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L'utilisation des enrobés bitumineux tièdes permet d'abaisser la température de fabrication et de mise en oeuvre par rapport à un enrobé bitumineux à chaud, pour des performances in fine équivalentes. Si leur mise en oeuvre nécessite une attention particulière, les enrobés bitumineux tièdes présentent l'avantage de réduire l'exposition des personnels de chantier aux émissions de fumées tout en réduisant la consommation énergétique et l'émission des gaz à effet de serre. Ce guide présente les enrobés bitumineux tièdes et s'attache tout particulièrement à détailler les points de vigilance relatifs à la préparation, à la fabrication et à la mise en oeuvre de ce matériau en comparaison avec des enrobés bitumineux à chaud. Ce document s'adresse à l'ensemble des intervenants concernés par l'utilisation des enrobés bitumineux tièdes : les maîtres d'ouvrage, les maîtres d'oeuvres, la profession et le réseau technique. Introduction Contexte normatif Définition des différents enrobés bitumineux Référentiel normatif Approche contractuelle Les procédés L’additivation Utilisation d’une mousse de bitume Introduction séquencée des constituants (séquençage) Fonctionnement des postes d’enrobage Études de formulation Enrobés avec ajout d’un additif dans le liant Enrobés à la mousse de bitume Enrobés avec séquençage Suivi de chantier et points de vigilance Période de préparation Exécution des travaux Aspects environnementaux et sanitaires Évaluation environnementale au moyen d’éco comparateurs Mesures sur sites Aspects sanitaires Retours d’expériences spécifiques Le retour d’expérience de la DTecITM du Cerema Suivis de quatre procédés en détails Évolution du marché Les asphaltes coulés routiers Définitions Domaines d’utilisation Constituants et formulation Fabrication de l’asphalte coulé routier Mise en œuvre Essais et contrôles

Le guide méthodologique « Acceptabilité de matériaux alternatifs en technique routière – Évaluation environnementale » (Sétra, mars 2011) fournit une démarche d’évaluation de l’acceptabilité environnementale de matériaux alternatifs élaborés à partir de déchets et destinés à être utilisés en technique routière. La caractérisation environnementale repose sur trois niveaux d’investigations. Ils permettent de graduer l’effort de démonstration en fonction du risque que présentent les matériaux concernés, vis-à-vis de l’environnement. Afin de poursuivre l’aide à la mise en œuvre du niveau 3 de caractérisation environnementale, il est prévu de publier ultérieurement un second volet relatif à la définition et à la conduite d’une étude spécifique lorsque les investigations associées reposent sur la réalisation d’essais sur monolithes. 1. Contexte 2. Les essais lysimétriques Objectifs Principes généraux Conception Suivi environnemental 3. Les plots expérimentaux Objectifs Principes généraux Conception Suivi environnemental 4. Présentation et exploitation des résultats Présentation des résultats Exploitation des résultats 5. Bibliographie 6. Glossaire et abréviations

Le présent guide méthodologique vise à fournir une démarche d’évaluation de l’acceptabilité environnementale de matériaux alternatifs élaborés à partir de déchets et destinés à être utilisés en technique routière. Dans la première partie sont définis l'objet, le cadre et le champ d'application du guide méthodologique. La deuxième partie établit les étapes de la caractérisation du matériau alternatif ainsi que du déchet dont il est issu et fournit ensuite le déroulement de la démarche d'évaluation environnementale sur l'acceptabilité du matériau. La deuxième partie du guide développe d'abord les étapes de la caractérisation du matériau alternatif et du/des déchets dont il est issu ; Doivent ainsi être renseignées l'origine, la nature et l'historique de ces matériaux (déchets compris), la description au sens large des étapes du processus d'élaboration du matériau alternatif et de ces constituants (comprenant le stockage, lieux de synthèse etc.) ainsi que l'ensemble des caractéristiques sur le mode de valorisation en technique routière. Dans un deuxième temps, la démarche d'évaluation environnementale appliquée aux matériaux alternatifs et routiers est déroulée à travers 5 niveau d'investigation graduant l'effort de démontration en fonction du risque que présentent les matériaux vis-à-vis de l'environnement. Ce guide complète le guide du CFTR : "Valorisation des matériaux locaux" d'octobre 2004. Avant-proposChapitre 1 : Objet, définitions et champ d’application1 - Objet Objet du guide méthodologique Objet des guides d’application 2 - Définitions Matériau alternatif Matériau routier Usage routier 3 - Champ d’application Nature des matériaux alternatifs Nature des usages Chapitre 2: Démarche d’évaluation environnementale1 - Introduction 2 - Présentation de la démarche d’évaluation Etape 1: Description du déchet et de son gisement Etape 2: Description du matériau alternatif, du matériau routier et de l’usage routier envisagé Etape 3: Caractérisation environnementale du matériau alternatif et du matériau routier 3 - Contenu d’un guide d’applicationAnnexes1 - Acronymes 2 - Règles d’organisation pour la constitution des échantillons Introduction Règles générales Positionnement initial d’un gisement produit de manière discontinue Contrôle de conformité d’un gisement produit de manière discontinue 3 - Valeurs limites associées à la caractérisation environnementale de niveau 1 4 - Valeurs limites associées à la caractérisation environnementale de niveau 25 - Principes de la modélisation employéeBibliographie

