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  1. Référence documentaire Appuis en béton des ouvrages d'art : Tome 1 - Conception et prédimensionnement

    Les appuis en béton sont parfois les mal-aimés du monde des ouvrages d’art, à l’inverse du tablier porteur, ressenti comme la partie noble de la conception. Outre leur utilité évidente, les appuis sont pourtant une source inépuisable d’inspiration esthétique et de défis techniques pour les concepteurs. Ils peuvent contribuer à la réussite architecturale du pont mais doivent être impérativement fiables et répondre aux règles de conception contenues dans les Eurocodes. Un premier document datant de 1973, intitulé PP73, donnait des renseignements précieux sur les appuis mais il devait être mis à jour avec l’application des Eurocodes et les retours d’expériences. Pour davantage de lisibilité, le guide est séparé en deux tomes : un premier tome, le présent ouvrage, sur la conception générale des appuis puis un second qui paraitra ultérieurement, axé sur l’analyse structurale et la justification.
  2. Référence documentaire Insertion urbaine des transports collectifs de surface IUTCS. Série de fiches : Fiche n° 04 : Tramway et visibilité - méthodes et outils

    La visibilité est un paramètre essentiel de l’anticipation de la gestion des conflits dans le cadre de la conduite d’un tramway (principe de conduite à vue), notamment entre tramway et tiers, et ce y compris en présence de signalisation lumineuse. Ce document propose une méthode de détermination des conditions de visibilité minimale à réunir (définition de cônes de visibilité) contribuant à réduire le risque d’accidents entre tramway et tiers, selon le type de conflit et ses modalités de gestion. Il traite également de la visibilité sur les signaux destinés à la conduite des tramways.
  3. Référence documentaire Instruction technique pour la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art (ITSEOA) - Fascicule 5 : Conduite d'une intervention sur un ouvrage existant

    Les maîtres d’ouvrage chargés de veiller sur les ouvrages d’art sont confrontés à un patrimoine vieillissant, à une évolution du trafic routier de plus en plus agressif pour les structures, à des contraintes d’exploitation majeures et à l’augmentation des dépenses de maintenance. Les processus qui permettent de conduire une opération de réparation ou de réhabilitation d’ouvrage d’art, depuis les premières expertises, jusqu’à la mise au point du projet sont longs et complexes. Les maîtres d’ouvrages et leurs assistants, ont besoin de bien appréhender les étapes à suivre pour assumer leurs responsabilités et piloter l’élaboration d’un projet d’intervention. Ce guide a été conçu en ce but. Il place le maître d’ouvrage au centre des décisions. ll s’adresse aussi à tous les acteurs du diagnostic et de la réparation d’ouvrages d’art afin de faciliter la maîtrise des interfaces techniques ou administratives avec le maître d‘ouvrage.
  4. Référence documentaire Vélo en toutes saisons. Une viabilité hivernale adaptée

    Pour favoriser la pratique du vélo, les infrastructures cyclables se développent et sont appelées à croître encore plus au regard des enjeux climatiques et sociaux. Rendre le vélo accessible à toutes et à tous, dès le plus jeune âge et tout au long de la vie nécessite un réseau cyclable praticable en toute sécurité quelles que soient les conditions climatiques, donc y compris en hiver. Cet essentiel propose une stratégie pour entretenir les pistes cyclables l'hiver et encourager la pratique du vélo en toutes saisons.
  5. Référence documentaire Infrastructures de transport. Catalogue 2024/2025

    Ce catalogue thématique consacré aux infrastructures de transport présente les publications éditoriales les plus récentes mais aussi les offres de services du Cerema, les sites web, les applications du domaine. Dans cette édition, le sujet de l’entretien et la réparation des ponts communaux est particulièrement mis en avant pour faire connaître aux élus et gestionnaires les ressources et outils élaborés en accompagnement du Programme National Ponts piloté par le Cerema.
  6. Référence documentaire Fiche n°3 : L'aléa rocheux

    En France, l’aléa chute de bloc rocheux se produit dans des milieux différents allant des massifs montagneux aux falaises le long du littoral en passant par les bordures de plateau. Cet aléa constitue un risque pour les personnes et les biens. Dans le contexte du changement climatique, les impacts et l’occurrence de ce phénomène sont susceptibles d’augmenter et nécessitent donc d’être pris en compte dans la politique d’entretien et de surveillance des gestionnaires d'infrastructures de transport. Cette fiche comme les autres fiches de la série est composée de trois parties permettant de définir et comprendre les enjeux autour de la problématique, d’améliorer la connaissance de son patrimoine et enfin d’agir sur celui-ci.
  7. Référence documentaire Insertion urbaine des transports collectifs de surface IUTCS. Série de fiches : Fiche n° 06 : Les solutions pour améliorer la performance des lignes de bus

    Fiche n° 00 - IUTCS - Une approche à développer Identifié pour les tramways comme un des domaines d’évaluation dans le cadre du dispositif « STPG » (Sécurité des Transports Publics Guidés) régi par le décret n° 2017-440 du 30 mars 2017, le concept d’insertion urbaine peut s’appliquer à tous les systèmes de transport collectif circulant sur voirie urbaine. Fondé sur une entrée par la sécurité, il prend tous son sens dans l’optique du haut niveau de service recherché lors de la mise en œuvre des projets de tramway et de BHNS, et tout au long de la vie de ces systèmes. Sommaire de cette fiche L’insertion urbaine des TC de surface La sécurité, un enjeu majeur pour les THNS Le cadre réglementaire de l’insertion urbaine des TC de surface Les usages de l’espace public en interaction avec les TC de surface Les problématiques à traiter dans une démarche IUTCS Fiche n° 01 - Tramway et visibilité : enjeux et règles existantes La visibilité intervient dans le cadre du processus de prise d’information et de traitement de l’information. Une gêne à la visibilité peut entraver le bon déroulement de ce processus et donc constituer un facteur de risque de collision d’un tramway avec un tiers, et même entre tiers. Minimiser, voire supprimer ce facteur de risque contribuera à diminuer la fréquence et la gravité de telles collisions. Sont traitées ici les problématiques liées à : la visibilité réciproque tramway/tiers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés ) ; la visibilité des signaux par les conducteurs de tramways et les autres usagers ; la visibilité réciproque entre tiers (liée à la présence du tram et de ses équipements). Fiche n° 02 - Tramway et traversées piétonnes Principes d’aménagement Cette fiche concerne les traversées de voies tramway pour les piétons, que ces voies soient en site propre ou banal. Elle a pour objectif d'expliciter les enjeux, de clarifier la réglementation et les règles de l'art actuelles, et d'énoncer les principes essentiels d'aménagement permettant de répondre à ces enjeux. Fiche n° 03 - Tramway dans la circulation générale Cette fiche concerne les sections de lignes aménagées en site banal, où les tramways et la circulation générale circulent sur la même voie. Ce document est basé sur une étude générale de 2014 et l’analyse d’une dizaine de sites existants en France. Il a pour objectifs d’expliciter les enjeux liés à l’aménagement des sites banals, d’apporter un retour d’expérience sur leur fonctionnement, de définir leur domaine de pertinence et enfin d’énoncer des recommandations pour l’aménagement et l’exploitation de ces sites. Fiche n° 04 - Tramway et visibilité : méthodes et outils La visibilité est un paramètre essentiel de l’anticipation de la gestion des conflits dans le cadre de la conduite d’un tramway (principe de conduite à vue), notamment entre tramway et tiers, et ce y compris en présence de signalisation lumineuse. Ce document propose une méthode de détermination des conditions de visibilité minimale à réunir (définition de cônes de visibilité) contribuant à réduire le risque d’accidents entre tramway et tiers, selon le type de conflit et ses modalités de gestion. Il traite également de la visibilité sur les signaux destinés à la conduite des tramways. Fiche n° 05 - Tramway et modifications de voirie : les obligations des gestionnaires Un aménagement de l’espace public ne peut être conçu ou modifié sans prendre en compte les acteurs et les usagers auxquels il est destiné. Les objectifs de cette fiche sont : de rappeler le rôle et les responsabilités des gestionnaires de voirie en lien avec le maintien du niveau de sécurité des lignes de tramway ; d’expliquer en quoi l’insertion urbaine est un élément important pour la sécurité d’une ligne de tramway et pour son exploitation avec un haut niveau de service ; de donner des exemples de modifications pouvant affecter la sécurité d’une ligne de tramway existante (les modifications sur le domaine public routier peuvent être variées, mais toutes n’affectent pas la sécurité du système de transport). Fiche n°6 - Cette fiche recense les différentes mesures et aménagements permettant, pour un coût limité, d'améliorer la performance et la qualité de service des lignes de bus. Elle s'appuie sur des retours d'expérience de plusieurs réseaux français 1 contexte et enjeux 2 recommandations générales 3 les aménagements en section courante 4 les aménagements en carrefour 5 les aménagements et services en station
  8. Référence documentaire Winter maintenance : Defining a road treatment strategy

    L'objectif des documents et publications traduits est de transmettre aux lecteurs non francophones le savoir-faire français exposé dans la publication originale, qu'il s'agisse de méthodologies, d'outils ou de bonnes pratiques. Les publications originales en français sont soumises à un processus de vérification, qui aboutit à un engagement du Cerema sur leur contenu. Les versions anglaises ne sont pas soumises au même processus et ne font donc pas l'objet d'un engagement du Cerema. En cas de différences entre le texte anglais et le texte français original, le texte français sert de référence. Winter maintenance takes place to ensure the safety and continuity of road users' journeys during winter weather. However, delivering winter service is complex due to the diversity of meteorological and road weather situations. In a context where preserving the environment is becoming paramount, and where experience has shown that "more salting" does not amount to "better treatment", it is necessary to optimise winter maintenance actions. This guide helps managers to take a questioning look at their practices, and define their road treatment strategies and procedures. It offers practical informations, some of which will be new at least in its presentation format, plus real-life technical examples designed to be easy for operators to apply. It also emphasises the importance of sharing a common vocabulary.
  9. Référence documentaire Implantation des dispositifs d’alerte sonore permanents. Recommandations pour améliorer la sécurité routière : Note d'information n° 9 Sécurité - équipements - exploitation - conception

    Les dispositifs d’alerte sonore (DAS) permanents contribuent à prévenir la survenue des accidents, notamment ceux liés aux sorties involontaires de voies dues à l’inattention ou à la fatigue, en assurant une fonction de « route qui alerte » améliorant la sécurité primaire de l’infrastructure. L’arrêté du 14 janvier 2020 relatif à l’équipement des routes et autoroutes de dispositifs d’alerte sonore, a précisé les dispositions possibles pour la mise en oeuvre de DAS et en a étendu le domaine d’emploi qui, outre les autoroutes et les routes à chaussées séparées, intègre désormais aussi les routes à chaussée bidirectionnelle. Le présent document a pour objectif d'accompagner les gestionnaires routiers dans la mise en oeuvre de cet arrêté qui ouvre de manière plus large les possibilités d'usages des DAS. Il aborde les questions de sécurité préalables au déploiement des DAS, les conditions d'implantation et d'emploi des différents DAS, les limites et les contre-indications.
  10. Référence documentaire Aménagement des routes principales (ARP) - Routes ordinaires, routes à trois voies affectées ou artères interurbaines

    Cet ouvrage constitue le guide de référence pour la conception générale et la définition géométrique des routes principales à 2 voies, 3 voies affectées ou 2 x 2 voies, situées hors agglomération. Il contient des principes d'aménagement de la route qui intègrent la diversité des usagers, motorisés ou non. Cet ouvrage concerne non seulement les infrastructures neuves, mais également les routes existantes qui représentent un patrimoine d’environ 100 000 km. La grande majorité de ces routes appartient aux collectivités territoriales. Les principes présentés dans ce guide, fruit des réflexions les plus récentes, visent notamment à adapter l'aménagement de la route aux fonctions qu'elle assure dans son territoire, en intégrant la diversité des usagers, motorisés ou non, afin de leur apporter un niveau de service approprié et de renforcer leur sécurité.
  11. Référence documentaire Série de fiches résilience des infrastructures. Fiche n°1 : retrait-gonflement des sols argileux (RGA)

    Cette fiche de la série « Résilience des infrastructures » traite du phénomène de retrait -gonflement des sols argileux (RGA) et de ses conséquences sur les infrastructures routières. Dans le contexte du changement climatique, ce phénomène risque d’engendrer plus de dommages et nécessite d’être pris en compte. Cette fiche, divisée en trois parties, définit les enjeux de la problématique (partie 1), contribue à améliorer la connaissance du patrimoine routier (partie 2) afin de déterminer les moyens d’action pour le rendre plus résilient (partie 3).
  12. Référence documentaire Analyse des risques appliquée aux murs en maçonnerie

    Le réseau scientifique et technique du ministère de la Transition écologique a mis au point une méthodologie d’analyse des risques spécialement adaptée à ce type d’ouvrage. Cette méthode permet à un maître d’ouvrage d’analyser et de classer l’ensemble des murs de soutènement en maçonnerie en fonction des aléas auxquels ils sont soumis, de leur vulnérabilité et de la gravité des conséquences de leur défaillance potentielle.
  13. Référence documentaire Gestion de patrimoine d'infrastructures. Fiche n°1 : Cahier des méthodes et outils de diagnostic des chaussées

    Le présent document, à destination des gestionnaires de réseaux routiers, a pour but d’éclairer leurs choix dans les différents outils d’auscultations de chaussée disponibles, en fonction de leurs besoins. Depuis quelques années en effet, sont arrivés sur le marché français plusieurs fournisseurs de matériels, avec des évolutions technologiques importantes par rapport aux matériels d’auscultation historiquement mobilisés, les matériels MLPC. Il paraît donc utile de fournir aux maîtres d’ouvrage des premiers éléments sur les différents moyens existants, leurs limites d’usage et leur capacité à répondre à leurs besoins. Concrètement, un gestionnaire fait appel à une mesure d’auscultation dans l’un des champs suivants : connaissance du patrimoine routier ; évaluation de l’état de patrimoine et suivi de son comportement ; programmation de l’entretien des chaussées ; diagnostic de chaussées ; contrôle et réception de travaux ; surveillance des réseaux et suivi de section.
  14. Référence documentaire Instruction technique pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art (ITSEOA) - Fascicule 51 Ouvrages de soutènement

    Le présent ouvrage est l’un des fascicules techniques constituant le corpus technique de la nouvelle Instruction Technique pour la Surveillance et l’Entretien des Ouvrages d’Art (ITSEOA). Les ouvrages de soutènement sont des murs qui retiennent des terrains — sols, roches ou remblais — ou de l'eau. Nombreux en France, notamment dans les sites montagneux ou urbanisés, ils nécessitent des actions spécifiques de gestion de patrimoine qui justifient qu’un guide y soit consacré.
  15. Référence documentaire Évaluation de la vitesse des poids lourds en rampe : Note d'information n°8 - Sécurité - Équipements - Exploitation - Conception

    La note d’information n° 21 Implantation des voies supplémentaires en rampe sur infrastructures à 2x2 voies parue en octobre 1989 sert aujourd’hui encore de référence pour l’appréciation de la vitesse des poids lourds en montée. Les évolutions techniques et réglementaires relatives aux poids lourds ont posé la question de la pertinence des données de vitesses rapportées dans cette note. La présente publication répond à cette question.
  16. Référence documentaire Fiche n° 12 : Les couloirs bus bidirectionnels à voie unique : Optimiser le partage de la voirie

    Aménager un couloir bus bidirectionnel à voie unique permet d’améliorer le niveau de service des bus avec une emprise réduite. L’espace précieux « gagné » peut ainsi être redistribué aux autres usages. Cette fiche a pour objectifs d’expliciter les enjeux liés à l’aménagement des couloirs bus à voie unique, d’apporter un retour d’expérience sur leur fonctionnement, de définir leur domaine de pertinence et enfin d’énoncer des recommandations pour l’aménagement et l’exploitation de ces sites.
  17. Référence documentaire Concevoir des passerelles pour les piétons et les cyclistes

    En acier, en béton, en bois, les passerelles présentent une grande variété de typologies déclinées en fonction de leurs matériaux mais aussi de la structure de leur tablier. Les passerelles sont cependant conçues dans un objectif unique, celui de permettre aux piétons, cyclistes et même cavaliers de franchir en sécurité qui un cours d’eau, qui une voie de communication. Elles sont un maillon essentiel des itinéraires cyclistes et piétons afin d’en assurer la continuité. Elles répondent à des exigences techniques complexes qui nécessitent souvent des équipes pluridisciplinaires : spécialistes des ouvrages d’art, des déplacements urbains, des architectes, etc Cet ouvrage, destiné à la fois aux maîtres d’ouvrage et aux concepteurs, aborde les éléments à intégrer pour conduire un projet de passerelle et offre des clés pour orienter leur conception. Par la richesse de ses illustrations, il intéressera également tous ceux qui voient ces passerelles comme des éléments architecturaux
  18. Référence documentaire Aciers autopatinables - Recommandations pour leur utilisation en structure des tabliers des ponts et passerelles : Note d'information - Ouvrages d’art n° 02 - Édition 2023

    Apparu à la fin des années 1960 dans les ouvrages d’art, l’acier autopatinable fait l’objet d’un réel engouement depuis une vingtaine d’années du fait de ses avantages. En effet, l’absence de peinture limite ou supprime les contraintes de mise en oeuvre, les coûts de maintenance ainsi que la production de déchets liés à la protection anticorrosion des ouvrages. Ceci explique le développement de son utilisation dans la conception des ouvrages d’art en France depuis les années 2000. L’emploi de cet acier dans les ouvrages d’art nécessite cependant le respect de règles strictes concernant la conception et la mise en oeuvre afin d’assurer la formation d’une patine protégeant efficacement l’acier. Le comportement vis-à-vis de la corrosion doit par ailleurs être suivi par des inspecteurs ayant des connaissances et une expérience de ce matériau. La note d’information n° 2 parue en 2015 est mise à jour pour intégrer les apports suivants : des recommandations relatives à la prise en compte de la fatigue dans les ouvrages afin de garantir leur pérennité ; la mise à jour du corpus normatif concernant les aciers autopatinables ; des précisions sur l’environnement des ouvrages, leur conception, leur exécution et l’inspection. La présente note s’appuie sur la norme matériaux NF EN 10025-5:2019, la norme d’exécution des structures métalliques NF EN 1090-2:2018, la norme de conception NF EN 1993 (en particulier sa partie 1-9:2005 pour le calcul à la fatigue) ainsi que sur les retours d’expérience acquis par toute la profession sur le sujet. Elle détaille les préconisations de conception, de mise en oeuvre ainsi que d’inspection des tabliers de ponts et passerelles en acier autopatinable. Elle est établie à partir des connaissances disponibles sur le sujet à sa date de parution.
  19. Référence documentaire Insertion urbaine des transports collectifs de surface IUTCS. Série de fiches : Fiche n° 09 : Évolution de la règle des 120 secondes : comment réduire l'attente aux feux

    La présente fiche donne des solutions pour réduire les temps d’attente aux feux ainsi que des préconisations pour traiter le cas des carrefours tramways et BHNS. Une grande partie de la performance d’un carrefour à feux est liée à sa conception. Le fonctionnement des feux ne peut à lui seul compenser les manquements des phases amont (géométrie notamment). Elle propose des recommandations pour les différentes étapes de conception des carrefours à feux. Enfin, elle rappelle la réglementation actuelle et présente un exemple d’optimisation.
  20. Référence documentaire Vélo Aménagements - Recommandations et retours d'expériences. Série de fiches : Fiche 4 vélo - La voie verte, maillon d'un réseau cyclable urbain et piéton. Mise à jour 2023

    Cette série de fiches « vélo » a été financée par la DGITM, « Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer » et la DSR, « Délégation de la Sécurité Routière » du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et de la Mer. Elle rassemble les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain. Ces fiches ne remplacent pas les différents ouvrages ; en revanche, elles les évoquent en références bibliographiques afin de permettre au lecteur un approfondissement du sujet. Ces fiches sont destinées à un large public, et plus particulièrement aux services opérationnels des collectivités et de l'État. D'autres fiches viendront enrichir régulièrement la série au fur et à mesure de leur élaboration. Des versions actualisées seront aussi proposées en fonction de l'évolution de l'état des connaissances et de la réglementation sur les différents sujets.
  21. Référence documentaire Voies Structurantes d'Agglomération (VSA) - Aide à la maîtrise d'ouvrage dans la démarche de programmation

    L'évolution des mobilités urbaines, la prise en compte des enjeux de la ville durable et du changement climatique obligent les maîtres d'ouvrages et les maîtres d'oeuvre à imaginer une conception renouvelée des voies structurantes d'agglomération plus acceptables que les anciennes voies rapides urbaines. La réussite des projets de VSA passe par la capacité des maîtres d'ouvrage routier à adopter une approche collective pour positionner le projet dans un système de déplacements multimodal et dans un contexte urbain. Ce guide met l'accent sur les spécificités à intégrer dans la démarche de programmation de ces projets à forts enjeux, souvent longs et complexes.
  22. Référence documentaire Exécution des structures en acier - Compléments techniques transitoires pour la bonne application du fascicule 66 du CCTG - Note d'information - Ouvrages d’art n° 07

    Le fascicule 66 du Cahier de Clause Techniques Générales des marchés de travaux (CCTG) portant sur la construction de structures à ossature en acier est en cours de révision. Dans l’attente de sa mise à jour, cette note d’information détaille les clauses qu’il est fortement recommandé d’inclure dans le CCTP de tout nouveau marché de travaux de construction d’un ouvrage d’art à ossature métallique.
  23. Référence documentaire Catalogue 2023/2024 : Our editions in English = Catalogue 2023/2024 - Nos éditions en anglais

    This document presents a sample of our publications wich are available In English. At the interface between the academic and engineering worlds, we develop and integrate the results of research into operational solutions that are adapted to each local context, as well as results of citizen participation. Capitalising on and disseminating knowledge is one of our main strengths with 2,600 methodological reference publications in French and other languages.
  24. Référence documentaire Instruction technique pour la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art (ITSEOA) - Fascicule 32 : Ponts en béton précontraint

    Les ponts en béton précontraint sont parmi les types d’ouvrages d’art les plus fréquemment construits depuis les années 1960. C’est donc une technique de construction durable et qui bénéficie d’un vrai recul. Cependant, les conditions de dimensionnement de ces ouvrages et les technologies utilisées, ont été très différentes suivant les époques et les types d’ouvrages. Ainsi, différentes pathologies typiques ont pu se développer que ce guide aidera à reconnaitre. Il traite plus généralement de la surveillance, de l’évaluation, de l’entretien et de la réparation de ces ponts. Il s’adresse principalement aux personnels techniques des organismes chargés de la surveillance, des bureaux d’études et laboratoires spécialisés ainsi qu’aux gestionnaires de réseau d’infrastructures de transport. Ce document accompagne l’Instruction technique pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art de 2010 en remplacement du fascicule 32 de janvier 2019.
  25. Référence documentaire Gestion du domaine public routier (GDPR) - Fiche n°8. Transfert de voies privées : Mise à jour novembre 2021

    Le recueil des 9 fiches constitue un panorama complet des questions relatives au régime juridique de gestion de la voirie routière. Les fiches qui le constituent sont mises à jour annuellement de façon à prendre en compte les évolutions réglementaires ainsi que la jurisprudence. Les thématiques abordées dans ces fiches apportent des éléments de connaissance clairs et concis sur des questions particulièrement complexes relevant de la propriété de la voirie, de la gestion du domaine public routier, des règles applicables, du statut des usagers de la voirie et de ses riverains ainsi que des régimes de responsabilité. Afin de pouvoir les appréhender plus facilement, chacune des problématiques a été isolée et a donné lieu à la production d’une fiche, sans perdre de vue qu’une même question peut recouper plusieurs problèmes juridiques, impliquant de prendre en connaissance d’autres fiches en parallèle. 00 - Généralités - Glossaire 01 - Répartition des compétences de police sur les voies publiques 02 - Établissements publics de coopération intercommunale et voirie 03 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Régime général 04 - Autorisations privatives d’occupation du domaine public routier : Conditions particulières d’utilisation du sol et du sous-sol de la voie publique 05 - Alignement 06 - Droits et obligations des riverains de la voie publique 07 - Transfert de voies privées 08 - Eaux pluviales et voirie
  26. Référence documentaire Fiche n° 10 : Parangonnage et typologies des arrêts de transport en commun sur les autoroutes

    L’aménagement d’arrêts de bus sur la plateforme autoroutière à proximité de pôles d’échanges reste innovant et peu développé en France à l’heure actuelle. La présente fiche s’appuie sur un parangonnage des arrêts de bus sur autoroutes existants dans les autres pays. Elle présente ensuite les critères d’aménagement et d’exploitation en fonction des différents contextes et besoins des territoires. Cette fiche vient en complément d’une autre publication du Cerema : " le guide technique d’aménagement des arrêts de transport en commun sur les voies à caractéristiques autoroutières ", publié en 2024.
  27. Référence documentaire Bâtir des écosystèmes vertueux pour sécuriser et pérenniser nos infrastructures de transport au meilleur coût

    Nous disposons en France d’un patrimoine d’infrastructures de transport de qualité sur lequel repose largement dynamisme économique et équité territoriale : plus d’un million de kilomètres de routes dotées de plus 250 000 ouvrages d’arts, plus de 50 000 kilomètres de voies ferroviaires principales, plus de 550 ports partout dans le monde et le premier réseau européen de voies navigables. Le développement historique de ces réseaux fut le fruit d’une collaboration fructueuse entre acteurs publics – État et son réseau scientifique et techniques, collectivités – et entreprises privées des travaux publics et des transports.
  28. Référence documentaire La décarbonation des transports par la route électrique

    Le système de route électrique ERS (ou Electric Road System) consiste à alimenter les véhicules en marche par une alimentation électrique leur délivrant la puissance nécessaire à leur propulsion, et si possible à la recharge de leurs batteries. Il fait partie des moyens pour décarboner le transport routier, notamment de marchandises, en vue d’atteindre le nouvel objectif fixé par l’Union Européenne, soit une réduction de 55% au lieu de 40% d’émission de CO2 en 2030, par rapport à 1990. Les constructeurs doivent donc produire une large majorité de véhicules à zéro émission à cette échéance.
  29. Référence documentaire Développer un écosystème « entreprises-acteurs publics » pour favoriser l’innovation dans la surveillance et l’entretien des infrastructures

    Dans un contexte de vieillissement du patrimoine routier français et de sensibilité accrue de l’opinion publique à la sécurité des infrastructures, l’amélioration et l’optimisation de la surveillance et de la maintenance du patrimoine routier est devenu en enjeu de premier ordre. Le Cerema se positionne comme un acteur majeur de cet enjeu au travers d’un projet conjoint avec Inria et au travers de l’appel à projets ponts connectés faisant appel aux principaux acteurs du domaine.
  30. Référence documentaire Le Programme national Ponts, relancer la dynamique de gestion des ouvrages communaux

    Financé à hauteur de 40 M€ dans le cadre de France Relance, le Programme national Ponts prévoit une vaste opération de recensement et de reconnaissance des ouvrages des communes. Piloté par le Cerema, le programme appuie les communes vers une meilleure connaissance de leurs ouvrages pour une meilleure gestion de ce patrimoine.
  31. Référence documentaire Gestion du patrimoine en milieu urbain / Gestion économe des espaces publics en milieu urbain

    Un contexte économique contraint, la prégnance des préoccupations environnementales, des exigences sociétales de qualité d’usage et de cadre de vie en hausse : autant de défis conjoints auxquels bon nombre de communes ou d’EPCI se trouvent confrontés et qui réinterrogent les modalités de conception et de gestion de la voirie et des espaces publics. L’approche plus économe dans la conception et la gestion de ces espaces s’impose désormais de plus en plus dans les villes et les territoires. Le Cerema contribue aux réflexions sur cette nouvelle approche à travers plusieurs publications.
  32. Référence documentaire Caractérisation du marquage routier dans le cadre du projet SAM

    L’arrivée prochaine des véhicules automatisés sur les routes demande la réévaluation et l’adaptation des infrastructures existantes qui sont aujourd’hui conçues en fonction de la perception humaine. Or, les systèmes de conduite automatisés s’appuyant sur les algorithmes et différents appareils de vision et de détection (principalement caméras et lidars) n’ont pas les mêmes besoins, notamment en termes de signalisation horizontale. L’un des nombreux défis liés aux véhicules autonomes, l’optimisation de fonctionnement du couple véhicule infrastructure est traité dans le cadre du projet SAM (Sécurité et Acceptabilité de la conduite et de la Mobilité autonome).
  33. Référence documentaire Résilience aux changement climatique : Enjeux pour les infrastructures de transport

    Le changement climatique est devenu une réalité qui affecte de plus en plus les infrastructures de transport. Ses effets se font déjà sentir et mettent en lumière la problématique de l’adaptation de nos réseaux. Plutôt que de considérer les stratégies à mettre en œuvre comme des coûts subis, cet article présente un aperçu des bénéfices et des opportunités liés aux infrastructures résilientes.
  34. Référence documentaire Construire une gestion patrimoniale

    Communes et groupements de communes cumulent la bagatelle de 100 000 ponts et autres ouvrages d’art placés sous leur responsabilité. Selon Hervé Maurey, président d’une mission d’information sur la sécurité des ponts pour le Sénat, la plupart des communes ne peuvent pas faire face à cette responsabilité (p.18). Cela nécessite des compétences juridiques, pour identifier le propriétaire d’un ouvrage d’art (p. 19), puis des compétences techniques pour en faire un diagnostic (p. 20). Enfin, il existe des méthodes et outils de gestion (p. 21) dont ces collectivités peuvent s’emparer pour mettre en place une gestion patrimoniale de leurs ouvrages d’art.
  35. Référence documentaire Mobilités automatisées et infrastructures routières, évolution de la normalisation

    Les mobilités automatisées nécessitent un nouveau niveau de coopérations avec les infrastructures. Ces dernières doivent prendre en compte les besoins et les limites des véhicules automatisés et de leurs capteurs pour proposer ensemble les évolutions idoines des équipements de la route. C’est ainsi que la filière de normalisation s’est organisée, depuis 2018, pour établir les passerelles entre les comités et créer les groupes de travail rassemblant les experts des différents écosystèmes autour d’une même table.
  36. Référence documentaire Recyclage à fort taux d’AE fortement vieillis : chantier expérimental à Gagnac

    Le recyclage à chaud et à fort taux a déjà fait l’objet de nombreuses recherches. Cet article propose de suivre la méthodologie Eurovia de formulation d’un enrobé à fort taux d’agrégats d’enrobés (AE) très fortement vieillis, hors cadre de spécifications des guides techniques. La fabrication et la mise en œuvre de cet enrobé y sont également présentées. Ce projet donne des pistes de valorisation pour les AE dont les caractéristiques ne rentrent pas dans les spécifications usuelles des essais conventionnels
  37. Référence documentaire IA et maintenance des infrastructures routières. Quelles perspectives de recherche et d'innovation ?

