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Le volume 3 de l'étude "Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger" s'attarde sur les pays suivants : Allemagne, Autriche et Finlande.

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.

Il n’existe pas en France de statut réglementaire permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler ensemble sur une même partie de la chaussée du type « trottoir », ceci sans restriction d’âge et d’allure au pas pour les cyclistes. Afin de documenter la thématique des trottoirs partagés entre piétons et cyclistes à l’étranger, la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) a demandé au Cerema de faire un état des lieux de ce qui se faisait chez nos voisins européens, là où la réglementation était en place en application de la convention de Vienne. La première partie de l’étude porte sur une synthèse bibliographique des différents aménagements et textes législatifs / réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons - cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans la deuxième partie, le Cerema est allé à la rencontre de professionnels étrangers travaillant sur la thématique, afin d’affiner la synthèse déjà réalisée, et ainsi détailler les points les plus importants : préconisations, points de vigilance, ressentis des associations et des services gestionnaires de la voirie, adéquation entre contexte et largeur recommandée pour les trottoirs partagés... La dernière partie du rapport fait la synthèse des cadres réglementaires étrangers portant sur l'aménagement, en établissant le profil d'un trottoir partagé piétons - cyclistes type.

L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas?L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014.L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail.Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne.L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture.Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.

En France, actuellement, seul le statut de voie verte autorise la libre circulation des piétons et des cyclistes simultanément sur une même chaussée, et ceci sans être obligé de circuler au pas pour les cyclistes (contrairement à l’aire piétonne). Or la voie verte est une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés. Ceci indique donc que la voie verte doit être considérée comme une emprise indépendante en site propre et non comme une dépendance d’une voie existante : par exemple, un trottoir ne peut pas être considéré comme une voie verte. Il n’existe donc pas en France de statut réglementant la mixité piétons cyclistes sur une partie de la voirie sans restriction d’âge ou de vitesse. Lors du recueil des propositions d’évolution réglementaire pour le PAMA (Plan d’Actions pour les Mobilités Actives), la problématique du trottoir partagé piétons cyclistes a été soulevée. Afin de prendre en compte cette proposition, une première phase a porté sur une synthèse bibliographique des différents écrits législatifs et réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans une deuxième phase, objet de ce rapport, le Cerema étudiera les conditions de mise en oeuvre de la réglementation de ces trottoirs partagés piétons cyclistes et souhaite connaître ce qui se fait dans plusieurs pays d’Europe où le panneau D11b (Espace mixte sans délimitation) est déjà en vigueur. Ce recueil de pratiques permettra de faire émerger les cas particuliers où l’utilisation de cette règle se révèle utile pour améliorer la sécurité des déplacements des cyclistes, sans pour autant dégrader la sécurité des piétons. Selon les résultats, l’étude pourra déboucher sur une proposition d’évolution de la réglementation auprès du ministère des transports français et de la sécurité routière. L’étude se déroule auprès de gestionnaires de voirie de plusieurs villes européennes en Allemagne, Suisse, Belgique et au Royaume-Uni, et de quelques organismes institutionnels, dans le cadre d’entretiens ouverts.

Dans le cadre du développement de nouvelles sources d'énergies, la société Colas a mis au point un revêtement de chaussée innovant appelé Wattway. Ce revêtement a pour particularité d'être composé de cellules photovoltaïques. La société Colas a sollicité le groupe Air et Bruit du Cerema Nord-Picardie pour mener des investigations acoustiques sur ce revêtement et sur le revêtement en vis-à-vis de type Béton Bitumeux Semi-Grenu (BBSG). Les mesures de bruit de roulement ont été réalisées selon la méthode statistique au passage (méthode SPB), décrite dans la norme NF EN ISO 11 819-1. Les résultats sont à comparer à la base de données Cerema sur les niveaux acoustiques des revêtements de chaussée et en particulier les Enduits Superficiels d'Usure (ESU). Pour le BBSG, les essais ont montré que le niveau sonore de 74,8 db(A) est conforme à ce que l'on peut attendre d'un BBSG d'âge inférieur à 2 ans. Pour le Wattway, le niveau sonore de 84,7 db(A), le classe parmi les ESU 10/14 bruyant. En complément le Cerema NP a réalisé des mesures de bruit de roulement de type CPX sur les 2 revêtements, pour caractériser les linéaires de chaussée. Ces mesures ont confirmé l'ordre de grandeur de l'écart entre le BBSG et le Wattway, soit 8 db(A) entre les deux linéaires. L'allure spectrale obtenue en mesure CPX est identique au spectre obtenu avec les essais au passage. Cependant les mesures de bruit de roulement réglementaires ne permettent pas une caractérisation exhaustive de nouveau revêtement. Sa macro-texture génère des bruits dans les basses fréquences, qui ne sont pas reprises dans la réglementation mais qui sont susceptibles de créer une gêne pour le voisinage comme pour le conducteur. Suite à cette première étude, le Cerema propose de poursuivre la caractérisation du Wattway dans sa composante environnementale et de confort de conduite. Un suivi dans le temps de la performance acoustique du Wattway avec des mesures de bruit de roulement mais également en façade des habitations, devrait consolider ces premiers résultats et permettre d'appréhender la gêne des riverains. Cette étude doit intégrer la composante basses fréquences du bruit. Le Wattway est également générateur de perturbations pour les conducteurs avec la sensation acoustique et vibratoire de rouler sur des pavés, effets des joints entre les dalles. Le Cerema NP est à même de quantifier ce ressenti. L'utilisation de ce nouveau "matériau" est susceptible également d'émettre des polluants de type particules fines. Cette hypothèse pourrait être levée ou quantifiée par des mesures en bordure de voie.