Chaque année en France, la construction et l’entretien des routes nécessitent environ 200 millions de tonnes de granulats naturels. Dans le même temps, des quantités importantes de déchets minéraux sont générées par le secteur de l’industrie, et constituent, potentiellement, un moyen de préserver les ressources naturelles en offrant un gisement intéressant pour l’élaboration de matériaux alternatifs. Le recours à des matériaux alternatifs en technique routière doit s’appuyer sur leurs caractéristiques mécaniques et géotechniques, ainsi que sur leur absence d’impact environnemental. Le Ministère chargé de l’Environnement a développé une méthodologie permettant d’évaluer les caractéristiques environnementales de ces matériaux qui a été publiée en mars 2011. L’objectif du présent guide d’application est de favoriser le recyclage des cendres de centrale thermique au charbon pulvérisé en indiquant à leurs producteurs les conditions dans lesquelles ils peuvent les recycler sans mettre en danger la santé humaine et sans nuire à l’environnement. Il permet également de guider les services de l’État pour fixer des critères de recyclage dans les autorisations administratives des installations concernées. Avant-propos 1 - Introduction, objet et définitions Introduction Objet Définitions 2 - Description du gisement, des matériaux fabriqués et principaux usages Les cendres de charbon Élaboration des matériaux alternatifs et routiers Principaux usages 3 - Domaines d’emploi et limitations d’usage Usages routiers pris en compte Limitations d’usage 4 - Assurance Qualité environnementale Contrôle lié à la caractérisation environnementale des matériaux alternatifs Périodicité des contrôles Stockage et gestion des stocks Traçabilité et organisation de la Qualité Annexes Annexe 1 - Liste de normes et guides concernant différents types d’utilisation Annexe 2 - Référentiel de conformité environnementale Annexe 3 - Prescriptions pour les prélèvements et la préparation des échantillons Annexe 4 - Prescriptions pour les laboratoires d’essai Annexe 5 - Fiche d’information Annexe 6 - Acronymes Bibliographie

L’objectif du présent guide d’application est de favoriser le recyclage des laitiers sidérurgiques en indiquant aux producteurs de laitiers sidérurgiques les conditions dans lesquelles ils peuvent les valoriser sans mettre en danger la santé humaine et sans nuire à l’environnement. Il sera également un guide pour les services de l’Etat pour fixer des critères de valorisation dans les arrêtés préfectoraux d’autorisation des installations sidérurgiques. Par ailleurs, le présent guide d’application vise à fournir aux maîtres d’ouvrage et aux maîtres d’oeuvre, publics et privés, ainsi qu’aux entreprises, les prescriptions et exigences opérationnelles relatives à l’acceptabilité environnementale des matériaux alternatifs fabriqués à partir de laitiers sidérurgiques, et destinés à être utilisés en technique routière. Ces spécifications doivent ainsi permettre aux maîtres d’ouvrage et aux maîtres d’oeuvre d’élaborer des cahiers des charges de projets ou d’analyser les variantes proposées dans le cadre d’appels d’offres. Le contenu de ce guide s’inscrit résolument dans une démarche de promotion de l’utilisation de matériaux alternatifs en technique routière sur tout le territoire national, dans des conditions environnementales maîtrisées. En ce sens, il répond aux objectifs communautaires en matière de valorisation des déchets, ainsi que de réduction de leur stockage. Avant-propos Introduction, objet et définitions Description du gisement et des matériaux fabriqués Domaines d’emploi et limitations d’usage Assurance de la qualité environnementale Annexes Annexe A : critères environnementaux à respecter pour la valorisation des laitiers sidérurgiques en technique routière Annexe B : prescriptions pour les laboratoires d’essai Annexe C : procédure d’échantillonnage des laitiers sidérurgiques Annexe D : documentation qualité permettant d’assurer la traçabilité et la qualité environnementale des matériaux fabriqués Annexe E : exemple de fiche technique produit des matériaux fabriqués Annexe F : acronymes Bibliographie