    Les exigences budgétaires et environnementales, ainsi que les évolutions de pratiques et d’usages, poussent au développement de nouvelles approches de gestion et de maintenance des réseaux, qui pourraient être fondées sur l’ensemble des données techniques, de trafic, d’usage, socio-économiques... L’intelligence artificielle (IA), sous réserve de nouvelles avancées, sera au cœur de ces pratiques innovantes.
  38. Référence documentaire GEPUR : Guide méthodologique. Volet réseau routier urbain

    Le projet GEPUR (Gestion et entretien du patrimoine urbain et routier), mené de 2012 à 2018 dans la région Grand Est de la France, a conduit à la rédaction de deux guides méthodologiques visant à aider les maîtres d’œuvre à optimiser la gestion de leur réseau routier. Le premier, destiné aux routes interurbaines, a été publié en 2016 ; le second, se référant à la voirie urbaine, sera publié fin 2021.
  39. Référence documentaire Gestion économe des espaces publics en milieu urbain

    Un contexte économique contraint, la prégnance des préoccupations environnementales, des exigences sociétales de qualité d’usage et de cadre de vie en hausse : autant de défis conjoints auxquels bon nombre de communes ou d’EPCI se trouvent confrontés et qui réinterrogent les modalités de conception et de gestion de la voirie et des espaces publics. L’approche plus économe dans la conception et la gestion de ces espaces s’impose désormais de plus en plus dans les villes et les territoires. Le Cerema contribue aux réflexions sur cette nouvelle approche à travers plusieurs publications.
  40. Référence documentaire Les ERS pour décarboner le transport routier : solutions technologiques et conditions de déploiement

    Trois familles de technologies de routes électriques (ERS) existent : conduction aérienne par caténaires, conduction au sol par rail, et induction. Elles sont présentées rapidement, puis évaluées à l’aide d’une série de critères par les représentants des divers groupes métiers concernés. Les questions d’installation et de maintenance sont abordées. Une synthèse permet de dégager les atouts et limites, ou points de vigilance de chaque technologie, ainsi que les verrous nécessitant des expérimentations complémentaires à celles déjà réalisées sur pistes ou sur routes ouvertes. Enfin des recommandations sont formulées à l’intention des décideurs politiques.
  41. Référence documentaire Dimensionnement des chaussées neuves à faible trafic - Un nouveau manuel

    La plupart des chaussées qui sillonnent la France sont dites à faible trafic, c’est-à-dire circulées par moins de 150 poids lourds/jour/sens. Suivant des chemins séculaires ou construites pour aménager de nouveaux quartiers périphériques, elles font trop souvent l’objet d’un entretien réduit. C’est pourquoi leur conception et leur dimensionnement doivent, dès l’origine, garantir une durée de vie adaptée à la politique et aux moyens financiers du maître d’ouvrage. La nouvelle version du Manuel de dimensionnement des chaussées neuves à faible trafic, publié en janvier 2020, est venu actualiser la version de 1981, depuis longtemps obsolète.
  42. Référence documentaire Normalisation et certification des granulats. Les actions du Cerema

    La normalisation et la certification sont deux activités complémentaires qui concourent à simplifier les échanges commerciaux et à accroître la confiance des clients. Le Cerema a depuis longtemps investi ces deux champs d'activités. Cet article détaille ses actions dans la normalisation et la certification des granulats.
  43. Référence documentaire Chaussées à faible trafic : optimiser l'entretien des chaussées du réseau secondaire avec les techniques actuelles - Nouvelle note Idrim n° 47

    La note Idrrim n°47 «Entretien des chaussées routières : optimiser le coût global», publiée en septembre 2021, met à jour les recommandations pour l’entretien des chaussées en prenant en compte les éléments de coût et de durée de vie. Elle sera particulièrement utile aux gestionnaires de réseaux routiers à faible et moyen trafic, qui constituent le linéaire le plus important, pour optimiser les coûts à moyen terme. L’incorporation de nouvelles techniques en développement devrait encourager la diffusion de bonnes pratiques validées dans certaines régions mais encore peu connues dans d’autres.
  44. Référence documentaire Les ERS pour décarboner le transport routier : analyse économique et attractivité de l’ERS pour les acteurs et utilisateurs

    Cet article examine les questions économiques de l’ERS (Electric Road System), à partir des éléments fournis par les groupes de travail mis en place la DGITM et listés en référence. Les hypothèses concernent le réseau routier retenu pour l’ERS, les coûts d’investissements dont les raccordements aux réseaux haute tension de RTE ou moyenne tension d’Enedis, les bilans économiques par catégorie d'acteurs, et le bilan spécifique pour les transporteurs.
  45. Référence documentaire Projet Gerese. Gestion optmisée d'un réseau secondaire

    Si les voiries structurantes sont souvent bien suivies, ce n’est pas toujours le cas du réseau routier secondaire. Le projet GERESE, GEstion du REseau SEcondaire, vise donc à définir une méthodologie de gestion intégrée d’un réseau routier, qui répond aux besoins des départements de disposer d’un outil de connaissance de leur patrimoine et de programmation des actions à mettre en œuvre, le tout au meilleur coût.
  46. Référence documentaire Dossier. Changement climatique. Gérer des infrastructures résilientes

    Disposer de réseaux d’infrastructures de transport résilients est aujourd’hui fondamental pour la viabilité environnementale, sociale et économique de nos territoires. En plus des contraintes liées aux évolutions démographiques, à l’urbanisation et au vieillissement de ces infrastructures, nous sommes de plus en plus confrontés à des défis complexes liés à des risques naturels dont la fréquence et l’intensité augmentent dans un contexte de changement climatique. Il est aujourd’hui nécessaire de définir de nouvelles approches de gestion de nos patrimoines d’infrastructures.
  47. Référence documentaire Mécanismes de dégradation des chaussées. Par analyse du retour d'expérience des maîtres d'ouvrages

    La durée de vie des chaussées est liée à la politique de gestion patrimoniale choisie par le maître d’ouvrage. Celle-ci repose sur la programmation d’entretiens dont la nature et la fréquence dépendent entre autres de l’état de dégradation du réseau. La connaissance des mécanismes de dégradation et leur évolution permet alors de proposer des dates prévisionnelles pour les opérations d’entretien. C’est l’objet du travail entrepris avec ce retour d’expérience.
  48. Référence documentaire Auscultation des chaussées. Vers une méthode de relevés automatiques

    Les nouvelles technologies d’auscultation des chaussées rendent indispensable l’élaboration d’une méthode de relevé adaptée. Les multiples informations nouvelles et automatisées à disposition grâce à ces capteurs constituent une véritable rupture avec les méthodes traditionnelles. Cela nécessite à la fois de redéfinir précisément ce qu’est une dégradation, car elles ne sont pour l’instant définies que visuellement, et de tirer parti des nouvelles grandeurs disponibles pour une meilleure connaissance de l’état de la chaussée et donc in fine une meilleure optimisation des budgets d’entretien.
  49. Référence documentaire Procédé Recyclean. Bilan à 3 ans de l'expérimentation réalisée dans le cadre du CIRR

    Recyclean®, procédé de traitement en place des chaussées polluées par des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) développé par Eiffage Route, a été lauréat en 2015 de l’appel à projet du Comité Innovation Routes et Rues (CIRR). En 2017, le Département de Seine-et-Marne a souhaité expérimenter ce procédé dans le cadre d’une opération d’entretien de son réseau, avec l’appui technique de différents départements du Cerema. Cet article, qui s’inscrit dans la continuité d’un premier publié en 20171, présente un bilan des résultats obtenus sur les plans technique, environnemental et sanitaire.
  50. Référence documentaire Exploitation des mesures radar. Pour la caractérisation des interfaces de chaussées

    Cet article porte sur l’amélioration, l’utilisation et l’exploitation des mesures radar pour caractériser l’intégrité des interfaces de chaussées et, plus particulièrement, pour analyser les potentiels désordres des interfaces de couche de chaussées. Une analyse fine du signal à partir de données issues du radar à sauts de fréquence très large bande est proposée. Différentes méthodologies sont testées sur des données provenant d’une expérimentation réalisée sur une route du département de l’Eure dans le cadre du projet national Durée de vie des chaussées (PN DVDC).
  51. Référence documentaire Requalifier les infrastructures linéaires de transports

    La transparence écologique d’une infrastructure désigne son niveau de perméabilité au regard des déplacements vitaux de la faune. La mise à niveau des infrastructures les plus anciennes est un enjeu majeur de l’effi cacité de la politique nationale des trames verte et bleue.
  52. Référence documentaire Signalisation tricolore : quelle place dans la ville d’aujourd’hui ?

    Circulation apaisée, report modal, mobilités actives et diminution du trafic motorisé individuel, suscitent des débats mais aussi de nouvelles perspectives dans la manière de penser la circulation en ville et de concevoir la voirie. Les feux sont-ils toujours pertinents ? Plusieurs villes, notamment des métropoles, se sont ainsi engagées dans une démarche de rationalisation des équipements de signalisation lumineuse.
  53. Référence documentaire Voirie : mesures et actions pour répondre à une situation de crise

    Confrontée à une grave problématique de déplacement et de desserte économique du centre-ville suite à l’incendie du pont Villars, puis à la remise en état de cet ouvrage endommagé, la ville de Valenciennes s’est mobilisée pour mettre en œuvre des solutions temporaires puis définitives permettant de faire face à cette crise.
  54. Référence documentaire Réemploi des matériaux routiers : encore du chemin à parcourir

    Chaque année, 5 % du réseau routier sont rénovés. Ces travaux d’entretien représentent un gisement potentiel important de matériaux à réemployer. La loi de transition énergétique fixe des objectifs ambitieux de valorisation des matériaux aux maîtres d’ouvrage. Mais des freins techniques compliquent la tâche. Différentes solutions peuvent toutefois répondre aux objectifs de la loi, comme le retraitement en place des chaussées qui économise les ressources naturelles.
  55. Référence documentaire On ne voit toujours pas venir le plan Marshall tant attendu

    Le manque de connaissance du patrimoine routier demeure criant. Toutefois, à la suite des rapports sur les routes et de la mission sur les ponts, les moyens nécessaires pour garantir la pérennité du patrimoine sont aujourd'hui chiffrés.
  56. Référence documentaire Pour des réseaux de plus en plus résilients

    Les gestionnaires de transport doivent répondre à des injonctions parfois contradictoires, complexes à résoudre : comment entretenir la route, avec des budgets d’entretien de plus en plus contraints, et sans perturber la circulation ? Comment maintenir un réseau accessible et sûr pour les usagers en permanence ? Comment revenir à un niveau de service acceptable rapidement après un aléa naturel ? Comment adapter le réseau aux nouvelles exigences – bornes de recharge pour les véhicules électriques, véhicules autonomes, pistes cyclables ? Comment répondre à la demande toujours plus forte d’offre de transport et à la fréquentation des réseaux toujours plus importante, tout en réduisant les nuisances et les impacts sur l’environnement ? En bref, comment optimiser la gestion actuelle des réseaux tout en anticipant le futur ? C’est tout l’enjeu et l’importance de la résilience des réseaux de transport.
  57. Référence documentaire Agir sur l’infrastructure pour favoriser une conduite adaptée

    Le concept de « Route autrement pour une conduite adaptée » s’inscrit dans une démarche volontariste pour lutter contre l’insécurité routière. L’objectif est d’agir sur l’infrastructure elle-même et son environnement afin d’inciter les usagers de la route à adapter naturellement leur comportement.
  58. Référence documentaire Solutions de remédiation pour des routes affectées par les effets du changement climatique

    Cet article propose un bref état de l’art sur les divers impacts des sécheresses sur les routes et une présentation synthétique du projet ORSS – Observatoire des routes sinistrées par la sécheresse –, consacré aux nouvelles solutions de remédiation permettant de limiter les vulnérabilités des routes vis-à-vis du phénomène de retrait-gonflement des sols argileux (RGA) et son accentuation par les facteurs de l’environnement proche sous les effets du changement climatique.
  59. Référence documentaire Amélioration et adaptation des réseaux d’infrastructures : la gestion de patrimoine intégrée

    Améliorer l’état du patrimoine et sa durée de vie, avoir une meilleure performance par euro dépensé, mieux répondre aux attentes des usagers et de la société, augmenter la résilience du réseau : les enjeux pour les décideurs et gestionnaires de patrimoine sont multiples. La démarche de gestion intégrée de patrimoine d’infrastructure vise à accompagner ces acteurs dans leur pratique à chaque étape.
  60. Référence documentaire Les laboratoires routiers du Cerema au service des territoires

    Conscient des enjeux liés à la dégradation de l'état des infrastructures de transport en France, et dans le contexte difficile du plan de transformation Action Publique 2022, le Cerema s'est engagé en 2019 dans son projet Cerem'avenir. Il vise notamment à renforcer son expertise auprès des collectivités et à améliorer l'efficience de son organisation interne en renforçant le continuum recherche - ingénierie territoriale – expertise, pilier majeur de l'établissement.
  61. Référence documentaire Résilience des ouvrages en terre - L’enseignement des événements récents

    D’une notion développée notamment par le neuropsychiatre et psychanalyste français Boris Cyrulnik, pour parler d’une capacité de l’homme à faire face à des événements traumatiques, le terme de résilience s’est trouvé très largement repris dans un grand nombre de domaines d’activité. À ce titre, des définitions appropriées se devaient d’être développées afin que la notion de résilience prenne un sens cohérent pour les géotechniciens.
  62. Référence documentaire Chaussées aéronautiques composites - Du constat de la fissuration par le haut à la définition d'une solution de travaux

    La structure de chaussée (enrobés sur dalles de béton) de la piste 14R32L de l’aéroport de Toulouse-Blagnac atteint ses limites face au trafic de gros porteurs qu’elle est susceptible d’accueillir. Un travail conjoint d’auscultation et d’utilisation de modèles éléments finis a conduit à la formulation d’hypothèses sur la phénoménologie d’un nouveau mode de ruine : la fissuration par le haut d’origine mécanique. En effet, la présence de cavités sous les dalles béton augmente les déplacements verticaux des dalles sous fortes charges, ce qui conduit à une rupture prématurée des couches de roulement. Une solution de travaux innovante permettant d’éviter la déconstruction de la piste a été proposée.
  63. Référence documentaire Une approche prospective et systémique : la gestion intégrée de patrimoine

    La France est l’un des pays les mieux dotés au monde en matièred’infrastructures routières. Ce réseau routier est l’un des piliers du droit àla mobilité et concourt à l’équité territoriale. Il contribue non seulement àl’attractivité économique du pays, facteur indispensable lorsque l’oncherche à relocaliser nos industries, mais aussi à la desserte fine desterritoires et des secteurs à enjeux.
  64. Référence documentaire Nouvelles solutions de gestion d'un patrimoine routier : Les apports du projet DVDC

    Le projet national DVDC (Durée de vie des chaussées), programme de recherche collaborative coordonné par l’Irex de 2016 à 2023, a associé 40 partenaires représentatifs de l’ensemble des acteurs des infrastructures routières. Les travaux menés dans le cadre de ce projet ont notamment contribué à améliorer les connaissances des réseaux routiers et des outils de diagnostic. Cet article présente les principales avancées du projet sur le thème relatif à la caractérisation d’un réseau routier.
  65. Référence documentaire Démarche originale du groupe de travail Revêtements et Lumière pour optimiser les projets d'éclairage public

    2010-2020 : une décennie de travail du groupe Revêtements & Lumière. Après un rappel des pratiques de dimensionnement de l’éclairage routier, des nouveaux besoins des maîtres d’ouvrage et de l’actualité des offres des professions des revêtements et de l’éclairage, l’article décrit la manière de changer la donne pour passer de la logique du « comme d’habitude » à celle du « éclairer juste ». Il s’agit de jouer sur les leviers d’action des gains énergétiques potentiels sans faire abstraction de la qualité (ambiances, uniformités, performance et confort visuels), en couplant systématiquement les caractéristiques photométriques réelles des revêtements et des luminaires. Le cadre d’une future bibliothèque des revêtements riche d’une quarantaine de solutions opérationnelles comportant enrobés, asphaltes, bétons coulés et produits modulaires béton et pierres naturelles est décrit. Les premiers résultats des mesures photométriques réalisées à l’état neuf sont présentés ainsi que la méthodologie de calcul, d’exploitation et d’analyse mise au point. Ils démontrent l'importance de la prise en compte de la photométrie des revêtements lors de travaux neuf ou de rénovations.
  66. Référence documentaire Enrobés (Les) bitumineux : un atout pour l’économie circulaire

    Ce texte traite des apports des projets MURE et Improv Mure. Il en présente quelques résultats, en privilégiant les conclusions opérationnelles constatées à l’occasion des chantiers de démonstration. Il donne un aperçu du contenu de la journée de restitution du projet national MURE qui se tiendra à Paris le mardi 17 novembre 2020 (voir sur www.pnmure.fr).
  67. Référence documentaire Innover dans les infrastructures

    Face aux enjeux économiques, l’innovation est aujourd’hui un vecteur de création de valeur qui permet de répondre aux besoins du secteur d’activité. Néanmoins, le développement d’une innovation passe nécessairement par une expérimentation sur site qui permet de vérifier que les résultats en laboratoires se vérifient sur le terrain. Afin d’accompagner les acteurs économiques dans le développement de nouvelles solutions qui répondent aux besoins des maîtres d’ouvrage routiers, la DIT du MTE a mis en place un programme public national annuel : l’appel à projets d’innovation « Routes et Rues ».
  68. Référence documentaire Carbonatation accélérée des granulats de béton recyclé : résultats du projet national FastCarb

    L’empreinte carbone du béton peut être réduite en utilisant des granulats de béton recyclé carbonatés (GBRC). C’est la principale conclusion à laquelle sont parvenus les partenaires du PN FastCarb après quatre années de travaux qui ont permis d’optimiser en laboratoire les paramètres de carbonatation accélérée des GBR, de démontrer la faisabilité industrielle du procédé et d’identifier les conditions du développement de l’utilisation des GBRC.
  69. Référence documentaire Sols traités aux liants hydrauliques - Synthèse de l’étude d’une procédure d’essais accélérés en laboratoire

    L’accélération de la prise des sols traités aux liants hydrauliques par des conditions de température élevée est un phénomène bien connu des terrassiers. Cette propriété a été utilisée pour étudier une procédure d’essais accélérés en laboratoire pouvant être appliquée aux chantiers de faible importance. Après une première phase de tests menée entre 2016 et 2018 sur 3 sols, l’ajout de 6 nouveaux sols entre 2019 et 2021 a permis de consolider le protocole proposé.
  70. Référence documentaire Vers un nouveau guide technique de réalisation des remblais et des couches de forme (GTR)

    Le GTR édité en 2000 est un des guides le plus utilisé en France dans le domaine des terrassements. Un groupe d'experts a donc travaillé sur ce document afin de tenir compte de la normalisation européenne sur les terrassements et des évolutions techniques et normatives dans ce domaine. Cet article présente succinctement les principales modifications apportées.
  71. Référence documentaire Schéma directeur d’accessibilité programmée : l’heure du bilan

    Pour permettre aux autorités organisatrices des transports de poursuivre la mise en accessibilité de leur réseau de transports publics après 2015, le gouvernement a mis en place le dispositif de schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée. Elles avaient jusqu’en septembre2015 pour s’engager dans ce nouveau dispositif. Deux ans après la date butoir, l’heure est au bilan: quels engagements pris? Quelles actions mises en place?
  72. Référence documentaire Convention d’engagement volontaire : 10 ans d’actions en faveur du développement durable des infrastructures routières

    Le 25 mars 2009, l’État, l’ADF, l’Usirf et le SPTF signaient la Convention d’engagement volontaire (CEV) des acteurs de conception,réalisation et maintenance des infrastructures routières, voirie et espace public urbain. Plus de dix ans après cette signature, peut-on dire que la CEV de 2009 a été une réussite ?
  73. Référence documentaire Recyclage à fort taux d’AE fortement vieillis : chantier expérimental à Gagnac

    Le recyclage à chaud et à fort taux a déjà fait l’objet de nombreuses recherches. Cet article propose de suivre la méthodologie Eurovia de formulation d’un enrobé à fort taux d’agrégats d’enrobés (AE) très fortement vieillis, hors cadre de spécifications des guides techniques. La fabrication et la mise en œuvre de cet enrobé y sont également présentées. Ce projet donne des pistes de valorisation pour les AE dont les caractéristiques ne rentrent pas dans les spécifications usuelles des essais conventionnels.
  74. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/PARAFORIX A Société BMI Siplast

    Le Paraforix A est un procédé d'étanchéité constitué d’une feuille préfabriquée Paraforix adhérente à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester et d’une couche d'asphalte gravillonné de 25 mm d'épaisseur coulée directement sur la feuille. La feuille Paraforix est soudée à chaud (au chalumeau ou par des cylindres chauffants) avec une couche d’accrochage sur le support en béton de ciment préalablement préparé ou sans couche d’accrochage sur reprofilage en enrobé bitumineux. La couche d’accrochage est : - soit un enduit d’imprégnation à froid bitumineux fluidifié aux solvants légers : Siplast Primer - soit un enduit d’imprégnation à froid bitumineux en émulsion, sans solvant et sans COV : Eco’Activ Primer - soit un bouche pores : Vedapont EP/N Les relevés sont étanchés : - soit avec une feuille Paraforix - soit avec une feuille Parafor Ponts - soit avec un produit à base de MS polymère, monocomposant, sans solvant, sans isocyanates et applicable à froid : Paracoating Deck La couche de roulement en enrobé bitumineux est mise en oeuvre directement sur l'asphalte gravillonné.
  75. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type ASPHALTE 8 + 22 . Société Office des Asphaltes Groupement asphalte CSFE

    Le complexe d'étanchéité en asphalte 8 + 22 est constitué par une première couche d'étanchéité de 8 mm d'épaisseur nominale en mastic d'asphalte surmontée d'une deuxième couche d'étanchéité et de protection en asphalte gravillonné de 22 mm d’épaisseur nominale. Il est mis en œuvre à chaud (température d'application entre 180 et 200 °C) sur une couche d'indépendance partielle déroulée sur le support en béton de ciment préalablement préparé et ayant reçu un enduit d'imprégnation à froid. La couche d’accrochage est l’un des enduits d’imprégnation à froid (EIF) suivants : Vernis Antac GC, Siplast Primer, Eco’Activ Primer, Aquadere TP, Elastocol 500 TP.
  76. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type Etanplast - Société Vinci Construction

    Le procédé Etanplast est un complexe d'étanchéité mis en œuvre sur support en béton de ciment à l'aide de moyens mécaniques à haute cadence (MHC). Il est composé d'un microbéton bitumineux Microplast et d’une membrane bitumineuse, au liant Polybitume® PB, surmontés d'une couche d'enrobé bitumineux 0/10 d'environ 4,5 cm. Le support en béton, préalablement préparé, reçoit un enduit d'imprégnation à froid ou une émulsion spécifique. La couche d’accrochage est : • soit un enduit d’imprégnation à froid bitumineux fluidifié aux solvants légers : Siplast Primer ; • soit une émulsion cationique de bitume : Phosphoseal® Les relevés sont étanchés : • soit avec une feuille préfabriquée adhérente Parafor Ponts ; • soit deux couches de membrane au liant Polybitume® PB. Le complexe d'étanchéité ainsi constitué peut servir de support direct au trafic. Il peut aussi recevoir d'autres couches de chaussée (enrobé drainant, par exemple).
  77. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type Orthoplast H - Société Vinci Construction

    Le procédé Orthoplast H est un système d’étanchéité épais sur support métallique soumis à une flexion inverse et intégrant une couche de roulement en enrobé bitumineux (SESM). Il est composé d'une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par des polymères surmontée d'une couche d'enrobé d'environ 6 cm d'épaisseur à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. La couche d’accrochage est constituée d'un enduit d’imprégnation à froid bitumineux fluidifié aux solvants légers : Siplast Primer. Les relevés sont étanchés : • soit avec une feuille Parafor Ponts ; • soit avec un produit à base de MS polymère, monocomposant, sans solvant, sans isocyanates et applicable à froid : Paracoating Deck. Le support du complexe est constitué par une tôle en acier de 12 mm d’épaisseur minimum, préalablement préparée et qui reçoit une couche d'accrochage. Le complexe étanchéité/couche de roulement ainsi constitué est soumis directement au trafic.
  78. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ORTHOCHAPE - - Société EIFFAGE ROUTE

    Le procédé Orthochape est un système d’étanchéité épais sur support métallique soumis à une flexion inverse et intégrant une couche de roulement en enrobé bitumineux (SESM). Il est composé d'une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par des polymères surmontée d'une couche d'enrobé d'environ 6 cm d'épaisseur à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. La couche d’accrochage est constituée d'un enduit d’imprégnation à froid bitumineux fluidifié aux solvants légers : Siplast Primer. Les relevés sont étanchés : - soit avec la feuille Parafor Ponts, - soit avec un produit à base de MS polymère, monocomposant, sans solvant, sans isocyanates et applicable à froid : Paracoating Deck. Le support du complexe est constitué par une tôle en acier de 14 mm d’épaisseur minimum, préalablement préparée et qui reçoit une couche d'accrochage. Le complexe étanchéité/couche de roulement ainsi constitué est soumis directement au trafic.
  79. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type Wd 230 c Cipec. Société FREYSSINET FRANCE

    Cet avis technique décrit les principes de ce joint. Famille de joint : « joint à peigne en console » (nommé également « joint cantilever » ou « joint à peigne à porte à faux ») Capacité de souffle : 230 mm Mode de pose : en feuillure Sommaire I Fiche d'identification........................................ 2 II Essais et contrôles.......................................... 9 III Avis de la Commission.................................. 12 Information sur la publication.................................. 18
  80. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type Etanplast. Société VINCI CONSTRUCTION

    Le procédé ETANPLAST est un complexe d'étanchéité mis en oeuvre sur support en béton de ciment à l'aide de moyens mécaniques à haute cadence (MHC). Il est composé de plusieurs couches à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. Le support en béton préalablement préparé reçoit un enduit d'imprégnation à froid ou une émulsion spécifique.
  81. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/PARAFORIX A - Société BMI Siplast

    Le Paraforix A est un procédé d'étanchéité constitué d'une feuille préfabriquée Paraforix adhérente à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester et d'une couche d'asphalte gravilloné de 25mm d'épaisseur coulée directement sur la feuille. La feuille Paraforix est soudée à chaud (au chalumeau ou par des cylindres chauffants)sur le support en béton de ciment préalablement préparé ou sans couche d'accrochage sur reprofilage en enrobé bitumineux.
  82. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/SAFLEX OA - Société COLAS SA

    Le procédé Saflex OA est un complexe d'étanchéité mis en oeuvre, sur support en béton de ciment préalablement préparé, à l'aide de moyens mécaniques à haute cadence (MHC). Il est composé de plusieurs couches à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. La couche d’accrochage est : • soit un enduit d’imprégnation à froid bitumineux à base de bitume élastomère en phase solvant : Résimast PR ; • soit un enduit d’imprégnation à froid à base à base de bitume oxydé en phase solvant : Indever Wet Concrete. Le complexe d'étanchéité ainsi constitué peut servir de support direct au trafic. Il peut aussi recevoir d'autres couches de chaussée (enrobé drainant, BBTM, par exemple).
  83. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/BARYPHALTE PONT-Société SMAC

    Le Baryphalte Pont est un procédé d'étanchéité constitué par une feuille préfabriquée Baryprène 30A à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en voile de verre et une couche d'asphalte gravillonné de 25 mm d'épaisseur coulée directement sur la feuille Baryprène 30A. La feuille Baryprène 30A est soudée à chaud (au chalumeau ou par machine à souder) sur le support en béton de ciment préalablement préparé. La couche d’accrochage est : -soit un enduit d’imprégnation à froid bitumineux àbase de bitume élastomère en phase solvant :Vernis Antac GC -soit un enduit d’imprégnation à froid bitumineux enémulsion, sans solvant : Emulsion Proofcoat La couche de roulement en béton bitumineux ou en asphalte coulé routier est mise en oeuvre directement sur l'asphalte gravillonné.
  84. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ORTHOCHAPE - Société Eiffage Travaux publics

    Le procédé Orthochape est un complexe étanchéité/couche de roulement composé d'une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par des polymères surmontée d'une couche d'enrobé de type BBSG 0/10 d'environ 6 cm d'épaisseur à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. Il est mis en œuvre sur un tablier de pont métallique. Le support du complexe est constitué par une tôle en acier préalablement préparée et qui reçoit un vernis d'accrochage. Le complexe étanchéité/couche de roulement ainsi constitué est soumis directement au trafic. L'avis technique comporte trois parties: - Une fiche d'identification - Les essais de caractérisation - L'avis de la commission
  85. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ETANPLAST- Société Eurovia

    Le procédé Etanplast est un complexe d'étanchéité de moyens mécaniques à haute cadence (MHC). Il est composé de plusieurs couches à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. Le support en béton, préalablement préparé, reçoit un enduit d'imprégnation à froid ou une émulsion spécifique. Le complexe d'étanchéité ainsi constitué peut servir de support direct au trafic. Il peut aussi recevoir d'autres couches de chaussée (enrobé drainant, par exemple).
  86. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/ANTIROCK P. Société SOPREMA

    L'Antirock P est une feuille préfabriquée monocouche (FPM) adhérente à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester. Elle comporte une protection de surface en granulats d'ardoise colorés gris clair. Elle est soudée à chaud avec une couche d'accrochage sur support en béton de ciment préalablement préparé.
  87. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ASPARENE PONT SO - Société Asten

    L'Asparène Pont SO est un procédé d'étanchéité constitué d'une feuille préfabriquée Sparène SI 30 à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en voile de verre et d'une couche d'asphalte gravillonée de 25 mm d'épaisseur coulée directement sur la feuille Sparène SI 30.
  88. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ANTIROCK ASP SR - Société SOPREMA

    L'Antirock ASP SR est une feuille préfabriquée (FPA) adhérente à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester renforcée par une grille de verre. La feuille est soudée à chaud avec une couche d'accrochage sur support en béton de ciment préalablement préparé, ou sans couche d'accrochage sur micro-béton bitumineux (reprofilage au noir).
  89. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/BIPLAST - Société Interdesco

    Le complexe d’étanchéité Biplast® est un système d’étanchéité liquide (SEL) sur support acier, constitué d’une couche de primaire à base de résine époxy-bitume à froid, d’une couche d'étanchéité et d'une couche de finition, en résine époxy bitume bi-composant. Le revêtement peut être laissé en l’état et faire office de couche de roulement directement circulable pour un trafic routier, sur un support en acier de 16 mm d’épaisseur minimum. Dans le cas des passerelles piéton ou cycliste, une couche de finition époxy colorée peut être appliquée sur le système Biplast®. Le complexe d’étanchéité Biplast® est appliqué à l'aide de rouleaux, de brosses et de raclettes directement sur le support en acier, après une préparation de surface préalable soignée.
  90. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type Novaplast - Société Vinci Construction

    Le procédé Novaplast est un complexe d'étanchéité constitué d’une feuille préfabriquée monocouche (FPM) adhérente Antirock P à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester et d’un micro béton bitumineux Microplast N formulé à base de liant modifié et pouvant être coloré. La feuille est soudée à chaud (au chalumeau) avec couche d’accrochage sur support en béton de ciment préalablement préparé. La couche d’accrochage est : • soit un enduit d’imprégnation à froid à base de bitume élastomère sous forme d’émulsion : Aquadere TP ; • soit un bouche pores à base PMMA Alsan Reku P70. Les relevés sont étanchés : • soit avec la feuille Antirock P ; • soit avec un produit d'étanchéité liquide à base de bitume-polyuréthane applicable à froid Alsan Flashing TP. Le procédé d'étanchéité reçoit directement une couche de roulement en béton bitumineux.
  91. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/ELIMINATOR. Société GCP

    Le procédé d'étanchéité Eliminator est un système d'étanchéité liquide (SEL)sur support béton constitué d'une couche de primaire à base de résine méthacrylate non solvantée et d'un revêtement d'étanchéité à base de méthacrylate de méthyle (MMA) bi-composant non solvantée et à durcissement rapide. Le revêtement d'étanchéité Eliminator est projeté à froid à l'aide d'une machine spécifique à projeter directement sur le support de béton préalablement préparé. Après mise en oeuvre d'une couche de liaison, le revêtement est recouvert d'une couche de chaussée en enrobés bitumineux ou en asphalte (cat.A).
  92. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/DESCOTHANE GC. Société Interdesco

    Le procédé d’étanchéité Descothane GC est un système d’étanchéité liquide (SEL) sur support béton, constitué d’une couche de primaire à base de résine époxydique bicomposante, et d’une couche d’étanchéité projetée en polyuréthanne bi-composante à prise instantanée. Le revêtement peut être laissé en l’état, ou recevoir après application d’une couche de liaison en résine, les couches de chaussée en enrobé bitumineux ou en asphalte, ou être revêtue d’une couche de circulation antidérapante en résine pour piétons et cyclistes. Le revêtement d’étanchéité IRETE 411 est projeté à chaud par mécanisation spécifique directement sur le support en béton traité, après une préparation de surface préalable soignée, par un primaire époxydique : IR 5090.
  93. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/NEOPHALT PONT. Société Smac

    Le Néophalte Pont est un procédé d'étanchéité constitué d’une couche de 15 mm d'épaisseur nominale en asphalte modifié par des polymères. Cette couche est mise en oeuvre à chaud (température d'application entre 180 et 200 °C) en adhérence sur le support en béton de ciment revêtu, après une préparation de surface préalable, par une couche d’accrochage Primaire COC à base de résine polyuréthanne. La couche de roulement en béton bitumineux est mise en œuvre directement sur cette couche d'asphalte.
  94. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/HYDROPLAST. Société Eurovia