Le projet expérimental "Poutre VIPP du pont de Clerval" prévoit de caractériser le comportement de cette poutre VIPP à différents stades de chargement et d'état, en flexion puis en cisaillement, avant et après renforcement par matériaux composites collés. Au mois de mai 2014, la plate -forme d'essai d'Autun, qui héberge l'expérimentation, est en cours de finalisation. La DTer Nord-Picardie intervient dans la phase de diagnostic initial de la poutre en réalisant les mesures de tensions sur les armatures de précontrainte. Sept zones ont été caractérisées (talon et âme). Une seconde campagne sera également menée après la phase de réparation.

Plusieurs services techniques de grandes agglomérations ont remonté au Cerema leurs questionnements vis-à-vis de la règle des 120 secondes. Dans le cadre de son programme d'action avec la DSCR, le Cerema a donc lancé une étude sur le sujet pour, dans un premier temps, connaître l'état des pratiques en France. En effet, les modes de fonctionnement et les politiques de priorité aux feux sont très différents d'un réseau à l'autre, en fonction de la politique adoptée, de l'offre de transport et notamment du nombre de lignes de TCSP et de leur fréquence.Dans la première phase de l'étude, il s'agit de recenser les pratiques sur les réseaux français, afin de comprendre si le dépassement des 120 secondes ne concerne que quelques cas isolés, ou si cette difficulté est partagée par les gestionnaires français. Quelle priorité est donnée aux TCSP sur nos réseaux ? Quelle part des réseaux atteint des temps de rouge proches de 120 secondes?Quelle part des réseaux déroge à cette règle? Quels temps de rouge maximaux peuvent être atteints? Toutes ces questions permettront de constituer un état des lieux national sur les pratiques de priorité aux carrefours pour les VTC.Il s'agit également de comprendre ces pratiques, en identifiant à quels choix sont soumis les gestionnaires. Pour quelles raisons certains réseaux ont-ils fait le choix de déroger à l'IISR ?Et à l'inverse, comment certains réseaux parviennent à respecter la règle, et à quel prix?Cette phase de recensement des pratiques est basée sur la réalisation de 34 entretiens auprès de toutes les collectivités ayant un service de tramway, de TVR, et de trois collectivités ayant un service de bus à haut niveau de service dit «complet», bénéficiant de sites propres et ayant une fréquence, une vitesse commerciale et une régularité proches de celles d'un tramway. Ce travail a ensuite été complété par quelques entretiens réalisés auprès d'exploitants de réseaux TC. Le détail des personnes contactées et le questionnaire employé sont disponibles en annexe.Dans la seconde phase, l'étude a pour objet d'évaluer les impacts d'un respect ou non de la règle des 120 secondes, notamment sur la qualité de l'offre TC. Un respect des 120 secondes peut impliquer une perte de priorité du TC. Quel impact sur sa progression? Quel temps est réellement perdu à l'intersection? Quel impact sur la régularité du service, sur son temps de parcours et infine sur les coûts d'exploitation des lignes ? La même question se pose pour la circulation générale. Les choix opérés par les gestionnaires peuvent entraîner des temps de rouge dépassant largement les deux minutes. Quel est l'effet de ces temps de rouge allongés sur la capacité des carrefours, sur le nombre de franchissement et sur le nombre d'accidents? Par ailleurs, sans se focaliser uniquement sur les temps de rouge, quel temps de vert est donné aux automobilistes?

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l’objet d’évaluations sur le comportement des usagers.Ce rapport présente l’évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des vitesses moyennes sur une section de route dans un seul sens de circulation. Il enregistre les infractions des véhicules sans distinguer sa catégorie, véhicules légers ou poids lourds. Ce système est appelé Équipement de Terrain Vitesse Moyenne (ETVM). L’objectif de l’étude est de mesurer l’impact de l'ETVM sur le comportement de l’ensemble des conducteurs. Une attention particulière a été portée pour analyser également le comportement des chauffeurs de PL. L’évaluation est réalisée sur plusieurs sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l’installation des ETVM puis elles sont comparées. Les enregistrements des vitesses sont effectués à différents points de la section contrôlée. Ils permettent d’évaluer l’effet ponctuel. L’effet global est aussi déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites.