L’objectif du présent guide d’application est de favoriser le recyclage des mâchefers d’incinération de déchets non dangereux. Il décline les principes définis par l’arrêté du 18 novembre 2011 relatif au recyclage en technique routière des mâchefers d’incinération de déchets non dangereux. Le présent guide d’application vise à fournir aux maîtres d’ouvrage et aux maîtres d’oeuvre, publics et privés, ainsi qu’aux entreprises, les prescriptions et exigences opérationnelles relatives à l’acceptabilité environnementale des matériaux alternatifs fabriqués à partir de mâchefers d’incinération de déchets non dangereux, et destinés à être utilisés en technique routière. Ces spécifications doivent ainsi permettre aux maîtres d’ouvrage et aux maîtres d’oeuvre d’élaborer des cahiers des charges de projets ou d’analyser les variantes proposées dans le cadre d’appels d’offres. Le contenu de ce guide s’inscrit résolument dans une démarche de promotion de l’utilisation de matériaux alternatifs en technique routière sur tout le territoire national, dans des conditions environnementales maîtrisées. En ce sens, il répond aux objectifs communautaires en matière de valorisation des déchets, ainsi que de réduction de leur stockage. Avant-propos1 - objet, définitions et aspect contractuel objet Définitions Aspect contractuel 2 - Du mâchefer à la grave de mâchefer Gisement et caractéristiques des mâchefers Elaboration du matériau alternatif Le processus de préparation des graves de mâchefer Caractéristiques géotechniques de la grave de mâchefer Localisation des IME 3 - Domaines d’emploi et limitation d’usage Nature des usages routiers Référentiels d’utilisation / Normes / Guides Limitations d’usage de l’arrêté du 18 novembre 2011 4 - procédure d’assurance qualité et traçabilité Approvisionnement des MIDND Réception des MIDND planification Exploitation du gisement : maturation et traitement mécanique Stockage et gestion des stocks Contrôles Traitement des écarts Traçabilité en sortie d’IME Annexes Annexe 1 : critères de recyclage liés à la teneur intrinsèque en éléments polluants et au comportement à la lixiviation Annexe 2 : fiches d’emploi des graves de mâchefer Annexe 3 : exemple de fiche de recommandations et de suivi des graves de mâchefer Annexe 4 : exemples de document technique des graves de mâchefer Annexe 5 : exemple de fiche de classement environnemental d’un lot de mâchefer élaboré 38 Annexe 6 : prescriptions pour les prélèvements et la préparation des échantillons Annexe 7 : prescriptions pour les laboratoires d’essais Annexe 8 : liste des acronymes Bibliographie

Chaque année en France, la construction et l’entretien des routes nécessitent environ 200 millions de tonnes de granulats naturels. Dans le même temps, des quantités importantes de déchets minéraux sont générées par le secteur du BTP et de l’industrie, et constituent, potentiellement, un moyen de préserver les ressources naturelles en offrant un gisement intéressant pour l’élaboration de matériaux alternatifs. Toutefois, le recours à des matériaux alternatifs en technique routière ne pouvant se limiter à la seule vérification de leurs caractéristiques mécaniques et géotechniques, le Ministère en charge l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie (MEDDE) a développé une méthodologie permettant d’évaluer les caractéristiques environnementales de ces matériaux qui a été publiée en mars 2011. L’objectif du présent guide d’application est de favoriser le recyclage des matériaux de déconstruction du BTP en indiquant à leurs producteurs les conditions dans lesquelles ils peuvent les recycler sans mettre en danger la santé humaine et sans nuire à l’environnement. Il permet également de guider les services de l’État pour fixer des critères de recyclage dans les autorisations administratives des installations concernées. Avant-propos Introduction, objet et définitions Introduction Objet Définitions Description du gisement et des matériaux fabriqués Les matériaux de déconstruction issus du BT Élaboration des matériaux alternatifs et routiers Domaines d’emplois et limitations d’usage Usages routiers pris en compte Limitations d’usage Assurance Qualité environnementale Contrôle lié à la caractérisation environnementale des matériaux alternatifs Périodicité des contrôles Stockage et gestion des stocks La traçabilité et organisation de la qualité Annexes Annexe 1 - Liste des références techniques Annexe 2 - Référentiel de conformité environnementale Annexe 3 - Prescriptions pour les prélèvements et la préparation des échantillons Annexe 4 - Prescriptions pour les laboratoires d’essai Annexe 5 - Fiche d’information Acronymes Bibliographie

