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  1. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Rapport d'étude. Novembre 2016

    Il n’existe pas en France de statut réglementaire permettant aux piétons et aux cyclistes de circuler ensemble sur une même partie de la chaussée du type « trottoir », ceci sans restriction d’âge et d’allure au pas pour les cyclistes. Afin de documenter la thématique des trottoirs partagés entre piétons et cyclistes à l’étranger, la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) a demandé au Cerema de faire un état des lieux de ce qui se faisait chez nos voisins européens, là où la réglementation était en place en application de la convention de Vienne. La première partie de l’étude porte sur une synthèse bibliographique des différents aménagements et textes législatifs / réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons - cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans la deuxième partie, le Cerema est allé à la rencontre de professionnels étrangers travaillant sur la thématique, afin d’affiner la synthèse déjà réalisée, et ainsi détailler les points les plus importants : préconisations, points de vigilance, ressentis des associations et des services gestionnaires de la voirie, adéquation entre contexte et largeur recommandée pour les trottoirs partagés... La dernière partie du rapport fait la synthèse des cadres réglementaires étrangers portant sur l'aménagement, en établissant le profil d'un trottoir partagé piétons - cyclistes type.
  2. Rapport d'étude (Ceremadoc) Parangonnage : Engins de déplacement personnel

    Les engins de déplacement personnel (EDP) n'appartiennent à aucune classe de véhicules reconnue par la législation européenne et française. Il s'agit des différents types de trottinettes motorisés à deux roues ou plus, dont la conduite se fait en général debout. Leur développement, notamment celui du gyropode Segway, a conduit la DSCR à s'interroger sur les conditions de circulation de ces engins sur l'espace public. Afin d'aboutir à un cadre législatif et réglementaire, de nombreuses questions se posent : peut-on établir une définition commune des EDP ? Où les faire circuler ? A quelles vitesses maximales ? Quels sont les autres critères à prendre en compte ? Quelle méthode réglementaire faudrait-il adopter ? Pour y répondre, la DSCR a demandé au Certu et au Cete de l’Ouest (maintenant DtecTV et DterOuest du Cerema) de réaliser un parangonnage des pratiques réglementaires de différents pays. Cette étude a notamment consisté à répertorier les autorisations et restrictions propres à la circulation de ces engins et à en analyser les raisons. Un recensement de quelques études et expérimentations réalisées à travers le monde a permis d’appuyer ce travail et d’enrichir la connaissance sur la circulation des EDP.
  3. Rapport d'étude (Ceremadoc) Pour un meilleur partage de l'espace public dans le 93 : Rapport d'analyse et préconisations

    Le département de la Seine-Saint-Denis a connu ces dernières années une importante recrudescence des accidents de la route, plus particulièrement pour les piétons. En 2015, 3030 accidents corporels sont survenus avec 36 tués, dont 22 étaient des piétons. Un des axes d’action inscrit au document général d’orientations 2013-2017 ainsi que dans les plans départementaux annuels d’amélioration de la sécurité routière est d’améliorer le partage de l’espace public afin de renforcer,« en amont », la sécurité routière. Dans ce cadre, la DTEA93 / SCESR a commandé au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) l’analyse de trois opérations d’aménagement réalisées, en cours ou projetées dans le département, choisies en fonction de leur complémentarité : • le site des quatre chemins (Aubervilliers / Pantin):lieu de concentration d’accidents corporels - LCAC • le site de la ZAC des Docks (Saint-Ouen) ; • le site de la gare d’Épinay-sur-Seine. L’application de la méthode de l’audit de sécurité routière au regard des usagers les plus vulnérables (piétons et cyclistes) a permis de dresser des constats et d’aboutir à des recommandations destinées aux décideurs et porteurs de projets. Pour illustrer les préconisations, des bonnes pratiques réalisées en Seine-Saint-Denis ainsi qu’un guide de recommandations pour favoriser la prise en compte des modes actifs complètent cette étude. L’objectif visé est de démontrer l’utilité de l’abaissement des vitesses et de la hiérarchisation du réseau en considérant la fluidité et la sécurité.
  4. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les jalonnements pour piétons et cyclistes. Pertinence d'une nouvelle forme de jalonnements par rosaces colorées sur potelets appelée chromorientation.

    Il s'agit d'un avant projet de recherche qui présente l'intérêt d'une innovation technique en matière de jalonnement afin de faciliter l'orientation des piétons et cycliste en ville.
  5. Rapport d'étude (Ceremadoc) La règle des 120 secondes : Phase 2 - Quel impact sur les comportements et la sécurité des usagers ?

    Cette étude a pour objectif d'évaluer l'impact des temps d'attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L'IISR impose aujourd'hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D'autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d'attente bien supérieurs à 120 secondes. L'impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L'étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite. Ce rapport (phase 2 de l'étude) propose une analyse détaillée de dix carrefours pour évaluer l'impact du temps d'attente sur les comportements et la sécurité.
  6. Rapport d'étude (Ceremadoc) Rabattement en parc-relais vers les gares TER : Synthèse

    Les politiques de parcs-relais visent des objectifs multiples ● Gérer le stationnement de rabattement autour des gares ● Renforcer l’usage des transports collectifs ● Diminuer la circulation dans les centres-villes… » Mais une efficacité incertaine : rabattements courts pour la majorité des automobilistes, impact modeste sur la fréquentation des trains… Ces politiques en faveur des parcs-relais génèrent aussi des effets négatifs ● Occupation de terrains stratégiques ● Concurrence vis-à-vis des autres modes de rabattement vers les gares ● Hausse du trafic aux abords du parc-relais… » Étudier la juste place du rabattement automobile vers les gares » Une politique à coordonner avec d’autres (mobilité, stationnement, aménagement de l’espace, urbanisme autour des gares…)
  7. Rapport d'étude (Ceremadoc) Aménagements piétons provisoires Eléments d'analyse du guide Rapport d'étude, Octobre 2020

