicules/jour en 2000 pour obtenir un plan de financement équilibré pour une durée de concession de 60 ans avec un taux de subvention d'environ 82 %, alors que le trafic réel à l'ouverture n'a été que de 6 100 véhicules/jour...
  430. Study report (Ceremadoc) Autoroute A19 Sens - Orléans. Section Sens - Courtenay. Bilan socio-économie et environnement. Additif Mai 2006. Suivi des effets socio-économiques. Additif Mai 2006 -

    lLe présent rapport d'étude est un additif au rapport principal du bilan LOTI de l'A19 de décembre 2003. Il a pour objet de rapprocher les effets constatés après la mise en service de la section considérée des prévisions contenues dans le dossier LOTI du dossier de DUP. Les explications entre les écarts relevés entre prévisions et réalisations sont ensuite recherchées. Les thèmes d'étude suivants sont abordés : . les trafics, . la sécutité routière, . les temps de parcours, . les coûts de construction et d'exploitation, . la rentabilité socio-économique pour la collectivité, . la rentabilité financière pour le concessionnaire.
  431. Study report (Ceremadoc) Autoroute A19 Sens - Orléans. Section Sens - Courtenay. Bilan socio-économique et environnement. Evaluation de l'équilibre financier de la concession : suivi des effets socio-économiques.

    Ce document évalue l'équilibre financier de la concession. Trois simulations ont été effectuées à partir des trafics estimés dans les études en faisant varier la durée de la concession entre 40, 50 et 60 ans. Un test théorique a par ailleurs été mené pour essayer de trouver le trafic qui aurait été nécessaire à l'ouverture de l'autoroute pour parvenir à un plan financier équilibré. Toutes données égales par ailleurs, il aurait fallu un trafic de 11 000 véhicules/jour en 2000 pour obtenir un plan de financement équilibré pour une durée de concession de 60 ans avec un taux de subvention d'environ 82 %, alors que le trafic réel à l'ouverture n'a été que de 6 100 véhicules/jour...
  432. Study report (Ceremadoc) RN112 - Etude air et santé de l'aménagement à 2X2 voies entre Labruguière et Saint-Alby

    L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de l'aménagement de la RN-112 entre Labruguière et Saint-Albi, au vu du niveau de trafic attendu à terme (inférieur à 50 000 véhicules/jour), l'étude contient : - La détermination de la zone d'étude et de la bande d'étude - La réalisation de l'état initial - L'estimation de l'évolution de la situation à terme en l'absence de l'aménagement, et comparaison des variantes entre elles (vis à vis du bilan des émissions, de leurs impacts sur la santé et des coûts collectifs engendrés) - L'étude de la solution retenue, avec une modélisation des concentrations futures aux abords de la voie - L'analyse simple des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, et des avantages induits pour la collectivité - L'étude des impacts de la pollution atmosphérique sur la santé humaine - L'étude des effets sur la végétation, les sols et le patrimoine bâti - Des mesures de réduction ou de compensation des effets La réalisation de l'aménagement sur place de la RN-112 à 2x2 voies entre Labruguière et Saint-Alby permet d'améliorer la situation sanitaire pour le benzène mais la dégrade pour le dioxyde d'azote et les particules.Cependant, les objectifs de qualité de l'air sont très largement respectés sur l'ensemble de l'aire d'étude pour tous les polluants.
  433. Study report (Ceremadoc) RN-3 - RN-33 - Etude air et santé de la déviation nord-ouest de Saint-Avold.

    L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de l'aménagement de la déviation de Saint-Avold, au vu du niveau de trafic attendu à terme (supérieur à 25 000 véhicules/jour sur certains tronçons) et de la densité du bâti (supérieure à 10 000 habitants/km²), l'étude contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude - la qualification de l'état initial par recherche bibliographique et mesures in-situ - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude - l'estimation des concentrations dans la bande d'étude autour du projet - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité La qualification de l'état initial 2006 sur la commune de Saint-Avold met en évidence une qualité de l'air relativement médiocre, essentiellement due à la pollution de fond induite par la proximité industrielle.Cependant, les évolutions technologiques attendues sur les véhicules permettent d'envisager une amélioration de la situation dans les années futures malgré la pollution de fond considérée constante. Ceci d'autant plus avec la réalisation du projet qui permettra à priori de transférer une part de la pollution d'origine routière d'un axe proche des populations vers un secteur moins urbanisé
  434. Study report (Ceremadoc) Etude sur la qualité de l'air - RD-419 - Déviation de Ballersdorf.