La marche a le vent en poupe. Après une longue période de vents contraires, il semble que nous en redécouvrions toutes les vertus. Il est plutôt rare que ce qui est bon poursoi, s’il était généralisé à la collectivité tout entière, soit bon pour celle-ci. Or la marche possède ce précieux atout. Marcher est bon, et même excellent, pour sa propre santé – et, par conséquent, pour les comptes de la sécurité sociale. Et, si nous parlons déplacements et émissions de gaz à effet de serre, il n’y a évidemment pas mieux ! Pour favoriser l’exercice de la marche, les leviers sont nombreux, parmi lesquels l’aménagement propice de l’espace public. Dès le début des années 1970 sont apparus des espaces consacrés aux piétons: les aires piétonnes. Dans la pratique, les véhicules motorisés liés à la desserte peuvent y circuler et s’y arrêter, sous certaines conditions(d’horaires, de vitesse, etc.). La question du contrôle de l’accès à ces aires est donc de première importance si l’on ne souhaite pas voir se développer et s’installer des pratiques dommageables pour les piétons.Nous avons donc réalisé plusieurs monographies en France et à Padoue (Italie).

La sénatrice Claire-Lise Campion a remis son rapport “Réussir 2015 : Accessibilité des personnes handicapées au logement, aux établissements recevant du public,aux transports, à la voirie et aux espaces publics” au Premier ministre le vendredi1er mars. Ce rapport livre 40 propositions visant à garantir le maintien d’une dynamique forte en faveur de l’accessibilité, tout en prenant en compte la réalité des contraintes.La proposition 32 de ce rapport, à l’origine de cette étude, précise: «Pour les trans-ports interurbains, demander au Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) d’analyser, de tester et d’évaluer le coût, dans un délai de six mois, les dispositifs existants de type «arrêts accessible smodulaires» et parallèlement, d’engager avec l’Agence française de normalisation(AFNOR) un processus de normalisation de ces nouveaux arrêts.» Un des points clés de la loi du 11 février 2005 est de rendre accessible l'intégralité de la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité.Pour les systèmes de transports, le point d’arrêt de bus, situé à l’interface entre la voirie et le véhicule, est un maillon stratégique pour la continuité de l’accessibilité de cette chaîne du déplacement.

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route et sa sécurisation, des dispositifs de contrôles automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tous les réseaux.À ce jour, le parc de radars automatisés est constitué de plus de 4000 équipements. L’objectif du Département du Contrôle Automatisé est en 2014 de moderniser ce parc. Les équipements de terrainfixes (ETF) vont être progressivement remplacés par des équipements de terrain discriminant ou de vitesse moyenne. Les équipements terrain embarqués (ETE) seront aussi remplacés par des équipements terrain mobiles (ETM) ou autonome (ETA). Des itinéraires seront équipés de différents systèmes de contrôle automatique pour assurer une surveillance sur des sections de longueurs relativement importantes. Également, les équipements équipement de terrain franchissement des feux rouge (ETFR) et équipement de terrain de franchissement des passages à niveau (ETPN) contrôlant les franchissements pourraient disposer d’une fonction de contrôle des vitesses. Ce rapport a pour objet d’évaluer l’influence de l’ajout de ce module vitesse sur le comportement des usagers. Il s’agit, dans le cadre de ce test, de mettre en action le point numéro 12 des 26 mesures annoncées par le CISR début 2015.Deux sites ont été équipés par du matériel des titulaires 1 et titulaires 2. L’évaluation a été réalisée en comparant les situations avant et après la pose des modules vitesses

Il s'agissait dans cette étude de définir les enjeux de sécurité des piétons en lien avec les aménagements de transports collectifs. Une méthode adaptée a été mise en place pour recueillir le maximum d'informations concernant le déroulé des accidents, pour comprendre leur lien avec le site réservé et les mécanismes à l’œuvre. Elle était basée sur la lecture détaillée des procès verbaux d'accidents et l'utilisation d'outils développés par l'IFSTTAR comme la grille d'analyse ou les scénarios d'accidents.Elle a permis de déterminer l'incidence des sites réservés sur les accidents piétons tant dans leurs effets directs (conflits piétons – transports collectifs) que dans leurs effets indirects (exemple: précipitation des piétons pour rejoindre le transport collectif). Elle a fait ressortir des enjeux de sécurité particuliers en terme de localisation comme les stations ou de types d'aménagement comme les sites axiaux. Ces premiers éléments ont permis de définir les approfondissements à faire en deuxième phase.

Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.

Le Certu a publié en 2012 un guide sur les chicanes et écluses sur les voiries urbaines. Ces aménagements, réalisés sur une entrée-sortie d’agglomération supportent un trafic faible à modéré, ont pour objectif de réduire la vitesse des véhicules entrant dans la commune.La présente étude vise à réaliser, suite à la parution du guide, une évaluation de ces aménagements,à partir d’une sélection d’écluses faite dans le département du Bas-Rhin. Les cinq sites retenus ont été sélectionnés conjointement par le Cerema et le Conseil Départemental du Bas-Rhin.Cette évaluation est centrée sur la vitesse des véhicules entrant dans la commune.