The present methodological guide is intended to provide an approach to assessing the environmental acceptability of alternative materials manufactured from waste and intended for road construction usage. It applies to alternative materials, whose usefulness for road construction applications has been previously justified to ensure that the road does not become a substitute for disposal to landfill. This methodological guide is mainly intended for civil engineering professionals and industrial organisations wishing to study the possibilities of recycling the waste materials they possess or produce through road construction applications. In relation to alternative material sources from which experience feedback is convincing, this methodological guide has been broken down into more operational application guides, mainly intended for Prime Contractors, whose aim is to provide a solid reference frame on which technical personnel can base project design or analysis of alternatives proposed within a tender invitation framework. Reference to the assessment approach provided in this methodological guide is therefore of no help for alternative materials covered by an application guide. In such cases, the instructions given in relevant application guide should be directly followed. This methodological guide and its associated application guides are wholly embraced by an approach that promotes alternative material usage in road construction under controlled environmental conditions. Foreword Section 1: Purpose, Definitions and Scope Purpose Definitions Scope Section 2: Environmental Assessment Approach Introduction Description of Assessment Approach Application Guide Content Appendices Acronyms Organisational Rules for Composing Samples Limit Values associated with Level 1 Environmental Characterisation Limit Values associated with Level 2 Environmental Characterisation Modelling Principles Applied Bibliography

La série de fiches "Savoirs de Base en sécurité routière" a été réalisée dans le cadre de la démarche MPSR "Management et Pratiques de Sécurité Routière". Cette série a pour seule vocation de constituer un recueil d'expériences. Ces fiches ont été réalisées dans un contexte précis et ne peuvent être reproduites sans précaution.

Par rapport à l'acier classique, l'acier autopatinable, ou acier à résistance améliorée à la corrosion atmosphérique, présente l'avantage de ne pas nécessiter l'application d'un système de protection anticorrosion car il possède la particularité de se couvrir d'une couche de patine qui le protège de la corrosion. La formation d'une patine efficace nécessite cependant l'application de certaines règles de conception, de mise en œuvre et d'inspection. Cet acier a fait son apparition à la fin des années 1960 dans les ouvrages d'art mais son développement est resté limité jusqu'au début des années 2000 où, grâce à une meilleure prise en compte du développement durable dans les projets, les utilisateurs lui portent un intérêt grandissant. Avant-propos 1. Portée de la Note d’Information 2. Principales modifications apportées à la circulaire de 1985 3. Environnement de l’ouvrage 4. Conception de l’ouvrage 5. Approvisionnement matière 6. Exécution de la structure 7. Traitement de surface 8.Transport et mise en place in-situ 9. Inspection Détaillée Initiale 10. Entretien 11. Inspection détaillée périodique 12. Mesure directe de l’efficacité de la patine 13. Documents de référence

Apparu à la fin des années 1960 dans les ouvrages d’art, l’acier autopatinable fait l’objet d’un réel engouement depuis une vingtaine d’années du fait de ses avantages. En effet, l’absence de peinture limite ou supprime les contraintes de mise en oeuvre, les coûts de maintenance ainsi que la production de déchets liés à la protection anticorrosion des ouvrages. Ceci explique le développement de son utilisation dans la conception des ouvrages d’art en France depuis les années 2000. L’emploi de cet acier dans les ouvrages d’art nécessite cependant le respect de règles strictes concernant la conception et la mise en oeuvre afin d’assurer la formation d’une patine protégeant efficacement l’acier. Le comportement vis-à-vis de la corrosion doit par ailleurs être suivi par des inspecteurs ayant des connaissances et une expérience de ce matériau. La note d’information n° 2 parue en 2015 est mise à jour pour intégrer les apports suivants : des recommandations relatives à la prise en compte de la fatigue dans les ouvrages afin de garantir leur pérennité ; la mise à jour du corpus normatif concernant les aciers autopatinables ; des précisions sur l’environnement des ouvrages, leur conception, leur exécution et l’inspection. La présente note s’appuie sur la norme matériaux NF EN 10025-5:2019, la norme d’exécution des structures métalliques NF EN 1090-2:2018, la norme de conception NF EN 1993 (en particulier sa partie 1-9:2005 pour le calcul à la fatigue) ainsi que sur les retours d’expérience acquis par toute la profession sur le sujet. Elle détaille les préconisations de conception, de mise en oeuvre ainsi que d’inspection des tabliers de ponts et passerelles en acier autopatinable. Elle est établie à partir des connaissances disponibles sur le sujet à sa date de parution.

Ce document traite des ouvrages longitudinaux d'assainissement dans le cadre d'un programme de renforcement, de remise en état et d'entretien.Il comprend : un outil pédagogique devant permettre d'aboutir, à partir de critères caractérisant la route et son environnement, au choix d'une solution d'assainissement et de drainage, un outil opérationnel composé d'arbres décisionnels sous forme d'organigramme (mode d'utilisation graphique avec un module informatique), un catalogue d'ouvrages.