    Dans le contexte de crise sanitaire engendrée par le Covid-19 avec une période de confinement puis de déconfinement entre mars et juin 2020, le Cerema a rédigé deux guides express en mai 2020 sur les aménagements provisoires pour les modes actifs : - cyclistes et piétons, et a organisé plusieurs webinaires sur ces sujets. Le Guide express intitulé Aménagements provisoires pour les piétons : tester pour aménager durablement, a été publié au mois de mai 2020, et piloté par Marion Ailloud et Cédric Boussuge, avec des contributions et relectures des membres du groupe de travail « piéton » du Cerema, d’agents de collectivités, et de représentants d’associations. Il s’agit d’un guide de recommandations techniques qui propose aux collectivités des solutions d’aménagements provisoires afin de favoriser les déplacements piétonniers de manière efficace, sécuritaire et dans le respect des récentes mesures de distanciation physique imposées. Il était souhaitable ensuite d’effectuer un suivi des aménagements réalisés, afin d’avoir une vue d’ensemble du terrain, de les analyser et d’en tirer des enseignements et préconisations. C'est le sujet de ce rapport.
  8. Rapport d'étude (Ceremadoc) Observatoire TGV ; volet socio-économique, contours de l'observatoire. Etat de référence.

    Le document constitue l'état de référence en 2006 du volet socio-économique de l'observatoire du TGV visant à suivre les impacts que le TGV est susceptible de produire sur le territoire selon les thématiques suivantes : - le dynamisme urbain : immobilier, foncier (résidentiel et d'entreprise), - le tourisme.
  9. Rapport d'étude (Ceremadoc) Le Pont de la République de Besançon: du diagnostic multicritères aux solutions innovantes d'aménagement

    L’étude conduite par le Cerema en partenariat avec la ville de Besançon et le Grand Besançon sur le pont de la République vise à améliorer les déplacements décarbonnés sur cet ouvrage. Pour cela, elle dresse un diagnostic multi-thématiques de la situation actuelle sur le pont de la République, avant de proposer des scénarios d’évolution.
  10. Rapport d'étude (Ceremadoc) Étude du schéma cyclable de Gérardmer

    Pour répondre aux demandes de la population de Gérardmer et des nombreux touristes attirés par les bords du lac durant la belle saison, l’équipe municipale ambitionne de développer les modes actifs. La commune de Gérardmer a décidé d’engager, avec l’assistance du Cerema, l’élaboration d’un schéma cyclable sur son territoire. L’objectif de ce schéma est d’assurer la continuité d’itinéraires existants afin d’offrir aux usagers un réseau cyclable continu, homogène, sécurisé et pourvu d’équipements adaptés et ainsi proposer une véritable alternative aux modes de déplacements motorisés.
  11. Rapport d'étude (Ceremadoc) Retour d'expérience sur l'élaboration d'un plan de mobilité représentant un axe stratégique du PCAET commun sur les territoires des communes Beauce Val de Loire et Grand Chambord

    La présente étude vise à faire connaître au lecteur le cheminement de deux collectivités du Loir-et-Cher (41) dans l’élaboration de leur plan de mobilité commun afin d’éclairer les futurs candidats à cette démarche. Leur procédure ayant abouti au moment de la promulgation de la loi d’orientation des mobilités en décembre 2019, le présent document fera également le point sur les évolutions induites par la loi.
  12. Rapport d'étude (Ceremadoc) Suivi qualitatif du dispositif Agenda d’accessibilité programmée - Ad'AP Année 1

    Les objectifs principaux de cette démarche sont l’accompagnement et l’évaluation du dispositif Ad’AP tout au long de sa mise en œuvre. Il s’agit pour cela de s'intéresser à la mise en œuvre des Ad'AP du point de vue qualitatif : analyser des Ad'AP dont les échéances sont différentes pour pouvoir apporter, aux maîtres d’ouvrage (objectif d’accompagnement du dispositif) comme aux Directions Générales (DG) du Ministère (objectif d’évaluation du dispositif), des éléments sur le contenu des Ad'AP et les moyens nécessaires pour leur mise en œuvre. Plus précisément, sur le court terme, l’objectif de la première phase de cette étude sera d’apporter des éléments de reporting sur les Ad’AP à l’échéance d’un an, échéance à laquelle les textes prévoient que tous les Ad’AP ERP de plus d’une période fassent l’objet, par les pétitionnaires, d’un premier bilan de mise en œuvre auprès de l’administration (Préfectures). A moyen terme, il s’agit également de fournir des éléments qui permettront d’alimenter le rapport du Gouvernement sur le déploiement du dispositif Ad’AP devant le Parlement, prévu par l’article 10 de la loi de ratification : "Le Gouvernement présente au Parlement une évaluation de la mise en œuvre de l'ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 précitée avant le 31 décembre 2018 . Cette évaluation dresse également le bilan des mesures mises en œuvre pour simplifier les règles de mise en accessibilité applicables à l'ensemble du cadre bâti ainsi qu'à la chaîne de déplacement." A plus long terme, ce travail doit permettre de capitaliser des éléments de connaissance sur la durée totale des Ad’AP.
  13. Retour d'expérience Grenoble (38) - Place(s)s aux enfants