Alors que la France a introduit la traversée suggérée (traversée aménagée sans recours au marquage réglementaire, visant guider les piétons qui le souhaitent sans introduire d’obligation) dans ses recommandations depuis 1992, la suite des évaluations du programme Ville plus Sûre, Quarter sans accident, la réglementation n’a que très peu évolué pour lui donner une assise réglementaire. On constate une diffusion importante de ces traversées sur le territoire, car elles répondent au souhait de non-canalisation des piétons en zone 30 et elles donnent une image moins routière de l’espace public. Lieu déconfit potentiel entre les piétons et les autres usagers de la route, la traversée des piétons reste un sujet en termes d’accidentalité. C’est pourquoi, le Cerema a mené une analyse des réglementations et des pratiques dans plusieurs pays. Cette étude comprend deux volumes : – la synthèse générale (volume 1), objet du présent rapport ; – le détail par pays (volume 2)

Face aux difficultés de circulation observées sur les voies structurantes d’agglomération (VSA) autour des grandes agglomérations, la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) a impulsé une politique tendant à l’optimisation de l’utilisation des voies existantes par le déploiement de projets de gestion des trafics. Dans un contexte de rigueur budgétaire, la demande d’évaluation, initialement réservée aux grands projets d’infrastructures, s’est progressivement élargie au champ des projets ou systèmes de gestion (dynamique) des trafics. Cette demande concerne les évaluations a priori menées pour justifier le projet d’investissement et les évaluations a posteriori destinées à vérifier que les performances des projets ou systèmes mis en œuvre correspondent bien aux attentes.Les difficultés spécifiques rencontrées dans la mise en œuvre des évaluations des premiers de ces projets ont fait émerger le besoin d’une mise à plat de la méthodologie dans son ensemble.Le présent document traite de méthode et d’organisation. Destiné aux maîtres d’ouvrages, il s’attache à présenter la démarche d’évaluation, les différentes étapes de l’évaluation d’un projet et l’organisation à mettre en place pour la mener à bien. Il répond aux questions: que faut-il faire? Quelle organisation faut-il mettre en place?Il présente d’abord (chapitre1) la démarche d’évaluation dans son ensemble, puis il la décline aux projets de gestion des trafics (chapitre2), en précisant les grandes étapes de la démarche et les différentes thématiques à traiter. Le chapitre3 présente les différents acteurs de la démarche d’évaluation et propose une organisation de la gouvernance de l’évaluation.Les éléments communs à toutes les étapes d’évaluation sont traités au chapitre4.Le chapitre5 présente les spécificités de l’évaluation a priori.Le chapitre6 traite du suivi du projet entre son déploiement et l’évaluation a posteriori.Le chapitre7 présente les spécificités de l’évaluation a posteriori.Enfin, le chapitre8 aborde le retour d’expérience qui participe à l’amélioration des connaissances dans le domaine de la gestion (dynamique) des trafics et à l’amélioration de la pratique de l’évaluation des projets de ce type.

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l'objet d'évaluations sur le comportement des usagers. Ce rapport présente l'évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des véhicules légers et des poids lourds en fonction de leurs limitations de vitesses respectives. Ce système est appelé Équipement de Terrain Discriminant (ETD). L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact de l'ETD sur le comportement des conducteurs des VL et des PL. L'évaluation est réalisée sur trois sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l'installation des ETD puis elles sont comparées. Les points d'enregistrement des vitesses sont situés en amont, au droit et à l'aval des ETD et permettent de déterminer la zone d'influence. L'effet global est ensuite déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites

Dans le cadre des recherches concernant l'amélioration du contrôle des poids lourds (surcharge et vitesse), un site expérimental sera installé sur la RN-4. On y associera le pesage multicapteur, la préselection des surcharges avec prise d'image et la pesée à basse vitesse. Cet article présente le site et la méthode qui sera employée.

Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.

Cette étude présente une évaluation du fonctionnement des syStèmes de CSA vitesse (radars fixes) installés au 15 avril 2005 dans la zone d'action du Cete de l'est, à partir d'une enquête réalisée auprès des gestionnaires des routes (DDE). Les deux volets de cette évaluation concernent l'appréciation de l'organisation mise ne place pour assurer le bon fonctionnement des équipements (circuit d'information, intervention, etc) et les niveaux de service des radars installés (nombre de pannes, nombre d'intervention, délais d'intervention, etc). L'étude conclut notamment sur le manque de formalisation des missions des DDE (Directions départementales de l'équipement) pour le suivi et l'exploitation de ces équipements de la route.

Le Cerema Nord-Picardie a été sollicité par le Conseil Départemental de la Somme pour déterminer la présence ou l'absence de fibre d'amiante, ainsi que la concentration en plomb dans les anciens fonds de peinture recouvrant le pont levant de Feuillères. Les prélèvements sur site ont été réalisés par le Cerema le 29 mai 2019. Les analyses chimiques sur les échantillons ont été effectuées par le laboratoire CARSO-LSEHL, les résultats ont été remis le 9 juillet 2019.