    L’Hydroplast est un procédé d'étanchéité constitué d’une feuille préfabriquée monocouche (FPM) adhérente Parafor Ponts à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester. Elle comporte une protection de surface en granulés céramiques. Elle est soudée à chaud (au chalumeau) avec couche d’accrochage sur support en béton de ciment préalablement préparé, ou sans couche d’accrochage sur reprofilage en enrobé bitumineux
  95. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/DERBIGUM GC4. Société Derbigum

    Le Derbigum GC4 est une feuille préfabriquée monocouche (FPM) à base de bitume modifié par des polypropylènes atactiques et des copolymères d'éthylène propylène avec une armature en non-tissé de polyester et un voile de verre. Elle comporte une finition de surface à base de talc. Elle est soudée à chaud sur support en béton de ciment préalablement préparé et ayant reçu un enduit d'imprégnation à froid, ou sans couche d’accrochage sur reprofilage en enrobé bitumineux. Le système Derbigum GC4 reçoit directement la couche de roulement en enrobé bitumineux.
  96. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/PARAFOR PONTS Société BMI Siplast

    Le Parafor Ponts est une feuille préfabriquée monocouche (FPM) adhérente à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester. Elle comporte une protection de surface en granulés céramiques. La feuille Parafor Ponts est soudée à chaud (au chalumeau) avec couche d'accrochage sur support en béton de ciment préalablement préparé.
  97. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/NOVAPLAST. Société Eurovia

    Le procédé Novaplast est un complexe d'étanchéité sur support en béton de ciment préalablement préparé, constitué par : - une couche d’accrochage pouvant être un enduit d’imprégnation à froid : Aquadère TP ou un bouche pores : Alsan Reku P70 ; - une feuille préfabriquée monocouche (FPM) à base de bitume SBS avec une armature en non-tissé de polyester : Antirock P ; - un micro béton bitumineux Microplast N formulé à base de liant modifié et pouvant être coloré. La couche de roulement en béton bitumineux est mise en oeuvre directement sur le procédé.
  98. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée ponts-routes type/C-JOINT/Société Néovia

    Les avis techniques «Joints de chaussée des ponts - routes » sont délivrés au fabricant/installateur assurant lui -même la fourniture et la pose du joint, ou à l'association d'un fabricant et d'un installateur liés par un accord permanent garantissant vis-à-vis des clients leur responsabilité solidaire, de façon à pouvoir assurer l'entière responsabilité de la tenue du joint dans le temps et garantir la possibilité ultérieure d'interventions d'entretien ou de remplacement. Cet avis technique décrit les principes de ce joint : -Famille de joint : "Joints à revêtement amélioré" -Capacité de souffle : +- 10mm -Mode de pose : dans l'épaisseur du revêtement de chaussée
  99. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joint de chaussée des ponts-routes type/JEP 3/5 - - Société Freyssinet

    Cet avis technique décrit les principes de ce joint : Famille de joint : « joint à lèvres » (nommé également « joint à hiatus ») Capacité de souffle : 30 et 50 mm Mode de pose : dans l’épaisseur du revêtement de chaussée Sommaire I Fiche d'identification ...................................... 2 II Essais et contrôles......................................... 9 III Avis de la Commission ................................ 11 Information sur la publication ............................. 17
  100. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joint de chaussée ponts-routes type/Betaflex S. Société BTPS

    Les avis techniques «Joints de chaussée des ponts - routes » sont délivrés au fabricant/installateur assurant lui -même la fourniture et la pose du joint, ou à l'association d'un fabricant et d'un installateur liés par un accord permanent garantissant vis-à-vis des clients leur responsabilité solidaire, de façon à pouvoir assurer l'entière responsabilité de la tenue du joint dans le temps et garantir la possibilité ultérieure d'interventions d'entretien ou de remplacement. Cet avis technique décrit les principes de ce joint : Famille de joint : "Joints à revêtement amélioré" Capacité de souffle : +- 10mm Mode de pose : dans le revêtement du joint de chaussée
  101. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/SINOTANE MANUEL - Société RESIPOLY CHRYSOR

    Le procédé d'étanchéité Sinotane Manuel est un système d'étanchéité liquide (SEL) sur support béton constitué d'une couche de primaire à base de résine époxydique bicomposant et d'un revêtement d'étanchéité à base de résine polyuréthane. Le revêtement d'étanchéité Sinotane Manuel est appliqué de façon manuel directement sur le support en béton préalablement préparé.
  102. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joint de chaussée ponts-routes type/EJ 160 . Société ETIC

    Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le comportement prévisible de produits, de procédés ou de matériels pour éclairer les Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre dans l'exercice de leur travail et le choix de techniques, et pour leur permettre de prendre leur décision en pleine connaissance de cause. Ces avis techniques sont rédigés sous la responsabilité d'une commission associant des représentants des Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre, des Laboratoires des Ponts et Chaussées, du Sétra et de la Profession, représentée par leur syndicat SNFIJEES (Syndicat national des fabricants-installateurs de joints, d’équipements et d’éléments de structure). Le secrétariat et la présidence de cette commission sont respectivement assurés par le Sétra et la Profession. Ce joint est du type joint cantilever selon la classification de l'ETAG 032 partie 6. Cet avis comporte trois parties: - Une fiche d'identification - Des essais et contrôles - L'avis de la commission
  103. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joint de chaussée ponts-routes type/EJ85. Société ETIC

    Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le comportement prévisible de produits, de procédés ou de matériels pour éclairer les Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre dans l'exercice de leur travail et le choix de techniques, et pour leur permettre de prendre leur décision en pleine connaissance de cause. Ces avis techniques sont rédigés sous la responsabilité d'une commission associant des représentants des Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre, des Laboratoires des Ponts et Chaussées, du Sétra et de la Profession, représentée par leur syndicat SNFIJEES (Syndicat national des fabricants-installateurs de joints, d’équipements et d’éléments de structure). Le secrétariat et la présidence de cette commission sont respectivement assurés par le Sétra et la Profession. Ce joint est du type joint cantilever selon la classification de l'ETAG 032 partie 6. Cet avis comporte trois parties: - Une fiche d'identification - Des essais et contrôles - L'avis de la commission
  104. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type GTX 60-80 B2000. Société RCA

    Cet avis présente le GTX 60-80 B2000, qui est de la famille des joints à peigne en console. Il comprend trois parties : 1 ) fiche d'identification : la présentation du fabricant/installateur, la définition du produit, le domaine d'emploi en fonction de la classe de trafic, de la capacité de souffle et de l'adaptation au biais et la référence de pose ; 2) essais et contrôles : essais de caractérisation du produit, système qualité (selon la norme NF EN ISO 9002) ; 3) avis de la commission : capacité de souffle - confort à l'usager, robustesse, étanchéité, facilité d'entretien, système qualité concernant la fabrication et la mise en oeuvre
  105. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type GS 50-80. Société RCA

    Cet avis technique permet de décrire les principes du joint GS 50-80. Ce joint est du type joint cantilever, selon la classification de l'ETAG 032 partie 6 "Joint cantilever" (ancienne dénomination : joint à peigne en console). L'avis comporte trois parties: I- Une fiche d'identification II- Les essais de caractérisation III- L'avis de la commission
  106. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type THERMO-JOINT. Société SBTP

    Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint à revêtement amélioré selon la classification de l'ETAG 032 partie 3 "joints à revêtement amélioré". Sommaire : I Fiche d'identification II Essais Caractérisation III Avis de la commission Information sur la publication
  107. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type JH50. Société SBTP

    Joint à lèvres. Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint à lèvres, selon la classification de l'ETAG 032 partie 4 "Joint à lèvres" (ancienne dénomination : joint à hiatus). Sommaire I Fiche d'identification II Essais de caractérisation III Avis de la commission Information sur la publication
  108. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints de chaussée de ponts-routes type/THORMAJOINT- Société EUROJOINT

    Cet avis technique décrit les principes de ce joint : Famille de joint : « Joints à revêtement amélioré » Capacité de souffle : ± 10 mm Mode de pose : dans l’épaisseur du revêtement de chaussée Sommaire I Fiche d'identification 2 II Essais de caractérisation 8 III Avis de la Commission 10 Information sur la publication 15
  109. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints de chaussée des ponts-routes type/JH 50. Société SBTP

    Joint cantilever Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint cantilever selon l’ETAG 032 partie 6 "Joint cantilever" (ancienne dénomination : joint à peigne en console). Sommaire I Fiche d'identification ...................................... 2 II Essais de caractérisation ............................... 9 III Avis de la Commission ................................ 11 Information sur la publication ............................. 17
  110. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints de chaussée des ponts-routes type/GTX 80 . Société RCA

    Joint cantilever Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint cantilever selon l’ETAG 032 partie 6 "Joint cantilever" (ancienne dénomination : joint à peigne en console). Sommaire I Fiche d'identification ...................................... 2 II Essais de caractérisation ............................... 9 III Avis de la Commission ................................ 11 Information sur la publication ............................. 17
  111. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type/NOVAPLAST Société EUROVIA

    Le procédé Novaplast est un complexe d'étanchéité sur support en béton de ciment préalablement préparé, constitué par : - une couche d’accrochage pouvant être un enduit d’imprégnation à froid : Aquadère TP ou un bouche pores : Alsan Reku P70 ; - une feuille préfabriquée monocouche (FPM) à base de bitume SBS avec une armature en non-tissé de polyester : Antirock P ; - un micro béton bitumineux Microplast N formulé à base de liant modifié et pouvant être coloré. La couche de roulement en béton bitumineux est mise en oeuvre directement sur le procédé.
  112. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints de chaussée des ponts-routes type/THERMOJOINT . Société EUROJOINT

    Cet avis technique décrit les principes de ce joint : Famille de joint : « Joints à revêtement amélioré » Capacité de souffle : ± 10 mm Mode de pose : dans l’épaisseur du revêtement de chaussée Sommaire I Fiche d'identification 2 II Essais de caractérisation 8 III Avis de la Commission 10 Information sur la publication 15
  113. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité ponts-routes type/ASPARENE PONT SI. Société ASTEN

    Cet avis présente la chape d'étanchéité ASPARENE PONT SI, procédé d'étanchéité constitué par une feuille préfabriquée Sparène SI/SI à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en voile de verre et une couche d'asphalte gravillonné de 25 mm d'épaisseur coulée directement sur la feuille Sparène SI/SI. Il comprend trois parties : I - fiche d'identification; II - essais de caractérisation ; III - avis de la commission.
  114. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité des ponts-routes type Etanplast S - Société Vinci Construction

    Le procédé Etanplast S est un complexe d'étanchéité mis en œuvre sur support en béton de ciment à l'aide de moyens mécaniques à haute cadence (MHC). Il est composé d’un microbéton bitumineux Microplast S, et d’une membrane, au liant Polybitume® EC, surmontés d'une couche d'enrobé bitumineux 0/10 d'environ 4 cm. Le support en béton, préalablement préparé, reçoit un enduit d'imprégnation à froid ou une émulsion spécifique.
  115. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/IR 3360 GC - Société SEREPP

    Le procédé d’étanchéité IR3360-GC est un système d’étanchéité liquide (SEL) sur support béton, constitué d’une couche de primaire à base de résine époxydique bi-composante, et d’une couche d’étanchéité en polyuréthanne bi composante. Le revêtement d’étanchéité IR 3360 GC est appliqué manuellement directement sur le support en béton, après une préparation de surface préalable soignée, et l’application d’un primaire époxydique : IR 5090. Le revêtement d’étanchéité peut : • soit recevoir, après application d’une couche de liaison en résine, les couches de chaussée en enrobé bitumineux ou en asphalte (cat. A) ; • soit être revêtu d’une couche de circulation en résine pour un trafic piétons et cyclistes (cat. B) ; • soit rester apparent et sans protection (cat. C) ; • soit recevoir une protection en béton coulé en place (cat. E).
  116. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type POLYJOINT. Société RCA

    Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le comportement prévisible de produits, de procédés ou de matériels pour éclairer les Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre dans l'exercice de leur travail et le choix de techniques, et pour leur permettre de prendre leur décision en pleine connaissance de cause. Ces avis techniques sont rédigés sous la responsabilité d'une commission associant des représentants des Maîtres d'Ouvrage et Maîtres d'Œuvre, des Laboratoires des Ponts et Chaussées, du Sétra et de la Profession, représentée par leur syndicat SNFIJEES (Syndicat national des fabricants-installateurs de joints, d’équipements et d’éléments de structure). Le secrétariat et la présidence de cette commission sont respectivement assurés par le Sétra et la Profession. Ce joint est du type joint à revêtement amélioré selon la classification de l'ETAG 032 partie 3. Cet avis comporte trois parties: - Une fiche d'identification - Des essais et contrôles - L'avis de la commission
  117. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type GTX80. Société RCA

    Joint cantilever Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint cantilever selon l’ETAG 032 partie 6 "Joint cantilever" (ancienne dénomination : joint à peigne en console). Sommaire I Fiche d'identification ...................................... 2 II Essais de caractérisation ............................... 9 III Avis de la Commission ................................ 11 Information sur la publication ............................. 17
  118. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Joints chaussée de ponts-routes type JEP 3/5. Société Freyssinet France

    Cet avis technique permet de décrire les principes de ce joint. Ce joint est du type joint à lèvres, selon la classification de l’ETAG 032 partie 4 "Joint à lèvres" (ancienne dénomination : joint à hiatus). Sommaire I Fiche d'identification II Essais de caractérisation III Avis de la Commission Information sur la publication
  119. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ETANPLAST S - Société Eurovia

    Le procédé Etanplast S est un complexe d'étanchéité mis en oeuvre sur support en béton de ciment à l'aide de moyens mécaniques à haute cadence (MHC). Il est composé de plusieurs couches à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. Le support en béton, préalablement préparé, reçoit un enduit d'imprégnation à froid ou une émulsion spécifique. Le complexe d'étanchéité ainsi constitué peut servir de support direct au trafic. Il peut aussi recevoir d'autres couches de chaussée (enrobé drainant, par exemple).
  120. Référence documentaire Avis Technique Ouvrages d'Art. Etanchéité de ponts-routes type/ORTHOPLAST H - Société Eurovia

    Le procédé ORHOPLAST H est un système d'étanchéité épais sur support métallique soumis à une flexion inverse et intégrant une couche de roulement en enrobé bitumineux (SESM). Il est composé d'une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par des polymères surmontés d'une couche d'enrobé d'environ 6 cm d'épaisseur à base de matériaux bitumineux modifiés par des polymères. Le support du complexe est constitué par une tôle en acier de 12 mm d'épaisseur minimum, préalablement préparée et qui reçoit une couche d'accrochage. Le complexe étanchéité/couche de roulement ainsi constitué est soumis directement au trafic.
  121. Référence documentaire RN7 - Roanne - PR32 - Etude et diagnostic de tassements affectant la chaussée au niveau d'une ancienne décharge

    Le rapport présente et analyse l’ensemble des données historiques et des mesures instrumentées rassemblées sur le site de traversée de l'ancienne décharge au PR32 de la RN7 (Roanne). Les tassements apparaissent liés à l’évolution mécanique et biochimique des couches de déchets sous-jacentes, qui se déforment dans le temps comme cela avait été anticipé dans les études préalables à la construction de la RN7. Ces tassements à long terme, quasi inéluctables, faisaient partie de la conception de l’ouvrage, qui recommandait des reprises de chaussée en tant que de besoin dans l’avenir. Ils concernent également les aménagements voisins et ne semblent pas témoigner à ce jour d’un dysfonctionnement majeur au regard de cette conception initiale. Compte-tenu de la vitesse modérée mais constante des tassements, sans signe de ralentissement, et du coût très élevé de solutions de stabilisations lourdes, la solution la plus pertinente économiquement semble rester à ce jour de continuer à planifier les reprises et reprofilages de chaussée réguliers (tous les 2 à 3 ans par exemple) pour garantir la sécurité des usagers. Nous recommandons aussi de continuer un suivi des instrumentations de la zone, à un rythme espacé, afin de pouvoir garder une traçabilité des déformations et d’identifier des changements de régime (accélérations ou ralentissements).
  122. Référence documentaire Inspection Détaillée Subaquatique - Programme 2024. Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée. Pont sur le Vidoule - Commune de Lunel n°34 N0113

    Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont sur le Vidourle commune de Lunel n°34 N0113. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  123. Référence documentaire Inspection Détaillée Subaquatique - Programme 2024. Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée. Pont du Fraissinet - Commune de Branoux-les-Taillades n°L106510

    Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont du Fraissinet n° L106510 commune de Branoux-les-Taillades. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  124. Référence documentaire Valorisation de matériau alternatif en technique routière, Suivi de plots expérimentaux : Evalutation finale et annexes

    Deux plots expérimentaux, réalisés en matériaux alternatifs issus de l’incinération de déchets non-dangereux, ont été insérés dans la structure de chaussée routière du barreau dit du Hauban. Le suivi environnemental des eaux relarguées repose sur l’analyse des eaux recueillies après contact avec les matériaux de ces plots.
  125. Référence documentaire Pont sur le canal de la Langlade sur la RN 568 : N°42419-1

    Le Cerema est intervenu pour le compte de la Dir Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont sur le canal de Langlade sur la RN568. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  126. Référence documentaire RN88 Rectification du virage de la Tourette (48). Cahier des Clauses Techniques Particulières pour la réalisation d'un carotté dans le cadre de la consultation des entreprises.

    Dans le cadre de la rectification du virage de La Tourette situé au PR43 sur la RN88, le district centre de la DIRMC a sollicité l'appui du Laboratoire d'Aix-en-Provence de la Direction Territoriale Méditerranée du CEREMA, afin que celui-ci établisse un CCTP pour la réalisation d'un forage carotté horizontal.
  127. Référence documentaire Procès-verbal de l'inspection détaillée du Viaduc Jules Verne OA1. Inspection des appareils d'appui

    L'intervention avait pour objectif de réaliser l'inspection détaillée du Viaduc Jules Verne à Amiens (OA1) afin d'observer dans le temps l'évolution des différentes pathologies rencontrées lors de l'intervention initiale et aussi d'intervenir en amont sur les différents entretiens spécialisés à réaliser. Ce dossier ce divise en six rapport d'études (2014-53-1/6) concernant les différentes parties de l'ouvrage.
  128. Référence documentaire Expérimentation de la poutre de Clerval. Mesure de tensions à l'arbalète sur armatures de précontraintes.

    Le projet expérimental "Poutre VIPP du pont de Clerval" prévoit de caractériser le comportement de cette poutre VIPP à différents stades de chargement et d'état, en flexion puis en cisaillement, avant et après renforcement par matériaux composites collés. Au mois de mai 2014, la plate -forme d'essai d'Autun, qui héberge l'expérimentation, est en cours de finalisation. La DTer Nord-Picardie intervient dans la phase de diagnostic initial de la poutre en réalisant les mesures de tensions sur les armatures de précontrainte. Sept zones ont été caractérisées (talon et âme). Une seconde campagne sera également menée après la phase de réparation.
  129. Référence documentaire CG59 : Perré RG Grand-Fort Philippe : Mission G5 : diagnostic géotechnique suite à désordres

    A la demande du Conseil Général du Nord, le Cerema / Dter Nord-Picardie a réalisé une mission G5 suite aux désordres intervenus sur un perré à Grand-Fort Philippe (59). La présente étude correspond à une mission G5 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013.
  130. Référence documentaire Procès-verbal de l'inspection détaillée du Viaduc Jules Verne OA1. Inspection de l'intérieur des voussoirs

    L'intervention avait pour objectif de réaliser l'inspection détaillée du Viaduc Jules Verne à Amiens (OA1) afin d'observer dans le temps l'évolution des différentes pathologies rencontrées lors de l'intervention initiale et aussi d'intervenir en amont sur les différents entretiens spécialisés à réaliser. Ce dossier ce divise en six rapport d'études (2014-53-1/6) concernant les différentes parties de l'ouvrage.
  131. Référence documentaire OA St-Nicolas-Revin. Avis sur l'expertise réalisée par la ville de Revin.

    Ce document s'articule de la façon suivante : - Le rappel des études déjà réalisées, - Une présentation de l'ouvrage, accompagnée d'une présentation générale des ponts de type Arromanches, avec leurs points forts et leurs points faibles, les défauts constatés, - Un avis sur l'expertise commandés par la ville de Revin, - Un avis sur la proposition de réparation de l'expertise, - Conclusion.
  132. Référence documentaire Itinéraire convois exceptionnels Belfort-Strasbourg. Convoi STSI.

    La division Ouvrages d'art du CETE de l'Est a évalué l'aptitude des sept ponts de la RN 353 et les treize ponts du Conseil général du Territoire de Belfort de l'itinéraire de convois exceptionnels sens Belfort-Strasbourg à admettre le passage d'un convoi exceptionnel pour la société STSI. La présente analyse le comportement longitudinal et transversal de ces différents ponts. En conclusion, le convoi peut être autorisé à emprunter les ouvrages, sauf l'OA 173, pour lequel il est à l'origine d'un moment négatif sur pile trop agressif pour la structure et qui ne pourra par conséquent être emprunté par le convoi.
  133. Référence documentaire Procès-verbal de l'inspection d'ouvrage d'art - Etréaupont (02) - RN2/rivière l'Oise.

    Cette étude a pour objet le rapport l'inspection détaillée de l'ouvrage d'art, situé sur la commune d'Etréaupont, permettant le franchissement de la rivière l'Oise par la RN2. Il s'agit d'un ouvrage mixte constitué de quatre poutres entrecroisées de 70 cm de hauteur surmontées d'un hourdis en béton armé (dalles préfabriquées clavées entre elles et goujonnées à la charpente par des réservations). Construit en 2005, cet ouvrage a remplacé un pont ancien (arc articulé) préalablement démoli. La précédente inspection date d'octobre 2005.
  134. Référence documentaire RN44 : démarche SURE. PR 52 à PR 92 + 300. Analyse des ZAAC et des configurations potentiellement accidentogènes.

    L'objectif de cette démarche SURE (rédigée partiellement par la DIR Est et le CETE de l'Est) est d'analyser les zones d'accumulation d'accidents corporels et des configurations potentiellement accidentogènes sur 40 km entre l'échangeur A4/RN44 jusqu'à Vitry-le-François. A l'issue du diagnostic, des actions à mettre en oeuvre pour supprimer les ZAAC sont proposées.
  135. Référence documentaire Règle (La) des 120 secondes Phase 2 : Quel impact sur les comportements et la sécurité des usagers ?

    Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.
  136. Référence documentaire L'évaluation appliquée aux projets de gestion des trafics : Éléments de méthode et d’organisation

    Face aux difficultés de circulation observées sur les voies structurantes d’agglomération (VSA) autour des grandes agglomérations, la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) a impulsé une politique tendant à l’optimisation de l’utilisation des voies existantes par le déploiement de projets de gestion des trafics. Dans un contexte de rigueur budgétaire, la demande d’évaluation, initialement réservée aux grands projets d’infrastructures, s’est progressivement élargie au champ des projets ou systèmes de gestion (dynamique) des trafics. Cette demande concerne les évaluations a priori menées pour justifier le projet d’investissement et les évaluations a posteriori destinées à vérifier que les performances des projets ou systèmes mis en œuvre correspondent bien aux attentes.Les difficultés spécifiques rencontrées dans la mise en œuvre des évaluations des premiers de ces projets ont fait émerger le besoin d’une mise à plat de la méthodologie dans son ensemble.Le présent document traite de méthode et d’organisation. Destiné aux maîtres d’ouvrages, il s’attache à présenter la démarche d’évaluation, les différentes étapes de l’évaluation d’un projet et l’organisation à mettre en place pour la mener à bien. Il répond aux questions: que faut-il faire? Quelle organisation faut-il mettre en place?Il présente d’abord (chapitre1) la démarche d’évaluation dans son ensemble, puis il la décline aux projets de gestion des trafics (chapitre2), en précisant les grandes étapes de la démarche et les différentes thématiques à traiter. Le chapitre3 présente les différents acteurs de la démarche d’évaluation et propose une organisation de la gouvernance de l’évaluation.Les éléments communs à toutes les étapes d’évaluation sont traités au chapitre4.Le chapitre5 présente les spécificités de l’évaluation a priori.Le chapitre6 traite du suivi du projet entre son déploiement et l’évaluation a posteriori.Le chapitre7 présente les spécificités de l’évaluation a posteriori.Enfin, le chapitre8 aborde le retour d’expérience qui participe à l’amélioration des connaissances dans le domaine de la gestion (dynamique) des trafics et à l’amélioration de la pratique de l’évaluation des projets de ce type.
  137. Référence documentaire Étude sur les vitesses des deux-roues motorisés dans 10 carrefours à feux parisiens

    L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».
  138. Référence documentaire Aires piétonnes : Faut-il en contrôler l’accès par les véhicules motorisés ? Comment ?

    La marche a le vent en poupe. Après une longue période de vents contraires, il semble que nous en redécouvrions toutes les vertus. Il est plutôt rare que ce qui est bon poursoi, s’il était généralisé à la collectivité tout entière, soit bon pour celle-ci. Or la marche possède ce précieux atout. Marcher est bon, et même excellent, pour sa propre santé – et, par conséquent, pour les comptes de la sécurité sociale. Et, si nous parlons déplacements et émissions de gaz à effet de serre, il n’y a évidemment pas mieux ! Pour favoriser l’exercice de la marche, les leviers sont nombreux, parmi lesquels l’aménagement propice de l’espace public. Dès le début des années 1970 sont apparus des espaces consacrés aux piétons: les aires piétonnes. Dans la pratique, les véhicules motorisés liés à la desserte peuvent y circuler et s’y arrêter, sous certaines conditions(d’horaires, de vitesse, etc.). La question du contrôle de l’accès à ces aires est donc de première importance si l’on ne souhaite pas voir se développer et s’installer des pratiques dommageables pour les piétons.Nous avons donc réalisé plusieurs monographies en France et à Padoue (Italie).
  139. Référence documentaire Évaluation des équipements. Terrain fixes et mobiles. Département d'Ille et Vilaine

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).
  140. Référence documentaire Traversées (Les) piétonnes piétonnes à l'étranger. Allemagne, Belgique, Espagne, Italie, Royaume-Uni, Suisse...Rapport de synthèse (vol.1)

    Alors que la France a introduit la traversée suggérée (traversée aménagée sans recours au marquage réglementaire, visant guider les piétons qui le souhaitent sans introduire d’obligation) dans ses recommandations depuis 1992, la suite des évaluations du programme Ville plus Sûre, Quarter sans accident, la réglementation n’a que très peu évolué pour lui donner une assise réglementaire. On constate une diffusion importante de ces traversées sur le territoire, car elles répondent au souhait de non-canalisation des piétons en zone 30 et elles donnent une image moins routière de l’espace public. Lieu déconfit potentiel entre les piétons et les autres usagers de la route, la traversée des piétons reste un sujet en termes d’accidentalité. C’est pourquoi, le Cerema a mené une analyse des réglementations et des pratiques dans plusieurs pays. Cette étude comprend deux volumes : – la synthèse générale (volume 1), objet du présent rapport ; – le détail par pays (volume 2)
  141. Référence documentaire Point d’arrêt bus. Quais modulaires

    La sénatrice Claire-Lise Campion a remis son rapport “Réussir 2015 : Accessibilité des personnes handicapées au logement, aux établissements recevant du public,aux transports, à la voirie et aux espaces publics” au Premier ministre le vendredi1er mars. Ce rapport livre 40 propositions visant à garantir le maintien d’une dynamique forte en faveur de l’accessibilité, tout en prenant en compte la réalité des contraintes.La proposition 32 de ce rapport, à l’origine de cette étude, précise: «Pour les trans-ports interurbains, demander au Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) d’analyser, de tester et d’évaluer le coût, dans un délai de six mois, les dispositifs existants de type «arrêts accessible smodulaires» et parallèlement, d’engager avec l’Agence française de normalisation(AFNOR) un processus de normalisation de ces nouveaux arrêts.» Un des points clés de la loi du 11 février 2005 est de rendre accessible l'intégralité de la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité.Pour les systèmes de transports, le point d’arrêt de bus, situé à l’interface entre la voirie et le véhicule, est un maillon stratégique pour la continuité de l’accessibilité de cette chaîne du déplacement.
  142. Référence documentaire Evaluation Equipement Terrain Embarqué (ETE) RD 723

    Cette étude a pour but d'évaluer l'effet spacio-temporel d'un contrôle temporaire de vitesse sur le comportement des usagers et d'obtenir un effet durable des vitesses pratiquées sur l'ensemble de la RD723 à partir d'une utilisation rationnelle des équipements de terrains embarqués.
  143. Référence documentaire Évaluation d'une Chaussée à Voie Centrale Banalisée. Site de Villequier en Seine-Maritime

    La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept d'origine nordique, notamment danoise et néerlandaise, qui vise à réduire la largeur «normalement» circulable de la chaussée, afin d'une part de réduire les vitesses grâce à l'effet de rétrécissement ainsi généré et à l'obligation des croisements à vitesse réduite, et d'autre part d'obtenir des espaces privilégiés pour les modes doux.Cet aménagement n'a pas à ce jour d'existence juridique en France. Avant d'envisager l'introduction de cet aménagement dans le droit français, il convient d'évaluer ce dispositif en France, afin de vérifier que les effets rencontrés à l'étranger (baisse des vitesses selon certaines conditions) se retrouvent sur notre territoire.Le Département de Seine-Maritime (CG 76) a fait le choix d’expérimenter la CVCB afin de remédier àune discontinuité d’itinéraire cyclable. En effet, sur la commune de Villequier, deux voies vertes en bord de Seine sont interrompues sur 400 mètres environ, ce qui oblige à réinsérer les cyclistes sur un espace de circulation peu propice à une pratique confortable du vélo. Au regard du profil en travers de la chaussée et des emprises existantes, il n’est pas possible de recourir aux outils traditionnels d’aménagements permettant d’assurer la continuité de l’itinéraire cyclable (pistes ou bandes cyclables,voies vertes). La CVCB s’inscrit donc plutôt bien dans ce cadre. En effet, elle n’a pas pour finalité de remplacer les aménagements cyclables cités ci-dessus, ou encore les zones de circulation apaisée telles que les zones de rencontre et les zones 30. A priori, elle conviendrait mieux à des configurations particulières.
  144. Référence documentaire Évaluation des ETD. Équipements de Terrain Discriminants

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l'objet d'évaluations sur le comportement des usagers. Ce rapport présente l'évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des véhicules légers et des poids lourds en fonction de leurs limitations de vitesses respectives. Ce système est appelé Équipement de Terrain Discriminant (ETD). L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact de l'ETD sur le comportement des conducteurs des VL et des PL. L'évaluation est réalisée sur trois sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l'installation des ETD puis elles sont comparées. Les points d'enregistrement des vitesses sont situés en amont, au droit et à l'aval des ETD et permettent de déterminer la zone d'influence. L'effet global est ensuite déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites
  145. Référence documentaire Chaussée à Voie Centrale Banalisée. Evaluation à la Roche de Glun

    La pratique cycliste est en constante évolution que ce soit pour des déplacements utilitaires, sportifs ou de loisirs. De nouveaux itinéraires touristiques se développent sous forme de véloroutes et/ou de voies vertes. En parallèle, la loi LAURE de 1996 prévoit la réalisation d’aménagements cyclables de type bande ou piste dès que des travaux de ré-novation sont entrepris sur des voies urbaines. Ces aménagements apportent confort et sécurité aux cyclistes dans leurs déplacements mais les cyclistes ont aussi besoin de trou-ver de la continuité dans leurs déplacements. Or les maîtres d’ouvrage se trouvent parfois confrontés à des points durs pour relier deux aménagements entre eux.La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept qui consiste à redistribuer l’espace de la voirie en modifiant le marquage au sol. La largeur de chaussée reste in-changée mais le marquage axial est supprimé et deux lignes de rives sont réalisées permettant de créer une bande multifonctionnelle utilisable par les cyclistes. La voie centrale est ouverte aux deux sens de circulation mais ne permet pas le croise-ment. En cas de croisement les véhicules peuvent ponctuellement empiéter sur les bandes multifonctionnelles. Les cyclistes peuvent circuler en permanence sur la bande multifonctionnelle comme le prévoit l’article R431-9 du Code de la Route1. Cependant la bande multifonctionnelle consiste en un accotement revêtu et n’est pas par définition une bande cyclable, autorisant ainsi le chevauchement occasionnel par les autres véhicules.Contrairement à d’autres pays européens, la CVCB n’est pas réglementée en France. Ce dispositif est donc réalisé à partir des outils de l’actuelle réglementation.Cet aménagement présente l’avantage de pouvoir être réalisé à un coût relativement faible puisqu’il est constitué d’un marquage horizontal et d’une signalétique verticale. Cependant c’est une solution qui doit être étudiée avant d’être mise en place afin de s’assurer de son bon fonctionnement (prise en compte des trafics, de la longueur, de la visibilité, des vitesses...). Ce n’est pas un dispositif qui s’applique partout mais qui dans certains cas peut-être pertinent d’étudier. Le présent document rend compte de la CVCB mise en place pour le franchissement du Rhône à la Roche de Glun (26) et de l’évaluation de ce dispositif après travaux
  146. Référence documentaire Interactions entre 2RM et autres usagers dans 10 carrefours à feux parisiens et cas particulier du carrefour Sébastopol/Rivoli

    L'objectif principal de la demande est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisé sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours àf eux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «interactions entre2RM et autres usagers».
  147. Référence documentaire Capacité des écluses routières. Modèles et outils

    L'objectif est de proposer un outil valide permettant d'estimer les régimes de capacité d'une écluse. Les résultats se présenteront sous la forme de courbes d'abaque, représentant la capacité du sens non-prioritaire en fonction du débit dans le sens prioritaire. La forme de ces courbes dépendra de plusieurs paramètres, dont le temps de traversée de l'écluse. La mission du CETE de Lyon s'est divisée en trois phases:•le recueil de données terrain sur une écluse présentant des files d'attente (régime capacitaire),•l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse dont les résultats peuvent être visualisés sous la forme de courbes d'abaque,•l'élaboration d'un outil de simulation dynamique, visant à tester le modèle de capacité et vérifier que les files d'attente sont correctement reproduites. Une campagne de recueil de données a été réalisée en juin 2012. Ces données permettent d'affiner notre compréhension du fonctionnement d'une écluse et de poser les bases pour l'élaboration d'un modèle de capacité d'écluse. Un modèle de capacité est ensuite élaboré. Les résultats de ce modèle permettent de construire les abaques de capacité d'une écluse en fonction des débits entrants et de ses paramètres (longueur, vitesse et priorités indiquées). Ce modèle est confronté aux données recueillies sur le terrain afin de caler le modèle.Simulation dynamique Un outil de simulation dynamique est développé. Cet outil vise à reproduire l'évolution de la longueur de la file d'attente dans le sens non-prioritaire d'une écluse. Pour cela, il faut renseigner les demandes (dynamiques) en amont de chacune des branches de l'écluse, et définir les paramètres de l'écluse.
  148. Référence documentaire Analyse des risques appliquée aux VIPP du réseau routier national.