Dans un contexte de promotion des modes actifs, les espaces dédiés aux piétons ou aux cyclistes se développent : larges trottoirs, parvis et places, aires piétonnes, zones de rencontre, etc. Ils doivent répondre à des exigences qualitatives (espaces conviviaux et agréables) et fonctionnelles, telles que la sécurité, le confort et l’adhérence. Ainsi, la glissance des revêtements des espaces publics fréquentés par les piétons concerne de plus en plus de collectivités territoriales. Les fonctions de l’adhérence sont multiples : impératif de sécurité, de confort ou encore vecteur d’information pour les personnes visuellement déficientes. Au risque sinon d’engendrer des coûts importants pour traiter des situations dangereuses ou inconfortables, la glissance doit être prise en compte dans les projets d’aménagement dès les premières esquisses et réflexions sur le choix des matériaux. Quels enjeux pour la société ? Notions techniques préalables Les obligations réglementaires L’évaluation de l’adhérence in situ : appareils, mesure et seuils Recommandations d’emploi de différents matériaux Retour sur quelques bonnes pratiques Conclusion : quelques recommandations

Des entreprises routières et des organismes publics ou privés disposent de laboratoire qui leur permettent d'effectuer :- des études de formulation et de caractérisation des produits ;- des contrôles de fourniture, de fabrication, de mise en oeuvre et de réception pour les travaux routiers.Cette note a pour objectifs :- de préciser les conditions d'attribution et d'utilisation de l'agrément des laboratoires routiers ;- de publier les noms des laboratoires routiers bénéficiaires de cet agrément au 29 novembre 1999.L'agrément préalable à l'accréditation est un élément d'appréciation du Schéma Organisationnel du Plan d'Assurance Qualité (SOPAQ) de l'entreprise routière pour préciser la capacité de son laboratoire à effectuer des essais de qualité.

Du fait de l’évolution de la réglementation, des techniques et des produits de réparation, la rédaction de pièces écrites de qualité et actualisées relatives aux travaux sur ouvrages existants ne peut se faire qu’au prix d’un investissement en temps très lourd. Les présentes pièces écrites types couvrent le champs des travaux d’entretien courant et de petit entretien spécialisé des ouvrages d’art qui sont le plus souvent traités par des marchés à bons de commande. Ces pièces écrites types sont complémentaires au logiciel PETRA du Sétra qui traite les travaux de réparation.

Ce document a pour objectif de permettre aux gestionnaires des réseaux routiers de choisir les techniques les plus appropriées pour l'entretien des couches de surface. Il actualise, pour le volet travaux, le guide "ACSE - Aide au Choix des Solutions d'Entretien" publié en 1990.Ce guide est constitué : D'une notice d'utilisation qui présente les principales étapes du processus conduisant au choix d'une technique d'entretien. D'un jeu de fiches précisant, pour chacune des techniques : enduit superficiel d'usure ; enrobé coulé à froid ; béton bitumineux ultra-mince ; béton bitumineux très mince ; béton bitumineux drainant ; béton bitumineux mince ; béton bitumineux semi grenu ou béton bitumineux à module élevé ; le domaine d'emploi, les caractéristiques de composition, de fabrication et de mise en oeuvre, les performances attendues et les possibilités d'association avec d'autres techniques.Trois procédés d'entretien font également l'objet de fiches (régénération de l'adhérence, systèmes retardant la remontée des fissures transversales de retrait hydraulique, recyclage). D'un tableau comparatif regroupant les avantages et inconvénients des différentes techniques présentées. Introduction Objectifs du guide Acte Domaine d'application Articulation du document La démarche d'emploi du guide Généralités Caractéristiques spécifiques des sections Techniques concernées Les fiches synthétiques des techniques d'entretien Le tableau comparatif des techniques Définition Constitution du tableau Critères de performances Choix de la solution d'entretien Annexes Règles de notation Glossaire Références bibliographiques Fiches synthétiques Performances comparées des différentes techniques

Objet de l’étude : le document traite des différentes altérations du béton en site maritime. Contexte : l’environnement maritime est extrêmement agressif pour le béton, et particulièrement le béton armé. Méthode : les principales altérations du béton en site maritime et leurs causes sont présentées dans le texte principale. Les annexes permettent au lecteur d’approfondir leurs connaissances sur la corrosion des armatures, les techniques d’investigation et l’évolution des caractéristiques des bétons depuis le dix-neuvième siècle. Résultats : le document est destiné aux praticiens qui souhaitent approfondir leurs connaissances sur les altérations du béton en site maritime, leurs causes, leurs processus et leur développement. Il met à leur disposition également des fiches sur les techniques d’investigation et une bibliographie francophone complète sur le sujet. 1. L'environnement maritime 1.1 L'agressivité physico-chimique de l'eau de mer 1.2 L'action mécanique de la mer 1.3 L'exploitation des infrastructures 2. Les principales manifestations des altérations du béton en site maritime3. Les causes d'altération du béton en site maritime 3.1 La corrosion des armatures 3.1.1 Le processus 3.1.2 Détermination de l'avancement du phénomène de corrosion 3.1.3 Prédiction de la durée d'initiation de la corrosion des armatures 3.2 Les agressions chimiques sur le béton seul 3.3 Les sollicitations mécaniques 4. Annexes 4.1 Annexe 1 : Zones d'exposition du béton 4.2 Annexe 2 : Étapes du processus de corrosion des armatures 4.3 Annexe 3 : Processus de corrosion des armatures – Sélection des techniques d'investigation 4.4 Annexe 4 : Calcul de la durée de vie résiduelle d'un ouvrage en béton armé dont le béton d'enrobage contient des chlorures provenant de l'eau de mer 4.5 Annexe 5 : Techniques d'investigation 4.6 Annexe 6 : Évolution dans l'histoire des caractéristiques des bétons 5. Bibliographie 6. Index