La gestion des réseaux enterrés est aujourd’hui un enjeu important pour tout un ensemble d’acteurs qui oeuvre à proximité des infrastructures urbaines. En France, les réseaux enterrés représentent environ 2,8millions de km linéaire d’après la Fédération Nationale des Entreprises de Détection de Réseaux Enterrés (FNEDRE 10/09/2021). Le programme de travail envisagé était le suivant : — Constitution de bases de données : — issues de modélisation ; — de sites connues ; — relevé réel ; — développement d’algorithme de détection ; — développement d’algorithme d’estimation de la profondeur et du diamètre ; — évaluation des algorithmes.

Les prèlevements pour déterminer la présence ou l'absence de fibre d'amiante ainsi que la concentration en plomb dans les anciens fonds de peinture recouvrant les garde-corps du pont de la RD1 à Daours ont été réalisés par le Cerema le 4 octobre 2019. Les analyses chimiques sur les échantillons ont été effectuées par le laboratoire Carso-Lsehl, les résultats ont été remis le 23 octobre 2019

Depuis la parution de la « loi sur l'eau » et de ses décrets d'application en 1993, les acteurs routiers qui ont en charge l'aménagement et la gestion des routes sont amenés à mettre en oeuvre de nombreux ouvrages de traitement de la pollution chronique, saisonnière et accidentelle routière. Mais on constate que le manque de retour d'expérience sur ces ouvrages induit que l'on ne peut valablement se prononcer sur leur efficacité ou leur intérêt réel dans le traitement de la pollution routière. Le SETRA a donc décidé d'entreprendre un recensement sur l'utilisation de ce type d'ouvrage le long des infrastructures routières et de collecter les études qui ont pu être réalisées sur leur efficacité. Ce recensement fait l'objet du présent rapport. Il s'appuie sur une enquête menée auprès des services et une études des résultats des rapports rédigés sur le sujet.

Les politiques de parcs-relais visent des objectifs multiples ● Gérer le stationnement de rabattement autour des gares ● Renforcer l’usage des transports collectifs ● Diminuer la circulation dans les centres-villes… » Mais une efficacité incertaine : rabattements courts pour la majorité des automobilistes, impact modeste sur la fréquentation des trains… Ces politiques en faveur des parcs-relais génèrent aussi des effets négatifs ● Occupation de terrains stratégiques ● Concurrence vis-à-vis des autres modes de rabattement vers les gares ● Hausse du trafic aux abords du parc-relais… » Étudier la juste place du rabattement automobile vers les gares » Une politique à coordonner avec d’autres (mobilité, stationnement, aménagement de l’espace, urbanisme autour des gares…)

The scope of this study involved a comprehensive search to assemble information about snow and ice control materials. The review included published information and current practices. The following topics were covered: • Mobility and safety through winter road maintenance; • Production routes for salt; • Quality of salt; • Storage and logistics of salt; • Consumption of salt; • Performance of salt compared with other inorganic and organic de-icers as well as abrasives; • Environmental impacts of de-icers and abrasives; • Winter service and circular economy; • Strategies and technologies to optimize the use of salt. The major objective of this study was to determine the environmental impact of winter maintenance with salt and alternatives.

Dans le contexte de crise sanitaire engendrée par le Covid-19 avec une période de confinement puis de déconfinement entre mars et juin 2020, le Cerema a rédigé deux guides express en mai 2020 sur les aménagements provisoires pour les modes actifs : - cyclistes et piétons, et a organisé plusieurs webinaires sur ces sujets. Le Guide express intitulé Aménagements provisoires pour les piétons : tester pour aménager durablement, a été publié au mois de mai 2020, et piloté par Marion Ailloud et Cédric Boussuge, avec des contributions et relectures des membres du groupe de travail « piéton » du Cerema, d’agents de collectivités, et de représentants d’associations. Il s’agit d’un guide de recommandations techniques qui propose aux collectivités des solutions d’aménagements provisoires afin de favoriser les déplacements piétonniers de manière efficace, sécuritaire et dans le respect des récentes mesures de distanciation physique imposées. Il était souhaitable ensuite d’effectuer un suivi des aménagements réalisés, afin d’avoir une vue d’ensemble du terrain, de les analyser et d’en tirer des enseignements et préconisations. C'est le sujet de ce rapport.

Le document constitue l'état de référence en 2006 du volet socio-économique de l'observatoire du TGV visant à suivre les impacts que le TGV est susceptible de produire sur le territoire selon les thématiques suivantes : - le dynamisme urbain : immobilier, foncier (résidentiel et d'entreprise), - le tourisme.

L'objectif de la mission est de s'assurer de la prise en compte optimale des enjeux environnementaux en phase travaux, de veiller au respect des engagements de l'Etat et de proposer des actions d'amélioration réalisables. A partir de cette étude, il s'agit également d'en proposer une interprétation davantage méthodologique pour d'éventuels suivis qui seraient menés sur d'importants chantiers d'infrastructure. Les thèmes pris en compte dans cette mission de contrôle sont: - Le repli des installations de travaux de génie civil, - Les passages faunes (suivi des marchés de végétalisation, suivi du fonctionnement des ouvrages, positionnement des clôtures, plantations), - Les aménagements fonciers et leurs conséquences environnementales (exemple de la commune de Thervay dans le Jura: analyse de la cohérence entre les dispositions environnementales de la LGV et les travaux d'aménagement foncier), - Le bilan des rétablissements hydrauliques, et les conséquences pour le milieu aquatique. Le rapport rassemble: les différentes observations réalisées sur le chantier, site par site; les propositions relatives au réaménagement de certains sites; les conseils et retour d'expérience.

