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  1. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Rapport d'étude. Novembre 2016

    Il n’existe pas en France de statut réglementaire permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler ensemble sur une même partie de la chaussée du type « trottoir », ceci sans restriction d’âge et d’allure au pas pour les cyclistes. Afin de documenter la thématique des trottoirs partagés entre piétons et cyclistes à l’étranger, la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) a demandé au Cerema de faire un état des lieux de ce qui se faisait chez nos voisins européens, là où la réglementation était en place en application de la convention de Vienne. La première partie de l’étude porte sur une synthèse bibliographique des différents aménagements et textes législatifs / réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons - cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans la deuxième partie, le Cerema est allé à la rencontre de professionnels étrangers travaillant sur la thématique, afin d’affiner la synthèse déjà réalisée, et ainsi détailler les points les plus importants : préconisations, points de vigilance, ressentis des associations et des services gestionnaires de la voirie, adéquation entre contexte et largeur recommandée pour les trottoirs partagés... La dernière partie du rapport fait la synthèse des cadres réglementaires étrangers portant sur l'aménagement, en établissant le profil d'un trottoir partagé piétons - cyclistes type.
  2. Rapport d'étude (Ceremadoc) Parangonnage : Engins de déplacement personnel

    Les engins de déplacement personnel (EDP) n'appartiennent à aucune classe de véhicules reconnue par la législation européenne et française. Il s'agit des différents types de trottinettes motorisés à deux roues ou plus, dont la conduite se fait en général debout. Leur développement, notamment celui du gyropode Segway, a conduit la DSCR à s'interroger sur les conditions de circulation de ces engins sur l'espace public. Afin d'aboutir à un cadre législatif et réglementaire, de nombreuses questions se posent : peut-on établir une définition commune des EDP ? Où les faire circuler ? A quelles vitesses maximales ? Quels sont les autres critères à prendre en compte ? Quelle méthode réglementaire faudrait-il adopter ? Pour y répondre, la DSCR a demandé au Certu et au Cete de l’Ouest (maintenant DtecTV et DterOuest du Cerema) de réaliser un parangonnage des pratiques réglementaires de différents pays. Cette étude a notamment consisté à répertorier les autorisations et restrictions propres à la circulation de ces engins et à en analyser les raisons. Un recensement de quelques études et expérimentations réalisées à travers le monde a permis d’appuyer ce travail et d’enrichir la connaissance sur la circulation des EDP.
  3. Rapport d'étude (Ceremadoc) Pour un meilleur partage de l'espace public dans le 93 : Rapport d'analyse et préconisations

    Le département de la Seine-Saint-Denis a connu ces dernières années une importante recrudescence des accidents de la route, plus particulièrement pour les piétons. En 2015, 3030 accidents corporels sont survenus avec 36 tués, dont 22 étaient des piétons. Un des axes d’action inscrit au document général d’orientations 2013-2017 ainsi que dans les plans départementaux annuels d’amélioration de la sécurité routière est d’améliorer le partage de l’espace public afin de renforcer,« en amont », la sécurité routière. Dans ce cadre, la DTEA93 / SCESR a commandé au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) l’analyse de trois opérations d’aménagement réalisées, en cours ou projetées dans le département, choisies en fonction de leur complémentarité : • le site des quatre chemins (Aubervilliers / Pantin):lieu de concentration d’accidents corporels - LCAC • le site de la ZAC des Docks (Saint-Ouen) ; • le site de la gare d’Épinay-sur-Seine. L’application de la méthode de l’audit de sécurité routière au regard des usagers les plus vulnérables (piétons et cyclistes) a permis de dresser des constats et d’aboutir à des recommandations destinées aux décideurs et porteurs de projets. Pour illustrer les préconisations, des bonnes pratiques réalisées en Seine-Saint-Denis ainsi qu’un guide de recommandations pour favoriser la prise en compte des modes actifs complètent cette étude. L’objectif visé est de démontrer l’utilité de l’abaissement des vitesses et de la hiérarchisation du réseau en considérant la fluidité et la sécurité.
  4. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les jalonnements pour piétons et cyclistes. Pertinence d'une nouvelle forme de jalonnements par rosaces colorées sur potelets appelée chromorientation.