    L'âge et l'aggravation constante des conditions d'exploitation des ouvrages de type VIPP peuvent fragiliser leur structure et remettre en cause leur niveau de service et la sécurité des usagers. A la demande de la DGITM/DIT, le patrimoine des ouvrages de l'Etat a été étudié grâce à la méthodologie d'analyse de risques qui permet des arbitrages techniques et financiers. La première partie de ce rapport présente l'évaluation des risques VIPP ainsi que les résultats de l'analyse des aléas, de la vulnérabilité, des risques et les VIPP non évalués. La deuxième partie présente un récapitulatif et les propositions de traitement des risques. L'annexe A rappelle les niveaux d'investigations définis par le Guide du LCPC et l'annexe B présente des fiches de synthèse des ouvrages par Directions Direction Interdépartementale des Routes.
  149. Référence documentaire Circulation des tramways en site banal. L’exemple de Reims

    Le présent rapport rend compte d’une analyse, en première approche, du fonctionnement des sites banals du réseau de tramway de l’agglomération de Reims. Cette analyse s’inscrit dans la PHASE 2 de l’étude d’ensemble intitulée «Circulation des tramways en site banal» dont l’objectif est de faire un bilan du fonctionnement de ce type d’aménagement en France, pour au final via les enseignements qui pourront être recueillis, contribuer à la stabilisation, l’adaptation ou l’évolution des doctrines d’aménagement et d’exploitation qui s’appliquent aujourd’hui.Pour rappel, la PHASE 1 de l’étude (qui s’est déroulée en 2012 et 2013) a permis de réaliser un recensement et d’établir une typologie des sites existants sur le territoire français, d’effectuer un bilan des recommandations et pratiques françaises d’aménagement (via une analyse bibliographique et des interviews auprès des concepteurs et experts en insertion urbaine des tramways), et enfin de faire avec l’aide du STRMTG une première analyse, très macroscopique, de l’accidentologie de ces sites. À partir de juillet 2014, une 2ème phase de l’étude a été lancée, avec pour objectif cette fois-ci d’approfondir l’analyse du fonctionnement des sites banals à partir d’une sélection de cas contrastés.L’agglomération de Reims fait partie des 8 réseaux sur lesquels il a été décidé de procéder à cette analyse plus détaillée. Les autres agglomérations étant celles d’Angers, Bordeaux, Le Mans, Montpellier, Nantes, Saint-Étienne et Toulouse
  150. Référence documentaire Circulation des tramways en site banal. L’exemple du Mans

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  151. Référence documentaire Circulation des tramways en site banal : L’exemple de Nantes

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de Nantes, où ont été analysés les sites des rues des hauts pavés et Romain Rolland. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers(piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  152. Référence documentaire Circulation des tramways en site banal : L'exemple d'Angers

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau d’Angers, où ont été analysés les sites d’Avrillé et de la rue Létanduère. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  153. Référence documentaire Circulation des tramways en site banal : L’exemple de St Étienne

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  154. Référence documentaire Evaluation des radars discriminants sur la rocade de Toulouse. Rapport d'évaluation 2014.

    Cette étude a pour but d'analyser au cours du temps en données journalières de 2005 à 2014 des vitesses moyennes pratiquées et de leur répartition hors période de pointe soumise à congestion sur deux sites : l'un sur la rocade Nord-Ouest A620 dit "Ginestous", l'autre sur la rocade Est A61 PR236 dit "Balma".
  155. Référence documentaire Aménagements Cyclables. Observations de "chaussées à voie centrale banalisée" sur l'agglomération Nantaise

    Le développement des modes actifs, en particulier l'usage du vélo, nécessite la réalisation d'aménagements adaptés à ces usages de la voirie. L'évolution favorable des pratiques cyclables a notamment été rendue possible par le développement des bandes cyclables, des pistes cyclables ou d'espaces mixtes dans les zones de circulation apaisée (zones 30 ou zones de rencontre). Cependant certaines collectivités utilisant ces outils et également engagées vers des objectifs volontaires de développement du vélo sont confrontées à des situations pour lesquelles les outils classiques ne sont pas utilisables. Par exemple, sur une voie de liaison ou sur un pont, avec un trafic de véhicules motorisés soutenu et une largeur de voie de 6m, il n'est pas possible d'insérer des bandes cyclables de 1,50m. Pourtant des cyclistes sont présents et la collectivité veut continuer à développer leur présence mais dans des conditions de sécurité renforcées. La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) fait partie des outils pouvant éventuellement répondre à ces nouveaux besoins des collectivités. Déjà utilisée à l'étranger, la CVCB ne bénéficie pas encore de cadre réglementaire d'application en France. Ces expériences étrangères nous fournissent cependant des recommandations et préconisations techniques prenant en compte trafic, vitesse et largeur qui ont permis à certaines collectivités de réaliser des expérimentations locales. L'objet de ce rapport est de rendre compte d'observations in-situ réalisées par la
  156. Référence documentaire Etude comparative sur le positionnement des cyclistes sur 2 giratoires nantais

    Le carrefour giratoire constitue une solution intéressante pour apaiser et fluidifier le trafic automobile. S'il est efficace pour les usagers motorisés, son franchissement peut s'avérer plus délicat pour les cyclistes, voir même, pour certains cyclistes débutants, devenir un véritable casse-tête. Cette problématique concerne surtout les moyens et petits giratoires pour lesquels un positionnement central dans l'anneau est compatible pour les cyclistes. En effet, sur les grands giratoires (r > 22 m) supportant un trafic conséquent, la réalisation de pistes cyclables contournant l'anneau est fortement recommandée. Jusque dans les années 2000, les recommandations allaient plutôt dans le sens d'un marquage de la bande cyclable contre le pourtour extérieur de l'anneau. Or, des analyses ont mis en évidence que 70%1 des accidents survenus dans un giratoire étaient liés à un défaut de perception du cycliste. C'est ce défaut de perception qu'un positionnement central permettrait peut-être d'éviter.
  157. Référence documentaire Contrôle d'une zone d'accumulation d'accidents : Bretelle Porte de Sorinières (Nantes)

    Le tronçon de route étudié se situe sur la bretelle N° 48 b (Porte des Sorinières) permettant aux usagers circulant sur le périphérique intérieur de Nantes (44) d'accéder à l'autoroute A 83 vers Bordeaux. Cette bretelle a fait l'objet de travaux de grenaillage en Juin 2009 à la suite de plusieurs sorties de route. Après ces travaux, la Direction Interdépartementale des Routes de l'Ouest (DIRO) avait demandé au Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) de réaliser des mesures de frottement afin d'apprécier les niveaux d'adhérence. Après une période sans accident, de nouvelles pertes de contrôle de véhicules ont eu lieu depuis la fin de l'année 2011. Début 2012, la DIRO (M. Jouvin, Responsable du Pôle Exploitation et Sécurité Routière) a décidé de réaliser un diagnostic de l'infrastructure (couche de roulement) posant problème ainsi qu'une comparaison des mesures de glissance réalisées en 2009 et 2012. Le DLRCA est intervenu le 6 Juin et pendant la nuit du 6 au 7 Septembre 2012.
  158. Référence documentaire A-26 - Châlons-en-Champagne/Troyes - Loi d'orientation sur les transports intérieurs - Bilan socio-économique - Synthèse. Décembre 1999. Compléments Octobre 2007.

    La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 a prévu dans son article 14 que les grands projets d'infrastructures fassent l'objet, avant leur adoption définitive, d'une évaluation de leurs effets sur le plan économique et social et, après réalisation, d'un bilan de leurs résultats économiques et sociaux. Le projet de l'autoroute A-26 entre Châlons-en-Champagne et Troyes dont la mise en service est intervenue en 1992, fait partie de ces grands projets d'infrastructure. Dans ce contexte, le présent document s'inscrit dans le cadre de la procédure bilan. Il en constitue la synthèse. Les données recueillies dans ce suivi ont permit de bâtir le bilan économique et social de l'infrastructure qui est la forme réglementaire de présentation au public, après mise en service, des résultats économiques et sociaux de la solution d'aménagement réalisée. Enfin, la circulaire du 15 décembre 1992 étend au domaine de l'environnement l'obligation d'un bilan a posteriori similaire à celui des domaines économiques et sociaux. Ce bilan environnement n'est pas traité dans cette étude. La synthèse réalisée en 1999 a été complétée en 2007 pour tenir compte la note du SETRA du 15 septembre 2005 définissant le contenu minimum d'un bilan LOTI.
  159. Référence documentaire La phase d'enquête publique dans l'acceptabilité sociale des projets d'infrastructures de transports : Rapport de synthèse à partir de l'analyse de 4 cas d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique

    Ce document a été élaboré sous le pilotage de la DTecITM par le PCI "Évaluation des projets et politiques de transport ". Le PCI a pour objet de contribuer à améliorer les pratiques de l’évaluation des projets et politiques de transport. Les méthodes et procédures d’évaluation dans ces domaines doivent s’appuyer sur une évaluation objective et partagée par les milieux scientifiques et accessible aux citoyens. Le PCI est situé à la Dter -Sud Ouest et à Dter - Ouest. Il y est fait un retour d’expériences à partir de quatre dossiers soumis à enquête d’utilité publique, afin d’en tirer des enseignements à l'attention des maîtres d'ouvrage pour la mise en œuvre de leurs enquêtes publiques à venir.
  160. Référence documentaire Accidentalité domicile-travail et choix modal

    L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas?L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014.L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail.Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne.L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture.Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.
  161. Référence documentaire Déviation de la RN-4 à Saint-Dizier. Etude de l'amélioration du fonctionnement des bassins et de leur sécurisation.

    Si la déviation sud de la RN-4 à Saint-Dizier a été mise en service à deux fois une voie, les huit bassins de collecte et de traitement de la pollution routière de cette portion routière de dix kilomètres ont été dimensionnés pour la future deux fois deux voies. Il s'avère que l'entretien de ces bassins a toujours été source de difficultés et que la pérennité de leur fonctionnement n'est pas assurée. L'étude vise donc à établir un diagnostic de l'assainissement existant le long de cette déviation au regard de l'évolution des connaissances et des textes réglementaires. Bien qu'ils aient été conçus pour l'aménagement à deux fois deux voies, ces ouvrages nécessitent une reprise complète des bassins existants. Le rapport présente des solutions provisoires et des solutions optimales pour ce réaménagement. Les unes et les autres devront être mises en oeuvre en fonction des disponibilités financières sur ce projet. Des mesures en vue de limiter les nombreuses dégradations volontaires des ouvrages sont également proposées.
  162. Référence documentaire Aménagement des carrefours de la RN-4 à Marmoutier. Relevés faunistiques et floristiques complémentaires dans les zones d'implantation des bassins d'assainissement routiers.

    L'aménagement du contournement de Marmoutier par la RN-4 a été déclaré d'utilité publique le 13 octobre 2004. Dasn le cadre du projet d'assainissement, il convient de réaliser un recensement complémentaire des espèces faunistiques et floristiques présentes sur les sites d'emprise possible des bassins de stockage et de traitement des eaux pluviales routières. L'objectif de ce recensement est de parvenir à une hiérarchisation de l'intérêt écologique des milieux en présence afin de positionner au mieux les bassins et de limiter ainsi l'atteinte aux zones naturelles les plus riches.
  163. Référence documentaire RN-57 sud de Nancy. PR 49 à PR 71. Démarche SURE.

    L'objectif de la démarche SURE est d'identifier les tronçons d'itinéraire pour lesquels des actions sur l'infrastructure peuvent améliorer la sécurité. L'étude d'enjeux réalisée par la CDSR de Meurthe-et Moselle en août 2005 sur le réseau national hors agglomération, a permis de hiérarchiser les itinéraires en terme de sécurité routière, et a placé la RN 57 sud de Nancy en troisième priorité au niveau régional, derrière l'A 33 et l'A 31, pour lesquels des études sont en cours de réalisation dans le cadre de la formation action à la démarche SURE. Le tronçon qui fait l'objet de cette étude est une voie rapide à 2x2 voies limitée à 110 km/h, qui relie Nancy à Epinal, mise en service en 1992, et qui se situe entre le PR 49 et le PR 71.
  164. Référence documentaire RN-67 de Fronville à Bologne, PR 35 à PR 60+050 : Démarche SURE.

    Le tronçon de RN-67 compris entre les PR 35+000 et 60+050 a été placé en priorité 1 de l'étude d'enjeux réalisée par la DRE Champagne-Ardenne sur la période 1999-2003. Le diagnostic de sécurité qui fait l'objet de ce rapport est basé sur la période 2001-2005 pour être plus proche de la réalité. Le tronçon de 25,2 kilomètres offre un aspect très hétérogène à l'usager (alternance de sections bidirectionnelles et de tronçons à 2x2 voies) et le trafic poids lourds y est important (33%). Sur la période d'étude, on dénombre 69 accidents corporels et 4 ZAAC (zones d'accumulation d'accidents corporels). La lecture de procès-verbaux et la relocalisation des accidents sur le terrain ont permis d'étudier le lien avec l'infrastructure.
  165. Référence documentaire SICRE applications 2.4 - Guide d'apprentissage.

    L'application SICRE permet d'interroger automatiquement une base de données VISAGE sur différents thèmes comme le patrimoine, l'entretien, la sécurité, les équipements, la gestion de la base. Les résultats de ces interrogations peuvent être graphiques sous formes d'histogrammes ou de connections avec les logiciels présents sur le micro CARTEN , SILLAGE ou MAPINFO. Le programme permet également la communication de certaines sélections avec le tableur EXCEL. La liaison avec ces logiciels se fait de façon automatique et la création de fichiers intermédiaires est entièrement transparente pour l'utilisateur.
  166. Référence documentaire RN-59 - Evaluation économique et sociale - Sélestat-Saint-Dié.

    L'étude socio-éconimique autour du projet d'aménagement de la RN-59 entre Sélestat et Saint-Dié intervient à la suite de l'étude d'avant-projet sommaire d'itinéraire validé par décision ministérielle du 11 mai 1994. Elle apour but d'évaluer l'opportunité de cet aménagement en tenant compte de l'offre de ranasport préexistante et de l'impact, positif et négatif, du projet sur les citoyens et la collectivité.
  167. Référence documentaire Commune de Brunstatt : étude de sécurité avenue d'Altkirch.

    L'avenue d'Altkirch à Brunstatt est pratiquement aménagée sur l'ensemble de son itinéraire. Un dernier tronçon, compris entre le carrefour giratoire des Anciens Combattants et l'entrée-sortie de la commune en direction de Zillisheim, garde une configuration de traverse d'agglomération trop classique, peu marquée et a priori trop roulante. Cette étude a pour but d'établir un diagnostic confirmant ou infirmant les problèmes liés à cette voie. Une synthèse du diagnostic permet ensuite d'établir une liste d'objectifs à atteindre en réalisant un certain nombre d'aménagements, esquissés ici par des propositions de principes.
  168. Référence documentaire Evaluation du fonctionnement des systèmes CSA vitesse - La perception des gestionnaires.

    Cette étude présente une évaluation du fonctionnement des syStèmes de CSA vitesse (radars fixes) installés au 15 avril 2005 dans la zone d'action du Cete de l'est, à partir d'une enquête réalisée auprès des gestionnaires des routes (DDE). Les deux volets de cette évaluation concernent l'appréciation de l'organisation mise ne place pour assurer le bon fonctionnement des équipements (circuit d'information, intervention, etc) et les niveaux de service des radars installés (nombre de pannes, nombre d'intervention, délais d'intervention, etc). L'étude conclut notamment sur le manque de formalisation des missions des DDE (Directions départementales de l'équipement) pour le suivi et l'exploitation de ces équipements de la route.
  169. Référence documentaire Projet global d'exploitation (PGE) de la Haute-Marne : Phase 1 - Analyse de l'existant et diagnostic

    Ce rapport est issu de la phase une de l'élaboration du projet global d'exploitation de la Haute-Marne. Il présente, dans un premier temps, un état des lieux du département à partir de la description du réseau routier, de la caractérisation du trafic, des équipements d'exploitation, des interventions et de l'organisation des services. Cet état des lieux constitue la référence pour l'élaboration du PGE. Dans un deuxième temps, le rapport propose un diagnostic et des pistes d'amélioration en vue d'arrêter les objectifs d'exploitation qui seront précisés et développés dans la phase deux de l'étude.
  170. Référence documentaire Impact du cycle de feux sur la capacité, l'acceptabilité de l'attente aux feux et la sécurité : Rapport d'étape phase 1

    Les carrefours à feux ont une gestion de plus en plus complexe qui pousse les gestionnaires à augmenter la durée de cycle. La conception des carrefours à feux repose aujourd'hui sur des méthodes de calculs simples. Plus généralement, le guide de conception des carrefours à feux est basé sur une approche capacitaire de la gestion des flux routiers. La volonté de favoriser des modes de transports alternatifs à la voiture particulière interroge sur les temps accordés à chacun des modes et en particulier pour le piéton. L'étude a pour but d'étudier la question de la durée des cycles de feux selon une triple approche capacité-acceptabilité-sécurité.La démarche de l'étude a consisté en premier lieu à réaliser une analyse bibliographique sur les méthodes de conception des carrefours à feux, les temps d'attente et leur perception par les différents modes. Dans un deuxième temps, le questionnement s'est porté plus spécifiquement sur les hypothèses de conception des carrefours à feux.
  171. Référence documentaire RN4. Démarche SURE. PR 0 à PR 37+700. Limite départementale 77/51 à Fère-Champenoise : diagnostic et pistes d'actions.

    La DIR Est a réalisé en août 2011 une étude d'enjeux sur la base des accidents 2005-2009, étude qui a identifié un certain nombre d'itinéraires dont la RN 4 dans la Marne, du PR 0 au PR 37+700. Ce tronçon prioritaire qui compte 50 accidents, fait l'objet du présent diagnostic.
  172. Référence documentaire RN4 : aménagement à 2X2 voies de Vaudoy-en-Brie à Toul. Volet socioéconomique.

    Il s'agit de la partie F du dossier d'enquête préalable pour l'aménagement de la RN4. L'étude analyse successivement le contexte socio-économique des départements traversés et des communes traversées, l'offre et la demande de transport, décrit la situation projetée en 2025 et analyse les effets du projet. La partie F est complétée par une synthèse en 7 pages, un zom sur le département de Seine et Marne, un rapport sur les calculs économiques concernant la déviation de Béton-Bazoches et Courtacon. Ce projet de déviation est la raison pour laquelle le dossier d'enquête préalable est mis à jour.
  173. Référence documentaire Impact des nouvelles mesures d'exploitation. Interdiction de dépasser pour les poids-lourds et harmonisation des vitesses sur le sillon lorrain. Bilan à 1 an.

    Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.
  174. Référence documentaire Equipement de terrain franchissement des feux - Vitesse Evaluation - Contrôle automatisé

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route et sa sécurisation, des dispositifs de contrôles automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tous les réseaux.À ce jour, le parc de radars automatisés est constitué de plus de 4000 équipements. L’objectif du Département du Contrôle Automatisé est en 2014 de moderniser ce parc. Les équipements de terrainfixes (ETF) vont être progressivement remplacés par des équipements de terrain discriminant ou de vitesse moyenne. Les équipements terrain embarqués (ETE) seront aussi remplacés par des équipements terrain mobiles (ETM) ou autonome (ETA). Des itinéraires seront équipés de différents systèmes de contrôle automatique pour assurer une surveillance sur des sections de longueurs relativement importantes. Également, les équipements équipement de terrain franchissement des feux rouge (ETFR) et équipement de terrain de franchissement des passages à niveau (ETPN) contrôlant les franchissements pourraient disposer d’une fonction de contrôle des vitesses. Ce rapport a pour objet d’évaluer l’influence de l’ajout de ce module vitesse sur le comportement des usagers. Il s’agit, dans le cadre de ce test, de mettre en action le point numéro 12 des 26 mesures annoncées par le CISR début 2015.Deux sites ont été équipés par du matériel des titulaires 1 et titulaires 2. L’évaluation a été réalisée en comparant les situations avant et après la pose des modules vitesses
  175. Référence documentaire Etude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports collectifs Phase 1 - Méthodologie et définition des enjeux de sécurité

    Il s'agissait dans cette étude de définir les enjeux de sécurité des piétons en lien avec les aménagements de transports collectifs. Une méthode adaptée a été mise en place pour recueillir le maximum d'informations concernant le déroulé des accidents, pour comprendre leur lien avec le site réservé et les mécanismes à l’œuvre. Elle était basée sur la lecture détaillée des procès verbaux d'accidents et l'utilisation d'outils développés par l'IFSTTAR comme la grille d'analyse ou les scénarios d'accidents.Elle a permis de déterminer l'incidence des sites réservés sur les accidents piétons tant dans leurs effets directs (conflits piétons – transports collectifs) que dans leurs effets indirects (exemple: précipitation des piétons pour rejoindre le transport collectif). Elle a fait ressortir des enjeux de sécurité particuliers en terme de localisation comme les stations ou de types d'aménagement comme les sites axiaux. Ces premiers éléments ont permis de définir les approfondissements à faire en deuxième phase.
  176. Référence documentaire Règle (La) des 120 secondes. Phase 1 : Comment est-elle appliquée en France, sur les carrefours avec priorité aux TC ? Rapport d'étape

    Plusieurs services techniques de grandes agglomérations ont remonté au Cerema leurs questionnements vis-à-vis de la règle des 120 secondes. Dans le cadre de son programme d'action avec la DSCR, le Cerema a donc lancé une étude sur le sujet pour, dans un premier temps, connaître l'état des pratiques en France. En effet, les modes de fonctionnement et les politiques de priorité aux feux sont très différents d'un réseau à l'autre, en fonction de la politique adoptée, de l'offre de transport et notamment du nombre de lignes de TCSP et de leur fréquence.Dans la première phase de l'étude, il s'agit de recenser les pratiques sur les réseaux français, afin de comprendre si le dépassement des 120 secondes ne concerne que quelques cas isolés, ou si cette difficulté est partagée par les gestionnaires français. Quelle priorité est donnée aux TCSP sur nos réseaux ? Quelle part des réseaux atteint des temps de rouge proches de 120 secondes?Quelle part des réseaux déroge à cette règle? Quels temps de rouge maximaux peuvent être atteints? Toutes ces questions permettront de constituer un état des lieux national sur les pratiques de priorité aux carrefours pour les VTC.Il s'agit également de comprendre ces pratiques, en identifiant à quels choix sont soumis les gestionnaires. Pour quelles raisons certains réseaux ont-ils fait le choix de déroger à l'IISR ?Et à l'inverse, comment certains réseaux parviennent à respecter la règle, et à quel prix?Cette phase de recensement des pratiques est basée sur la réalisation de 34 entretiens auprès de toutes les collectivités ayant un service de tramway, de TVR, et de trois collectivités ayant un service de bus à haut niveau de service dit «complet», bénéficiant de sites propres et ayant une fréquence, une vitesse commerciale et une régularité proches de celles d'un tramway. Ce travail a ensuite été complété par quelques entretiens réalisés auprès d'exploitants de réseaux TC. Le détail des personnes contactées et le questionnaire employé sont disponibles en annexe.Dans la seconde phase, l'étude a pour objet d'évaluer les impacts d'un respect ou non de la règle des 120 secondes, notamment sur la qualité de l'offre TC. Un respect des 120 secondes peut impliquer une perte de priorité du TC. Quel impact sur sa progression? Quel temps est réellement perdu à l'intersection? Quel impact sur la régularité du service, sur son temps de parcours et infine sur les coûts d'exploitation des lignes ? La même question se pose pour la circulation générale. Les choix opérés par les gestionnaires peuvent entraîner des temps de rouge dépassant largement les deux minutes. Quel est l'effet de ces temps de rouge allongés sur la capacité des carrefours, sur le nombre de franchissement et sur le nombre d'accidents? Par ailleurs, sans se focaliser uniquement sur les temps de rouge, quel temps de vert est donné aux automobilistes?
  177. Référence documentaire Evaluation des écluses doubles dans le département du Bas-Rhin

    Le Certu a publié en 2012 un guide sur les chicanes et écluses sur les voiries urbaines. Ces aménagements, réalisés sur une entrée-sortie d’agglomération supportent un trafic faible à modéré, ont pour objectif de réduire la vitesse des véhicules entrant dans la commune.La présente étude vise à réaliser, suite à la parution du guide, une évaluation de ces aménagements,à partir d’une sélection d’écluses faite dans le département du Bas-Rhin. Les cinq sites retenus ont été sélectionnés conjointement par le Cerema et le Conseil Départemental du Bas-Rhin.Cette évaluation est centrée sur la vitesse des véhicules entrant dans la commune.
  178. Référence documentaire Evaluation des ETVM - Equipement de terrain - Vitesse Moyenne

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l’objet d’évaluations sur le comportement des usagers.Ce rapport présente l’évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des vitesses moyennes sur une section de route dans un seul sens de circulation. Il enregistre les infractions des véhicules sans distinguer sa catégorie, véhicules légers ou poids lourds. Ce système est appelé Équipement de Terrain Vitesse Moyenne (ETVM). L’objectif de l’étude est de mesurer l’impact de l'ETVM sur le comportement de l’ensemble des conducteurs. Une attention particulière a été portée pour analyser également le comportement des chauffeurs de PL. L’évaluation est réalisée sur plusieurs sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l’installation des ETVM puis elles sont comparées. Les enregistrements des vitesses sont effectués à différents points de la section contrôlée. Ils permettent d’évaluer l’effet ponctuel. L’effet global est aussi déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites.
  179. Référence documentaire Evaluation des ET2F - Equipement Terrain Double Face - Rapport d'évaluation

    En 2014, le nombre de radars automatisés déployés sur les routes françaises est de l’ordre de 4 200unités. L’objectif est maintenant de moderniser ce parc.Plusieurs évolutions sont en préparations, des cabines fixes classiques seraient remplacées par des radars ETVM (Équipement Terrain de Vitesse Moyenne) ou ETD (Équipement Terrain Discriminant), les radars embarqués de l’ancienne génération seraient progressivement remplacés par des radars ETM (Équipement Terrain Mobile). D’autres types de radars seraient aussi déployés comme les ETA (Équipement Terrain Autonome) ou les ET2F (Équipement Terrain Double Face). Ce dernier type de radar a fait l’objet d’une expérimentation en fin 2014 et début2015. Il s’agit d’un projet de dispositif de contrôle qui prendrait deux photographies d’un véhicule en infraction : l’une montrant l’avant du véhicule, l’autre l’arrière. Ce radar s’inscrit dans la modernisation du parc des radars.En 2014,environ 38% des messages d’infractions ne sont pas exploitables ce qui contribue à laisser dans l’impunité un certain nombre d’infractionnistes, notamment parce que leur plaque minéralogique n’a pu être lue. En flashant par l’avant et l’arrière le taux d’élucidation des infractions sera amélioré et cela contribuera à traiter de façon plus équitable les usagers de la route. Également, laphotographie de l’habitacle d’un véhicule prise de face permettra de responsabiliser les usagers de véhicules lourds et légers et plus particulièrement celles et ceux qui sont tentés de faire une fausse déclaration sur l’identité de la personne au volant au moment de l’infraction. Un tel dispositif permettrait également de contrôler les deux-roues motorisés et d’enregistrer l’immatriculation avant et arrière des poids lourds, notamment ceux avec des remorques. L’expérimentation a pour objectif de comparer techniquement et financièrement deux principes de détections différents. Le premier système (lo t 1 du marché expérimental) es t composé de deux équipements dont l’un détecte les véhicules en approche et l’autre détecte les véhicules en éloignement. Le second dispositif (lo t 2 du marché expérimental) est composé d’un seul équipement qu i détecte les véhicules en approche et en éloignement.En complément de cette expérimentation, l’évaluation réalisée pa r le Cerema a permis de mesurer l’influence de ces deux types d’ET2F sur le comportement des usagers. Cette évaluation a été menée sur deux périodes de mesures, avant et après la pose des ET2F. Le recueil de mesures a été effectué en débits et vitesses de l’ensemble des VL et PL sur un minimum de 3 points de mesures (en amont, au droit de s ET2 F et en aval de ceux-ci). En complément un e enquête a été réalisée auprès d’usagers pour compléter cette analyse.
  180. Référence documentaire Chaussée à voie centrale banalisée : Evaluation de l’aménagement du boulevard de Strasbourg à Saint-Omer

    A Saint-Omer, le boulevard de Strasbourg, voirie départementale (RD 928), supporte un trafic compris entre 11 000 et 12 300 véhicules par jour dont 2,30 % de poids lourds. C’est un axe structurant de l’agglomération audomaroise, en secteur urbanisé. La configuration de la route et la circulation des voitures et poids-lourds induisent un sentiment d’insécurité, d’inconfort pour les cyclistes. La Ville de Saint-Omer, les Conseillers départementaux, soutenus par l’ADAV (Association Droit au vélo), ont envisagé la réalisation d’une chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) afin de prendre en compte les cyclistes sur de boulevard de Strasbourg. Ce rapport détaille l’évaluation de cette chaussée à voie centrale banalisée.
  181. Référence documentaire RN162 Déviation de Moulay Mayenne section nord MM3 : reconnaissance géotechnique du tracé