L'âge et l'aggravation constante des conditions d'exploitation des ouvrages de type VIPP peuvent fragiliser leur structure et remettre en cause leur niveau de service et la sécurité des usagers. A la demande de la DGITM/DIT, le patrimoine des ouvrages de l'Etat a été étudié grâce à la méthodologie d'analyse de risques qui permet des arbitrages techniques et financiers. La première partie de ce rapport présente l'évaluation des risques VIPP ainsi que les résultats de l'analyse des aléas, de la vulnérabilité, des risques et les VIPP non évalués. La deuxième partie présente un récapitulatif et les propositions de traitement des risques. L'annexe A rappelle les niveaux d'investigations définis par le Guide du LCPC et l'annexe B présente des fiches de synthèse des ouvrages par Directions Direction Interdépartementale des Routes.

Au Luxembourg, un projet d'élargissement à 2 X 3 voies concerne la section de l'autoroute A3 (autoroute de Thionville), depuis la croix de Bettembourg jusqu'à la croix de Gasperich et celle de l'autoroute A6 (autoroute d'Arlon) depuis la croix de Gasperich jusqu'à l'échangeur de Capellen. Des inquiétudes peuvent voir le jour quant à une détérioration éventuelle de la sécurité routière suite à cet aménagement. L'objet de cette étude consiste à évaluer les impacts en matière d'accidentologie consécutifs à l'élargissement de ces portions des autoroutes A3 et A6. Pour y parvenir, il s'agit d'identifier, parmi les autoroutes concédées en France, une demi-douzaine de sections qui ont connu les mêmes travaux d'élargissement, et de comparer l'accidentologie observée durant les trois années précédant les travaux à celle observée pendant les trois années qui ont suivi ces travaux. Globalement, le passage de 2X2 voies à 2X3 voies semble avoir eu un effet positif sur l'accidentologie des six sections analysées, avec peu de chance de se tromper en l'affirmant. La baisse du nombre d'accidents observée n'est cependant peut-être pas entièrement due aux travaux d'élargissement réalisés, cela dit, aucune augmentation n'a été constatée. Il convient cependant d'être très prudent quant à la possibilité d'extrapoler ces résultats sur l'évolution de l'accidentologie des sections d'autoroutes qui devraient connaître un élargissement prochain au Luxembourg.

Le Programme national Ponts annoncé par les Ministres de la Cohésion des Territoires et des Transports le 15 décembre 2020, est un dispositif « France Relance », qui s’intègre dans l’appui en ingénierie territoriale proposée par l’Agence nationale de Cohésion des territoires. Le pilotage de ce programme de 40 millions d’euros a été confié au Cerema. Le programme vise trois objectifs : 1. Doter les communes d'un outil adapté pour entretenir et gérer leur patrimoine à travers l’établissement d’un carnet de santé des ouvrages qui seront recensés. Ce document numérique est un point de départ pour le suivi et l’entretien des ouvrages concernés ; 2. Disposer d’une vision nationale du patrimoine des petites collectivités dont le rapport sénatorial de 20191 avait montré qu’une grande partie était méconnue, autant sur sa consistance que sur son état ; 3. Accompagner la transformation numérique de la gestion de patrimoine à travers le lancement d’un appel à projets sur les ponts connectés, visant à doter les collectivités de nouveaux outils numériques de surveillance et d’entretien. Les lauréats de cet appel à projets ont été annoncés en avril 2021.

L’objectif général de la prestation du Cerema Est est d’accompagner la société ALTAROAD dans le paramétrage de son système de pesage dynamique « TopTrack » (phase 1) en vue d’en évaluer les performances métrologiques (phase 2). Le rapport ici est le bilan de la première campagne de mesure de la phase 1.

A la demande de la DREAL Nord-Pas de Calais-Picardie, le Cerema Nord-Picardie\RDT\MRG a réalisé une étude sur les fondations des appuis du passage supérieur de Peroy les Gombries et sur la tenue des remblaisd'accès. On retiendra que : * sous réserve de mise en oeuvre d'un remblai de caractéristiques appropriées, des talus à 3 H/2V sont envisageables, * les piles des ouvrages ont été dimensionnées sur fondations superficielles, * les culées seront fondées sur fondations profondes de type pieux forés tubés provisoirement de diamètre 1000 mm ancrés dans les marno-calcaires 3 a (longeur environ 12.5 m).