    Plusieurs rues devant des écoles sont piétonnisées, avec de l'ajout de mobilier urbain sportif ou ludique, et de la végétalisation. Certains projets sont transitoires, avec du marquage au sol et quelques mobiliers, en vue d'une d'un réaménagemnt plus complet et co-construit. Pour en savoir plus : https://www.grenoble.fr/2383-place-s-aux-enfants.htm Ici, la rue Louis Lachat a été en partie piétonisée devant l'école Clémenceau, laquelle avait déjà bénéifié d'une végétaliisation de sa cour d'école. Crédits photos : ville de Grenoble
  14. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les trottoirs partagés piétons-cyclistes à l'étranger : Suisse, Allemagne, Belgique, Royaume-Uni... : Annexes - vol. 1/3 : La Suisse

    La circulation des véhicules – vélos inclus – est aujourd’hui interdite sur les trottoirs en France. Dans certaines configurations très particulières et en l’absence de solution alternative plus satisfaisante, la cohabitation piétons-cyclistes sans séparation des espaces de circulation, pourrait toutefois être envisagée. Elle est d’ailleurs en place dans plusieurs pays, dont la Suisse, qui l’a adoptée en 1998 en permettant aux gestionnaires de voirie d’apposer un panonceau « cycles autorisés » sous le panneau « chemin pour piétons ». Ce rapport présente ainsi le contexte réglementaire fédéral support de cette cohabitation, un retour d’expérience national puis deux études de cas, dans les villes de Berne et Genève.
  15. Événement de calendrier Webianire "les politiques locales de la mobilité" - des politiques innovantes - Les Modalités de demain

    un webinaire de 2h, en 2 parties, ponctué de séances de questions/réponses proposé par le CVRH de Nancy Lien d’inscription directe au webinaire : https://app.livestorm.co/cvrh-de-clermont-ferrand/politiques-locales-de-mobilite-des-politiques-innovantes?type=light 1ére partie - 10h00 à 11h00 : Présentation de l’organisation des politiques locales de mobilité et mise en perspective avec les enjeux actuels : gouvernance, rôle et compétence de chaque acteur, planification, mobilité pour tous/précarité, transition écologique Intervenante : Mme Camille BAUDELIN – DGITM Présentation de deux appels à projet : Ecosystème des véhicules lourds électriques Soutien au déploiement de stations de recharge pour les véhicules électriques légers et poids-lourds Intervenant : M. Guillaume HUMEAU – ADEME 2ème partie - 11h00 à 12h00 : - TERMINAL, ligne de bus autonome transfrontalière Intervenante : Mme Isabelle ROESLER – ITW Saar (Haute Ecole Technique et Economique de la Sarre) - Création d’une solution de mobilité alternative décarbonée en site montagneux : Lac de Longemer/Col de la Schlucht Intervenant : M. Nicolas DUMARTIN – Conseil Départemental des Vosges - RPC : Registre de Preuve de Covoiturage Intervenante : Mme Héloïse GEORGEAULT – DGITM - Aides territoires, les aides publiques aux collectivités Intervenant : M. Jonathan KUNTZ – Aides-territoires Contact: francois.stoffel@developpement-durable.gouv.fr
  16. Événement de calendrier RENCONTRE RÉGIONALE DE L'AMÉNAGEMENT : "RENOUVELER NOTRE REGARD SUR LA DENSITÉ"

    Les enjeux climatiques traduits dans la loi Climat résilience invitent à repenser les stratégies foncières au prisme de la sobriété. Si cette exigence n'est en soi pas nouvelle, les objectifs quantitatifs fixés invitent à renouveler les approches, marquées auparavant par un usage du foncier déterminé par les objectifs de développement économique et résidentiel, ceux-ci devant simplement concilier la préservation d'espaces naturels ou agricoles d'intérêt. Désormais, le développement résidentiel et économique se trouve en quelque sorte subordonné à un objectif quantitatif de réduction de l'artificialisation : l'objectif premier devient ainsi la préservation des richesses écologiques des sols, le développement du territoire devant se faire dans le respect de celle-ci, et devant trouver des voies nouvelles notamment en mobilisant au maximum le renouvellement urbain. Parmi les leviers à repenser dans ce contexte, celui de la densité n’est pas le moins sensible. Posant des questions à la fois de définition et de mesure, de perception par les citoyens, de relation entre objectif quantitatif et traduction qualitative plurielle notamment dans les formes urbaines, cette notion mérite d’être réinterrogée. Cette réinterrogation ne peut être que collective croisant les échelles du national à l’opération d’aménagement, les cultures professionnelles et les pratiques du monde de la recherche à l’opérationnel en passant par la planification. C’est pourquoi le Cerema et la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Hauts-de-France (DREAL) vous invite à une rencontre régionale de l’aménagement intitulée "Renouveler notre regard sur la densité" le 16 janvier 2023 à Lens pour échanger et partager nos outils et nos expérimentations. Placée sous le regard d’Hélène Nessi, Architecte – Urbaniste – enseignante chercheuse à l'université de Nanterre La Défense, cette rencontre sera dédiée à la présentation d’études, d’opérations et de témoignages d’acteurs de l’aménagement tels que les agences d’urbanisme de Lille métropole et de l’Artois, le Cerema, SIA Habitat et Villes Vivantes !
  17. Événement de calendrier Journée Covoiturage Grand Est

    pour rappel,une Journée Covoiturage du 28 novembre organisée par l’ensemble des partenaires de la Cellule Régionale France Mobilité (CEREMA, DREAL, Region Grand Est, Banque des Territoires, ADEME) aura lieu le 28 novembre prochain. Cette journée d’information et d’échanges aura lieu à l’Abbaye de Prémontrés à Pont-à-Mousson et est destinée aux collectivités qui souhaitent se lancer, améliorer et promouvoir des projets liés au covoiturage. Beaucoup d’intervenants seront présents, les questions réglementaires et techniques seront traitées sous forme de présentations en plénières et d’ateliers en sous-groupe. Un speed-dating permettra aussi d’interagir directement avec des opérateurs du covoiturage. Vous pouvez retrouver l'ensemble du programme, ainsi que le lien d'inscription à l'adresse suivante : https://adm-covoiturage-grand-est.ademe.fr/programme un site de covoiturage a également été créé pour vous permettre de covoiturer depuis vos territoires respectifs.
  18. Rapport d'étude (Ceremadoc) Etre piéton dans le périurbain, Une étude de cas lyonnaise