    Il s'agit d'un avant projet de recherche qui présente l'intérêt d'une innovation technique en matière de jalonnement afin de faciliter l'orientation des piétons et cycliste en ville.
  5. Rapport d'étude (Ceremadoc) La règle des 120 secondes : Phase 2 - Quel impact sur les comportements et la sécurité des usagers ?

    Cette étude a pour objectif d'évaluer l'impact des temps d'attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L'IISR impose aujourd'hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D'autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d'attente bien supérieurs à 120 secondes. L'impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L'étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite. Ce rapport (phase 2 de l'étude) propose une analyse détaillée de dix carrefours pour évaluer l'impact du temps d'attente sur les comportements et la sécurité.
  6. Rapport d'étude (Ceremadoc) Rabattement en parc-relais vers les gares TER : Synthèse

    Les politiques de parcs-relais visent des objectifs multiples ● Gérer le stationnement de rabattement autour des gares ● Renforcer l’usage des transports collectifs ● Diminuer la circulation dans les centres-villes… » Mais une efficacité incertaine : rabattements courts pour la majorité des automobilistes, impact modeste sur la fréquentation des trains… Ces politiques en faveur des parcs-relais génèrent aussi des effets négatifs ● Occupation de terrains stratégiques ● Concurrence vis-à-vis des autres modes de rabattement vers les gares ● Hausse du trafic aux abords du parc-relais… » Étudier la juste place du rabattement automobile vers les gares » Une politique à coordonner avec d’autres (mobilité, stationnement, aménagement de l’espace, urbanisme autour des gares…)
  7. Rapport d'étude (Ceremadoc) Aménagements piétons provisoires Eléments d'analyse du guide Rapport d'étude, Octobre 2020

    Dans le contexte de crise sanitaire engendrée par le Covid-19 avec une période de confinement puis de déconfinement entre mars et juin 2020, le Cerema a rédigé deux guides express en mai 2020 sur les aménagements provisoires pour les modes actifs : - cyclistes et piétons, et a organisé plusieurs webinaires sur ces sujets. Le Guide express intitulé Aménagements provisoires pour les piétons : tester pour aménager durablement, a été publié au mois de mai 2020, et piloté par Marion Ailloud et Cédric Boussuge, avec des contributions et relectures des membres du groupe de travail « piéton » du Cerema, d’agents de collectivités, et de représentants d’associations. Il s’agit d’un guide de recommandations techniques qui propose aux collectivités des solutions d’aménagements provisoires afin de favoriser les déplacements piétonniers de manière efficace, sécuritaire et dans le respect des récentes mesures de distanciation physique imposées. Il était souhaitable ensuite d’effectuer un suivi des aménagements réalisés, afin d’avoir une vue d’ensemble du terrain, de les analyser et d’en tirer des enseignements et préconisations. C'est le sujet de ce rapport.
  8. Rapport d'étude (Ceremadoc) Observatoire TGV ; volet socio-économique, contours de l'observatoire. Etat de référence.

    Le document constitue l'état de référence en 2006 du volet socio-économique de l'observatoire du TGV visant à suivre les impacts que le TGV est susceptible de produire sur le territoire selon les thématiques suivantes : - le dynamisme urbain : immobilier, foncier (résidentiel et d'entreprise), - le tourisme.
  9. Rapport d'étude (Ceremadoc) Le Pont de la République de Besançon: du diagnostic multicritères aux solutions innovantes d'aménagement

    L’étude conduite par le Cerema en partenariat avec la ville de Besançon et le Grand Besançon sur le pont de la République vise à améliorer les déplacements décarbonnés sur cet ouvrage. Pour cela, elle dresse un diagnostic multi-thématiques de la situation actuelle sur le pont de la République, avant de proposer des scénarios d’évolution.
  10. Rapport d'étude (Ceremadoc) Étude du schéma cyclable de Gérardmer

    Pour répondre aux demandes de la population de Gérardmer et des nombreux touristes attirés par les bords du lac durant la belle saison, l’équipe municipale ambitionne de développer les modes actifs. La commune de Gérardmer a décidé d’engager, avec l’assistance du Cerema, l’élaboration d’un schéma cyclable sur son territoire. L’objectif de ce schéma est d’assurer la continuité d’itinéraires existants afin d’offrir aux usagers un réseau cyclable continu, homogène, sécurisé et pourvu d’équipements adaptés et ainsi proposer une véritable alternative aux modes de déplacements motorisés.
  11. Rapport d'étude (Ceremadoc) Retour d'expérience sur l'élaboration d'un plan de mobilité représentant un axe stratégique du PCAET commun sur les territoires des communes Beauce Val de Loire et Grand Chambord