Le niveau d'adhérence au jeune âge des bétons bitumineux drainants et des bétons bitumineux très minces à forte discontinuité peut parfois se révéler faible à basse vitesse. L'adhérence peut cependant être améliorée lors de la mise en oeuvre de l'enrobé bitumineux grâce au procédé de micro-incrustation. Cette note d'information a pour objectif de promouvoir ce procédé et d'inciter les maîtres d'ouvrage à l'utiliser.Elle expose le principe de la micro-incrustation avant d'étudier les tests de faisabilité, puis le passage au stade industriel. Principe Tests de faisablité Passage au stade industriel Conclusion Références bibliographiques

Cette note a pour objectif de proposer aux gestionnaires routiers et ferroviaires des améliorations de l’infrastructure et de la signalisation routière aux abords des passages à niveau (PN) et les informations à recueillir dans le cadre d’un diagnostic de sécurité des passages à niveau. Elle intègre les connaissances actuelles en matière d’accidentologie avérées aux PN, de comportement des usagers et les résultats des différentes expérimentations réalisées dans le domaine routier. Une grille d’analyse, accompagnée de son mode opératoire, sur laquelle s’appuyer pour réaliser les diagnostics de sécurité des passages à niveau est intégrée au format Word dans le PDF. Introduction Synthèse de l’accidentologie aux PN Vitesse d’approche et passage en chicane Visibilité / lisibilité du PN Géométrie du PN Remontée de file Conclusion Bibliographie

Décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 Le 18 avril 2006, le ministre des Transports lançait la démarche « code de la rue » à laquelle participent les associations d'élus, de professionnels, et d'usagers. Cette démarche vise à faire mieux connaître la réglementation actuelle du code de la route en milieu urbain ainsi qu'à faire évoluer ce code pour tenir compte de l'évolution des pratiques de l'espace public. Elle vise à renforcer la sécurité des usagers vulnérables et tend également à promouvoir l'usage des modes doux. Ceci s'est traduit concrètement par un premier décret 2008-754 du 30 juillet 2008, qui a introduit le principe de prudence du plus fort vis-à-vis du plus vulnérable, la zone de rencontre, a précisé les règles relatives aux zones 30 et aux aires piétonnes et a généralisé le double sens cyclable dans les rues à sens unique des zones de rencontre et des zones 30. De nouvelles avancées dans le décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 traduisent concrètement le principe de prudence pour la sécurité des piétons : le piéton est déjà prioritaire dans les aires piétonnes et dans les zones de rencontre, ainsi que lorsqu'il s'engage régulièrement dans une traversée de chaussée. Désormais, tout conducteur est informé qu'il peut aussi avoir à s'arrêter pour laisser passer un piéton qui manifeste son intention de traverser, si les conditions de circulation le permettent (distance du véhicule par rapport au piéton, vitesse du véhicule et visibilité permettant l'arrêt), sous réserve que le piéton se trouve à plus de 50 mètres d'un passage piéton ou au niveau d'un passage piéton non géré par feux. le trottoir est bien un espace dédié aux piétons. Les règles d'usage des trottoirs sont précisées, notamment pour les engins d'entretien et les franchissements. Ces règles traduisent très directement le principe de prudence. En outre, l'aménagement des « trottoirs traversants » gagne une assise réglementaire. divers articles du code de la route sont mis en cohérence avec la priorité du piéton sur l'ensemble de l'espace public dans les zones de rencontre et les aires piétonnes. La présente plaquette a pour objectif de traduire en termes simples les éléments modifiés dans le code de la route, d'en donner une interprétation, et d'illustrer certains concepts nouveaux. Décret 2010-1390 modifié par le décret 2018-795 du 17 septembre 2018 (voir fiche n°1). Sommaire de la fiche n° 1 mise à jour Illustration au travers de cas concrets Les distances d’arrêt selon les types de véhicules : deux-roues motorisés, automobiles, poids-lourds, cars et bus Conséquences et recommandations pour l’aménagement des passages piétons non gérés par feux

Décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 Le 18 avril 2006, le ministre des Transports lançait la démarche « code de la rue » à laquelle participent les associations d'élus, de professionnels, et d'usagers. Cette démarche vise à faire mieux connaître la réglementation actuelle du code de la route en milieu urbain ainsi qu'à faire évoluer ce code pour tenir compte de l'évolution des pratiques de l'espace public. Elle vise à renforcer la sécurité des usagers vulnérables et tend également à promouvoir l'usage des modes doux. Ceci s'est traduit concrètement par un premier décret 2008-754 du 30 juillet 2008, qui a introduit le principe de prudence du plus fort vis-à-vis du plus vulnérable, la zone de rencontre, a précisé les règles relatives aux zones 30 et aux aires piétonnes et a généralisé le double sens cyclable dans les rues à sens unique des zones de rencontre et des zones 30. De nouvelles avancées dans le décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 traduisent concrètement le principe de prudence pour la sécurité des piétons : le piéton est déjà prioritaire dans les aires piétonnes et dans les zones de rencontre, ainsi que lorsqu'il s'engage régulièrement dans une traversée de chaussée. Désormais, tout conducteur est informé qu'il peut aussi avoir à s'arrêter pour laisser passer un piéton qui manifeste son intention de traverser, si les conditions de circulation le permettent (distance du véhicule par rapport au piéton, vitesse du véhicule et visibilité permettant l'arrêt), sous réserve que le piéton se trouve à plus de 50 mètres d'un passage piéton ou au niveau d'un passage piéton non géré par feux. le trottoir est bien un espace dédié aux piétons. Les règles d'usage des trottoirs sont précisées, notamment pour les engins d'entretien et les franchissements. Ces règles traduisent très directement le principe de prudence. En outre, l'aménagement des « trottoirs traversants » gagne une assise réglementaire. divers articles du code de la route sont mis en cohérence avec la priorité du piéton sur l'ensemble de l'espace public dans les zones de rencontre et les aires piétonnes. La présente plaquette a pour objectif de traduire en termes simples les éléments modifiés dans le code de la route, d'en donner une interprétation, et d'illustrer certains concepts nouveaux. Décret 2010-1390 modifié par le décret 2018-795 du 17 septembre 2018 (voir fiche n°1). Sommaire de la fiche n° 1 mise à jour Illustration au travers de cas concrets Les distances d’arrêt selon les types de véhicules : deux-roues motorisés, automobiles, poids-lourds, cars et bus Conséquences et recommandations pour l’aménagement des passages piétons non gérés par feux

Décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 Le 18 avril 2006, le ministre des Transports lançait la démarche « code de la rue » à laquelle participent les associations d'élus, de professionnels, et d'usagers. Cette démarche vise à faire mieux connaître la réglementation actuelle du code de la route en milieu urbain ainsi qu'à faire évoluer ce code pour tenir compte de l'évolution des pratiques de l'espace public. Elle vise à renforcer la sécurité des usagers vulnérables et tend également à promouvoir l'usage des modes doux. Ceci s'est traduit concrètement par un premier décret 2008-754 du 30 juillet 2008, qui a introduit le principe de prudence du plus fort vis-à-vis du plus vulnérable, la zone de rencontre, a précisé les règles relatives aux zones 30 et aux aires piétonnes et a généralisé le double sens cyclable dans les rues à sens unique des zones de rencontre et des zones 30. De nouvelles avancées dans le décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 traduisent concrètement le principe de prudence pour la sécurité des piétons : le piéton est déjà prioritaire dans les aires piétonnes et dans les zones de rencontre, ainsi que lorsqu'il s'engage régulièrement dans une traversée de chaussée. Désormais, tout conducteur est informé qu'il peut aussi avoir à s'arrêter pour laisser passer un piéton qui manifeste son intention de traverser, si les conditions de circulation le permettent (distance du véhicule par rapport au piéton, vitesse du véhicule et visibilité permettant l'arrêt), sous réserve que le piéton se trouve à plus de 50 mètres d'un passage piéton ou au niveau d'un passage piéton non géré par feux. le trottoir est bien un espace dédié aux piétons. Les règles d'usage des trottoirs sont précisées, notamment pour les engins d'entretien et les franchissements. Ces règles traduisent très directement le principe de prudence. En outre, l'aménagement des « trottoirs traversants » gagne une assise réglementaire. divers articles du code de la route sont mis en cohérence avec la priorité du piéton sur l'ensemble de l'espace public dans les zones de rencontre et les aires piétonnes. La présente plaquette a pour objectif de traduire en termes simples les éléments modifiés dans le code de la route, d'en donner une interprétation, et d'illustrer certains concepts nouveaux. Décret 2010-1390 modifié par le décret 2018-795 du 17 septembre 2018 (voir fiche n°1). Sommaire de la fiche n° 1 mise à jour Illustration au travers de cas concrets Les distances d’arrêt selon les types de véhicules : deux-roues motorisés, automobiles, poids-lourds, cars et bus Conséquences et recommandations pour l’aménagement des passages piétons non gérés par feux

Décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 Le 18 avril 2006, le ministre des Transports lançait la démarche « code de la rue » à laquelle participent les associations d'élus, de professionnels, et d'usagers. Cette démarche vise à faire mieux connaître la réglementation actuelle du code de la route en milieu urbain ainsi qu'à faire évoluer ce code pour tenir compte de l'évolution des pratiques de l'espace public. Elle vise à renforcer la sécurité des usagers vulnérables et tend également à promouvoir l'usage des modes doux. Ceci s'est traduit concrètement par un premier décret 2008-754 du 30 juillet 2008, qui a introduit le principe de prudence du plus fort vis-à-vis du plus vulnérable, la zone de rencontre, a précisé les règles relatives aux zones 30 et aux aires piétonnes et a généralisé le double sens cyclable dans les rues à sens unique des zones de rencontre et des zones 30. De nouvelles avancées dans le décret 2010-1390 du 12 novembre 2010 traduisent concrètement le principe de prudence pour la sécurité des piétons : le piéton est déjà prioritaire dans les aires piétonnes et dans les zones de rencontre, ainsi que lorsqu'il s'engage régulièrement dans une traversée de chaussée. Désormais, tout conducteur est informé qu'il peut aussi avoir à s'arrêter pour laisser passer un piéton qui manifeste son intention de traverser, si les conditions de circulation le permettent (distance du véhicule par rapport au piéton, vitesse du véhicule et visibilité permettant l'arrêt), sous réserve que le piéton se trouve à plus de 50 mètres d'un passage piéton ou au niveau d'un passage piéton non géré par feux. le trottoir est bien un espace dédié aux piétons. Les règles d'usage des trottoirs sont précisées, notamment pour les engins d'entretien et les franchissements. Ces règles traduisent très directement le principe de prudence. En outre, l'aménagement des « trottoirs traversants » gagne une assise réglementaire. divers articles du code de la route sont mis en cohérence avec la priorité du piéton sur l'ensemble de l'espace public dans les zones de rencontre et les aires piétonnes. La présente plaquette a pour objectif de traduire en termes simples les éléments modifiés dans le code de la route, d'en donner une interprétation, et d'illustrer certains concepts nouveaux. Décret 2010-1390 modifié par le décret 2018-795 du 17 septembre 2018 (voir fiche n°1). Sommaire de la fiche n° 1 mise à jour Illustration au travers de cas concrets Les distances d’arrêt selon les types de véhicules : deux-roues motorisés, automobiles, poids-lourds, cars et bus Conséquences et recommandations pour l’aménagement des passages piétons non gérés par feux

En provoquant chaque année environ 2000 tués en rase campagne, les accidents en courbe représentent une part considérable de la mortalité routière. Le quart de l'ensemble des tués dans les accidents de la circulation.Si une erreur de conduite est généralement à l'origine de l'accident, les caractéristiques de l'infrastructure jouent aussi un rôle. Inversement des caractéristiques géométriques cohérentes et une signalisation adaptée facilitent la tâche de conduite et réduisent fortement le risque d'erreur. En outre, traiter les obstacles latéraux permet de limiter les conséquences corporelles des sorties de chaussée en courbe.Projeteurs et aménageurs trouveront dans ce document, sous une forme très synthétique, les connaissances essentielles pour améliorer la sécurité des virages situés sur les routes principales en rase campagne.Une bibliographie donne des éléments complémentaires. Les virages = des zones à risque Les caractéristiques accidentogenes des virages Rayon de courbure Régularité du rayon de courbure Caractéristiques de surface Lisibilité Visibilité Longueur de la courbe Dévers Obstacles sur accotement Accotements Signalisation des virages Sécurité des dépassements Pour en savoir plus

Ce document de sensibilisation illustre des dysfonctionnements fréquemment constatés en milieu urbain et interurbain.Ces dysfonctionnements présentent des risques en terme de :- sécurité des usagers ;- responsabilité des maîtres d'ouvrage ;- gestionnaires en cas d'accident.

Chaque fiche présente : - la localisation du site et les caractéristiques avant aménagement,- le contexte et la description de l'aménagement,- le coût de l'aménagement,- le bilan et des commentaires.Cette fiche décrit l'aménagement d'un carrefour en T situé en zone urbaine, sur les RD 933 et RD 947, qui supportent des trafics importants y compris le week-end, avec un pourcentage élevé de poids lourds.La solution du carrefour giratoire accompagné de marquage et d'une signalisation adaptée permet :- de réduire les vitesses,- d'améliorer la fluidité du trafic,- d'améliorer la perception du carrefour et des priorités de trafic.Avertissement :Cette fiche est rendue obsolète par la parution du guide "Les MINI-GIRATOIRES. Textes et recommandations", édité par le Certu en décembre 1997.