    Ce rapport explore la condition des piétons dans les territoires périurbains. Il tente d’éclaircir la notion complexe de périurbain et de comprendre les contraintes et les opportunités pour la mobilité piétonne dans ces territoires. Cette étude comporte également une enquête de terrain sur des communes périurbaines de l’aire métropolitaine lyonnaise, afin de compléter les recherches théoriques d’apports pratiques.
  19. Article (Ceremadoc) Vélos ou voitures : quel régime de priorité choisir ?

    En partenariat avec les services de Nantes Métropole, le Cerema a réalisé une étude visant à mieux apprécier la possible influence de la signalisation sur les comportements des cyclistes, à partir d’observations de différents régimes de priorité
  20. Article (Ceremadoc) Accessibilité des ERP : franchir les paliers avec agilité

    Entre une natalité soutenue et le vieillissement de la population, le visage et les besoins de la population française évoluent. L’environnement doit s’adapter. La réglementation accessibilité et le dispositif Ad’AP sont une des clés pour répondre à ce défi et améliorer l’accueil de tous au sein des ERP, notamment ceux appartenant aux collectivités. Où en est-on et comment poursuivre les efforts ?
  21. Article (Ceremadoc) Une approche systémique, clé des nouvelles mobilités

    Les nouvelles mobilités apportent des réponses alternatives à l’usage individuel de la voiture, complétant les services déjà proposés par les transports en commun. Le Cerema prône une approche systémique (service – co-construction – infrastructure) qui peut faciliter leur développement.
  22. Article (Ceremadoc) Mieux comprendre la chaussée à voie centrale banalisée

    La chaussée à voie centrale banalisée vise à améliorer les conditions de circulation des cyclistes, notamment lorsque les aménagements cyclables classiques se révèlent impossibles à réaliser. Quels sont les bénéfices réels de cet aménagement de compromis? Cette solution est-elle généralisable? Trois évaluations récentes viennent compléter les connaissances sur ce dispositif de plus en plus répandu en France.
  23. Article (Ceremadoc) Vers une ville confortable pour les piétons

    Entre voitures hier et vélos aujourd’hui, la bataille pour rouler en ville fait rage. Oui mais… il faut marcher pour prendre sa voiture ou son vélo, et encore marcher après s’être garé pour rejoindre sa destination. On marche aussi pour faire les courses de dernières minutes, aller jusqu’à l’école, rejoindre un rendez-vous, etc. La place des piétons dans la ville a été mise en lumière lors de la période de déconfinement, avec des aménagements transitoires réalisés dans des villes de toute taille. Ces aménagements ont montré que les espaces publics sont utilisés de manière dynamique. Au-delà du test, l’enjeu est d’améliorer progressivement les espaces publics pour donner envie de marcher, ou simplement de passer du temps.
  24. Article (Ceremadoc) Des aménagements cyclables de transition… durables

    Pistes cyclables de transition, aménagements provisoires, coronapistes… autant de termes pour désigner ces aménagements ayant fait irruption dans de nombreuses collectivités à l’occasion de la crise sanitaire. Retour sur l’histoire récente d’une technique appelée à intégrer durablement la boîte à outils des aménageurs.
  25. Article (Ceremadoc) La neutralisation des places de stationnement motorisé 5 m en amont des passages piétons : une mesure de sécurité routière en faveur d’un partage apaisé de l’espace public

    Alors que les villes se convertissent peu à peu au développement de modes de déplacements « actifs », tels que la marche, ou le vélo et grâce aux politiques successives de développement durable, un changement de paradigme dans les choix d’aménagement de l’espace public est à l’œuvre. La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 est venue ainsi renforcer la sécurité des déplacements en demandant aux collectivités de neutraliser certaines places de stationnement afin de rendre l’espace public et les déplacements des piétons plus sûrs.
  26. Article (Ceremadoc) Pour des réseaux de plus en plus résilients

    Les gestionnaires de transport doivent répondre à des injonctions parfois contradictoires, complexes à résoudre : comment entretenir la route, avec des budgets d’entretien de plus en plus contraints, et sans perturber la circulation ? Comment maintenir un réseau accessible et sûr pour les usagers en permanence ? Comment revenir à un niveau de service acceptable rapidement après un aléa naturel ? Comment adapter le réseau aux nouvelles exigences – bornes de recharge pour les véhicules électriques, véhicules autonomes, pistes cyclables ? Comment répondre à la demande toujours plus forte d’offre de transport et à la fréquentation des réseaux toujours plus importante, tout en réduisant les nuisances et les impacts sur l’environnement ? En bref, comment optimiser la gestion actuelle des réseaux tout en anticipant le futur ? C’est tout l’enjeu et l’importance de la résilience des réseaux de transport.
  27. Article (Ceremadoc) Aménagements cyclables installés pendant la pandémie : quels enseignements pour les politiques cyclables de demain ?