Les buses métalliques gérées par la DIR Nord ont, en 2010, fait l'objet d'une analyse de risques qui a permis d'identifier 41 buses métalliques présentant un indice de risque >20(risque fort). L'ensemble de ces buses était des buses hydrauliques. Début 2011, le Cerema Nord-Picardie (CETE Nord-Picardie à l'époque) a confirmé, à partir des données d'entrées de l'analyse de risques et des rapports des dernières visites réalisées (visites plongeurs), le classement des 41 buses métalliques en risque fort. Dans un second temps, le Cerema a proposé de réaliser des diagnostics permettant de caractériser la corrosion sur des buses accessibles à pied. La méthodologie appliquée est celle datant du 6 mars 2012. Ensuite, lors de la réunion du 2 février 2015, la DIR Nord à sollicité le Cerema afin de réaliser des diagnostics corrosion sur des buses présentant une évolution inquiétante de la corrosion. Il a été décidé de visiter en priorité les buses classées 3U, puis 3, puis 2E. Le Cerema a réalisé des diagnostics corrosion sur une dizaine de buse en 2015, et sur quatorze autres buses en 2016.

Un suivi des ouvrages du réseau routier national non concédé atteints de réaction alcali-granulats (RAG) a été engagé en 2014. Un classement par ordre de priorité des ouvrages pathologiques a d'abord été effectué, puis une phase d'évaluation initiale des ouvrages sélectionnés a été réalisée et terminée en 2016. A la suite de ces différentes actions, le Cerema a ciblé 3 ouvrages pour lesquels des investigations complémentaires sont à réaliser dans l'objectif de confirmer le développement d'une alcali-réaction et d'évaluer le potentiel de gonflement résiduel de celle-ci. Il s'agit du PI16 sur l'autoroute A22, et du mur en retour du PI3bis sur l'autoroute A23, et du mur M65 sur l'autoroute A2. Le présent rapport concerne ce dernier ouvrage. L'unité Bétons et Inspection du Cerema Nord-Picardie est intervenu sur cet ouvrage afin de réaliser un carottage diamanté sous eaux et de prélever une éprouvette, objet d'un essai de détection des gels d'alcali-réaction par fluorescence des ions Uranyl. Cet essai, complété par deux sondages au droit de fissures doit permettre soit d'infirmer immédiatement le soupçon d'existence de pathologie RAG sur ces ouvrages, soit de confirmer et d'orienter les futures investigations (type microscopie électronique à balayage susceptibles de lever toute incertitude.

Un suivi des ouvrages du réseau routier national non concédé atteints de réaction alcali-granulats (RAG) a été engagé en 2014. Un classement par ordre de priorité des ouvrages pathologiques a d'abord été effectué, puis une plase d'évaluation initiale des ouvrages sélectionnés a été réalisée et terminée en 2016. A la suite de ces différentes actions, le Cerema a ciblé 3 ouvrages pour lesquels des investigations complémentaires sont à réaliser dans l'objectif de confirmer le développement d'une alcali-réaction et d'évaluer le potentiel de gonflement résiduel de celle-ci. Il s'agit du mur M65 sur l'autoroute A2, du PI16 sur l'autoroute A22, et du mur en retour du PI16 sur l'autoroute A22, et du mur en retour du PI3bis sur l'autoroute A23. Le présent rapport concerne les investigations sur le PI16 de l'autoroute A22 à Marcq-en-Baroeul. L'unité Bétons et Inspection du Cerema Nord-Picardie est intervenu sur cet ouvrage afin de réaliser des carottages diamantés sous eau et de prélever des éprouvettes,objets de 3 types d'essais compléementaires : Mesure de la profondeur de carbonatation à la phénolphtaléine, détection des gels d'alcali-réaction par fluorescence des ions Uranyl et essai d'expansion résiduelle sur béton durci. Ces essais doivent permettre soit d'infirmer immédiatement le soupçon d'existence de pathologie RAG sur ces ouvrages, soit de confirmer et d'orienter les futures investigations (type microscopie électronique à balayage) susceptibles de lever toute incertitude.

Dans le cadre de l'étude demandée par la DREAL Nord Pas-de-Calais Picardie visant à établir un programme complet des travaux de remise en état des ouvrages franchissant le Canal Exutoire à Dunkerque et destinés à être remis en gestion à la Communauté Urbaine de Dunkerque, le CEREMA a réalisé des mesures des épaisseurs de chaussée sur le Pont des Bains en vue de réaliser l'expertise de l'ouvrage et in-fine, un recalcul. L'objectif de l'intervention est de réaliser des mesures permettant un recalcul plus précis de l'ouvrage.

Dans le cadre de l'étude demandée par la DREAL Nord Pas-de-Calais Picardie visant à établir un programme complet des travaux de remise en état des ouvrages franchissant le Canal Exutoire à Dunkerque et destinés à être remis en gestion à la Communauté Urbaine de Dunkerque, le CEREMA a réalisé des mesures des épaisseurs de chaussée sur le Pont des Bains en vue de réaliser l'expertise de l'ouvrage et in-fine, un recalcul. En effet , l'ouvrage de type VIPP fait partie d'une famille d'ouvrages à risques susceptibles de présenter différentes pathologies liées à une insuffisance de précontrainte et/ou de ferraillage. Dans ce bute, la Dter Nord Picardie du CEREMA a mené une campagne de mesures de la tension résiduelle dans les armatures de précontrainte de l'ouvrage. Ces mesures doivent permettre un recalcul plus précis de l'ouvrage compte tenu des incertitudes multiples qui affectent la connaissance de l'état de précontrainte des ouvrages de cette époque. Par ailleurs , l'ouverture de fenêtres permet de s'assurer de l'état des câbles.