    L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de la déviation de Ballersdorf, au vu du niveau de trafic attendu à terme (inférieur à 25 000 véhicules/jour), l'étude contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude, - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire d'étude, - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, et des avantages induits pour la collectivité, - un rappel sommaire des impacts de la pollution atmosphérique du projet sur la " santé ", - un rappel sommaire des effets sur la végétation et les sols. L'impact du point de vu de la pollution atmosphérique à Ballersdorf devrait être positif du fait d'un report de trafic traversant actuellement la commune vers le projet. En ce qui concerne les impacts en proximité directe du projet de déviation de la RD419, ceux ci seront limités du fait du faible trafic attendu et du milieu ouvert favorable à une bonne dispersion des polluants. De ce fait ce projet n'appelle pas de mesures compensatoires
  435. Study report (Ceremadoc) Commune de Brunstatt : étude de sécurité avenue d'Altkirch.

    L'avenue d'Altkirch à Brunstatt est pratiquement aménagée sur l'ensemble de son itinéraire. Un dernier tronçon, compris entre le carrefour giratoire des Anciens Combattants et l'entrée-sortie de la commune en direction de Zillisheim, garde une configuration de traverse d'agglomération trop classique, peu marquée et a priori trop roulante. Cette étude a pour but d'établir un diagnostic confirmant ou infirmant les problèmes liés à cette voie. Une synthèse du diagnostic permet ensuite d'établir une liste d'objectifs à atteindre en réalisant un certain nombre d'aménagements, esquissés ici par des propositions de principes.
  436. Study report (Ceremadoc) Aménagement du secteur ouest de Reims. Etude de trafic.

    La Communauté de communes de Champagne Vesle a le projet de réaliser une ZAC sur la commune de Thillois sur environ 40 hectares consacrés essentiellement à des enseignes commerciales. Cette ZAC se situerait à proximité de l'A-26 et de la RN-31. La communauté de communes souhaite raccorder cette ZAC à la RN-31 en utilisant un giratoire déjà existant. La DDE de la Marne n'accepte pas ce branchement du fait du risque de congestion de la RN-31 qui entraînerait des remontées de files sur l'A-4. En fait cette question de raccordement soulève la problématique du réaménagement complet du secteur de Reims : les différentes infrastructures, et en particulier l'A-4 et la RN-31, commencent à saturer. Si cette saturation perdure, c'est tout le développement de l'Ouest du Rémois qui sera pénalisé malgré un potentiel de développement important. L'étude de trafic réalisée sur ce secteur débute par une analyse des différentes études antérieures (Cete de l'Est, B & R Ingenierie, MV2 Conseil, etc). On vérifie en particulier les générations de trafic et on établit un document de synthèse. Cette analyse est complétée par des comptages directionnels pour avoir une vue du fonctionnement actuel du secteur. Ces comptages directionnels ont été réalisés sur les quatre carrefours giratoires situés sur la RN-31 entre l'échangeur A-4 - RN-31 et le carrefour giratoire RN-31 - RD-27, à l'heure de pointe du soir, un jour de semaine, hors période de vacances scolaires. Ils ont été faits manuellement en distinguant les mouvements directionnels des véhicules en carrefour - tourne à droite, tout droit, tourne à gauche - et selon le type de véhicule : VL, PL et deux-roues. L'ensemble des mouvements exécutés par les différents usagers fait l'objet d'une présentation globale. Un diagnostic de la situation actuelle prenant en compte les cheminements piétons a été également établi. Les autres projets envisagés sur le secteur ouest de Reims (prolongement du boulevard des Tondeurs, Méga zone du département, etc) ont été également examinés au niveau de leur raccordement sur la voirie existante et des éventuelles interactions avec les projet ZAC en cours. Suite à ces différentes analyses et aux diagnostics, plusieurs scénarios d'aménagements sont proposés.
  437. Study report (Ceremadoc) Etude de circulation sur la RN-66 à Rixheim.

    La rue de Mulhouse - RN-66 - est une des artères principales de la commune de Rixheim .L' étude doit mettre en évidence les dysfonctionnements actuels, pour ensuite se placer dans une prospective d'aménagement, de sécurisation des déplacements et de fluidification des trafics. Le périmètre de l'étude s'articule autour de la rue de Mulhouse, des problèmes et enjeux qu'elle génère sur ses abords immédiats. En périphérie de ce premier secteur, les divers problèmes de circulation touchant cette fois les rues situées au sud-ouest de la voie ferrée et desservant le centre ville de Rixheim, rue St Jean et rue Wilson, sont analysés en mettant en perspective les répercussions liées à la création d'une nouvelle voie dans le secteur des sablières.