    Mis sur le devant de la scène médiatique dans le sillage de la pandémie de Covid19, le vélo a bel et bien bénéficié de l’année 2020 pour révéler son potentiel de développement à toutes les échelles du territoire. Retour sur une période particulière qui préfigure un changement de braquet généralisé dans le déploiement des politiques cyclables.
  28. Edition (Ceremadoc) Les sociétés publiques locales dans le champ de la mobilité. Premiers retours d’expériences.

    Cet ouvrage s’adresse aux élus et techniciens de collectivités territoriales compétentes pour l’organisation de services de mobilité sur leur territoire, mais également de collectivités compétentes en matière d’organisation de services de transports périscolaires et de voirie. Il a vocation à contribuer à la prise de décision quant au choix du mode de gestion pour exploiter un réseau de transport public.
  29. Edition (Ceremadoc) Voies structurantes d’agglomération. Aménagement des voies réservées au covoiturage et à certaines catégories de véhicules.

    La loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a pour objectif de créer un environnement favorable aux nouvelles mobilités pour diminuer l’autosolisme en rendant les modes actifs et partagés plus attractifs. Aussi, le développement d’alternatives à la voiture individuelle est un enjeu majeur des agglomérations congestionnées. L’objectif est désormais d’optimiser les infrastructures existantes et l’augmentation de l’occupation des véhicules est un des leviers à actionner pour y parvenir.
  30. Edition (Ceremadoc) Aménagements provisoires pour les piétons : tester pour aménager durablement.

    Le déconfinement impose de respecter la distanciation physique dans les espaces publics. Des aménagements provisoires peuvent être réalisés pour rendre de l’espace aux piétons. C’est l’objet de ce guide express du Cerema, élaboré avec les collectivités, les associations et les services de l’Etat.
  31. Edition (Ceremadoc) Aménagements cyclables provisoires : tester pour aménager durablement : Guide express

    Ce document de recommandations techniques vise à aider les collectivités et les acteurs des mobilités à mettre en place rapidement des aménagements cyclables provisoires simples pour permettre de se déplacer à vélo de manière efficace et en sécurité.
  32. Edition (Ceremadoc) Aménager des rues apaisées. Zones 30, zones de rencontre et aires piétonnes

    Les objectifs de ce guide sont les suivants : développer les atouts de la modération de la vitesse et présenter les différentes modalités d’aménagements possibles afin de parvenir à instaurer des circulations apaisées en ville. Comment partager au mieux l’espace entre voitures, cyclistes et piétons ? À quel moment opter pour une zone de rencontre ? Comment matérialiser les points d’entrée et de sortie d’une zone 30 ?
  33. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n°4 - Repérer et maîtriser le foncier stratégique autour des gares TER: Enjeux et outils à disposition des collectivités

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  34. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n° 6 - Recomposer la ville à partir des gares TER

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  35. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n°1 - Mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales : pourquoi ? comment ?

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  36. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n°3 - Le foncier ferroviaire Acteurs et modalités d’intervention

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  37. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n° 2 - Les typologies de gares - Quels enjeux ? Quelles méthodes ?

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  38. Edition (Ceremadoc) Stratégies foncières aux abords des gares TER. Série de fiches : Fiche n° 5 - Agir sur le stationnement autour des gares TER

    La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.
  39. Edition (Ceremadoc) La zone de rencontre : Les zones de circulation particulières en milieu urbain - série de fiches. Fiche N°2

    Le décret 2008-754 du 30 juillet 2008 présente les premiers résultats de la démarche code de la rue. Il introduit la zone de rencontre, modifie l'aire piétonne et la zone 30. Le document proposé présente une synthèse permettant une lecture comparée des réglementations de ces 3 zones de circulation particulière. Il précise la nouvelle procédure pour la prise des arrêtés zone 30 et zone de rencontre, enfin il présente pour chaque zone une lecture commentée du texte réglementaire ainsi que les premières recommandations sous forme de trois fiches techniques. Documents mis à jour en janvier 2011 en application du décret 2010-1581 du 12 décembre 2010
  40. Edition (Ceremadoc) La zone 30 : Les zones de circulation particulières en milieu urbain - série de fiches. Fiche N°3

    Le décret 2008-754 du 30 juillet 2008 présente les premiers résultats de la démarche code de la rue. Il introduit la zone de rencontre, modifie l'aire piétonne et la zone 30. Le document proposé présente une synthèse permettant une lecture comparée des réglementations de ces 3 zones de circulation particulière. Il précise la nouvelle procédure pour la prise des arrêtés zone 30 et zone de rencontre, enfin il présente pour chaque zone une lecture commentée du texte réglementaire ainsi que les premières recommandations sous forme de trois fiches techniques. Documents mis à jour en janvier 2011 en application du décret 2010-1581 du 12 décembre 2010
  41. Edition (Ceremadoc) L'aire piétonne. Mis à jour suite au décret 2010-1581 du 12 décembre 2010 portant modification de certaines dispositions relatives au stationnement : Les zones de circulation particulières en milieu urbain - série de fiches. Fiche N°4

    Le décret 2008-754 du 30 juillet 2008 présente les premiers résultats de la démarche code de la rue. Il introduit la zone de rencontre, modifie l'aire piétonne et la zone 30. Le document proposé présente une synthèse permettant une lecture comparée des réglementations de ces 3 zones de circulation particulière. Il précise la nouvelle procédure pour la prise des arrêtés zone 30 et zone de rencontre, enfin il présente pour chaque zone une lecture commentée du texte réglementaire ainsi que les premières recommandations sous forme de trois fiches techniques. Documents mis à jour en janvier 2011 en application du décret 2010-1581 du 12 décembre 2010
  42. Edition (Ceremadoc) Insertion urbaine des transports collectifs de surface IUTCS. Série de fiches : Fiche n° 08 : Tramway et aménagements cyclables - Recommandations de conception