Dans le cadre de l’activité Prix dirigée par la Dtec ITM, ont été analysés en fin d’année 2013, les marchés de travaux de chaussées du réseau (construction ou entretien) recueillis auprès de 2 DIR (DIR Centre-Ouest et DIR Sud-Ouest) et de la DREAL Poitou-Charentes. Cette étude porte sur vingt départements inclus dans la zone d’action de la Direction Territoriale du SUD-OUEST. Cette exploitation à permis de calculer les prix moyens suivants : - Les prix moyens au m² des principales techniques d’entretien utilisées dans la zone d’action de la Direction Territoriale du SUD-OUEST. - Les prix au m² utile de chaussées neuves des différentes structures réalisées régionalement. - Les coûts moyens au km de ces chaussées neuves. [Adrien RENOTON]

Les infrastructures routières sont soumises à nombre de contraintes mécaniques, thermiques, chimiques ....Pour ces dernières, on peut notamment citer le cas des pollutions par contaminants liquides tels que les carburants, les huiles moteurs, les pertes de chargement.... Le présent rapport porte sur l'évaluation d'un procédé de nettoyage des chaussées après pollution par un contaminant liquide. Le recours aux produits dépolluants de types absorbants d'hydocarbures, pour les applications routières, remonte à plusieurs années. Ces produits sont régis par la circulaire du 29 avril 2001. Par ailleurs, la norme NF p98-190 de 2002 traite de leur caractérisatioin et la note d'information SETRA N°111 de leurs modalités d'usage pour les routes, ainsi que des performances à attendre et à atteindre. En parallèle de ces produits, d'autres techniques sont utilisés et notamment le nettoyage des chaussées par utilisation d'un nettoyant associé à un brossage/lavage de la chaussé. Il n'existe à ce jour qu'un train de nettoyage dans le Nord de la France, mais dédié aux très grandes surfaces à traiter. Pour les surfaces de faible taille, les procédés sont souvent artisanaux. Le procédé par la société Sécurité Routière Environnement(SREV) vise à industrialiser le nettoyage de la chaussée en utilisant un matériel qui permette, rapidement, d'aspirer le polluant, d'appliquer un produit de nettoyage, de l'activer avec un jet d'eau chaude haute pression, et d'aspirer les résidus de nettoyage. Cependant, le procédé ne prévoit pas d'action mécanique pour le nettoyage. Outre le modèle économique adopté, le procédé est original par l'aspiration et l'évacuation de la plus grande partie des polluants et résidus de nettoyage du site. Ces produits sont ensuite traités chimiquement. La société SREV a sollicité par la DGITM afin d'obtenir une évaluation technique pour son procédé et lui permettre une meilleure reconnaissnce par les gestionnaires routiers. A ce titre, le Cerema (Dtec ITM) a été sollicité pour évaluer le procédé d'entreprise. Cette mission d'évaluation a été confiée au Cerema Nord-Picardie, et plus particulièrement le pôle "Gestion patrimoniale des plates-formes routières". La démarche vise à évaluer la qualité du procédé de nettoyage pour restaurer l'adhérence de la chaussée et l'impact du produit employé à la fois sur les matériaux de chaussées, mais également sur l'environnement. Elle n'est pas destinée à certifier le procédé vis-à-vis d'un tiers.

Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Braine dans le département de l'Aisne, permet le franchissement du Rû des Prés par le Hainques 1 qui se situe sur l'Avenue Bécret. Il s'agit d'une voûte en maçonnerie en anse de panier d'une ouverture de 5,00 m et d'une longueur de 5,00 m. À chaque extrémité de la voûte, des murs en pierres font office de murs en aile. Aux différents constats réalisés sur cet ouvrage, des travaux d'entretien spécialisés sont à programmer dans l'objectif de pérenniser la structure dans le temps : " remplacement des pierres éclatées, abîmées, " regarnissage des joints altérés, " réfection des parapets en pierre de taille, " mise aux normes par l'installation de garde-corps, " entretien généralisé de l'extrados.

Cet ouvrage se situe sur le territoire de la commune de Bouttencourt dans le département de la somme (80). Il permet le franchissement de la rivière La Bresle par l'autoroute A28. Il s'agit d'un ouvrage de type buse en béton armé préfabriquée qui se compose de 22 éléments bi-articulés. D'une ouverture de 7,30, l'ouvrage a une longueur totale de 55 m. Une passerelle en béton permet de cheminer dans l'ouvrage.

L'objet de cette visite de l'écran acoustique est de réaliser un constat visuel de l'ensemble du parement préfabriqué, suite à un accident routier, qui a causé un grand nombre de dégâts sur celui-ci. L'habillage du mur anti bruit se compose de panneaux béton/bois préfabriqués armés, d'une longueur totale de 632 m entre les extrémités. Il se compose de 158 d'éléments préfabriquées de longueur identique de 4 m chacun. Son tracé est rectiligne.