    La présente étude vise à faire connaître au lecteur le cheminement de deux collectivités du Loir-et-Cher (41) dans l’élaboration de leur plan de mobilité commun afin d’éclairer les futurs candidats à cette démarche. Leur procédure ayant abouti au moment de la promulgation de la loi d’orientation des mobilités en décembre 2019, le présent document fera également le point sur les évolutions induites par la loi.
  12. Rapport d'étude (Ceremadoc) Suivi qualitatif du dispositif Agenda d’accessibilité programmée - Ad'AP Année 1

    Les objectifs principaux de cette démarche sont l’accompagnement et l’évaluation du dispositif Ad’AP tout au long de sa mise en œuvre. Il s’agit pour cela de s'intéresser à la mise en œuvre des Ad'AP du point de vue qualitatif : analyser des Ad'AP dont les échéances sont différentes pour pouvoir apporter, aux maîtres d’ouvrage (objectif d’accompagnement du dispositif) comme aux Directions Générales (DG) du Ministère (objectif d’évaluation du dispositif), des éléments sur le contenu des Ad'AP et les moyens nécessaires pour leur mise en œuvre. Plus précisément, sur le court terme, l’objectif de la première phase de cette étude sera d’apporter des éléments de reporting sur les Ad’AP à l’échéance d’un an, échéance à laquelle les textes prévoient que tous les Ad’AP ERP de plus d’une période fassent l’objet, par les pétitionnaires, d’un premier bilan de mise en œuvre auprès de l’administration (Préfectures). A moyen terme, il s’agit également de fournir des éléments qui permettront d’alimenter le rapport du Gouvernement sur le déploiement du dispositif Ad’AP devant le Parlement, prévu par l’article 10 de la loi de ratification : "Le Gouvernement présente au Parlement une évaluation de la mise en œuvre de l'ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 précitée avant le 31 décembre 2018 . Cette évaluation dresse également le bilan des mesures mises en œuvre pour simplifier les règles de mise en accessibilité applicables à l'ensemble du cadre bâti ainsi qu'à la chaîne de déplacement." A plus long terme, ce travail doit permettre de capitaliser des éléments de connaissance sur la durée totale des Ad’AP.
  13. Retour d'expérience Grenoble (38) - Place(s)s aux enfants

    Plusieurs rues devant des écoles sont piétonnisées, avec de l'ajout de mobilier urbain sportif ou ludique, et de la végétalisation. Certains projets sont transitoires, avec du marquage au sol et quelques mobiliers, en vue d'une d'un réaménagemnt plus complet et co-construit. Pour en savoir plus : https://www.grenoble.fr/2383-place-s-aux-enfants.htm Ici, la rue Louis Lachat a été en partie piétonisée devant l'école Clémenceau, laquelle avait déjà bénéifié d'une végétaliisation de sa cour d'école. Crédits photos : ville de Grenoble
  14. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Annexes - vol. 1/3 : La Suisse

    La circulation des véhicules – vélos inclus – est aujourd’hui interdite sur les trottoirs en France. Dans certaines configurations très particulières et en l’absence de solution alternative plus satisfaisante, la cohabitation piétons-cyclistes sans séparation des espaces de circulation, pourrait toutefois être envisagée. Elle est d’ailleurs en place dans plusieurs pays, dont la Suisse, qui l’a adoptée en 1998 en permettant aux gestionnaires de voirie d’apposer un panonceau « cycles autorisés » sous le panneau « chemin pour piétons ». Ce rapport présente ainsi le contexte réglementaire fédéral support de cette cohabitation, un retour d’expérience national puis deux études de cas, dans les villes de Berne et Genève.
  15. Événement de calendrier Webianire "les politiques locales de la mobilité" - des politiques innovantes - Les Modalités de demain