    Avec l’augmentation des déplacements à vélo et en tramway, améliorer la sécurité de ces déplacements est une nécessité. Cela suppose la création d’aménagements répondant à des exigences de sécurité, de performance et de confort, à la fois pour le tramway et pour les usagers des aménagements cyclables dans leur diversité : vélos traditionnels, vélos-cargos, vélos adaptés, engins de déplacement personnels motorisés, etc. Dans ce contexte, le Cerema et le STRMTG présentent deux fiches techniques (dans le cadre de la série de fiches « insertion urbaine des transports collectifs » - IUTCS) : la FICHE n° 7 : Principes généraux et signalisation et la fiche n° 8 : RECOMMANDATIONS DE CONCEPTION. Cette fiche vise à fournir des éléments de recommandations et d’aide à la décision pour concevoir les aménagements cyclables à proximité et en interface avec le tramway : dimensionnement, choix des séparateurs, choix de la signalisation, etc.
  43. Edition (Ceremadoc) Insertion urbaine des transports collectifs de surface IUTCS. Série de fiches : Fiche n° 07 : Tramway et aménagements cyclables - Principes généraux et signalisation

    Avec l’augmentation des déplacements à vélo et en tramway, améliorer la sécurité de ces déplacements est une nécessité. Cela suppose la création d’aménagements répondant à des exigences de sécurité, de performance et de confort, à la fois pour le tramway et pour les usagers des aménagements cyclables dans leur diversité : vélos traditionnels, vélos-cargos, vélos adaptés, engins de déplacement personnels motorisés, etc. Dans ce contexte, le Cerema et le STRMTG présentent deux fiches techniques (dans le cadre de la série de fiches « insertion urbaine des transports collectifs » - IUTCS) : la FICHE N° 7 : PRINCIPES GENERAUX ET SIGNALISATION et la fiche n° 8 : Recommandations de conception. La présente fiche présente les principes généraux et les possibilités de signalisation à considérer pour réaliser des aménagements cyclables à proximité du tramway.
  44. Edition (Ceremadoc) Fiche n° 1 : Les aires de mobilité en zones peu denses

    La série "Boîte à outils - Mobilités en territoires peu denses" est une série de fiches présentant de façon synthétique les différentes solutions de mobilités collectives, partagées et solidaires pouvant être mises en oeuvre sur des territoires peu denses. .../... Les pôles d’échanges multimodaux sont des lieux qui réunissent plusieurs services de mobilité et constituent ainsi des points d’accès uniques et centralisés vers les différentes offres de transport du territoire. Ils sont aménagés de façon à faciliter l’intermodalité entre ces services de mobilité. Dans les territoires peu denses (ruraux ou péri-urbains), l’organisation de l’intermodalité peut s’appuyer sur différents services de mobilités partagées, actives et solidaires, sans nécessairement disposer d’une ligne régulière de transport collectif. C’est ce que l’on peut appeler une « aire de mobilité ».
  45. Edition (Ceremadoc) Fiche n° 6 : Les services urbains de transport régulier en zone peu denses

    Une ligne de transport régulier (ligne de bus par exemple) circule sur un itinéraire fixe, suivant une fiche horaire prédéfinie. Celle-ci précise les jours de fonctionnement du service, son amplitude horaire ainsi que les fréquences de passage au cours de la journée1. Les voyageurs sont pris en charge et déposés à des points d’arrêt préalablement déterminés. Ils connaissent à l’avance le tarif du service. Les services de transport régulier urbain sont organisés par l’autorité organisatrice de la mobilité locale, compétente sur le territoire.
  46. Edition (Ceremadoc) Fiche n° 4 : Les services de covoiturage en zones peu denses

    L’organisation du covoiturage repose fondamentalement sur la mise en relation d’un conducteur et d’un ou plusieurs passagers afin qu’ils forment un équipage sur tout ou partie du trajet initialement prévu par le conducteur. Deux principes de fonctionnement des services existent et certains services combinent ces deux approches : • celles qui cherchent à mettre en visibilité un potentiel de covoitureurs (conducteurs ou passagers) sur un territoire ou un lieu précis (origine ou destination du déplacement). • celles qui cherchent à exploiter et optimiser le trafic routier comme offre de déplacement potentielle, pour des passagers souhaitant se déplacer sur ces axes.
  47. Edition (Ceremadoc) Fiche n° 5 : L'autopartage en zones peu denses

    Un service d’autopartage est un service de mise à disposition d’un véhicule sur un territoire, dont l’accès est rendu possible pour une durée déterminée. L’utilisation d’un véhicule nécessite une inscription de la part du conducteur, et peut nécessiter la réservation du véhicule au préalable.
  48. Edition (Ceremadoc) Fiche n° 7 : Les services de vélo en location longue durée en zones peu denses

    En déployant un service de Vélo en location longue durée (VLD), une collectivité territoriale permet à ses citoyens de tester l’usage du vélo et d’utiliser un vélo sans en assumer la propriété. Un service de location VLD permet ainsi : • à des personnes non motorisées d’accéder à une solution de mobilité et de pouvoir se déplacer de façon autonome ; • à des personnes motorisées d’utiliser le vélo plutôt que la voiture, et d’envisager notamment pour les ménages bi-motorisés de se séparer de leur « 2e véhicule ». Les services de VLD peuvent être une réponse adaptée aux territoires peu denses, et complémentaires à d'autres services de mobilité intégrés dans un bouquet de service multimodal adressé à l'ensemble des habitants du territoire.
  49. Edition (Ceremadoc) Fiche n° 1 : Pour une refonte concomitante du système de transports et des politiques d'aménagement : PLUi - Habitat et Déplacement de la Communauté urbaine de Dunkerque