    A la demande de la DREAL Pays de la Loire - SIAL, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a réalisé l'étude géotechnique de la section Nord du projet de déviation de la RN 162 à Moulay / Mayenne (MM3) afin de compléter les études existantes. Les formations observées au niveau projet sur cette section d'environ 3,5 km sont majoritairement des Argiles et Sables du Pliocène. Les reconnaissances menées montrent une variabilité des matériaux entre les deux faciès limites, correspondant aux formations 21 : Pliocène argileux et 22 : Pliocène sablo-graveleux. Le taux de réemploi des matériaux dépendra de leur état hydrique au moment des travaux. La répartition des états hydriques, dans les conditions de la présente étude, permet d'envisager la réutilisation en l'état de 20 % des matériaux argileux et d'environ 60 % des matériaux sableux. Les essais de traitement à la chaux et aux liants hydrauliques permettent d'envisager une amélioration de ces taux pour la réalisation des remblais, passant à environ 50 % pour les argiles et 80 % pour les sables, dans des conditions météorologiques favorables. En outre, cette amélioration permettrait l'obtention d'une AR2 avec un traitement approprié. Dans des conditions météorologiques défavorables, et pour les matériaux les plus humides, le traitement ne sera pas toutefois pas suffisant et il sera nécessaire d'envisager des substitutions locales par des matériaux granulaires de bonne qualité. Suivant les caractéristiques du projet connues à la date du rapport, le mouvement des terres serait juste à l'équilibre dans des conditions météorologiques favorables, hors couche de forme, et déficitaire dans des conditions défavorables. Aussi, nous avons étudié une solution de couche de forme granulaire en matériau d'apport, de 30 cm sur une AR2, conduisant à une plate-forme PF2qs. Suivant les choix techniques du Maître d’œuvre et de l'entreprise ainsi que les conditions réelles du chantier, il pourrait également être envisagé une solution de couche de forme traitée avec les matériaux de la formation 22. Les essais d'aptitude ont confirmé la bonne réactivité de ces matériaux aux liant hydrauliques routiers, permettant d'obtenir une PF3 avec une épaisseur de 35 cm. Les plates-formes devront être drainées dans l'ensemble des déblais. Le fil d'eau devra être calé à -1,00 m sous l'arase. Des arrivées d'eau pourront être observées dans les talus de déblais, à traiter par éperons ou masques drainants. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante placée à -1,00 m sous le fond de la couche de forme. Enfin, pour les remblais et déblais en matériaux argileux (Formation 21), on pourra retenir une pente de talus de 2/1 (base / hauteur). Pour les remblais et déblais en matériaux sableux, il pourra être retenu une pente de talus de 3/2.
  182. Référence documentaire RD746 - Pont des Chauds- Saint-Michel-en-l'Herm : Reconnaissance géotechnique

    À la demande de Mme ROCHEREAU, Conseil départemental de la Vendée, Gestion du Patrimoine Routier, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations du pont des Chauds, sur la RD746 au niveau de la commune de Saint-Michel-en-l’Herm. Le pont des Chauds est un ouvrage en maçonnerie comportant une voûte en plein cintre de 2,60 m d'ouverture. L'étude géotechnique de cet ouvrage a été effectuée avec 2 sondages pressiométriques et un sondage carotté, qui ont observé la chaussée sur 50 cm, un remblai calcaire jusqu'à environ 1,00 m/TN, le terrain naturel constitué d’argile très molle jusqu’à environ 7,10 m/TN puis le substratum de calcaire jusqu’à l’arrêt des sondages à 10,00 m/TN. Le sondage carotté a également reconnu la maçonnerie située derrière le piédroit de l'ouvrage. Celle-ci présente un état globalement bon, malgré une partie supérieure de qualité plutôt mauvaise, et une partie inférieure d’excellente qualité. Les résistances mécaniques mesurées dans le remblai sont moyennes, avec des valeurs de pression limite de 0,89 et 2,71 MPa. Elles sont très faibles dans le terrain naturel argileux, avec des valeurs de comprises entre 0,11 et 0,31 MPa. Elles deviennent rapidement élevées dans le substratum de calcaire, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Des valeurs relativement faibles sont mesurées entre 9,00 et 10,00 m/TN, elles peuvent traduire la présence de calcaire décomposé, voire de cavités karstiques. Une étude spécifique devra être menée pour lever ce risque. Le projet prévoit un remplacement complet de l’ouvrage. Compte-tenu de la faible consistance des sols en place, le futur ouvrage devra être fondé sur pieux, en respectant un encastrement d’au moins 1,50 m dans le substratum de calcaire.
  183. Référence documentaire Evaluation de l'implantation de "bandes d'éveil de vigilance non contrastées" au niveau d'un trottoir traversant

    Le trottoir traversant peut être défini comme un prolongement du trottoir qui interrompt la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Le piéton cheminant sur le trottoir traversant circule dans son espace dédié et reste prioritaire sur les véhicules qui doivent rouler à l’allure du pas, il n’est donc pas à priori en danger. Toutefois, les personnes déficientes visuelles ont exprimé un double besoin relatif au trottoir traversant : • l’identification de l’intersection pour répondre au besoin de la localisation et du repérage dans l’espace, • l’information du passage dans une zone de présence potentielle de véhicules motorisés qui doivent leur laisser la priorité, car ils franchissent un trottoir. Pour répondre à ces besoins, la mise en place d’une « bande d'éveil de vigilance (BEV) non contrastée » mérite d’être étudiée. Le recours à une BEV normée, donc contrastée donne un message ambigu pour les conducteurs de véhicule qui franchissent le trottoir traversant. En effet, la vue de ces BEV, le plus souvent blanches, pourraient leur faire croire à tort qu'il y a interruption du trottoir. Pour cette raison, il a été testé une « BEV non contrastée » afin qu'elle ne soit pas identifiable par les conducteurs de véhicules. Dans ce contexte, la communauté urbaine de Dunkerque et le Cerema ont conduit une expérimentation afin d’évaluer leur implantation au niveau d’un trottoir traversant.
  184. Référence documentaire Débats (Les) publics dans l’acceptabilité sociale des projets d’infrastructures de transports : Apports méthodologiques à partir de l'analyse de 15 débats publics

    Réalisé par le Pôle de Compétences et d’Innovation « Évaluation des Projets et Politiques de Transport » (PCI EPPT), ce rapport d’études a été établi à partir de l’analyse d’un échantillon de 15 débats publics concernant des infrastructures de transports en veillant à couvrir plusieurs modes sans pour autant être exhaustif. Il s’agit d’un travail du type « retour d’expériences et capitalisation » et ne constitue absolument pas un guide à l’attention des maîtres d’ouvrage. Les constats et l’analyse qui en est faite servent avant tout à mettre à disposition des maîtres d’ouvrage (État et ses établissements publics) un certain nombre d’éléments qui, identifiés, peuvent être utilisés comme des pistes de réflexions et des points de vigilance et ont vocation à alimenter leur travail de construction et d’élaboration de la phase de concertation au niveau du Débat Public.
  185. Référence documentaire Mission de parangonnage 2018. Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple : l’exemple du Canada

    Le projet stratégique 2015-2020 fixe au CEREMA ses différents objectifs. Parmi ceux-ci, il en est un qui précise que le CEREMA doit «développer la connaissance des politiques publiques et des territoires européens et internationaux pour l’apporter aux acteurs français». Pour ce faire, «le CEREMA augmentera ses études de parangonnage pour réaliser des comparaisons européennes et internationales sur des sujets ciblés». Aussi, annuellement, le CEREMA fait un appel à propositions de parangonnage. Parmi les propositions faites par l’ensemble des 11 directions du CEREMA, 1 ou 2 sont sélectionnées et un budget leur est alloué. Ce parangonnage sur «Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple» a été proposé et retenu en 2018. Ce document, à diffusion publique, correspond au compte-rendu des visites des différents aménagements de voies réservées au covoiturage à Québec et Montréal au Canada.
  186. Référence documentaire RN 162 - Moulay Mayenne - sud MM2 : AMO et contrôles extérieurs

    Ces interventions, menées dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RN 162 Moulay-Mayenne Sud, avaient pour objectifs de : 1. confirmer la faisabilité du traitement de la couche de forme par des essais d’aptitude ; 2. réaliser une étude de formulation de niveau 1 au sens du GTS en complément de celle réalisée par l’entreprise ; 3. assurer des prestations de contrôles extérieurs et d’assistance à maîtrise d’assistance d’ouvrage en phase chantier. 1) Dans un premier temps, l’étude de faisabilité du traitement sur la couche de forme a consisté à réaliser des essais d’aptitude à 6 % de Rolac ESP645. Ces essais ont mis en évidence une aptitude au traitement « douteux », sachant que les valeurs sont proches des limites et que l’expérience sur ces matériaux montre une bonne aptitude au traitement. 2) L’étude de formulation de niveau 1 proposée par Charier a permis de montrer que, pour les 2 zones de réemploi des matériaux, les conditions de traficabilité à 28 jours étaient largement atteintes (Rc supérieures à 1 MPa) pour des dosages à 4,5 % et 6 %. Les essais contradictoires réalisés par le Cerema avec un dosage à 4,5 % de ROLAC ESP 645 (pourcentage initialement proposé par l’entreprise), ne permettait pas d’atteindre la classe mécanique justifiant une plateforme de classe PF3. La solution préconisée s’orientait donc davantage vers un dosage à 5 %, de par la différence de zones mécaniques mais aussi de par l’hétérogénéité des matériaux. 3) En phase chantier, les contrôles réalisés sur la PST et l’arase consistaient, dans un premier temps, à réceptionner l’arase, identifier les profils présentant des matériaux dans un état hydrique inadapté ou de portance insuffisante et le cas échéant, proposer des solutions de traitement à la chaux ou de purges localisées. Des zones à purger ont ainsi été identifiées notamment sur le déblai 3. Les contrôles réalisés sur le traitement à la chaux du déblai 1 ont mis en évidence que la quantité de liant était conforme à celle attendue, ainsi que le coefficient de dispersion attendu dans le CCTP mais aussi une maîtrise difficile des états hydriques sur certains profils (P6 à P10), due à l'hétérogénéité des matériaux. Après traitement et un temps de cure très court, les objectifs de portance n'ont pas été atteints sur tous les profils du déblai (malgré de très bons résultats d'IPI/ICBRi), conduisant à la réalisation de purges localisées. Sur les dernières réception de l'arase, les essais de portance étaient conformes à l'objectif (ou légèrement inférieures et validées par la MOA); permettant d'atteindre l'objectif d'une PST2/AR2. La procédure de compactage, conduite pour les planches d'essais et de référence, a été validée (avec un nombre de passes = 6). Les objectifs de densification q3 ont été globalement atteints, avec toutefois un point de vigilance sur la maîtrise des états hydriques. Le traitement de la couche de forme (5 % de Rolac ESP 645) a fait l'objet de suivi sur la qualité de l'épandage, de la quantité de liant épandue et la maitrise des états hydriques. Les résultats sont globalement satisfaisants (coefficient de variation de l'épandage < 10 %, quantité de liant estimée à 4,85 % pour 5 %, teneurs en eau maitrisées par l'entreprise lors du traitement). Pour réceptionner la couche de forme traitée, 2 campagnes de déflexion ont été effectuées. Il en ressort des résultats globalement satisfaisants sauf sur les profils P5 à P5A. Sur ces profils, les anomalies constatées ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume. En complément, les essais de carottage ont montré que l'ensemble des critères ne sont pas entièrement atteint, possiblement en raison de difficultés de carottages. Globalement, l'objectif de la plateforme (PF3) est atteint à l'exception des profils signalés et qui ont fait l'objet d'un renforcement de la couche de Grave Bitume.
  187. Référence documentaire Accidentalité et classes d'âges. Analyse des données 2011-2013 du fichier BAAC

    L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.
  188. Référence documentaire Lannion. Quai de Nod-Huel. Vérification de la capacité portante

    La ville de Lannion souhaite vérifier la capacité portante d’un quai dans la perspective de l’accueil d’une activité de manutention de bateaux à l’aide d’une grue de 60T. Pour cette étude, il a été proposé la démarche suivante : • une inspection détaillée de l’ouvrage et de sa zone d’influence, • une reconnaissance géotechnique permettant dans un premier temps de qualifier le remblai (essais pressiométriques), puis, dans un second temps de qualifier la maçonnerie (carottage), • Une vérification calculatoire de la capacité portante tenant compte des résultats de l’inspection et des différentes reconnaissances effectuées.
  189. Référence documentaire RN12 Déviation d’Ernée : Étude G1 PGC

    Pour le compte de la DREAL PdL / SIAL / DMO et à la demande de M. FAYE, le Département Laboratoire et CECP d'Angers (DLRCA) a réalisé une campagne d’investigation pour l’étude géotechnique G1 – PGC de la déviation de la RN12 sur Ernée (53). La zone d’étude1 de la déviation d’Ernée se décompose en 2 parties distinctes définies par un contournement par le Sud ou bien un par le Nord-Ouest. Trois variantes de passage ont été définies 2 : • scénario Nord : une nouvelle voie permettant de relier la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au nord ; • scénario Sud : une nouvelle voie reliant la RN12 en entrée ouest d’Ernée à la RD31 au sud ; • scénario Sud long : une nouvelle voie, plus éloignée de la ville d’Ernée, reliant également la RN12 à l’ouest d’Ernée et la RD31. Pour les 3 scénarios, la problématique géotechnique majeure sera la proximité des cours d’eau avec des zones humides et de possibles remontées de nappes, où la capacité portante serait moindre. Compte-tenu de la nature des matériaux, les conditions météorologiques pourront influencer fortement les conditions de réalisation du chantier. À ce stade de l’étude et en tenant compte des difficultés précédemment énoncées : • les formations reconnues sur le projet sont en majorité des formations superficielles (loess, colluvions ou alluvions) et un substratum décomposé à altéré, parfois peu altéré ; • le réemploi des matériaux des formations de classe GTR A1 / B5 / B6, (voire C1A1 /B5 / B6 pour les cornéennes comportant de plus gros éléments) dépendra essentiellement de leur état hydrique au moment des travaux. À la date des reconnaissances (juin à juillet 2016), les matériaux présentaient des teneurs en eau majoritairement élevées, hormis ceux de la formation F63 et F5 (substratum peu altéré) ; • compte-tenu de la sensibilité à l’eau des formations observées (hors substratum rocheux peu altéré), il est fortement recommandé de réaliser les travaux de terrassements en période climatique favorable. Ceci permettra de retenir une PST1 à PST2 et des classes d’arase AR1 qu’il conviendra de vérifier lors des travaux de terrassements. Des sols à l’état hydrique « th » pourront être rencontrés localement notamment sur les zones présentant des colluvions ou des alluvions. Ils devront être purgés pour passer d’une AR0 à une AR1. Aux transitions déblais / remblais, il sera nécessaire de mettre en place une tranchée drainante ou des épis. Les eaux de surface seront collectées par des fossés latéraux dans les sections en remblai. Les premiers résultats indiquent la présence localisée de formations modérément à moyennement compressibles, dans les zones humides, sur de faibles profondeurs (maximum 2,60 m). Concernant les pentes de talus, il peut être envisagé une pente de talus 3H/2V pour les déblais constitués de roches peu altérées voire saines ou pour les remblais ; les autres formations (loess, roches à l’état décomposé...) ne devant pas dépasser des pentes de l’ordre de 2H/1V. À l'exception de 3 sondages, les caractéristiques mécaniques des sols au-delà des couches superficielles peu compactes (inférieures à 3 m) s’améliorent rapidement avec des valeurs de pl* permettant d’y fonder superficiellement un ouvrage de type PIPO ou PICF. Prolongements souhaitables de l’étude : • des adaptations locales des talus ou des aménagements complémentaires (éperons, masques drainants…) pourraient s’avérer nécessaires en cas de présence de failles ou de circulations d’eau ; • des reconnaissances géotechniques spécifiques (ex du piézomètre) seront à mener au droit de chaque ouvrage, une fois le type, la géométrie et l'implantation exacte retenus. De plus des sondages carottés seront réalisés sur les zones à fortes variabilité géologiques ou pour déterminer les caractéristiques mécaniques du substratum altéré à sain ; • suite à la mise en évidence de remblais anthropiques localisés, des analyses de déchets seront à réaliser.
  190. Référence documentaire Protections acoustiques à Trignac / Montoir-de Bretagne : Etude géotechnique

    A la demande de la DREAL Pays de la Loire, le Département Laboratoire et CECP d'Angers a procédé à la reconnaissance géotechnique de la RN171, au droit de la commune de Trignac et de Montoir-de-Bretagne, en vue de la construction de 7 écrans acoustiques numérotés : 1-2, 3, 5, 6bis, 7, 8-9 et 11. La reconnaissance géotechnique des écrans a été effectuée à l'aide de 13 sondages pressiométriques, 2 sondages à la tarière, 3 sondages au pénétromètre dynamique et 2 sondages scissométriques. La présente mission géotechnique G2 fait suite à une première reconnaissance réalisée en 2013 dans le cadre d'une étude géotechnique APS G11-G12 d'Hydrogéotechnique. Schématiquement, les sondages ont observé : - Le remblai de la RN171 sur une épaisseur variable de 1,0 m à 3,60 m environ, constitué de sable limoneux, gneiss décomposé avec suspicion de présence de mâchefers et hydrocarbure. Les caractéristiques mécaniques du remblai sont moyennes et hétérogènes, avec des valeurs de pression limite de 0,23 MPa à 5,0 MPa. - Le terrain naturel constitué sur ses premiers mètres principalement de sable ou d'argiles. Les caractéristiques mécaniques sont moyennes. - Le substratum de gneiss, souvent décomposé. Ses caractéristiques mécaniques sont moyennes à élevées, avec des valeurs de pression limite supérieures à 1,0 MPa, s'améliorant rapidement avec la profondeur jusqu'à 5,0 MPa. L'étude géotechnique G11-G12 a permis de retenir des solutions de fondation essentiellement superficielles, hormis pour l'écran 7 envisagé avec des fondations semi-profondes, et pour l'écran 6 bis qui n'était pas étudié à l'APS. Les systèmes de fondation ont été précisées par le projeteur dans l'étude projet. Les pré-dimensionnements des fondations retenus en phase projet sont vérifiés pour la totalité des écrans, en prenant en compte les compléments de sondage préconisés par l'étude APS. Au regard des caractéristiques moyennes et hétérogènes des sols de fondations, il est également possible de retenir une solution de fondations par pieux courts pour l'ensemble des écrans, permettant d'homogénéiser les dispositions constructives et de limiter certains problèmes d'évacuation de sols plus ou moins pollués. Les pré-dimensionnements effectués pour des pieux H battus de largeur 300 mm montrent des longueurs de fiches comprises entre 5,0 et 9,0 m. Une attention particulière doit être portée à la gestion des eaux, assainissement en phase travaux et drainage de l'ouvrage fini, pour éviter l'érosion du talus et la poussée hydrostatique sur l'ouvrage. Pour les fondations superficielles, la différence de niveau entre la base des fondations et le fond de fouille pourra être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3.
  191. Référence documentaire RN162 - Déviation Moulay Mayenne Section Nord (MM3) - Viaduc de La Villette - Reconnaissance Géotechnique G2 PRO

    Dans le cadre de la déviation de Moulay et Mayenne section Nord, il est envisagé un franchissement de la vallée du ruisseau de la Villette par un ouvrage de type viaduc d'environ 195 m de long situé entre les profils 442-1 et 450 -1. A la demande de M. FAYE, DREAL Pays de la Loire - Service Intermodalité Aménagement Logement - Division Maitrise d'Ouvrage, le Département Laboratoire et CECP d’Angers (DLRCA) est intervenu pour l’étude géotechnique des fondations de cet ouvrage en phase G2 PRO. La reconnaissance géotechnique G2 PRO à consisté en la réalisation de 4 sondages pressiométriques SP4 à SP7 et 2 sondages carottés SC6 et SC7, qui viennent compléter les 4 sondages pressiométriques SP0 à SP3 et carottages SC1 à SC4 de la phase AVP. Ils ont schématiquement observé une couche d'argile peu consistante sur le premier mètre, de l'arène granitique jusqu'à environ 2,0 m/TN, puis le substratum de granite sain fracturé au-delà. Des sondages destructifs SD3 à SD8 réalisés aux extrémités des futures semelles n’ont pas mis en évidence de forte hétérogénéité du sol support sur la surface d’appui. Les résistances mécaniques mesurées dans les couches supérieures d'argile et argile limoneuse sont faibles, avec des valeurs de pression limite comprises autour de 0,6 MPa. Elles deviennent plus élevées dans l'arène granitique, avec des pressions limites moyenne de 2,0 MPa puis très élevées dans le granite sain, avec des valeurs supérieures à 5,0 MPa. Les paramètres de discontinuités de la roche mesurés indiquent que la roche est globalement de mauvaise qualité, avec des passages plus fracturés de très mauvaise qualité. Les valeurs de R.M.R s'échelonnent de 22 à 50 et sont relativement homogènes, avec une moyenne aux alentours de 30 qui permet de classer le massif rocheux en classe IV. Le projet prévoit de fonder le viaduc sur des semelles de largeur 6 m à 7 m dans le granite sain, pour lequel on pourra retenir une valeur de pl* de 5,0 MPa. Les terrassements pour les semelles pourront nécessiter le recours à un brise-roches hydraulique voire à l'explosif. Une attention particulière sera portée à la stabilité des fouilles en phase travaux, notamment vis-à-vis des risques d’éboulement et d'instabilités inhérents au caractère très fracturé du massif rocheux. Il est fortement recommandé de faire contrôler les fouilles par un géotechnicien. Les appuis des piles étant suffisamment éloignés du cours d'eau, les terrassements pourront être réalisés en pleine fouille, en veillant à assurer la stabilité des talus de déblai. Les nappes en présence pouvant être relativement productives, les eaux collectées dans la fouille seront évacuées par pompage vers un puisard ou par pointes filtrantes disposées latéralement. Si les sols rencontrés à la cote de fondation prévue sont hétérogènes, avec présence éventuelle de fractures ou diaclases, ceux-ci seront purgés et les fouilles seront alors approfondies jusqu’à obtenir un fond de fouille homogène. La différence de niveaux entre la base des fondations et le fond de fouille pourra alors être comblée par un gros béton ou un matériau granulaire compacté avec un objectif de densification q3. Ce matériau pourrait être: - de type D21 ou D31 (insensibles à l'eau) et limités à 100 ou 150 mm; - de type C2B31 (matériaux très peu sensibles à l'eau) limité à 100 mm, ou matériaux de type B31. La réception à l’essai de plaque devra donner : EV2 > 80 MPa. Compte-tenu de possibles arrivées d’eau, le béton de propreté devra être coulé rapidement après l'ouverture des fouilles. Parallèlement aux reconnaissances des appuis de l’ouvrage, des sondages de reconnaissance à la tarière T1 et T2 ont été menés pour caractériser les sols en présence au droit du futur bassin d’assainissement contigu au viaduc. Ils ont schématiquement observé la couverture de terre végétale sur 30 cm, de l’argile jusqu’à environ 1,0 m/TN, l’arène granitique jusqu’à environ 1,70 m/TN puis le substratum de granite au-delà. La caractérisation en laboratoire des matériaux au droit des déblais du futur bassin permet de classer celui-ci en A1-B5 selon la norme 11-300. Ce matériau pourra être réutilisé en remblai suivant les prescriptions du GTR.
  192. Référence documentaire Requalification de l’autoroute A7 en Boulevard Urbain Multimodal sur la section Arnavaux – Saint-Lazare. Étude paysagère

    La présente étude a pour objectif de ranimer une dynamique entreprise en 2013 entre l’État et la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (MPM) sur le déclassement des pénétrantes autoroutières de Marseille et leur transformation en Boulevard Urbain Multimodaux (BUM). Cette requalification de l’A7 en boulevard urbain concerne, pourla présente étude, la portion d’autoroute située entre l’échangeur des Arnavaux (jonction A7 / L2) et le secteur Saint-Lazare. Cependant, dans un premier temps, le périmètre d’étude sera élargi jusqu’aux Pennes-Mirabeau et la jonction avec l’A51 pour mener une réflexion globale sur l’entrée Nord de la ville de Marseille. À travers le reclassement de l’A7, l’étude propose de réorienter la problématique sur les questions suivantes: –Quel projet de paysage pour l’entrée Nord de Marseille? –Quels sont les leviers d’actions et les opportunités pour faire de cet axe une infrastructure urbaine qui renoue avec son territoire? –Comment redonner de l’urbanité à une voie structurante et construire un cadre de vie attractif? –Quel paysage demain?
  193. Référence documentaire Cugand - Aménagement sécurité RD 763. Étude géotechnique et Dimensionnement de chaussée

    Pour le compte du Département Vendée / ARD Nord et à la demande de Mr Gallot, le Département Laboratoire d’Angers (DLAn) a réalisé une campagne de sondages pour l’aménagement de la RD763 à Cugand. Cette mission est composée de sondages d’investigation pour une étude géotechnique de type G2 AVP au sens de la norme NF P 94-500 ainsi que de sondages carottés pour déterminer le dimensionnement des chaussées. Les arases terrassements sont majoritairement situées dans des formations argileuses ou très décomposées du substratum (argile sableuse ou sable argileux), constituant une PST0-AR0 à une PST2/AR1. Compte-tenu de la sensibilité à l’eau des sols supports, les conditions météorologiques influenceront fortement les conditions de réalisation du chantier. Les caractéristiques de portance des matériaux peuvent être médiocres. Les matériaux à l’état « th » devront être purgés pour permettre une amélioration de l’arase et un classement en AR1. Pour l’obtention d’une plateforme de type PF2, il convient de réaliser une couche de forme en matériau granulaire d’apport extérieur (insensible à l’eau, non gélif et bien gradué), avec une épaisseur variant de 50 cm à 80 cm suivant le classement PST/AR et la nature des matériaux granulaires proposés. Les structures de chaussées ont été calculées à partir d’une plateforme PF2 (50 MPa). Pour l’élargissement de la RD763, la structure proposée est composée de : • 6 cm de BBSG 0/10 classe 3 • 13 cm de GB 0/14 classe 3 • PF2 (50 MPa) Il conviendra de prêter une attention particulière à la création d’un redan afin de limiter la remontée de la fissure à l’interface entre l’ancienne et la nouvelle structure. Pour les nouvelles voies communales, la structure proposée est composée de : • enduit superficiel bicouche • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • 15 cm de GNT2 ou GNT3 de type B • PF2 (50 MPa) Concernant la possibilité de valoriser les matériaux en place, les sondages carottés ont permis de mettre en évidence une chaussée constituée d’un enduit superficiel mis en œuvre sur un blocage avec des éléments plus ou moins grossiers, avec des couches inférieures argileuses et des matériaux plus ou moins pollués. Il n’est pas possible de valoriser les matériaux en place dans la construction des nouvelles voies communales.
  194. Référence documentaire Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Rapport d'étude. Novembre 2016

    Il n’existe pas en France de statut réglementaire permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler ensemble sur une même partie de la chaussée du type « trottoir », ceci sans restriction d’âge et d’allure au pas pour les cyclistes. Afin de documenter la thématique des trottoirs partagés entre piétons et cyclistes à l’étranger, la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) a demandé au Cerema de faire un état des lieux de ce qui se faisait chez nos voisins européens, là où la réglementation était en place en application de la convention de Vienne. La première partie de l’étude porte sur une synthèse bibliographique des différents aménagements et textes législatifs / réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons - cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans la deuxième partie, le Cerema est allé à la rencontre de professionnels étrangers travaillant sur la thématique, afin d’affiner la synthèse déjà réalisée, et ainsi détailler les points les plus importants : préconisations, points de vigilance, ressentis des associations et des services gestionnaires de la voirie, adéquation entre contexte et largeur recommandée pour les trottoirs partagés... La dernière partie du rapport fait la synthèse des cadres réglementaires étrangers portant sur l'aménagement, en établissant le profil d'un trottoir partagé piétons - cyclistes type.
  195. Référence documentaire Chaussée à voie centrale banalisée Evaluation de l'aménagement du Pont du Pavé en Isère

    Dans le cadre de la sécurisation d'un itinéraire cyclable au sein de la zone d'activité de Centr'Alp située sur les communes de Moirans et Saint-Jean-de-Moirans dans l'Isère, une convention de partenariat a été signée entre le Cerema, la Communauté d'Agglomération du Pays Voironnais et le Conseil départemental de l'Isère. L'objet de cette convention étant la réalisation et l'évaluation d'une Chaussée à Voie Centrale Banalisée sur le pont du Pavé. L'aménagement a été réalisé en septembre 2016 et l'évaluation réalisée montre que malgré une faible baisse de la vitesse, la circulation des cyclistes sur le pont a été améliorée. Ce rapport d'étude, établi dans le cadre de ce partenariat, présente la méthode et les résultats de l'évaluation de ce projet. Il contribue par ailleurs à l'élaboration de la doctrine nationale sur ce type d'aménagement.
  196. Référence documentaire Poiré-sur-Vie : quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges. Modération de la circulation/Sécurisation des voies. Diagnostic - Principes d’aménagement : Quartiers Ribotière et Moulin des Oranges

    Les quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges de la commune du Poiré-sur-Vie se situent dans un environnement complexe marqué par la présence de zones d’habitat et d’importantes zones d’activité bien délimitées spatialement, d’un axe routier majeur qui est la RD763, une route à 2x2 voies à chaussées séparées et carrefours dénivelés et d’une voie ferrée. Le secteur comprend notamment un échangeur atypique avec la RD763 avec un passage à niveau à proximité. L’étude s’est attachée à établir des solutions d’aménagements en section courante, aux carrefours et des mesures de circulation afin de modérer les vitesses, la circulation et favoriser le déplacement des piétons et des cyclistes. Elle a consisté dans un premier temps à établir un diagnostic de la zone sur le plan des déplacements et des aménagements en place. Une campagne de comptages routiers a permis de caractériser les flux sur les axes principaux. Elle a été complétée par des observations et des comptages manuels. L’analyse des données a ensuite permis de proposer des principes d’aménagement et des solutions techniques présentées au travers de planches. Les axes structurants des quartiers de la Ribotière et du Moulin des Oranges sont fortement circulés par les VL, les trajets sont en majorité des déplacements professionnels ou domicile/travail. Le taux de PL apparaît globalement modéré. Les comptages routiers mis en place mettent en évidence un itinéraire prépondérant : Rue des Champs <=> Rue des Parcs <=> Rue du Moulin des Oranges/RD763 dans les deux sens en fonction de l’horaire. La rue du Bocage est surtout marquée par un trafic Sud => Nord. Le déplacement des piétons et des cyclistes est contraint par la prépondérance de la circulation automobile et par des aménagements non adaptés. Ces derniers se caractérisent notamment par des carrefours vastes sans traversées piétonnes organisées, des accotements avec une qualité de revêtement moyenne et la présence ponctuelle de véhicules en stationnement, des traversées piétonnes rares, quelques aménagements modérateurs de vitesse efficaces, mais insuffisants en nombre. Cette analyse a conduit à proposer des solutions pour redonner un caractère urbain à la zone, pour améliorer et sécuriser les déplacements des piétons et des cyclistes, pour modérer les vitesses dans les zones les plus sensibles et limiter la circulation automobile. La modération du flux automobile est notamment obtenue par la mise en place d’aménagements de sécurité contraignants, notamment d’écluses, et par la suppression de mouvements dans le carrefour avec la RD763 (flux Sud => Nord) sans affecter les liaisons avec la RD763. Il convient en outre de s’interroger sur les mouvements en provenance/destination de Mouilleron-le-Captif, ainsi que sur les mouvements en provenance de la zone d’activité de Beaupuy (notamment la partie à l’est de la RD763 avec « Brico-dépôt », concessionnaires auto…) vers la RD763 via l’échangeur du Moulin des Oranges. D’autres itinéraires, considérés comme moins attractifs par les usagers, pourraient être ainsi revalorisés. Des mesures d’interdiction de circulation sur certaines voies sont aussi envisageables (notamment rue de la Croisée vers le Nord), mais délicates à mettre en œuvre car potentiellement pénalisantes pour les riverains et les activités environnantes. Des mesures favorisant le report modal pourraient aussi permettre de limiter l’usage des VL dans ce secteur proche de la Roche-sur-Yon.
  197. Référence documentaire Pont de Saint-Nazaire. Actualisation de la procédure vents forts

    Le Conseil Départemental de Loire-Atlantique, gestionnaire du pont de Saint-Nazaire, souhaite actualiser la procédure « vents forts » figurant dans le Plan de Gestion de Trafic. Le Cerema assiste le Conseil Départemental de Loire-Atlantique dans cette démarche en dressant un état des procédures de gestion des événements venteux sur des ouvrages comparables, recueillant les données disponibles dans la doctrine technique et le domaine de la recherche et analysant les enjeux juridiques. Enfin une méthodologie pour conduire une étude sur l’actualisation des critères de qualification des phénomènes venteux est proposée.
  198. Référence documentaire Département Vendée 2X2 voies AIZENAY - LA VIE. Étude de traitement arase et couche de forme

    Cette étude de traitement, menée dans le cadre des travaux de terrassements de la mise en 2X2 voies de la RD948 entre Aizenay et la Vie, a pour objectif de s’assurer de la faisabilité de solutions de traitement pour l’amélioration de l’arase (en vue de l’obtention d’une AR2) et pour la couche de forme. L’étude G2 AVP réalisée par le DLRCA en novembre 2013 (réf 32201242YLG09-3316) avait permis d’identifier 3 formations, susceptibles de constituer la majorité de la future PST et des déblais intégrés dans le mouvement des terres. Dans une première phase, l’étude de traitement d’arase à 3 % de Ligex PR et de 2 % de chaux vive calcique a pour objectif de vérifier les performances conformes aux spécifications du GTS. L’étude du traitement d’arase a mis en évidence : • l’indice de portance immédiat (IPI) atteint les performances attendues pour les formations F2 et F51, pour des valeurs de teneur en eau inférieures à respectivement 15 et 17 % pour le liant, 20 et 21 % pour la chaux. La formation F3 atteint les performances attendues jusqu’à une teneur en eau de 19,5 % pour le liant et 20 % pour la chaux ; • la pérennité du traitement avec un dosage à 3 % de Ligex PR est assurée pour les 3 formations au travers du critère I CBRi / IPI > 1 ; • la pérennité du traitement à la chaux n’est pas garantie (I CBRi / IPI oscillant autour de 1); • pour la formation F2, un temps de cure de quelques jours permettrait d’obtenir les performances visées (hors matériaux avec Wn < 17 %), avec des dispositions de fermeture et de protection d’arase. Cette amélioration est également observée pour les 2 autres formations traitées au liant ; • les périodes de mise en œuvre hivernales ne sont pas préconisées pour les formations F3 et F51 (l’insensibilité au gel à 28 jours n’est pas assurée pour ces formations avec un Rolac ESP 645). Le passage à une PST4/AR2 peut donc être envisagé pour le dimensionnement des chaussées pour le Ligex PR à 3 % (ou autre liant de caractéristique similaire, sous réserve d’une étude de même niveau), dans des conditions de chantier favorables (absence de pluie et gel).Le traitement à la chaux seule, à 2 %, ne satisfait pas l’ensemble des performances visées pour l’amélioration d’arase, notamment sur le critère I CBRI /IPI. En revanche, la chaux peut être utilisée pour améliorer l’été hydrique des sols, en vue d’un usage en remblai. Les conditions de faisabilité d’une solution de traitement au LHR (liant hydraulique routier), visant une PST4/AR2 pour le dimensionnement, devront être vérifiées par l’entreprise en fonction du liant hydraulique retenu et de l’état hydrique des matériaux au moment du chantier. Les matériaux de la formation F3 pourront s’avérer difficile à traiter, compte-tenu d’une humidité naturelle plus forte.
  199. Référence documentaire Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.II. Présentation de la situation de référence.