    un webinaire de 2h, en 2 parties, ponctué de séances de questions/réponses proposé par le CVRH de Nancy Lien d’inscription directe au webinaire : https://app.livestorm.co/cvrh-de-clermont-ferrand/politiques-locales-de-mobilite-des-politiques-innovantes?type=light 1ére partie - 10h00 à 11h00 : Présentation de l’organisation des politiques locales de mobilité et mise en perspective avec les enjeux actuels : gouvernance, rôle et compétence de chaque acteur, planification, mobilité pour tous/précarité, transition écologique Intervenante : Mme Camille BAUDELIN – DGITM Présentation de deux appels à projet : Ecosystème des véhicules lourds électriques Soutien au déploiement de stations de recharge pour les véhicules électriques légers et poids-lourds Intervenant : M. Guillaume HUMEAU – ADEME 2ème partie - 11h00 à 12h00 : - TERMINAL, ligne de bus autonome transfrontalière Intervenante : Mme Isabelle ROESLER – ITW Saar (Haute Ecole Technique et Economique de la Sarre) - Création d’une solution de mobilité alternative décarbonée en site montagneux : Lac de Longemer/Col de la Schlucht Intervenant : M. Nicolas DUMARTIN – Conseil Départemental des Vosges - RPC : Registre de Preuve de Covoiturage Intervenante : Mme Héloïse GEORGEAULT – DGITM - Aides territoires, les aides publiques aux collectivités Intervenant : M. Jonathan KUNTZ – Aides-territoires Contact: francois.stoffel@developpement-durable.gouv.fr
  16. Événement de calendrier RENCONTRE RÉGIONALE DE L'AMÉNAGEMENT : "RENOUVELER NOTRE REGARD SUR LA DENSITÉ"

    Les enjeux climatiques traduits dans la loi Climat résilience invitent à repenser les stratégies foncières au prisme de la sobriété. Si cette exigence n'est en soi pas nouvelle, les objectifs quantitatifs fixés invitent à renouveler les approches, marquées auparavant par un usage du foncier déterminé par les objectifs de développement économique et résidentiel, ceux-ci devant simplement concilier la préservation d'espaces naturels ou agricoles d'intérêt. Désormais, le développement résidentiel et économique se trouve en quelque sorte subordonné à un objectif quantitatif de réduction de l'artificialisation : l'objectif premier devient ainsi la préservation des richesses écologiques des sols, le développement du territoire devant se faire dans le respect de celle-ci, et devant trouver des voies nouvelles notamment en mobilisant au maximum le renouvellement urbain. Parmi les leviers à repenser dans ce contexte, celui de la densité n’est pas le moins sensible. Posant des questions à la fois de définition et de mesure, de perception par les citoyens, de relation entre objectif quantitatif et traduction qualitative plurielle notamment dans les formes urbaines, cette notion mérite d’être réinterrogée. Cette réinterrogation ne peut être que collective croisant les échelles du national à l’opération d’aménagement, les cultures professionnelles et les pratiques du monde de la recherche à l’opérationnel en passant par la planification. C’est pourquoi le Cerema et la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Hauts-de-France (DREAL) vous invite à une rencontre régionale de l’aménagement intitulée "Renouveler notre regard sur la densité" le 16 janvier 2023 à Lens pour échanger et partager nos outils et nos expérimentations. Placée sous le regard d’Hélène Nessi, Architecte – Urbaniste – enseignante chercheuse à l'université de Nanterre La Défense, cette rencontre sera dédiée à la présentation d’études, d’opérations et de témoignages d’acteurs de l’aménagement tels que les agences d’urbanisme de Lille métropole et de l’Artois, le Cerema, SIA Habitat et Villes Vivantes !
  17. Événement de calendrier Journée Covoiturage Grand Est

    pour rappel,une Journée Covoiturage du 28 novembre organisée par l’ensemble des partenaires de la Cellule Régionale France Mobilité (CEREMA, DREAL, Region Grand Est, Banque des Territoires, ADEME) aura lieu le 28 novembre prochain. Cette journée d’information et d’échanges aura lieu à l’Abbaye de Prémontrés à Pont-à-Mousson et est destinée aux collectivités qui souhaitent se lancer, améliorer et promouvoir des projets liés au covoiturage. Beaucoup d’intervenants seront présents, les questions réglementaires et techniques seront traitées sous forme de présentations en plénières et d’ateliers en sous-groupe. Un speed-dating permettra aussi d’interagir directement avec des opérateurs du covoiturage. Vous pouvez retrouver l'ensemble du programme, ainsi que le lien d'inscription à l'adresse suivante : https://adm-covoiturage-grand-est.ademe.fr/programme un site de covoiturage a également été créé pour vous permettre de covoiturer depuis vos territoires respectifs.
  18. Rapport d'étude (Ceremadoc) Etre piéton dans le périurbain, Une étude de cas lyonnaise