    Cette fiche propose un retour d’expérience sur le Plan local d’urbanisme intercommunal (PLUi) de la Communauté urbaine de Dunkerque, qui pourra être utile pour les démarches d’autres territoires. Elle s’inscrit dans la filiation de l’ouvrage PLU et déplacements publié en 2015 par le Cerema et concerne l’un des rares exemples de PLUi Habitat et Déplacements (PLUi HD), intégrant les mesures d’un programme local de l’habitat et d’un plan de déplacements urbains approuvé en décembre 2022.
  50. Edition (Ceremadoc) Fiche n° 2 : Organiser les déplacements dans un territoire varié : PLU métropolitain NICE CÔTE D'AZUR

    Cette fiche propose un retour d'expérience sur le Plan local d’urbanisme intercommunal (PLUi) de la Métropole de Nice Côte d’Azur tenant lieu de Plan de déplacements urbains (PLUi-D), sur la thématique « mobilité », dit « PLUm » (Plan local d'urbanisme métropolitain), qui pourra être utile pour les démarches d'autres territoires. Elle s’inscrit dans la filiation de l’ouvrage PLU et déplacements publié en 2015 par le Cerema, consacré à cette problématique à l’échelle communale.
  51. Rapport d'étude (Ceremadoc) OBServatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA). Calcul des indicateurs mobilité nécessaires à l’établissement de l’observatoire annuel des modes actifs et des EDP

    Dans le cadre du projet d’Observatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA), le quatrième Work Package a pour objectif de faire le point sur les indicateurs les plus détaillés possibles que l’on peut obtenir à partir des éléments fournis par les études de corrélation inter- et intra-sources de données (voir les livrables OBSMMA correspondants), c’est à dire les parts modales et les kilomètres parcourus à pied et à vélo par l’ensemble de la population de France Métropolitaine chaque année à partir des habitudes de déplacement domicile-travail, en distinguant les déplacements urbains des autres (échanges, ruraux ou interurbains) et selon le genre.
  52. Rapport d'étude (Ceremadoc) Avis technique sur un projet de CVCB de Mulhouse Alsace Agglomération entre Petit Landau et Habsheim

    Avis défavorable sur un projet de marquage d'une CVCB entre Petit Landau et Habsheim, hors agglomération et sur une longueur de 4 km. Le projet ne répond pas aux domaines d'emploi de la CVCB et le risque de diminution de la sécurité des cyclistes dans les dépassements est pointé.
  53. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les pôles d'échanges : Questions vives et recommandations

    Le présent document constitue une production intermédiaire d'un travail plus large du Cerema sur les pôles d'échanges dans le cadre d'une commande de la DGITM. Il s'inscrit dans la contribution du Cerema à la mise en oeuvre de l'une des 74 mesures de la feuille de route 2015 issue des 3 tables rondes de la conférence environnementale 2014. La mesure 30/a prévoit que, "En vue de développer l'intermodalité voyageurs, le Gouvernement et les autorités organisatrices de la mobilité, avec les régions chef de file, lanceront une réflexion sur la conception, les fonctionnalités et la gestion des pôles multimodaux de transport de voyageurs. Cette réflexion portera aussi sur l'offre de services partagés et de tiers-lieux de travail. Les recommandations qui en seront issues seront présentées au Conseil national de la transition écologique avant fin 2015." Ce travail s'appuie sur des productions et expertises propres au Cerema complétées par des éléments issus d'un séminaire d'échanges auquel ont participé des acteurs des pôles d'échanges (Gares et Connexions, FNTV, UTP et FNAUT). Il constitue avant tout un document de travail en vue de la poursuite des travaux sur les pôles d'échanges prévus au cours de l'année 2016. Ce document est structuré autour de 5 parties composées chacune de 4 à 6 fiches. Chaque fiche comprend un développement de l'idée qui la justifie et livre des propositions de recommandations à destination des maîtres d'ouvrage potentiels des pôles d'échanges. Elle s'accompagne le cas échéant de références bibliographiques. La fiche constitue donc l'unité de base du présent document. Les parties sont définies comme un ensemble cohérent de fiches. Chaque partie aborde un angle d'attaque singulier de l'objet pôle d'échanges. Le parti pris ayant présidé à l'organisation de ces parties est développé en introduction.
  54. Événement de calendrier webinaire Tous Mobiles « ZFE et mobilité solidaire, où en-est-on ?

    L'installation des ZFE dans les 42 agglomérations de plus de 150 000 habitants pose de fait la question de leur accès pour les publics rencontrant des difficultés dans leur mobilité quotidienne. Au-delà des contraintes qu'elle génère, et des propositions qui commencent à voir le jour pour y répondre, comme le leasing social, la recherche de nouveaux moyens de mobilité plus petits, moins énergivores, la ZFE impose aux acteurs de la mobilité solidaire de se transformer. ⚠️🚗🗒️🌳 C'est toute la filière qui est concernée ! ✅ Découvrez nos intervenants et inscrivez-vous ici https://one.wisembly.com/zfe
  55. Article Temps d'échange sur les "Aménagements piétons expérimentaux : exemples inspirants et aspects réglementaires"