    La partie II du dossier de l'étude socio-économique présente la situation de référence : Il s'agit de la situation la plus probable en l'absence du projet à l'horizon considéré, c'est à dire en 2020. L'élaboration de la situation de référence repose sur un travail prospectif, à partir notamment des informations suivantes : - les travaux effectivement démarrés ; - les opérations inscrites dans les différents schémas nationaux ; - tout projet ou mesure d'exploitation dont la probabilité de réalisation avant le projet étudié est forte et qui ne devrait pas être remis en cause par le projet étudié ; - tout élément extérieur au projet ayant une influence notable sur ce dernier.
  200. Référence documentaire Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.III. Les effets du projet.

    La partie III du dossier de l'étude socio-économique présente les effets du projet : - sur le contexte socio-économique, à savoir les effets directs liés à l'emprise de la route et les effets liés aux nouvelles conditions économiques créées par la réalisation de l'aménagement (meilleure accessibilité car les trajets sont plus courts en temps, plus sûrs, restructuration de l'espace, développement économique et social des territoires desservies...). - sur les transports, à savoir les effets sur le réseau dans lequel elle s'insère en matière, d'accessibilité, de temps de parcours... et sur les autres modes de transports (report de trafic, complémentarité...). Certains de ces effets sont monétarisables et permettent le calcul de la rentabilité économique du projet.
  201. Référence documentaire Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.IV. Etude économique des variantes localisées.

    L'évaluation socio-économique a été réalisée de façon complète sur la variante de référence. L'annexe 1 est composée de la liste des variantes localisées. L'annexe 2 décrit la méthode utilisée pour le calcul économique.
  202. Référence documentaire Évaluation de l’expérimentation du giratoire de la porte d’Ar Mor. Évaluation de l’impact du dispositif de réduction de l’anneau du giratoire de la Porte d’Ar Mor sur son fonctionnement

    Cette étude porte sur le fonctionnement du giratoire de la Porte d’Ar Mor situé à l’Ouest de Nantes. Ce giratoire à 5 branches, connecté au périphérique, présente une géométrie à 3 voies dans l’anneau. À l’occasion de travaux de rénovation des bordures extérieures du giratoire par la DIR Ouest, l’anneau de circulation a été réduit à 2 voies pendant 10 jours. L’étude consiste à analyser l’impact de cette configuration sur les vitesses pratiquées dans l’anneau et la congestion sur les insertions, pendant les périodes de pointe du matin, du soir mais également le samedi, compte tenu de la proximité du centre commercial Atlantis. Pour cela, le travail s’est appuyé sur une analyse des données issues de boucles électromagnétiques, de caméras vidéo, de capteurs radar ainsi que des données FCD. L’analyse montre globalement des dégradations du niveau de service de ce giratoire dans la configuration à 2 voies malgré la baisse des vitesses pratiquées à l’intérieur de l’anneau. La bretelle de sortie du périphérique intérieur est particulièrement pénalisée avec des impacts significatifs sur le périphérique. Cette dégradation a également eu pour conséquence des stratégies de report des usagers en semaine, stratégies mises en évidence par l’analyse des données de comptage.
  203. Référence documentaire Sécurisation de trois zones : Fillé, VC 110, Route des Vignes - Roëzé, VC 407, Route du Mans - Fercé, VC 403, Route de Maigné : Sécurisation de trois voies. Communauté de communes Val de Sarthe

    L’étude porte sur le diagnostic et l’élaboration de propositions d’aménagements sur trois voies communales d’intérêt communautaire situées sur le territoire de la communauté de communes du Val de Sarthe (72). Ces voies sont situées hors agglomération avec un environnement bâti. Les propositions prennent en compte les problématiques d’écoulement des eaux de pluie, notamment par le choix du bordurage ou des caniveaux, mais ne traitent pas des solutions techniques particulières (dimensionnement des busages, positionnement des avaloirs, etc.)
  204. Référence documentaire LGV Rhin-Rhône branche Est. Rapport de suivi de chantier : synthèse et bilan méthodologique, campagne 2009.

    L'objectif de la mission est de s'assurer de la prise en compte optimale des enjeux environnementaux en phase travaux, de veiller au respect des engagements de l'Etat et de proposer des actions d'amélioration réalisables. A partir de cette étude, il s'agit également d'en proposer une interprétation davantage méthodologique pour d'éventuels suivis qui seraient menés sur d'importants chantiers d'infrastructure. Les thèmes pris en compte dans cette mission de contrôle sont: - Le repli des installations de travaux de génie civil, - Les passages faunes (suivi des marchés de végétalisation, suivi du fonctionnement des ouvrages, positionnement des clôtures, plantations), - Les aménagements fonciers et leurs conséquences environnementales (exemple de la commune de Thervay dans le Jura: analyse de la cohérence entre les dispositions environnementales de la LGV et les travaux d'aménagement foncier), - Le bilan des rétablissements hydrauliques, et les conséquences pour le milieu aquatique. Le rapport rassemble: les différentes observations réalisées sur le chantier, site par site; les propositions relatives au réaménagement de certains sites; les conseils et retour d'expérience.
  205. Référence documentaire Autoroute A19 section Sens-Courtenay : dossier socio-économie. Suivi des effets socio-économiques.

    L'A19 entre Sens et Courtenay fait partie des grands projets d'infrastructure et, à ce titre, entre dans le champ d'application de la loi LOTI (30/12/1982) et de son décret d'application (13/07/1984) qui prévoit que les grands projets d'infrastructure doivent faire l'objet d'une évaluation de leurs effets sur le plan économique et social; et, après réalisation, d'un bilan de leurs résultats économiques et sociaux. Cette étude s'inscrit dans le cadre de la procédure "bilan" de cette infrastructure. L'A19 (sur la section considérée) a été construite en 1997 et relie la RN6 et l'A6 sur environ 25 km. La présente étude porte donc sur cette section d'autoroute. Ce document entre dans les compléments de l'étude de 2006.
  206. Référence documentaire Autoroute A19 Sens - Orléans. Section Sens - Courtenay : Bilan socio-économique et environnement. Evaluation de l'équilibre financier de la concession : suivi des effets socio-économiques.

    Ce document évalue l'équilibre financier de la concession. Trois simulations ont été effectuées à partir des trafics estimés dans les études en faisant varier la durée de la concession entre 40, 50 et 60 ans. Un test théorique a par ailleurs été mené pour essayer de trouver le trafic qui aurait été nécessaire à l'ouverture de l'autoroute pour parvenir à un plan financier équilibré. Toutes données égales par ailleurs, il aurait fallu un trafic de 11 000 véhicules/jour en 2000 pour obtenir un plan de financement équilibré pour une durée de concession de 60 ans avec un taux de subvention d'environ 82 %, alors que le trafic réel à l'ouverture n'a été que de 6 100 véhicules/jour...
  207. Référence documentaire RN19 - Liaison A31 - frontière suisse : section A31 - Vesoul Ouest : Etude de trafic et concédabilité. Synthèse des études.

    Le présent rapport présente les résultats de l'étude de mise en concession du tronçon A31 -Vesoul Ouest. L'étude de rentabilité financière permet de cerner le montant de la subvention publique à verser au concessionnaire éventuel.
  208. Référence documentaire Prolongement de la Francilienne (A104) entre Cergy-Pontoise et Poissy/Orgeval : Etude préalable à l'enquête publique - 2ème phase. I. Dossier de l'étude socio-économique. I.A. Annexes.

    La partie annexe du dossier de l'étude socio-économique «prolongement de la Francilienne» présente une bibliographie et les sources utilisées pour réaliser l'étude, un glossaire des termes et sigles utilisés.
  209. Référence documentaire Autoroute A19 Sens - Orléans. Section Sens - Courtenay. : Bilan socio-économie et environnement. Additif Mai 2006. Suivi des effets socio-économiques.

    lLe présent rapport d'étude est un additif au rapport principal du bilan LOTI de l'A19 de décembre 2003. Il a pour objet de rapprocher les effets constatés après la mise en service de la section considérée des prévisions contenues dans le dossier LOTI du dossier de DUP. Les explications entre les écarts relevés entre prévisions et réalisations sont ensuite recherchées. Les thèmes d'étude suivants sont abordés : . les trafics, . la sécutité routière, . les temps de parcours, . les coûts de construction et d'exploitation, . la rentabilité socio-économique pour la collectivité, . la rentabilité financière pour le concessionnaire.
  210. Référence documentaire RN2 visite de la champignonnière à Crouy (02)

    La visite de la champignonnière sous la RN2 à Crouy était initialement prévue pour déterminer si des évolutions étaient à recenser depuis le diagnostic de 2012 dont le rapport figure en annexe. Compte tenu du projet d’aménagement du croisement entre la RN2 et le chemin permettant d’accéder en haut du plateau, le Cerema a également procédé à une reconnaissance des parties situées sous le projet d’aménagement et n’ayant pas encore été diagnostiquées.Il ressort de cette visite que la plupart des points sensibles identifiés en 2012 sous la RN2 n’ont pas évolué. Seul un pilier semble touché par une fissure évolutive. Les galeries reconnues situées sous le projet d’aménagement sont en bon état général mais une grande partie des galeries concernées n’est pas cartographiée. Une partie n’est pas accessible. D’après les plans disponibles, cette partie pourrait être la plus sensible
  211. Référence documentaire Etude acoustique de bruit de roulement sur la RD908 - Boulevard Bineau à Neuilly-sur-Seine

    Le Conseil Départemental des Hauts-de-Seine (92) entreprend des travaux sur la RD908, également appelée Boulevard Bineau sur la commune de Neuilly-sur-Seine. Dans ce cadre, il sollicite le groupe Air Bruit Vibrations du Cerema Nord-Picardie pour caractériser acoustiquement deux nouveaux revêtements réalisés en 2018 sur une partie du boulevard et les comparer à l’ancien revêtement toujours présent sur l’autre partie du boulevard. L’objectif de l’étude est de fournir des éléments d’évaluation acoustique,caractérisant les techniques routières mises en oeuvre par le CD92 et permettant d’apprécier le gain acoustique dû aux nouveaux revêtements. Les niveaux acoustiques des revêtements, Lrev, sont de :• Nouveau revêtement, direction Paris, BBME 0/10 : 93,4 dB(A), • Nouveau revêtement, direction Neuilly, BBSG 0/10 : 93,6 dB(A), Trois tronçons avec différents pourcentages de matériaux recyclés. • Ancien revêtement, direction Paris, BBSG 0/10 : 96,6 dB(A), • Ancien revêtement, direction Neuilly, BBSG 0/10 : 95,2 dB(A). Les nouveaux revêtements mis en oeuvre permettent, dans leur état neuf, une réduction des niveaux de bruit sur le Boulevard Bineau, de l’ordre de 2 à 3 dB(A).
  212. Référence documentaire Sourcéo : Wavrin : Usine des Ansereuilles. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    A la demande de Sourcéo, le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques, a réalisé une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement d'une conduite d'adduction d'eau de l'usine des Ansereuilles, Wavrin(59). Le projet est constitué d'un réseau principal de 600 mm de diamètre intérieur dont la cote de radier peut atteindre 2 m de profondeur par rapport au TN. Le projet présente un linéaire de près de 1.4km de long au total. Le projet traverse la RD41C par l'intermédiaire d'un tunnel pré-existant de 2 m de diamètre. Le projet est marqué par des sols de nature argilo-sableuse et la présence d'un remblai d'origne inconnue sur une partie du linéaire. Le cerema a proposé un programme de reconnaissance pour la réalisation des études de conception G2 AVP se concentrant sur la caractérisation du niveau d'eau et des méthodologies de terrassement en fonction du profil en long du projet.
  213. Référence documentaire VNF – Bleuse Borne - Confortement de berges par enrochement : Note technique

    À la demande de VNF DT NPdC, le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques, a réalisé une note technique relative aux travaux de confortement de berge sur la commune d’Anzin (59). Cette mission fait suite à la survenance de précédents sinistres dans la zone, motivant VNF à effectuer un diagnostic général de ces berges situées en rive gauche, aux abords du pont de la Bleuse Borne . Les conclusions du diagnostic indiquaient que : • sur le tronçon 2, la stabilité du soutènement en palplanches est actuellement précaire, un confortement provisoire est à envisager rapidement, • sur le tronçon 2, un soutènement par palplanches serait à mettre en place pour stabiliser durablement les berges, • sur le tronçon 5, la stabilité du soutènement est insuffisante, des travaux de confortement sont conseillés. Une des solutions évoquées pour le confortement provisoire des soutènements consiste en la mise en place d’enrochements en pied de palplanches afin d’augmenter la butée de pied et de prévenir un risque d’érosion supplémentaire des talus sous fluviaux. L’étude a été étendue aux tronçons 1 et 2bis.
  214. Référence documentaire MEL - Renouvellement de collecteur - Rues de Valmy, des Vosges et de Bouvines, Tourcoing

    Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de Valmy, des Vosges, de Bouvines à Tourcoing. Le projet est constitué d'un réseau à renouveler sur un linéaire de plus de 560 m, dont les diamètres varient de 400 à 1000 mm. Le projet est marqué par des sols de nature limono-argileuse à limonosableuse identifiés comme Limons des plateaux du Quaternaire. Une nappe superficielle pourrait fluctuer entre 1 et 3m de profondeur. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude géotechnique avant-projet G2-AVP.
  215. Référence documentaire MEL - Pose de collecteur - Rues de l'Abbé Lemire et avenue Becquart à Lambersart. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    Réalisation d'une étude géotechnique préalable concernant le renouvellement de collecteurs rue de l'abbé Lemire et avenue Becquart à Lambersart. Le projet, de faible profondeur, sera impacté par des terrains alluvionnaires argilo-sableux à sableux et très hétérogène. Le projet est contraint par la compacité de ces terrains et la présence d'habitations à proximité des excavations. La présence ou non d'une nappe impactant le projet est une donnée importante à lever afin d'établir une stratégie de terrassement. Le Cerema a proposé un programme de reconnaissances pour la réalisation de la phase d'étude de conception G2-AVP se concentrant sur la caractérisation du niveau d'eau et des méthodologies de terrassement en fonction du profil en long du projet.
  216. Référence documentaire MEL\UTTA\Bondues avenue du Gal de Gaulle. Reconstruction de collecteurs d'assainissement. mission G1 : étude géotechnique préalable

    La présente étude correspond à une mission G1 phase ES (Etude de site) et PGC (Principes Généraux de Construction) au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. D'après l'étude bibliographique on s'attend à rencontrer sur la hauteur des fouilles des deux collecteurs EU et EP : -un facies limono-argileux -ou directement le substratum argileux Ypresien Malgré la présence de nappe attendue vers 2 à 3 m de profondeur, ce type de succession lithologique ne présente pas habituellement de grosses difficultés de blindage et de gestion de nappe. Des procédés généraux de construction ont été suggérés. Compte tenu du contexte urbanisé, de la position haute du site et du faible à très faible potentiel d'infiltration, nous déconseillons à ce stade l'emploi de collecteur infiltrant. Ce sujet devra être spécifiquement regardé. Enfin un programme d'investigations a été proposé. Il pourra être adapté en tenant compte des terrains rencontrés lors de ces reconnaissances ainsi que des évolutions du projet.
  217. Référence documentaire Pont de la desserte industrielle Ribécourt - Dreslincourt (60). Diagnostic de désordres

    réalisation d'un diagnostic de désordres récemment découverts sur le pont de la desserte industrielle de Ribécourt-Dreslincourt. L'équiope du Cerema s'est rendue sur l(ouvrage le 28/11/2019 et le 18/12/2019 pour visualiser les désordres, effectuer un examen plus approfondi de ces désordres et proposer une démarche de diagnostic.
  218. Référence documentaire Evaluation des projets ferroviaires à grande vitesse : aspects liés à l'accessibilité aux petites villes et territoires intermédiaires, réflexions issues d'études de cas en Europe

    Ce rapport cherche à approfondir les connaissances sur la problématique territoriale de la grande vitesse ferroviaire. L’approche cible deux types de territoires intermédiaires, les petites villes d’une part, et les métropoles régionales aux fonctions supérieures incomplètes d’autre part. Ces deux terrains d’investigation, bien que très différents, sont confrontés à des problématiques proches : Comment tirer profit localement de l’arrivée d’un réseau conçu à une autre échelle, souvent nationale ou internationale ? Comment les collectivités locales cherchent-elles à s’approprier la grande vitesse ferroviaire et à faire résonner l’amélioration de l’accessibilité avec les dynamiques urbaines ? Pour répondre à ces questions, deux parties se succèdent selon le type de terrain considéré. Les cas français sont systématiquement confrontés à d’autres terrains en Europe. Ce rapport compile ainsi des réflexions issues de travaux scientifiques réalisées avec des chercheurs français et espagnols. Au final, l’ambition de l’étude est de confronter à l’analyse de terrain un certain nombre de « fantasmes » concernant l’arrivée de la grande vitesse dans des territoires fragiles, et de mieux appréhender une part des risques que présente ce symbole de modernité. Ainsi, des pistes pour mieux saisir les opportunités territoriales de la grande vitesse ferroviaire pourront être esquissées.
  219. Référence documentaire Carnet de santé blockchain des ponts

    La technologie blockchain, qui permet de transmettre des données de manière décentralisée, sécurisée, transparente et sans intermédiaire, connaît un engouement de plus en plus important de la part des décideurs publics. L’exemple présenté dans ce rapport vise à répondre à la question suivante : "la blockchain peut-elle faciliter le partage d’information et ainsi accélérer la rénovation de ces ponts ?"
  220. Référence documentaire Sols traités aux liants hydrauliques – Etude d’une procédure d’essais accélérés en laboratoire – Rapport de synthèse de l’opération 2016 -2022

    Ce rapport présente les résultats des deux phases de l’étude conduite entre 2016 et 2022 pour développer une nouvelle méthode d’essais accélérés pour la caractérisation en laboratoire des sols traités, en vue d’une application aux petits chantiers de couche de forme. Les performances de résistance Rt et de module E ont été comparées à différents âges, à 20°C et à 40°C, pour établir une correspondance par rapport à la valeur de référence des études de formulation de niveau 1 du GTS, définie à 90 jours et 20°C. Neuf sols, quatre liants et 3 dosages ont ainsi été testés et comparés entre 9 laboratoires, conduisant à la confection de plus de 8530 éprouvettes. Il en ressort que, s’il n’y a pas d’âge de correspondance stricte entre les valeurs à 20°C et à 40°C, les performances évoluent de façon comparable, selon des lois semi-logarithmiques, et permettent d’établir un critère de faisabilité basé sur l’obtention d’une zone 4 minimum à 14 jours – 40°C permettant de vérifier une zone 4 dans les conditions de l’étude classique à 20°C – 90 jours, sans surclassement. L’analyse des résultats et de leur dispersion conduit à apporter une correction sur la résistance et le module : Rt corrigée = 0,9 Rt (14j – 40°C) et E corrigé = 1,20 E (14j – 40°C) pour garantir l’applicabilité du critère défini dans 100% des cas. Le niveau de vérification du critère est de 97% sans les coefficients correcteurs définis. Le rapport précise les recommandations et limites de la méthode ainsi proposée, qui doit continuer à être consolidée par d’autres retours d’expérience sur différents sols et liants.
  221. Référence documentaire Image du patrimoine des ouvrages d’art communaux. Rapport national intermédiaire

    Le Programme national Ponts annoncé par les Ministres de la Cohésion des Territoires et des Transports le 15 décembre 2020, est un dispositif « France Relance », qui s’intègre dans l’appui en ingénierie territoriale proposée par l’Agence nationale de Cohésion des territoires. Le pilotage de ce programme de 40 millions d’euros a été confié au Cerema. Le programme vise trois objectifs : 1. Doter les communes d'un outil adapté pour entretenir et gérer leur patrimoine à travers l’établissement d’un carnet de santé des ouvrages qui seront recensés. Ce document numérique est un point de départ pour le suivi et l’entretien des ouvrages concernés ; 2. Disposer d’une vision nationale du patrimoine des petites collectivités dont le rapport sénatorial de 20191 avait montré qu’une grande partie était méconnue, autant sur sa consistance que sur son état ; 3. Accompagner la transformation numérique de la gestion de patrimoine à travers le lancement d’un appel à projets sur les ponts connectés, visant à doter les collectivités de nouveaux outils numériques de surveillance et d’entretien. Les lauréats de cet appel à projets ont été annoncés en avril 2021.
  222. Référence documentaire Détection Et Géoréférencement Réseaux Enterrés – Mai 2022

    La gestion des réseaux enterrés est aujourd’hui un enjeu important pour tout un ensemble d’acteurs qui oeuvre à proximité des infrastructures urbaines. En France, les réseaux enterrés représentent environ 2,8millions de km linéaire d’après la Fédération Nationale des Entreprises de Détection de Réseaux Enterrés (FNEDRE 10/09/2021). Le programme de travail envisagé était le suivant : — Constitution de bases de données : — issues de modélisation ; — de sites connues ; — relevé réel ; — développement d’algorithme de détection ; — développement d’algorithme d’estimation de la profondeur et du diamètre ; — évaluation des algorithmes.
  223. Référence documentaire Comportement en cisaillement des renforts composites collés sur béton aux températures élevées

    Des essais de cisaillement à simple recouvrement ont été effectués sur 4 procédés de renforcement en plats PRFC collés sur béton (EBR) à 6 températures différentes, encadrant la température de transition vitreuse de leur colle. Ils mettent en évidence un abaissement de la contrainte de cisaillement admissible du joint collé aux températures élevées, défavorable à la résistance du joint, ainsi qu’un assouplissement de l’adhésif, favorable à la résistance du joint. Cette étude a été réalisée dans le cadre de la rédaction de la norme NF P95-105 sur la réparation des ouvrages d’art en béton par armatures passives additionnelles à base de polymères renforcés de fibres (PRF) collées en surface (EBR) ou en engravures (NSM).
  224. Référence documentaire Procès-verbal d'inspection détaillée - PI1 - A34/Voies SNCF

    L'ouvrage permet le franchissement de voies SNCF. Il se compose de deux ouvrages et permet à l'autoropute A34 de franchir les voies SNCF de la ligne Mohon-Thionville et de la ligne d'accès à l'usine Peugeot sur le territoire de la commune de Villers-Semeuse. Les ouvrages sont constitués de deux travées continues de 15,35 m pour CO-P1, de 30,35 m pour P1-C2, et présentent une longueur totale de 45,70 m. Chaque tablier repose par l'intermédiaire d'appareils d'appuis sur deux culées à mur de front et sur une pile intermédiaire.
  225. Référence documentaire Procès-verbal d'inspection d'ouvrage d'art - Déviation de Gondreville (60) - RN2. rétablissement de la voie communale d'Ormoy

    Cet ouvrage situé sur le territoire de la commune de Gondreville permet le franchissement de la RN2. Il s'agit d'un ouvrage de type "Passage Supérieur à Dalle Armée" (PSDA) à 4 travées d'une longueur totale de 56,095 m. La dalle armée repose à chaque extrémité sur les chevêtres de deux culées ainsi que sur trois piles intermédiaires, par l'intermédiaire d'appareils d'appui en caoutchouc fretté.
  226. Référence documentaire 08 N0058 (Poste frontière). : Vérification de l'état structurel de la RN58 au PR1+0500 (poste frontière)

    La chaussée de la route nationale 58 dans le département des Ardennes au niveau du poste frontière (PR1+0500) présente d'importants désordres. A la demande de la DIR, la direction territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une vérification structurelle sur ce secteur. L'objectif de cette vérification a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels).
  227. Référence documentaire 08 N0051 (Charleville-Mézières _ Reims) : Vérification de l'état structurel de la RN51 et du PR 68 à 72 (2 sens)

    La chaussée de la routre nationale 51 dans le département des Ardennes doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR68+0000 et 72+0000 (Reims-Charleville-Mézières). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une vérification structurelle sur ce secteur dans les deux sens. L'objectif de cette vérification a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux.
  228. Référence documentaire OA 94 A4 23 NORD A4 W à Joinville-Le-Pont : Inspection détaillée 2017

    A la demande de Monsieur Redouté, de la DRIEA IF/DIRIF/SEER/AGER Est/BGAR, l'unité « Gestion Diagnostic Ouvrages d'Art » de la Direction Territoriale Île-de-France du CEREMA, centre du Bourget, a procédé au cours des mois de janvier et février 2017 à l'inspection détaillée de l'ouvrage référencé sous le numéro 94 A4 23 NORD, à Joinville-le-Pont. Cette inspection a été effectuée dans l'esprit de l'Instruction Technique du 19 octobre 1979 (révision en 2010) du Ministère des Transports relative à la Surveillance et à l'Entretien des Ouvrages d'Art. Ce rapport constitue une synthèse des inspections détaillées effectuées en 2010 et 2017 par l'UGDOA.
  229. Référence documentaire Inspection Détaillée Subaquatique. Programme 2024. Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée. Pont sur la Chapelette - OA N° 42403/1

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique du PI canal de la Chapelette sous la RN 113, situé sur la commune de Saint-Martin-De-Crau pour le compte de la DIRMED/SPEP/PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  230. Référence documentaire Déviation du défilé de Grauss Tunnel de Thuès (RN116). Viaduc sur la Têt. A/Étude de faisabilité ouvrage d'art. B/ Pièces graphiques et annexes

    La présente étude est réalisée pour le compte de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Languedoc-Roussillon (DREAL LR), dans le cadre de l'étude d'opportunité relative à la sécurisation de la zone aval de Thuès-les-Bains. L'ouvrage de franchissement de la Têt est considéré comme un ouvrage d'art non-courant conformément à l'instruction du Gouvernement du 29 avril 2014 et donne lieu à la présente étude de faisabilité ouvrage d'art. Cette étude consiste à proposer des solutions envisageables pour le franchissement à partir d'une analyse critique du programme (données, contraintes et exigences particulières du site). Elle précise les investigations à entreprendre pour la poursuite des études.
  231. Référence documentaire Inspection Détaillée Subaquatique. Programme 2024. Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée. PI sur le canal de la Chapelette N42403/1

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique du PI sur le canal de la Chapelette sous la RN 113, situé sur la commune de Saint-Martin-De-Crau pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  232. Référence documentaire Inspection Détaillée Subaquatique. Programme 2024. Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée. PH sur le canal le Béal OTA n°1 / A570

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art placés en site subaquatique pour effectuer l’inspection subaquatique du PH sur le canal sur le Béal OTA N°1 sous l’A570, situé sur la commune de Hyères-Les-Palmiers pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  233. Référence documentaire Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 138- Grand Couronne (76) Sens Rouen/Caen - Haut-mât PR 10+200

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN27,RN31 et RN138 gérées par les CEI de Rouen, Isneauville et Auffay dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  234. Référence documentaire Inspection Détaillée Subaquatique. Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée. SPEP/PPOA. Pont sur la Roubine des Aulnes Amont et Aval. RN568 à Saint-Martin-de-Crau

    Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique dans le cadre de la campagne 2023, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont sur la roubine de aulnes sur la RN 568, sur la commune de Saint Martin-de-Crau dans le département des Bouches-du-Rhône (13). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  235. Référence documentaire Pont RN7 Canal de Donzère-Mondragon : Rapport d'inspection

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des ouvrages d’art du programme 2023 pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser le diagnostic des appuis immergés du Pont Caquot RN7 sur le canal du fuite, sur la commune de Donzère dans le département de la Drôme (26). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  236. Référence documentaire Inspection subaquatique OA Pont sur le Riou Bourdou à Savines-le-Lac

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont du Riou Bourdou sur la commune de Savines-le-Lac pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les 2ventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  237. Référence documentaire Inspection subaquatique OA Pont de Saint-Clément RN94 à Saint-Clément-sur-Durance

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont de Saint Clément sur la commune de Saint-Clément-sur-Durance pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  238. Référence documentaire Inspection subaquatique. OA Pont Triple sur canal d'Oraison

    Le Cerema est intervenu dans le cadre du suivi des Ouvrages d’Art pour effectuer l’inspection subaquatique des fondations de l’ouvrage du Pont Triple sur la commune de l’Escale pour le compte de la DIRMED/SPEP/ PPOA. Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de la structure le cas échéant.
  239. Référence documentaire Pont d'Ardon à Laon - (02) - RN2

    Intervention sur le pont d'Ardon pour effectuer des carottages de chaussée et des mesures radar en vue de : - déterminer l'épaisseur de la couche de surface sur l'ouvrage dénommé "Pont d'Ardon" à Laon - déterminer l'épaisseur et la nature des couches composant la structure de la chaussée de part et d'autre de l'ouvrage
  240. Référence documentaire Les bassins routiers sont-ils des foyers à moustiques ? Synthèse des suivis 2022 - Nord et Est de la France

    Ce document est une synthèse de deux études menées en parallèle et de manière coordonnée sur la recherche de larves de moustiques dans des bassins d'assainissement routier du Nord et de l'Est de la France en 2022. La principale conclusion est l'absence ou la très faible présence de larves dans les bassins routiers et leur regard de sortie, pour les zones géographiques pré-citées.
  241. Référence documentaire Canal d'écoulage centre Crau Amont et Aval : Inspection Détaillée Subaquatique

    Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIR Méditerranée pour réaliser une inspection subaquatique dans le cadre de la campagne 2023, afin d’effectuer le diagnostic des parties immergées du Pont du canal d’écoulage centre Crau sur la RN 568, sur la commune de Saint Martin-de-Crau dans le département des Bouches-du-Rhône (13). Dans ce document, nous identifions les éventuels désordres et proposons des mesures conservatoires nécessaires à assurer la pérennité de l’ouvrage le cas échéant.
  242. Référence documentaire Analyse du risque hivernal - DIR Est - N57 Flavigny-Vesoul