    Ce rapport explore la condition des piétons dans les territoires périurbains. Il tente d’éclaircir la notion complexe de périurbain et de comprendre les contraintes et les opportunités pour la mobilité piétonne dans ces territoires. Cette étude comporte également une enquête de terrain sur des communes périurbaines de l’aire métropolitaine lyonnaise, afin de compléter les recherches théoriques d’apports pratiques.
  19. Article (Ceremadoc) Vélos ou voitures : quel régime de priorité choisir ?

    En partenariat avec les services de Nantes Métropole, le Cerema a réalisé une étude visant à mieux apprécier la possible influence de la signalisation sur les comportements des cyclistes, à partir d’observations de différents régimes de priorité
  20. Article (Ceremadoc) Accessibilité des ERP : franchir les paliers avec agilité

    Entre une natalité soutenue et le vieillissement de la population, le visage et les besoins de la population française évoluent. L’environnement doit s’adapter. La réglementation accessibilité et le dispositif Ad’AP sont une des clés pour répondre à ce défi et améliorer l’accueil de tous au sein des ERP, notamment ceux appartenant aux collectivités. Où en est-on et comment poursuivre les efforts ?
  21. Article (Ceremadoc) Une approche systémique, clé des nouvelles mobilités

    Les nouvelles mobilités apportent des réponses alternatives à l’usage individuel de la voiture, complétant les services déjà proposés par les transports en commun. Le Cerema prône une approche systémique (service – co-construction – infrastructure) qui peut faciliter leur développement.
  22. Article (Ceremadoc) Mieux comprendre la chaussée à voie centrale banalisée

    La chaussée à voie centrale banalisée vise à améliorer les conditions de circulation des cyclistes, notamment lorsque les aménagements cyclables classiques se révèlent impossibles à réaliser. Quels sont les bénéfices réels de cet aménagement de compromis? Cette solution est-elle généralisable? Trois évaluations récentes viennent compléter les connaissances sur ce dispositif de plus en plus répandu en France.
  23. Article (Ceremadoc) Vers une ville confortable pour les piétons

    Entre voitures hier et vélos aujourd’hui, la bataille pour rouler en ville fait rage. Oui mais… il faut marcher pour prendre sa voiture ou son vélo, et encore marcher après s’être garé pour rejoindre sa destination. On marche aussi pour faire les courses de dernières minutes, aller jusqu’à l’école, rejoindre un rendez-vous, etc. La place des piétons dans la ville a été mise en lumière lors de la période de déconfinement, avec des aménagements transitoires réalisés dans des villes de toute taille. Ces aménagements ont montré que les espaces publics sont utilisés de manière dynamique. Au-delà du test, l’enjeu est d’améliorer progressivement les espaces publics pour donner envie de marcher, ou simplement de passer du temps.
  24. Article (Ceremadoc) Des aménagements cyclables de transition… durables

    Pistes cyclables de transition, aménagements provisoires, coronapistes… autant de termes pour désigner ces aménagements ayant fait irruption dans de nombreuses collectivités à l’occasion de la crise sanitaire. Retour sur l’histoire récente d’une technique appelée à intégrer durablement la boîte à outils des aménageurs.
  25. Article (Ceremadoc) La neutralisation des places de stationnement motorisé 5 m en amont des passages piétons : une mesure de sécurité routière en faveur d’un partage apaisé de l’espace public

    Alors que les villes se convertissent peu à peu au développement de modes de déplacements « actifs », tels que la marche, ou le vélo et grâce aux politiques successives de développement durable, un changement de paradigme dans les choix d’aménagement de l’espace public est à l’œuvre. La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 est venue ainsi renforcer la sécurité des déplacements en demandant aux collectivités de neutraliser certaines places de stationnement afin de rendre l’espace public et les déplacements des piétons plus sûrs.
  26. Article (Ceremadoc) Pour des réseaux de plus en plus résilients