    Lors de la création des Directions Interdépartementales des Routes (DIR) en 2007, la DIR Est avait fait réaliser le relevé de la signature thermique et hygrométrique de l’ensemble de son réseau par le dispositif Thermoroute©. Après 15 ans d’exploitation, la DIR Est a souhaité mettre à jour ses cartes de risque hivernal et a commandé au Cerema de nouvelles mesures avec le dispositif Thermoroute©. Le rapport présente les résultats des relevés réalisés durant l’hiver 2021-2022 sur la N57 et identifie et analyse les zones soumises à un risque hivernal particulier.
  243. Référence documentaire DIR Nord - RN2 entre Avesnes/Helpe et Dourlers - zones enherbées. Caractérisation des résidus pour envoi en ISD

    Les travaux de création de BDD (bande dérasée droite) le long de la RN2 entre les communes d'Avesnes/Helpe et Dourlers vont générer des excavations de 30 cm sur 1 m de large sur une longueur de 1km dans les deux sens de la circulation. L'objectif est de déterminer les filières de gestion adaptées à ces matériaux excavés. L'analyse des propriétés de danger indiquent que les futurs résidus des zones enherbées le long de la RN2 sont à considérer comme des déchets non dangereux. Les analyses de ces déchets indiquent qu'ils ne peuvent être classés comme inertes. La filière d'évacuation possible est donc l'installation de stockage de déchets non dangereux (non inertes).
  244. Référence documentaire Étude acoustique de bruit de roulement type CPX sur les RD1 et RD154. Triel-sur-Seine et Vernouillet (78)

    Des travaux sont effectués par la société NextRoad Engineering sur la liaison entre Triel-sur-Seine et Vernouillet, sur les RD1 et RD154. Dans ce cadre, le Cerema est sollicité pour caractériser acoustiquement les revêtements de chaussés avant et après travaux. L'objectif de l'étude est de fournir des éléments d'évaluation acoustique, caractérisant les techniques routièresmises en oeuvre et permettant d'apprécier, le gain acoustique dû au nouveau revêtement. L'ancien revêtement était un BBTM de granulométrie inconnue. Le nouveau revêtement est un SMA 0/10. La mise en place de ce nouveau revêtement de chaussée entraîne donc un gain acoustique d'environ 4 dB(A).
  245. Référence documentaire Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2 - Longpont (02). Sens Paris/Soissons - Potence PR 11 + 220

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  246. Référence documentaire Liaison Est-Ouest au sud d'Avignon. Ouvrage de franchissement de la Durance Amont. Étude Préalable Modificative d'Ouvrage d'Art (EPMOA)

    La présente étude est réalisée pour le compte de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Provence-Alpes-Côte-d'Azur (DREAL PACA), dans le cadre de l'étude de la tranche 2 de la L.E.O. : Liaison Est-Ouest au sud d'Avignon. L'ouvrage de franchissement de la Durance Amont est considéré comme un ouvrage d'art non-courant conformément à l'instruction technique du 06 février 2015. Il a donné lieu à une étude préalable d'ouvrage d'art (EPOA) en avril 2015 (cote ETU-4319). Au terme de l'analyse multicritères, la solution 2 de type bipoutre à pièces de pont et consoles a été proposée, estimée à 32,27 M€ H.T. Au regard de l'importance de ce viaduc, et de son interaction avec le seuil 68 de la Durance, des études complémentaires ont été menées (hydrauliques et géotechniques) afin de conforter la faisabilité technique de la solution proposée. Ces nouvelles données sont considérées comme modificatives par rapport au programme initial de l'ouvrage. La présente étude constitue ainsi l'étude préalable modificative d'ouvrage d'art (EPMOA). Elle s'attache principalement à justifier le mode de fondation envisagé et à présenter la cinématique de construction de l'ouvrage en lien avec les contraintes hydrauliques du site.
  247. Référence documentaire Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM RN 338 - Rouen (76) : Sens Rouen/Paris - Potence PR 00 + 000

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord-Ouest a demandé au Cerema Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 338 gérées par le CEI de Rouen dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  248. Référence documentaire Buse de décharge de la Veinerie (Vence). Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique de décharge en cas de crue de la Vence, dite ouvrage de la Veinerie. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage suite à la corrosion de son radier : mise en place d'un radier béton sur environ 25 cm d'épaisseur. L'étude montre que la réhabilitation de l'ouvrage présente une incidence très faible sur les lignes d'eau de crue de la Vence en amont de l'ouvrage.
  249. Référence documentaire Caractérisation de liants. Extraits d'enrobés bitumineux. Aéroports de Paris

    Caractérisation des liants extraits des différentes couches d'enrobés de trois carottes prélevées sur une piste aéronautique suite à l'apparition d'un phénomène de fissuration de la couche de surface. La caractérisation a été faite par des essais de consistance et des analyses chimiques par spectométrie infrarouge afin de tenter de trouver une explication à l'apparition de la fissuration.
  250. Référence documentaire Pont du Fortelet à Grande-Synthe (59). Mesures de tension à l'arbalète

    Le Grand Port Maritime de Dunkerque souhaite expertiser le pont du Fortelet en vue de fiabiliser son exploitation et, le cas échéant, d'étudier la possibilité de passage d'engins spéciaux. En effet, l'ouvrage de type VIPP fait partie d'une famille d'ouvrages à risques susceptibles de présenter différentes pathologies liées à une insuffisance de précontrainte et/ou de ferraillage. Dans ce but, la Dter Nord Picardie du CEREMA a mené une campagne de mesures de la tension résiduelle dans les armatures de précontrainte de l'ouvrage. Ces mesures doivent permettre un calcul plus précis de l'ouvrage compte tenu des incertitudes multiples qui affectent la connaissance de l'état de précontrainte des ouvrages de cette époque. Par ailleurs, l'ouverture de fenêtres permet de s'assurer de l'état des câbles. Les mesures ont été réalisées les 22 et 23 juin sur 5 fenêtres donnant chacune accès à une ou deux gaines de précontrainte.
  251. Référence documentaire RN 406 : Amélioration de la desserte du Port de Bonneuil-sur-Marne (94) - Zone sud de franchissement des voies SNCF : Modélisations géologiques et hydrogéologiques (dans le cadre de la mission G2 PRO)

    Le projet de déviation de la RN 406 pour améliorer la desserte du port de Bonneuil-sur-Marne prévoit la réalisation, en zone sud, d’un passage souterrain pour franchir les voies SNCF et la construction de trémies de part et d’autre des voies ferrées. La solution géotechnique retenue consiste à réaliser un ouvrage enterré en double U. Compte tenu du secteur d’implantation de l’ouvrage, la DIRIF a confié au Cerema la réalisation d’une modélisation géologique et hydrogéologique des écoulements souterrains en vue de caractériser l’impact de l’ouvrage sur la nappe alluviale. Le Cerema a réalisé deux relevés synchrones, en basses eaux (25/09/2018) et en hautes eaux (03/04/2019). L’état initial et l’état futur (avec intégration du projet) du système d’étude ont été modélisés et calés. Les modélisations hydrogéologiques indiquent que l’effet barrage est faible. L’étude de sensibilité des paramètres utilisés pour modéliser les écoulements a été réalisée pour vérifier la cohérence du modèle. Un changement de l’angle d’incidence du projet vis-à-vis des écoulements souterrains aurait un impact non négligeable sur l’effet barrage. Les paramètres angle d’incidence et piézométrie de la nappe influencent le plus l’amplitude et la portée de l’effet barrage modélisé. En tenant compte des résultats des différents tests de sensibilité du modèle et des écarts moyens résiduels issus des calages entre la piézométrie observée et celle simulée, le Cerema a quantifié un effet barrage sécuritaire de + 20 cm d’élévation du niveau d’eau à l’amont et – 20 cm d’abaissement du niveau d’eau à l’aval.
  252. Référence documentaire Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2 - Echangeur de Cravançon (02). Sens Soissons/Paris - Haut-mât PR 19 + 200

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 2 gérées par les CEI de Soissons, dans le département de l'Aisne. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  253. Référence documentaire Liaison Est-Ouest au Sud d'Avignon. Ouvrage de franchissement de la Durance Amont. Étude Préalable d'Ouvrage d'Art (EPOA)

    La présente étude est réalisée pour le compte de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Provence-Alpes-Côte-d'Azur (DREAL PACA), dans le cadre de l'étude de la tranche 2 de la L.E.O. : Liaison Est-Ouest au sud d'Avignon. L'ouvrage de franchissement de la Durance Amont est considéré comme un ouvrage d'art non-courant conformément à l'instruction technique du 06 février 2015 et donne lieu à la présente étude préalable d'ouvrage d'art (EPOA). Cette étude consiste à proposer les solutions envisageables pour le franchissement à partir d'une analyse critique du programme (données, contraintes et exigences particulières du site). Elle précise les investigations à entreprendre pour la poursuite des études. Elle inclue toutes les réflexions (techniques et économiques) qui permettront au maître d'ouvrage de fixer son choix. Il est précisé que ce Viaduc a déjà fait l'objet d'une étude préliminaire d'ouvrage d'art et même d'un projet d'ouvrage d'art (respectivement en 2001 et 2005) en retenant l'hypothèse d'un phasage transversal de la liaison au droit de l'ouvrage. La reprise de l'étude au stade préalable réside dans l'abandon de cette hypothèse.
  254. Référence documentaire Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 338 - Grand-Quevilly (76). Sens Paris/Rouen - Haut-mât PR 03 + 600

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections de la RN 338 gérées par le CEI de Rouen dans le département de la Seine Maritime. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défauts rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  255. Référence documentaire A55 à Marseille - Pl. de la Joliette (13). Évaluation structurale des portiques

    La présente étude, réalisée par la Division Ouvrage d'Art (DOA) de la Direction Territoriale Méditerranée du Cerema, pour le compte du Service des Politiques de l'Exploitant et de la Programmation de la Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée, a pour objet l'évaluation structurale d'un des portiques de l'ouvrage "PI Joliette" situé sur l'A55 à Marseille. Cette évaluation structurale de l'ouvrage est consécutive à l'Inspection Détaillée Périodique, réalisée par Ginger CEBTP, qui a notamment mis en évidence des fissures préoccupantes pouvant "engendrer des travaux de réparation à court terme".
  256. Référence documentaire Projet SEDICYCLE : Note technique relative à la réalisation d'essais en laboratoire.

    Cette note met en avant la procédure d'essais mise en place par le laboratoire de chimie du laboratoire de Sequedin dans le cadre du projet SEDICYCLE relatif à la conception de planches expérimentales et d'un pilote in situ de piste cyclable à partir de sédiments marins.
  257. Référence documentaire Mise en place d’une nouvelle signalisation routière. Commune de Pontorson (Manche)

    La commune souhaite valoriser son patrimoine culturel et touristique afin d’accueillir de façon optimum les usagers touristes, notamment ceux se rendant au Mont Saint Michel. La signalisation routière est l’un des éléments participant à l’optimisation des déplacements des usagers, qu’ils soient automobilistes, cyclistes ou piétons. La signalisation actuellement en place au sein de la commune est obsolète et ne permet pas aux usagers, notamment étrangers à la commune, de se repérer, se déplacer et se stationner de façon optimum.
  258. Référence documentaire EPOA OA5. Comparatif dans le cadre du Développement Durable de la construction d'un ouvrage béton et d'un ouvrage bois/béton.

    Dans le cadre de l'Etude préliminaire d'ouvrage d'art de la Rocade Sud de Strasbourg, un comparatif de l'impact sur l'environnement de la construction d'un ouvrage d'art en béton ou en mixte bois/béton a été réalisé en tenant compte des principes du développement durable. Cette étude succincte est faite autour des aspects : social, environnement et économie.
  259. Référence documentaire RN353-Rocade sud de Strasbourg. EPOA 0A5 : Ouvrage mixte bois-béton. Solution : poutres sous chaussée.

    Dans une approche écologique moderne, le maître d'ouvrage a souhaité étudier une solution de franchissement avec un pont mixte bois/béton en complément d'une solution classique en béton précontraint. L'objet de ce document est de présenter l'étude préliminaire d'ouvrage d'art (stade EPOA) de la solution « pont à poutres sous chaussées ». Cette étude est à mettre en parallèle avec la solution à bracons également en ossature bois. Des plans et des vues architecturales 3D accompagne cette étude.
  260. Référence documentaire RN353-Rocade sud de Strasbourg. EPOA 0A5 : Ouvrage mixte bois-béton. Solution : pont à béquilles.

    L'objectif de cette note de calcul est la détermination des caractéristiques de l'ouvrage OA5 supportant la RD-84 et franchissant la RN-353 dans sa configuration pont à béquilles avec un appui intermédiare. L'ouvrage est composé de deux ponts distincts de longueur identique, séparés transversalement par une distance de 5 m. Le premier ouvrage porte la RD 84 et le deuxième porte une piste cyclable et un passage à faune. La structure comporte une charpente en bois surmontée d'une dalle en béton armé. L'annexe est composée d'un plan de situation, de coupes longitudinales et transversales.
  261. Référence documentaire VNF - Quai d'Auby. Dimensionnement des structures de chaussées

    A la demande de VNF, le Cerema Hauts-de-France a réalisé une étude de dimensionnement des structures de chaussées en vue de l'aménagement d'un quai fluvial sur la commune d'Auby. Le dimensionnement concerne : - une plate-forme de déchargement par engin de transbordement - une voie circulable pour poids lourds - une plate-forme de retournement Plusieurs solutions sont proposées : renforcement de la structure existante ou structure neuve et solution bitumeuse ou solution béton.
  262. Référence documentaire Suivi des larves de moustiques dans les bassins d'assainissement routier de la DIR. Proposition de protocole et suivi 2022

    La phase larvaire des moustiques est exclusivement aquatique. Or les bassins d’assainissement routier récents construits par les DIR pour la gestion des eaux pluviales issues des infrastructures routières présentent une lame d’eau permanente susceptible d’abriter leurs larves. La recrudescence du moustique-tigre en France, un insecte vecteur de maladies transmissibles d’homme à homme soulève la question de la présence de ces bassins en eau vis-à-vis de la reproduction et de la prolifération des moustiques. Un échantillonnage de différents bassins a été réalisé entre avril et octobre 2022 dans le Nord et les Ardennes pour répondre à cette problématique. Aucune larve de moustique n’a cependant été prélevée au cours de l’année. Un suivi sera reconduit en 2023 afin d’identifier si cette absence est due à un contexte 2022 spécifique (météorologique notamment) ou si les bassins ne sont pas des milieux favorables à la reproduction des moustiques.
  263. Référence documentaire Procès-verbal de nivellement laser des murs en terre armée des culées - Pont RN2/l'Aisne. Commune de Villeneuve-St-Germain

    L'ouvrage permet le franchissement de l'Aisne par la route nationale RN2 au PR : 30,440. L'ouvrage est constitué d'un tablier bipoutre acier-béton qui repose sur deux piles-culées en béton armé associés à des murs en terre armée (culées mixtes). Cette intervention a pour objectif de suivre l'évolution des défauts de verticalité des parements des murs en terre armée, ainsi que des fûts des piles-culées. Une première campagne de mesures avait été réalisée en 2012, où des défauts d'aplomb et de bombement avaient été constatés. Le même repérage de 2012 a été repris et une nouvelle mesure au droit de chaque cible a été réalisée. Sur les quatre murs un point zéro a été réalisé et il pourra être comparé au levé topométrique effectué par la société ADISS lors de l'inspection détaillée des murs fin 2016. Quelques examens et mesures sur culées en période chaude et froide, au niveau des joints de chaussée et des appareils d'appui, afin de mieux appréhender l'influence des effets thermiques sur le fonctiuonnement de l'ouvrage.
  264. Référence documentaire Procès-verbal d'inspection détaillée initiale : OHD141 sur A304. Commune de Remilly-les-Pothées (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement d'une zone de décharge en cas de forte pluie par l'autoroute A304. Il est constitué de deux ouvrages accolés de type PICF (passage Inférieur Cadre Fermé) en béton armé. Ils sont épaulés aux extrémités par des murs en aile, également en béton armé.
  265. Référence documentaire Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PS83 sur l'autoroute A304. Diffuseur de l'aire de Belval. Commune de Belval (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur de l'aire de Belval. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.
  266. Référence documentaire Procès-verbal d'inspection détaillée initiale - PS228 sur l'autoroute A304- Echangeur du Piquet RN43/A304. Commune de Le Chatelet-sur-Sormonne (08)

    Cet ouvrage permet le franchissement de l'autoroute A304 par le diffuseur du Piquet. Il est de type passage supérieur à dalle précontrainte à deux travées. la dalle précontrainte repose à chaque extrémité sur des chevêtres de deux cullées et sur une pile intermédiaire au moyen d'appareils d'appuis. Ils sont épaulés aux extremités par des murs en retour en béton armé.
  267. Référence documentaire Procès-verbal d'inspection détaillée - Passage faune/RN2+RD23. Commune d'Urcel

    Cet ouvrage permet à la faune le franchissement de la RN2 et du RD23 sur le territoire de la commune d’Urcel. Il comporte 2 travées continues de 26,70 m et 18,60 m de portée. La charpente métallique du tablier est constituée de 4 poutres entretoisées de type « Auget » (profilés reconstitués soudés). Les poutres à inerties variables sont surmontées de dalles préfabriquées clavées entre elles et connectées par des goujons. Le tablier repose sur 2 culées et une pile intermédiaire. - Côté RD23 la culée est constituée d’un massif de terre armé de type « Terratrel » sur lequel repose un chevêtre. - Côté RN2 c’est une semelle de fondation supportant des poteaux reliés entre eux par un voile en béton armé surmonté d’un chevêtre. - La pile intermédiaire se compose d’un massif en béton comportant 4 dés d’appui surmontés de 4 fûts métalliques habillés de bois et articulés à chaque extrémité. Le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire d’élastomères sur la culée côté RD23 et par l’intermédiaire de rotules sur la culée côté RN2 et la pile intermédiaire.
  268. Référence documentaire Étude d'entretien de l'A34 du PR39 à 42+0300 dans les seux sens de circulation - Guignicourt-sur-Vence

    La chaussée de l'autoroute A34 dans le département des Ardennes doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR39 et 42+0300 (Reims-Charleville-Mézières). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans les deux sens. L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.
  269. Référence documentaire N51 (Charleville-Mézières_Reims). Étude d'entretien de la RN51 du PR 5+0800 à 9+1020

    La chaussée de la route nationale N51 dans le département de la Marne doit faire l'objet de travaux d'entretien entre les PR 5+0800 et 9+1020 (Charleville-Mézières-->Reims). A la demande de la DIR, la directrion territoriale Nord-Picardie du Cerema a réalisé une étude d'entretien sur ce secteur dans le sens positif . L'objectif de cette étude a été de déterminer la nature des désordres de la chaussée (surfaciques ou structurels), d'évaluer le niveau d'endommagement et de proposer des solutions de travaux pérennes pour une durée de vie de 20 ans minimum.
  270. Référence documentaire CCTP Type Eau

    Ce cahier des clauses techniques particulières Type a été rédigé à la demande de la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités du ministère de la transition écologique). Il traite du thème de l'eau, au stade des études d'impact. Le document, à destination des maîtres d'ouvrage des infrastructures linéaires de transport et de leurs prestataires. contient les éléments suivants : - Généralités sur les préconisations relatives aux études d'impact - Caractérisation de l'état initial de l'environnement (eaux souterraines, eaux superficielles, usages de l'eau, caractérisation des enjeux) - Séquence ERC appliquée à la ressource en eau (détails pour chaque partie : Eviter, Réduire, Compenser) - Mise à disposition des données - Estimation des coûts des mesures - Mesures de suivi - Résumé non technique
  271. Référence documentaire DIR Nord - La Capelle RN2 - Ancienne station service. Avis sur les travaux de dépollution déjà réalisés et conseil sur le futur projet

    La DIR Nord souhaite aménager un parking poids lourds sur une ancienne station service Total. De nombreux poids lourds stationnent le long de la RN2. A la cessation d'activité de la station une importante pollution en hydrocarbures du sol a été constatée. Après des travaux de dépollution, une pollution résiduelle des sols et des enrobés est toujours présente à certains endroits. Le Cerema propose de réaliser un suivi de la qualité de la nappe souterraine en installant un réseau piézométrique, de compléter les analyses des sols sur les zones où les terres seront excavées lors du projet, d'évacuer les anciens enrobés présents sur site dans une filière de traitement adaptée, de vérifier la qualité des sols en place lors de la déconstruction du bâtiment et en particulier si la présence d'une cuve de récupération des huiles usagées est confirmée.
  272. Référence documentaire A2- Aire de Saint-Aybert (59) : Etude géotechnique.

    Le Cerema Nord-Picardie (départements RDT et CGI) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Ouest pour la réalisation d'une étude de réaménagement de l'aire de repos de Saint-Aybert au niveau de l'autoroute A2(59). Cette intervention a pour objectifs : Pour la reconnaissance géotechnique : * la définition du contexte géologique et géotechnique du projet : * la description de la nature des terrains selon le GTR ; * le classement des arases et PST au niveau de la voirei secondaire. Pour l'étude de la structure de chaussée : * l'identification et le classement des matériaux de chaussée.
  273. Référence documentaire AZI de la Brêche / Synthèse d'Addendum

    La DDT60 a demandé au Cerema Nord-Picardie de réaliser un avis critique sur l'étude de l'AZI (Atlas des Zones inondables) de la Brêche que le Cerema Nord-Picardie a réalisé en 2014. Cette demande fait suite à une inadéquation entre les inondations observées et la cartographie de l'AZI. Suite à une visite terrain réalisée le 7 mars 20017, il s'est avéré que la demande consiste plutôt en une synthèse/addendum de l'étude réalisée, qu'un avis critique.
  274. Référence documentaire Évaluation du CAFR : Suivi des MIFs produits jusqu'à août 2014.

    Le DCA a demandé la mise en oeuvre d'une évaluation de la politique du CSA vitesse et en a confié la réalisation au CEREMA. Dans un groupe de travail piloté par le DCA et la DTecITM (ex SETRA), la DterSO (ex CETE du Sud-Ouest) PCI ESAD-ZELT est chargée de la coordination de l'étude et de la rédaction des rapports annuels. Les PCI SAER (DTerSO) pour l'accidentologie, CTAA (DTerMed) pour les vitesses sur le réseau national sont chargés de la mise en oeuvre du recueil de données annuel.
  275. Référence documentaire Coûts des techniques de Construction et d’entretien de chaussées : Prix moyens Sud-Ouest 2013

    Dans le cadre de l’activité Prix dirigée par la Dtec ITM, ont été analysés en fin d’année 2013, les marchés de travaux de chaussées du réseau (construction ou entretien) recueillis auprès de 2 DIR (DIR Centre-Ouest et DIR Sud-Ouest) et de la DREAL Poitou-Charentes. Cette étude porte sur vingt départements inclus dans la zone d’action de la Direction Territoriale du SUD-OUEST. Cette exploitation à permis de calculer les prix moyens suivants : - Les prix moyens au m² des principales techniques d’entretien utilisées dans la zone d’action de la Direction Territoriale du SUD-OUEST. - Les prix au m² utile de chaussées neuves des différentes structures réalisées régionalement. - Les coûts moyens au km de ces chaussées neuves. [Adrien RENOTON]
  276. Référence documentaire Pont des bains à Dunkerque. Recalcul du tablier.

    Le Pont des Bains est situé sur l'avenue des Bains à Dunkerque. Il s'agit d'un ouvrage de type VIPP, construit en 1962.Le recalcul fait suite à une campagne d'auscultation, compenant des mesures de tension des câbles de précontrainte par arbalète, ainsi que des mesures d'épaisseur de chaussée par radar. La présente étude a pour objet de recalculer l'ouvrage en tenant compte des mesures issues des investigations précédentes et d'évaluer la capacité portante résiduelle du tablier, vis à vis des règlements en vigueur (Eurocodes), ainsi que pour le passage de convois exceptionnels représentants une charge maximale de 120 tonnes. Les vérifications portent sur le comportement en flexion et en cisaillement des pourtres, ainsi que sur le comportement en flexion transversale du hourdis précontraint.
  277. Référence documentaire A25 Buse de Winnezeele. Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage.

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique rétablissant la Haende Becque sous l'A25 au droit de la commune de Winnezeele. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage sur les lignes d'eau, notamment lors des crues du cours d'eau. L'étude montre la réhabilitation de l'ouvrage a une incidence faible sur les lignes d'eau en crue en amont de l'ouvrage hydraulique. Des mesures sont toutefois à prévoir pour réduire la chute présente en aval de l'ouvrage en faveur du franchissement de la faune et pour limiter les vitesses d'écoulement dans la buse réhabilitée.
  278. Référence documentaire MEL\UTML : Radinghem : collecteurs d'assainissement Mission G1 : étude géotechnique préalable

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Écologie Énergie Risques a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Radinghem-en-Weppes (59). Cette étude a mis en exergue un dénivelé de 8 m entre le point haut et le point bas du projet. La géologie prévisible a été explicitée. Par ailleurs, la présence d'une nappe superficielle entre 1 et 3 m de profondeur est susceptible d'impacter les travaux. Après la définition de principes généraux de construction, un programme de reconnaissance à été proposé pour la phase G2-AVP.
  279. Référence documentaire Société Nationale des Autoroutes du Maroc. Audit du processus de détection et traitement des cavités au niveau de l'autoroute El Jadida-Safi. Section 1 : El Jadida - Sidi Smail

    Le rapport présente les conclusions de I'audit sur le processus de détection et de traitement des cavités sous la plate-forme de I'autoroute El Jadida - Safi, section 1 - El Jadida - Sidi Smail ; section 2 - Sidi Smail - Safi. L'analyse de I'ensemble de la documentation transmise par la SDAM et I'examen du site lors de la mission effectuée en septembre ont permis d'évaluer positivement la démarche mise en place par la société des autoroutes du Maroc afin de limiter au mieux le risque d'effondrement sous la chaussée.
  280. Référence documentaire A2 - Viaduc de Rouvignies (59). Etude géotechnique

    Le Cerema, DTer Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la DIR Nord-SIR Ouest pour la réalisation d'une étude géotechnique aux abords du viaduc de Rouvignies situé le long de l'autoroute A2 (59). Cette étude a pour but, à partir de forages à la tarière et d'essais en laboratoire, de qualifier l'arase permettant de créer une voie de circulation sur le terre-plein central de l'autoroute.
  281. Référence documentaire A21 - Montigny-en-Gohelle (62). Réhabilitation du Pl503

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la Dir Nord - SIR Ouest pour la réhalisation d'une prestation de caractérisation du remblai de l'A21 au niveau du Pl503 à Montigny-en-Gohelle (62). Cette prestation s'inscrit dans le cadre d'une opération de réhabilitation de l'ouvrage notamment via des travaux d'assainissement par forage de drains horizontaux dans le TPC, depuis le perré. Cette intervention a pour objectifs : - la description de la nature des terrains selon le GTR ; - la réalisation d'essais de perméabilité des matériaux rencontrés au droit du sondage.
  282. Référence documentaire PMV spécifiques intempéries - Réseau DIR Massif Central : Rapport d'évaluation final

    La DIR MC a installé progressivement sur l'A75 et ses accès des "panneaux intempéries". Ces panneaux à messages variables sont implantés en accotement et avertissement des conditions de circulation et des éventuelles restrictions pour différentes destinations desservies par l'A75. Après un ou deux hivers où ces panneaux ont été utilisés, le CERTU s'est associé à la DIR MC pour évaluer ce dispositif et s'est adressé pour ce faire au PCI ESAD-ZELT. L'objectif du document est de rendre compte du suivi du dispositif au cours des hivers 2011-2012 et 2012-2013 et de son acceptabilité par les usagers et les utilisateurs professionnels.
  283. Référence documentaire DIR Nord : A22 Neuville-en-Ferrain. Mission G5 : diagnostic géotechnique du remblai.

    A la demande de la DIR Nord, le Cerema Nord-Picardie\Département Risques et Développement des Territoires a réalisé un diagnostic du talus de déblai supportant l'A22 à Neuville-en-Ferrain. Dans ce cadre d'étude les éléments présentés sont les suivants : * une investigation géotechnique qui soulève un souci d'assainissement de la chaussée, * Des essais au laboratoire pour caractériser le matériau sous le corps de chaussée, * une instrumentation inclinométriques et topographique, * une étude de stabilité de pente. Etant donné les coefficients de sécurité obtenus et l'absence de mouvement, aucun confortement n'est à mettre en place à l'heure actuelle. La sensibilité des cendres volantes constituant le remblai est avéré. Il convient par ailleurs dans ce cadre d'assurer l'entretien des caniveaux fissures apparentes en chaussée. Afin de suivre l'apparition éventuelles désordres, nous conseillons de poursuivre à raison de deux mesures annuelles.
  284. Référence documentaire La mobilité résidentielle dans les Yvelines

    Le Cerema s'est vu confier par la DDT des Yvelines la réalisation d'une étude sur la mobilité résidentielle dans le département. L’étude a pour objectif principal d’apporter des éléments de connaissance sur la mobilité résidentielle dans le département, notamment en tirant profit de la publication à l'été 2016 du fichier détail « migrations résidentielles », données issues de l'exploitation complémentaire du recensement 2013. Après une partie introductive où sont présentés les principaux éléments relatifs à la méthode utilisée et notamment aux bases de données mobilisées, le premier chapitre décrit, pour l'ensemble des ménages et tous segments de parc confondus, la mobilité résidentielle et son évolution, à l'échelle des Yvelines et des départements voisins mais aussi à l'échelle des EPCI. Cette partie comprend notamment des cartes qui illustrent la géographie des flux de ménages. Suivent ensuite quatre chapitres correspondant à la déclinaison des éléments présentés dans le premier chapitre par segments de parcs ou selon le profil de ménages. La mobilité est ainsi successivement étudiée selon le statut d'occupation, la taille du ménage, l'âge de la personne de référence du ménage ou encore la catégorie socio-professionnelle. Enfin, le rapport se conclut par une synthèse des principaux résultats, reprenant les spécificités des Yvelines du point de vue de la mobilité résidentielle ainsi que les caractéristiques de chaque EPCI.
  285. Référence documentaire RN 83 : aménagement à Fegersheim ; étude la la qualité de l'air. : Rapport final air et santé.

    L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de l'aménagement de Fegersheim, et au vu du niveau de trafic attendu à terme (supérieur à 50 000 véhicules/jour sur certains tronçons), l'étude APS contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude ; - la qualification de l'état initial par des mesures in-situ ; - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude ; - l'estimation des concentrations dans la bande d'étude autour du projet ; - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité ; - une étude des impacts de la pollution atmosphérique du projet sur la santé avec calcul d'excès de risques individuels et quotient de danger ; - une étude des effets sur la végétation et les sols.
  286. Référence documentaire VNF - Etude G5 de renforcement de berges- Aval du pont "Sans Pareil" . Les Attaques.

    A la demande de VNF Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé une mission géotechnique de niveau G5 (diagnostic géotechnique) et G2 AVP, au sens de la norme NF P 94500, dans le cadre du marché n°15.31.I.049.0. Cette étude concerne le dimensionnement de la défense de berge rive Gauche et le contre-calcul du rideau rive Droite du canal de Neufossé en aval du pont "Sans Pareil", Les Attaques(59).
  287. Référence documentaire MEL : Effondrement parking-Marquette les Lille-Angle des rues F.Faure et d'Ypres. Mission G5 : Diagnostic géotechnique.

    A la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Risques et Développement des Territoires, a réalisé un diagnostic géotechnique et une proposition de méthodologie de reprise d'une canalisation d'eaux usées détériorée par l'effondrement d'une fouille à l'angle de la rue Félix Faure et de la rue d'Ypres à Marquette-lez-Lille (59) sous maîtrise d'ouvrage SCCV Résidence Grand Angle. La présente étude correspond aux missons G5 et G1-PGC NF P94-500 de novembre 2013.
  288. Référence documentaire Rocade Sud de Strasbourg ; étude socio-économique.

    Cette étude socio-économique concerne l'évaluation d'un projet d'infrastructure routière situé entre le nouveau pont sur le Rhin (Pont Pierre Pfimlin) et l'autoroute A 35. Elle se compose de quatre dossiers : - la description du contexte socio-économique sous ses aspects géographie physique, démographie, habitat et foncier, pôles d'emplois et zones d'activités, ainsi qu'un exposé sur l'activité économique. - la description de l'offre et de la demande de transport : les différents réseaux, les déplacements de personnes, les transports de marchandises, accompagnée d'une analyse comparée des niveaux de service et des trafics des différents modes concurrents. - la description de la situation telle qu'elle peut-être envisagée à l'horizon 2020. - les effets du programme proposé. La zone étudiée pour mener cette étude couvre la partie nord de l'Alsace mais aussi le Bade-Würtemberg (Allemagne).
  289. Référence documentaire Etude vibratoire. Passages PL sur OA à Maizy.

    Le conseil départemental de l'Aisne a sollicité le Cerema Nord-Picardie pour mener une étude vibratoire sur 2 structures (de type habitation) suite à des plaintes de riverains. La source de vibration en cause est le le passage de PL sur l'ouvrage d'art (OA) passant au-dessus du canal latéral de l'Aisne à Maizy. Pour réaliser ces essais, le CD 02 a mis à disposition un PL chargé à 26 tonnes. Différents passages ont été réalisés dans les deux sens de circulation avec et sans freinage sur l'OA. Les mesures ont montré des vibrations perceptibles au passage des PL sur l'OA mais aussi au passage sur une flache (déformation en forme de dépression superficielle) de la chaussée juste après l'OA. Les niveaux vibratoires enregistrés avec le PL du CD 02, ne présentent pas de risques sur les structures, selon la circulaire du 23 juillet 1986 relative aux vibrations mécaniques émises dans l'environnement par les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Pour la gêne ressentie par les riverains, les niveaux de vibrations enregistrrès confirment une possibilité de perception des riverains (0,150,3 mm/s).
  290. Référence documentaire Analyse par distillation simulée du liant d'un enduit superficiel : RD 5. Conseil Départemental de Loire Atlantique - Compte-rendu d'essais

    A la suite d'un phénomène de ressuage apparu sur un enduit superficiel de la RD5, le Service Chimie du Laboratoire d'Aix-en-Provence - Direction Territoriale Méditerranée du CEREMA s'est vu confier une analyse du liant d'un échantillon de l'enduit superficiel prélevé par la Laboratoire d'Angers de la Direction Territoriale Ouest agissant pour le compte du Conseil Départemental de Loire Atlantique. Cette analyse, effectuée par la technique chromatographique de distillation simulée, a permis de mettre en évidence la présence de fluxuant dans le liant de l'enduit superficiel ce qui peut être une explication au phénomène de ressuage.
  291. Référence documentaire A330 - Ludres (54) : Pose d'instrumentation

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation de la pose d'instrumentation le long de l'autoroute A330 au niveau de la commune de Ludres (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradations de chaussée, et permettra de comprendre la lithologie du sous-sol et de suivre la stabilité du site.
  292. Référence documentaire A330 - Richardménil (54) : Pose d'instrumentation

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par le Cerema Est - Laboratoire de Nancy pour la réalisation de la pose d'instrumentation le long de l'autoroute A330 au niveau de la commune de Richardménil (54). Cette intervention fait suite à une étude d'expertise de dégradations de chaussée, et permettra de comprendre la lithologie du sous-sol et de suivre la stabilité du site.
  293. Référence documentaire RN2 - Déviation de Péroy les Gombries (60) - Rapport définitif : Dossier 2016-252

    Le Cerema Nord-Picardie (département RDT) a été sollicité par la DIR Nord - SIR Est pour la réalisation d'une étude de la déviation de la RN2 au niveau de la commune de Péroy les Gombries (60). Cette étude a pour but la définition du contexte géologique et géotechnique du projet, la description des terrains selon le GTR ainsi que la définition des conditions de réutilisation des sols et du réemploi possible des matériaux extraits en remblai et/ou couche de forme.
  294. Référence documentaire Pont Osserain; Déconstruction : suivi inclinométrique

    Dans le cadre du projet national Dolmen (Développement d’outils et de logiciels pour la maçonnerie existante et neuve) piloté par l’IREX, Le CD64 a mis à disposition le pont d’Osserain pour son étude lors de l’opération de déconstruction. Un programme de chargement a été défini afin de solliciter l’ouvrage avant sa destruction. Le Cerema Sud-Ouest a proposé la mise en place d’inclinomètres afin d’observer l’impact des différentes étapes de chargement sur sa géométrie. Les résultats obtenus pourront être confrontés aux différentes modélisations effectuées par l’ensemble des partenaires.
  295. Référence documentaire Procès-verbal de l'inspection détaillée PPHM. RN 2- Lévignen (60) sens Paris/Soissons -Haut-mât PR 21+100

    Dans le cadre de la gestion de son patrimoine des dispositifs de signalisation verticale, la DIR Nord a demandé au Cerema, Dter Nord-Picardie d'inspecter les portiques, potences et haut-mats (PPHM) sur les sections des routes nationales RN2 gérées par les CEI de Nanteuil-le-Haudouin dans le département de l'Oise. L'inspection détaillée consiste à effectuer un relevé précis des défaus rencontrés sur les différentes parties des ouvrages.
  296. Référence documentaire RN70 - mise à 2x2 voies de la RCEA entre Blanzy et Génelard : Contrôle extérieur - volets assainissement routier et hydraulique du dossier AVP

    La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Bourgogne Franche Comté (DREAL BFC) assure la maîtrise d'ouvrage de la mise à 2x2 voies de la RCEA RN70 entre Blanzy et Génelard. Le Département Laboratoire de Clermont-Ferrand (DLCF) du Cerema Centre-Est a réalisé le contrôle extérieur du dossier d'études avant-projet (AVP) sur les volets regroupant l'assainissement routier et l'hydraulique.
  297. Référence documentaire Réactions sur les "réseaux sociaux" suite à la pose d'un radar sur l'A25. Analyse des réactions sur les "réseaux sociaux" à l'annonce de la mise en place d'un radar tronçon sur l'A25.

    Cette étude s'inscrit dans les travaux qui sont actuellement menés par le Cerema DTer Nord Picardie pour mettre en place la Régularisation Dynamique des Vitesses sur l'autoroute A25. La mise en oeuvre de cette mesure est prévue en janvier 2016. Les Etudes Projets ont montré la nécessité de prendre en compte un fort enjeu lié à l'acceptabilité de la mesure par les usagers. Pour cela, en lien avec l'évaluation de la mesure, il est apparu intéressant de regarder les données disponibles sur les "réseaux sociaux". En effet, ce nouveau média est une source d'informations incontournable sur la perception que les usagers peuvent avoir de l'infrastructure.
  298. Référence documentaire Evaluation de la baisse des vitesses sur 4 axes du RRN IdF. Synthèse de l'évaluation de l'impact sur l'émission des GES. (Affaire C16PM0095)

    Une évaluation de la baisse des vitesses depuis juillet 2016 sur 4 axes du réseau routier national non concédé d'Ile-de-France a été menée par la Direction des routes d'Ile-de-France (DRIEA-IF/DiRIF), le Cerema intervenant en tant qu'assistant à la maîtrise d'ouvrage pour l'évaluation de l'impact de cette mesure sur : le trafic, la pollution aux particules fines (PM) et aux oxydes d'azote (NOx), les émissions de gaz à effet de serre (GES), le bruit et la sécurité. Le Cerema Nord-Picardie a été sollicité pour la partie GES uniquement, objet de cette note synthétique qui doit être incluse dans un rapport final regroupant l'ensemble des thématiques traitées. L'évaluation de la baisse des vitesses sur les émissions de GES issues du trafic routier repose sur une modélisation à l'aide du logiciel CopCete (méthodologie Copert v4) intégrant le parc Ifsttar 2013. Après exploitation des données de trafic des printemps et automne 2016, il s'avère difficile d'interpréter les résultats de la modélisation, le différentiel de vitesse attendu par la mesure mise en place sur ces axes routiers n'étant pas atteint.
  299. Référence documentaire Base de données sur les coûts de construction des ouvrages d'assainissement routier

    La prestation consiste en un recueil de données des prix des ouvrages d'assainissement. Cette base de données a pour but de déduire une estimation des coûts des ouvrages d'assainissement routier suffisamment fiable pour permettre l'élaboration du Dossier de Consultation des Entreprises (DCE).
  300. Référence documentaire A1 - Construction de l'échangeur de Templemars. Mission G2 AVP : Etude géotechnique d'avant-projet

    A la demande du SIR Ouest de la DIR Nord, le CEREMA Dter NP/RDT a réalisé un prédimensionnement des fondations de l'ouvrage d'art de l'échangeur de Templemars qui enjambera l'autoroute A1. Dans un premier temps, le modèle géotechnique du site a été précisé en tenant compte des sondages réalisés en avril 2014. Dans un second temps, des fondations superficielles ont été dimensionnées. Des préconisations concernant les terrassements ont également été indiquéses.
  301. Référence documentaire Accidentologie sur le réseau routier national. Principaux résultats des années 2011 - 2012 - 2013.

    Le rapport d'études "accidentologie sur le réseau routier national" est une production annuelle du CEREMA présentant les principales données de l'accidentologie sur le RRN dans sa configuration pour l'année N, comparativement à l'année N-1 et N-2. En l'occurence, ce rapport a été établi pour les années 2011, 2012 et 2013. L'objectif de ce recueil statistique est de pouvoir disposer d'un outil de connaissance régulièrement mis à jour, permettant l'analyse de la situation du réseau routier national en termes de sécurité routière.
  302. Référence documentaire Essais de perméabilité sur les accotements de la RN25 au sud de Beauval (80). Réalisation de trois tests de perméabilité (type porchet)

    Dans le cadre d'une opération de création d'un créneau de dépassement sur la RN25, au sud de Beauval, commune située dans le département de la somme (80), la DREAL Hauts-de-France sollicite le Cerema pour réaliser des essais d'infiltrations afin d'implanter les futurs ouvrages d'assainissement. Cette étude porte sur la réalisation de trois essais d'infiltration de type Porchet
  303. Référence documentaire MEL\UTTA : G1 Linselles cité Sainte-Marie. Diagnostic Géotechnique.

    Le Cerema Nord-Picardie a réalisé une étude géotechnique préalable relative au projet de canalisaton d'Eaux Usées et d'infiltration sur la commune de Linselles, au droit de la cité Sainte-Marie. Cette étude correspond à une mission G1 au sens de la norme NF P94-500 de novembre 2013. Cette étude comprend les phases étude de site (ES) et principes généraux de construction (PGC). En se basant sur une étude bibliographie, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante d'étude (G2-AVP - Avant-Projet).
  304. Référence documentaire MEL\UTML : Villeneuve d'Ascq collecteurs d'assainissement Bd du Breucq. Mission G1 : étude géotechnique préalable

    À la demande de la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Cerema Nord-Picardie, département Territoires Ecologie Energie Risques (TEER), a réalisé une étude géotechnique préalable concernant la pose de collecteurs d'assainissement sur la commune de Villeneuve d'Ascq (59). Le projet est constitué d'un réseau principal entre 600 et 800 mm de diamètre et de branchements au réseau existant. Le projet sera réalisé selon deux techniques : " Une tranchée ouverte pouvant atteindre 6 m de profondeur, " Une pose par microtunnelier foncé via 4 puits de lancement/récupération. La problématique est de pouvoir situer la ou les nappes impactant le projet : nappe superficielle des alluvions de la Marque au Nord, et nappe de la Craie. Les sols rencontrés seront très hétérogènes avec des lentilles sableuses sur plusieurs mètres en tête, avant la craie grise et blanche à silex du Sénonien. Un programme de reconnaissances à été proposé pour la phase G2-AVP.
  305. Référence documentaire G1 canalisations EU rue Semard à Seclin. Diagnostic Géotechnique

    Le Cerema Nord-Picardie, a réalisé une étude géotechnique préalable (G1) concernant les canalisations deaux usées situées sur la commune de Seclin (59), au niveau de la rue Semard. Cette étude comprend les phases Étude de Site (ES) et Principes Généraux de Construction (PGC). En se basant sur une étudie bibliographique, le contexte géotechnique prévisible à ce stade et intéressant le projet a été établi. De premiers principes de construction sont ensuite donnés. Enfin, un programme de reconnaissances est enfin proposé pour la phase suivante détude (G2- AVP - AVant-Projet)
  306. Référence documentaire Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Annexes - vol. 1/3 : La Suisse

    La circulation des véhicules – vélos inclus – est aujourd’hui interdite sur les trottoirs en France. Dans certaines configurations très particulières et en l’absence de solution alternative plus satisfaisante, la cohabitation piétons-cyclistes sans séparation des espaces de circulation, pourrait toutefois être envisagée. Elle est d’ailleurs en place dans plusieurs pays, dont la Suisse, qui l’a adoptée en 1998 en permettant aux gestionnaires de voirie d’apposer un panonceau « cycles autorisés » sous le panneau « chemin pour piétons ». Ce rapport présente ainsi le contexte réglementaire fédéral support de cette cohabitation, un retour d’expérience national puis deux études de cas, dans les villes de Berne et Genève.
  307. Référence documentaire G5 palplanches Sensée PK11 à 14. Diagnostic Géotechnique

    À la demande de Voies Navigables de France, Direction Territoriale Nord-Pas de Calais, le Cerema Nord-Picardie a réalisé le recalcul de 3 profils de soutènement de berges assurés par un rideau de palplanches, concernant la Sensée, entre les PK 11 et 14, en rive droite, sur les communes d'Arleux (59) et d'Oisy le Verger (62). En se basant sur les documents disponibles, les caractéristiques de chaque tronçon à étudier sont présentées. Dans un second temps, les hypothèses nécessaires au calcul ont été détaillées, comprenant le modèle géotechnique, les hypothèses mécaniques complémentaires associées aux palplanches et la bathymétrie. Dans un dernier temps, le recalcul des ouvrages a été mené. L'étude conclut au dimensionnement correct systématique des ouvrages actuels.
  308. Référence documentaire A25 Buse de Bailleul (Becque Serpentine). Rapport d'étude hydraulique de l'ouvrage

    La DIR Nord a confié au Cerema l'étude d'un ouvrage hydraulique rétablissant la becque Serpentine (Grande Becque) sous l'A25 au droit de la commune de Bailleul. Cette étude vise à déterminer l'incidence de la réhabilitation de l'ouvrage sur les lignes d'eau, notamment lors des crues du cours d'eau. L'étude montre que la réhabilitation de l'ouvrage a une incidence faible sur les lignes d'eau en crue en amont de l'ouvrage hydraulique.
  309. Référence documentaire Fermeture du Pont Mathilde à Rouen : Impact sur la mobilité au sein de l'agglomération

    Le 29 octobre 2012, un accident impliquant un transport de marchandise dangereuse (citerne de carburant) est survenu sur le pont Mathilde à Rouen. Suite aux dégâts causés par l'incendie, le pont a dû être fermé à la circulation. Presque deux ans après sa fermeture, le pont a été remis en service le 26 août 2014. La DREAL Haute-Normandie et la CREA ont souhaité identifier les impacts de la fermeture du pont sur les pratiques de déplacements au sein de l'agglomération. L'étude porte sur l'analyse de l'évolution des flux en traversée de Seine suite à la fermeture du pont Mathilde.
  310. Référence documentaire Suivi du trafic routier trans-vosgien : bilans mensuels 4ème trimestre 2008, année 2009 et 2010. Synthèses annuelles 2009 et 2010.

    Suite à la fermeture du tunnel Maurice Lemaire en 2000, les DREAL Lorraine et Alsace ont confié au CETE de l'Est le suivi du trafic dans le massif vosgien. L'objectif de cette étude est d'analyser l'évolution du trafic sur les itinéraires empruntant les cols d'une part, et sur les itinéraires de déviation mis en place. Sur les itinéraires des cols, les bilans mensuels et la synthèse annuelle sont réalisés à partir des données de comptage permanent situées à Lièpvre (68) et Remomeix (68) sur la RN59 , à Wesserling (68) Bitschwiller (68) Cernay (68) et au col du Bussang (68) sur la RN66, à Rothau (67) et au col de Saales (88) sur la RD 420, au col de Sainte-Marie-aux-Mines (67) sur la RD59, au col du Collet (88) sur la RD417, à Fraize (88) Kaysersberg (68) et au col du Bonhomme (88) sur la RD415, au « Tunnel » sur la RN159. Sur les itinéraires de déviation nord et sud, conseillés au trafic de transit PL, le suivi est réalisé à partir des stations de comptages situées à Sarrebourg (57) et Bébing (57) sur la RN4, à Belfort Nord (90) sur A36 par APRR et à Schwindratzheim sur A4 par la SANEF. Chaque bilan mensuel comporte : - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les cols vosgiens (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic PL des jours ouvrés sur les itinéraires de transit nord et sud (MJOPL), - l'évolution mensuelle du trafic TV des jours ouvrés et ouvrables sur l'ensemble du périmètre d'étude (MJOTV et MJTV). La synthèse annuelle comporte une analyse portant sur : - les données des comptages (MJA, MAJPL, MJO et MJOPL) enregistrés depuis 1999 sur 7 points de mesures (Rothau-Lièpvre-Le Bonhomme-Wesserling-Sarrebourg-Schwindratzheim et Belfort nord), - l'évolution du trafic tous véhicules des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus, - l'évolution du trafic PL des jours ouvrés depuis 1999 sur les 7 points de mesures énoncés ci-dessus.
  311. Référence documentaire AMO G2-PRO terminal à containers Port de Béthune. Analyse et reprise éléments G2-PRO

    À la demande de la Chambre de Commerce et d'Industrie d'Artois, le Cerema Nord-Picardie a analysé le rapport G2-PRO relatif à l'aménagement du port à container de Béthune, vis-à-vis de la problématique de tassements prévisibles au droit des futures zones de stockage des containers. En effet, les tassements prévisibles estimés lors de l'étude G2-PRO sont jugés trop importants, si bien que des travaux conséquents d'amélioration des sols sont envisagés. Le présent rapport fournit une seconde analyse sur les tassements prévisibles. Dans un second temps, des plots expérimentaux ont été mis en oeuvre. les 3 plots montrent des tassements distincts, mais dans tous les cas, les tassements restent inférieurs à 2 cm. En conséquence, les tassements sous les containers resteront inférieurs à 3 cm sous surcharge uniforme de 30 kPa. Le dispositif d'amélioration des sols par inclusions rigides initialement envisagé n'est en conséquence pas nécessaire.
  312. Référence documentaire Evaluation de procédé de nettoyage des chaussées polluées par contaminants liquides. Société Sécurité Routière Environnement Voirie (SREV).

    Les infrastructures routières sont soumises à nombre de contraintes mécaniques, thermiques, chimiques ....Pour ces dernières, on peut notamment citer le cas des pollutions par contaminants liquides tels que les carburants, les huiles moteurs, les pertes de chargement.... Le présent rapport porte sur l'évaluation d'un procédé de nettoyage des chaussées après pollution par un contaminant liquide. Le recours aux produits dépolluants de types absorbants d'hydocarbures, pour les applications routières, remonte à plusieurs années. Ces produits sont régis par la circulaire du 29 avril 2001. Par ailleurs, la norme NF p98-190 de 2002 traite de leur caractérisatioin et la note d'information SETRA N°111 de leurs modalités d'usage pour les routes, ainsi que des performances à attendre et à atteindre. En parallèle de ces produits, d'autres techniques sont utilisés et notamment le nettoyage des chaussées par utilisation d'un nettoyant associé à un brossage/lavage de la chaussé. Il n'existe à ce jour qu'un train de nettoyage dans le Nord de la France, mais dédié aux très grandes surfaces à traiter. Pour les surfaces de faible taille, les procédés sont souvent artisanaux. Le procédé par la société Sécurité Routière Environnement(SREV) vise à industrialiser le nettoyage de la chaussée en utilisant un matériel qui permette, rapidement, d'aspirer le polluant, d'appliquer un produit de nettoyage, de l'activer avec un jet d'eau chaude haute pression, et d'aspirer les résidus de nettoyage. Cependant, le procédé ne prévoit pas d'action mécanique pour le nettoyage. Outre le modèle économique adopté, le procédé est original par l'aspiration et l'évacuation de la plus grande partie des polluants et résidus de nettoyage du site. Ces produits sont ensuite traités chimiquement. La société SREV a sollicité par la DGITM afin d'obtenir une évaluation technique pour son procédé et lui permettre une meilleure reconnaissnce par les gestionnaires routiers. A ce titre, le Cerema (Dtec ITM) a été sollicité pour évaluer le procédé d'entreprise. Cette mission d'évaluation a été confiée au Cerema Nord-Picardie, et plus particulièrement le pôle "Gestion patrimoniale des plates-formes routières". La démarche vise à évaluer la qualité du procédé de nettoyage pour restaurer l'adhérence de la chaussée et l'impact du produit employé à la fois sur les matériaux de chaussées, mais également sur l'environnement. Elle n'est pas destinée à certifier le procédé vis-à-vis d'un tiers.
  313. Référence documentaire Sanary-sur-Mer ; la Kima. Expertise de la stabilité de la falaise côtière.

    Dans un objectif de reconquête du Domaine Public Maritime (DPM), la DDTM83 / Délégation à la Mer et au Littoral souhaite que la dalle en béton située à proximité du restaurant "la Kima" soit démolie et a missionné le Cerema Méditerranée/Laboratoire d'Aix-en-Provence/Service Géologie et Risques Naturels afin de réaliser une expertise de la falaise côtière du secteur et déterminer les conséquences que pourrait avoir cette démolition. A la suite de recherches bibliographiques, d'une analyse des photographies aériennes et obliques anciennes et d'une visite sur site, le phénomène local d'érosion littoral est décrit, le rôle actuel des aménagements est défini, les aléas mouvements de terrain présents sont évalués, l'effet potentiel de la démolition est évoqué et enfin des dispositions à mettre en oeuvre sont proposées.
  314. Référence documentaire VNF-Recalibrage de la Deûle - Ouvrages de franchissement de la RD57. Mission G5/G2 PRO : Diagnostic et étude géotechnique de niveau Pro.

    À la demande de VNF, le CEREMA Nord-Picardie\TEER\OGSD a réalisé une mission G5 (selon la norme NF P94-500) diagnostic de stabilité des différents soutènement mis en oeuvre en 2014 au niveau du pont de la RD57 sur la Deule canalisée. Ce diagnostic a permis : *de préciser les modes de fondations des appuis de l'ouvrage d'art ainsi que les caractéristiques des anciens soutènements de berges existants, *d'identifier les principales origines des refus rencontrés lors des travaux de fonçage des palplanches de 2014. *de définir les linéaires de palplanches pour lesquels la stabilité actuelle des soutènements mis en oeuvre n'est pas assurée compte tenu des travaux réalisés ou envisagés en 2014. Ces linéaires sont en rive gauche, les palplanches n° 39 à 65,en rive droite, les palplanches n° 54 à 79,en rive droite, les palplanches 16 à 35. Ce diagnostic a ensuite été complété par une mission G2 PRO au sens de la norme 94-500 : "permettant ainsi de proposer une solution de palplanches tirantées rallongées par des micropieux permettant de compenser les défauts de fiche constatés. "de reprendre et vérifier les calculs des palplanches et des tirants effectués en 2014, sur la base des dernières caractéristiques mises à jour de l'ouvrage à soutenir.
  315. Référence documentaire Bilan environnemental de la RN 59 : suivi comparatif de quatre ouvrages par piégeage photographique : tronçon entre Flin et Azerailles (54)

    Cette étude s’inscrit dans un cadre plus large et mobilise des équipes sur les thèmes «milieux aquatiques», «zones humides» et «chiroptères». Les résultats de l’ensemble de ces suivis sont disponibles à la DREAL Lorraine et la Dir Est. Le bilan concernant le rétablissement des continuités écologiques favorables à la faune mammalienne terrestre s’effectue par 2 campagnes de piégeage photographiques. Les données produites par ce suivi sont multiples et peuvent donner lieu à de nombreuses interprétations. C’est pourquoi il est important de souligner qu’il n’a pas vocation à décrire le fonctionnement global des populations animales en présence. Il vise d’abord à comptabiliser le nombre de passages sur chaque ouvrage et déboucher sur des recommandations d’aménagements. La configuration du site et la localisation des passages à faune nous ont conduit à sélectionner 4 ouvrages en bordure d’un massif forestier sur les communes de Flin et Azerailles. Leur proximité géographique nous permet de les comparer directement et de souligner leurs différences fonctionnelles. Il s’avère que 2 ouvrages sont favorables à la faune alors que 2 autres sont très peu perméables. Il est recommandable de faire des aménagements pour augmenter leur niveau de fonctionnalité.
  316. Référence documentaire Méthodologie de prélèvements d'échantillons intacts de matériaux traités à la chaux

    Dans le cadre des opérations de recherche Terranova et Egide, le Cerema NP (département RDT) a été missionné afin de produire une méthodologie de prélèvement d'échantillons intacts de matériaux traités à la chaux par sondages carottés. La méthodologie est basée à partir de séries de carottages réalisées en variant différents paramètres de forage (vitesse de rotation, poussée sur l'outil et débit d'injection du fluide de forage). Les forages ont été réalisés sur deux remblais expérimentaux composés de matériaux différents (matériaux argileux à Saulces- Monclin et matériaux limoneux au CER de Rouen).
  317. Référence documentaire Visite simplifiée d'ouvrage d'art - Ecran acoustique sur A1. Commune de Vendeville (59)

    L'objet de cette visite de l'écran acoustique est de réaliser un constat visuel de l'ensemble du parement préfabriqué, suite à un accident routier, qui a causé un grand nombre de dégâts sur celui-ci. L'habillage du mur anti bruit se compose de panneaux béton/bois préfabriqués armés, d'une longueur totale de 632 m entre les extrémités. Il se compose de 158 d'éléments préfabriquées de longueur identique de 4 m chacun. Son tracé est rectiligne.
  318. Référence documentaire Guide des terrassements des remblais et des couches de forme : Fascicule n°1 - Principes généraux / Fascicule n° 2 - Annexes techniques - Édition 2024

    Les opérations de terrassements décrites dans le présent guide consistent à réaliser, à partir du terrain naturel en place ou de matériaux d’apport extérieur, un ouvrage en terre constituant la plateforme support des infrastructures de transport ou des bâtiments. Édité pour la première fois en 1992, revu en 2000 et communément appelé guide GTR pour guide des terrassements routiers, ce guide est ici mis à jour en une édition 2023 qui reprend la classification européenne puis définit les conditions d’emploi, de mise en oeuvre et de compactage des matériaux en remblais et en couches de forme. Il apporte des enseignements qui peuvent s’appliquer à des projets de terrassement d’autres infrastructures que les routes, comme les voies ferrées ainsi qu’aux aménagements d’autres plateformes comme les plateformes de bâtiments ou logistiques, à condition de tenir compte des règles spécifiques à chacune d’entre elles. Il comprend 2 parties : le fascicule n° 1 traite des principes généraux. Le fascicule 2 présente les annexes techniques.
  319. Référence documentaire L’évaluation environnementale des projets d’infrastructures linéaires de transport

    Cet ouvrage traite des évaluations environnementales des projets d’infrastructures linéaires de transport (ILT) qu’elles soient routières, ferroviaires ou fluviales. Il constitue un guide méthodologique basé sur de bonnes pratiques.Il s’agit d’une mise à jour du guide de 2016 actualisant les références réglementaires et précisant une certain nombre de concepts issus de cette nouvelle réglementation. Concernant la version de 2016, son élaboration s’est appuyée sur une phase de diagnostic et sur les retours d’expérience des différentes directions du ministère de l’écologie, des maîtres d’ouvrages publics, des bureaux d’études et des experts environnementaux.Il s’adresse à tous les acteurs concernés par l’évaluation environnementale et ce, quelle que soit leur qualité (maître d’ouvrage, maître d’œuvre, prestataire, autorité environnementale, etc.). Le présent ouvrage sera actualisé de façon régulière pour tenir compte de l’évolution des réglementations et sujets environnementaux. L’évaluation environnementale des projets d’infrastructures linéaires de transport Préface Introduction C H A P I T R E 1 - Les grands principes et les questions clés de l’évaluation environnementale 1.1. La démarche d’évaluation environnementale dans la conception du projet 1.2. Le champ de soumission des projets à évaluation environnementale 1.3. Les processus d’information, de consultation et de participation intégrant l’environnement 1.4. Les suites données à l’étude d’impact après enquête publique 1.5. L’étude d’impact et les autres procédures touchant à des thèmes environnementaux C H A P I T R E 2 - Élaboration et contenu de l’étude d’impact 2.1. Résumé non technique 2.2. Description du projet 2.3. État actuel de l’environnement, évolution probable en l’absence de mise en oeuvre du projet et identification des facteurs susceptibles d’être affectés par le projet 2.4. Description des incidences notables du projet sur l’environnement 2.5. Solutions de substitution et justifications des choix 2.6. Les mesures ERC 2.7. Présentation du suivi et des indicateurs 2.8. Présentation des méthodes de prévision ou des éléments probants utilisés et informations sur les experts C H A P I T R E 3 - Les focus techniques par thématique 3.1. Focus bruit 3.2. Focus milieux naturels 3.3. Focus eaux – milieux humides 3.4. Focus air A N N E X E S 1. Les thématiques de l’étude d’impact Milieux physiques Milieux naturels Milieux humains 2. Contenu du dossier d’étude d’impact 3. Glossaire 4. Principales abréviations Table des matières
  320. Référence documentaire Les échangeurs sur routes de type "Autoroute", édition 2013 : version corrigée mai 2015, mise à jour 2021

    Ce guide est un complément à l'Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL). Il apporte des précisions aux projeteurs routiers en ce qui concerne la conception générale et les caractéristiques géométriques des échangeurs autoroutiers et des accès aux aires annexes situées sur les autoroutes interurbaines. Étant lui-même visé par l'instruction du gouvernement du 13/07/2015, ce guide a valeur d'instruction sur le réseau routier national, mais les collectivités territoriales peuvent utiliser ce guide, conçu à l'usage de tous les gestionnaires de réseau de type autoroutier, pour l'élaboration des projets dont elles assument la maîtrise d'ouvrage. La mise à jour 2021 de ce guide vient le consolider pour prendre en compte les éléments nouveaux introduits par la publication récente de plusieurs documents techniques de conception. Un correctif permet d'identifier les évolutions par rapport à la version originale d'août 2013 corrigée en mai 2015.
  321. Référence documentaire Insertion urbaine des transports collectifs de surface IUTCS. Série de fiches : Fiche n° 08 : Tramway et aménagements cyclables - Recommandations de conception

    Avec l’augmentation des déplacements à vélo et en tramway, améliorer la sécurité de ces déplacements est une nécessité. Cela suppose la création d’aménagements répondant à des exigences de sécurité, de performance et de confort, à la fois pour le tramway et pour les usagers des aménagements cyclables dans leur diversité : vélos traditionnels, vélos-cargos, vélos adaptés, engins de déplacement personnels motorisés, etc. Dans ce contexte, le Cerema et le STRMTG présentent deux fiches techniques (dans le cadre de la série de fiches « insertion urbaine des transports collectifs » - IUTCS) : la FICHE n° 7 : Principes généraux et signalisation et la fiche n° 8 : RECOMMANDATIONS DE CONCEPTION. Cette fiche vise à fournir des éléments de recommandations et d’aide à la décision pour concevoir les aménagements cyclables à proximité et en interface avec le tramway : dimensionnement, choix des séparateurs, choix de la signalisation, etc.
  322. Référence documentaire Insertion urbaine des transports collectifs de surface IUTCS. Série de fiches : Fiche n° 07 : Tramway et aménagements cyclables - Principes généraux et signalisation

    Avec l’augmentation des déplacements à vélo et en tramway, améliorer la sécurité de ces déplacements est une nécessité. Cela suppose la création d’aménagements répondant à des exigences de sécurité, de performance et de confort, à la fois pour le tramway et pour les usagers des aménagements cyclables dans leur diversité : vélos traditionnels, vélos-cargos, vélos adaptés, engins de déplacement personnels motorisés, etc. Dans ce contexte, le Cerema et le STRMTG présentent deux fiches techniques (dans le cadre de la série de fiches « insertion urbaine des transports collectifs » - IUTCS) : la FICHE N° 7 : PRINCIPES GENERAUX ET SIGNALISATION et la fiche n° 8 : Recommandations de conception. La présente fiche présente les principes généraux et les possibilités de signalisation à considérer pour réaliser des aménagements cyclables à proximité du tramway.
  323. Référence documentaire Ponts et murs communaux : Apprendre à les gérer

    L’état de mes ponts et de mes murs est-il inquiétant  ? Comment ralentir leur dégradation ? Quels sont les moyens à mobiliser  ? Cette publication est destinée à apporter un appui aux communes et aux EPCI qui possèdent un petit patrimoine (inférieur à quelques centaines d’ouvrages) et qui cherchent à mieux connaitre et entretenir leurs ponts et leurs murs de soutènement.