    Les gestionnaires de transport doivent répondre à des injonctions parfois contradictoires, complexes à résoudre : comment entretenir la route, avec des budgets d’entretien de plus en plus contraints, et sans perturber la circulation ? Comment maintenir un réseau accessible et sûr pour les usagers en permanence ? Comment revenir à un niveau de service acceptable rapidement après un aléa naturel ? Comment adapter le réseau aux nouvelles exigences – bornes de recharge pour les véhicules électriques, véhicules autonomes, pistes cyclables ? Comment répondre à la demande toujours plus forte d’offre de transport et à la fréquentation des réseaux toujours plus importante, tout en réduisant les nuisances et les impacts sur l’environnement ? En bref, comment optimiser la gestion actuelle des réseaux tout en anticipant le futur ? C’est tout l’enjeu et l’importance de la résilience des réseaux de transport.
  27. Article (Ceremadoc) Aménagements cyclables installés pendant la pandémie : quels enseignements pour les politiques cyclables de demain ?

    Mis sur le devant de la scène médiatique dans le sillage de la pandémie de Covid19, le vélo a bel et bien bénéficié de l’année 2020 pour révéler son potentiel de développement à toutes les échelles du territoire. Retour sur une période particulière qui préfigure un changement de braquet généralisé dans le déploiement des politiques cyclables.
  28. Edition (Ceremadoc) Les sociétés publiques locales dans le champ de la mobilité. Premiers retours d’expériences.

    Cet ouvrage s’adresse aux élus et techniciens de collectivités territoriales compétentes pour l’organisation de services de mobilité sur leur territoire, mais également de collectivités compétentes en matière d’organisation de services de transports périscolaires et de voirie. Il a vocation à contribuer à la prise de décision quant au choix du mode de gestion pour exploiter un réseau de transport public.
  29. Edition (Ceremadoc) Voies structurantes d’agglomération. Aménagement des voies réservées au covoiturage et à certaines catégories de véhicules.

    La loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a pour objectif de créer un environnement favorable aux nouvelles mobilités pour diminuer l’autosolisme en rendant les modes actifs et partagés plus attractifs. Aussi, le développement d’alternatives à la voiture individuelle est un enjeu majeur des agglomérations congestionnées. L’objectif est désormais d’optimiser les infrastructures existantes et l’augmentation de l’occupation des véhicules est un des leviers à actionner pour y parvenir.
  30. Edition (Ceremadoc) Aménagements provisoires pour les piétons : tester pour aménager durablement.

    Le déconfinement impose de respecter la distanciation physique dans les espaces publics. Des aménagements provisoires peuvent être réalisés pour rendre de l’espace aux piétons. C’est l’objet de ce guide express du Cerema, élaboré avec les collectivités, les associations et les services de l’Etat.
  31. Edition (Ceremadoc) Aménagements cyclables provisoires : tester pour aménager durablement : Guide express

    Ce document de recommandations techniques vise à aider les collectivités et les acteurs des mobilités à mettre en place rapidement des aménagements cyclables provisoires simples pour permettre de se déplacer à vélo de manière efficace et en sécurité.
  32. Edition (Ceremadoc) Aménager des rues apaisées. Zones 30, zones de rencontre et aires piétonnes

    Les objectifs de ce guide sont les suivants : développer les atouts de la modération de la vitesse et présenter les différentes modalités d’aménagements possibles afin de parvenir à instaurer des circulations apaisées en ville. Comment partager au mieux l’espace entre voitures, cyclistes et piétons ? À quel moment opter pour une zone de rencontre ? Comment matérialiser les points d’entrée et de sortie d’une zone 30 ?
  33. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n°4 - Repérer et maîtriser le foncier stratégique autour des gares TER: Enjeux et outils à disposition des collectivités

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  34. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n° 6 - Recomposer la ville à partir des gares TER

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  35. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n°1 - Mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales : pourquoi ? comment ?

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  36. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n°3 - Le foncier ferroviaire Acteurs et modalités d’intervention

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  37. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n° 2 - Les typologies de gares - Quels enjeux ? Quelles méthodes ?

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  38. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n° 5 - Agir sur le stationnement autour des gares TER

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.