    Dans le cadre du programme ID-Marche, l'Ademe, le Club des villes et territoires cyclables et marchables et le Cerema organisent ce temps d'échanges mardi 16 janvier de 14h à 15h30 en visio (réservé aux collectivités) . Cliquez ici pour vous inscrire
  56. Edition (Ceremadoc) Fiche n° 10 : Parangonnage et typologies des arrêts de transport en commun sur les autoroutes

    L’aménagement d’arrêts de bus sur la plateforme autoroutière à proximité de pôles d’échanges reste innovant et peu développé en France à l’heure actuelle. La présente fiche s’appuie sur un parangonnage des arrêts de bus sur autoroutes existants dans les autres pays. Elle présente ensuite les critères d’aménagement et d’exploitation en fonction des différents contextes et besoins des territoires. Cette fiche vient en complément d’une autre publication du Cerema : " le guide technique d’aménagement des arrêts de transport en commun sur les voies à caractéristiques autoroutières ", publié en 2024.
  57. Edition (Ceremadoc) Qualité de l'air. Mobiliser les mobilités

    Troisième cause de mortalité en France, la pollution de l’air constitue un véritable enjeu de santé publique. Le secteur des transports y contribue fortement si bien qu’une action pour réduire la circulation routière est impérative. Après la parution de l’essentiel Pollution de l’air. Un fléau invisible mais réel, cette nouvelle publication est consacrée à la pollution en lien avec les mobilités. Un des outils possibles a été mis en place par la loi Climat et résilience et vise à instaurer des zones à faibles émissions (ZFE-M). Cet outil doit être inscrit dans une politique globale de mobilité.
  58. Événement de calendrier Formation "Elaborer du Plan de Mobilité Simplifié"

    formation en distanciel retrouvez toutes les informations sur le catalogue de formation à l'adresse suivante : https://www.cerema.fr/fr/activites/services/formation-elaborer-plan-mobilite-simplifie-son-territoire
  59. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  60. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  61. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  62. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  70. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  94. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  97. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  100. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  102. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  103. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  104. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  105. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  106. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  107. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  108. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  109. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  110. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  111. ESN - Expertise Catégories - Alain GALTIER

  112. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  113. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  114. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  115. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  116. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  117. ESN - Expertise Catégories - Gaëlle MORON

  118. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  119. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  120. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  122. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  144. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  150. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  160. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  169. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  170. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  171. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  179. ESN - Expertise Catégories - Michaël GROSCOLAS

  180. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  181. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  182. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  183. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  184. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  189. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  190. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  200. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  201. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  226. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  227. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  228. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  229. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  230. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  231. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  232. Edition (Ceremadoc) Le schéma directeur des aménagements cyclables. Planifier un réseau cyclable complet, continu et attractif

    Sous l’impulsion de politiques et de financements publics, le vélo est devenu un mode de déplacement efficace avec de nombreux bénéfices dépassant le seul aspect des mobilités. Pour parvenir à un essor massif de ses multiples usages, sécuriser les déplacements à vélo est nécessaire tout en visant la diminution du nombre de déplacements en voiture. Cet objectif ne peut être atteint qu’en offrant aux cyclistes des aménagements adaptés et un espace public accueillant. Pour ce faire, il est essentiel de planifier un réseau cyclable continu et bien pensé. C’est là qu’intervient le schéma directeur des aménagements cyclables (SDAC), un outil de planification stratégique qui vise à assurer la cohérence et la continuité des itinéraires cyclables. Cet ouvrage propose une méthodologie pour mettre en oeuvre ce document tout en examinant les obligations légales.
  233. ESN - Expertise Mes domaines d'intérets, compétences et centres d'intérêt

  234. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  235. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  236. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  237. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  238. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  252. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  253. Événement de calendrier Journées européennes de la Mobilité de Strasbourg 2024

    Colloque : Mobilités dans les territoires : le défi de la demande Comment faire converger offre et demande de mobilité ? Ces journées seront structurées en 4 grandes sessions : Habitants et territoires, des attentes conciliables ? Espaces publics : nouveaux usages, nouveaux partages Table ronde : La ville des proximités, c’est encore loin ? Les transports collectifs, entre multimodalité et contraintes financières Inscription ▶️ https://www.cerema.fr/fr/evenements/journees-europeennes-mobilite-strasbourg-2024
  254. Edition (Ceremadoc) Aménager des arrêts de transport en commun sur les voies à caractéristiques autoroutières

    Assurer la décarbonation des déplacements quotidiens vers les grandes agglomérations répond à l’urgence environnementale, économique et sociale des zones peu denses, caractérisées par une dépendance à la voiture individuelle. Le développement de lignes express de transport en commun constitue une solution intéressante pour irriguer ces zones éloignées des centres urbains. La performance de ces lignes express, passe notamment par l'aménagement de voies réservées sur des axes congestionnés, mais aussi par un rabattement optimisé de voyageurs vers des pôles d'échanges multimodaux (PEM) connectés aux autoroutes. Cet ouvrage constitue le guide technique de conception des arrêts de transport en commun sur les voies à caractéristiques autoroutières, que ce soit en section courante ou sur les bretelles. De plus il permet aux collectivités locales de disposer d’éléments sur l’opportunité et la conduite des projets de PEM.
  255. Rapport d'étude (Ceremadoc) Etude de circulation. Commune de Duppigheim

    Dans le cadre de la convention liant l’ANCT, le Cerema et l’Etat conclue en 2020, l’ANCT peut mobiliser les moyens du Cerema sur les projets des territoires qu’elle définit comme prioritaires pour répondre aux besoins d’accompagnement sur mesure des projets des collectivités. La commune de Duppigheim a souhaité bénéficier de ces moyens pour réaliser une étude sur la sécurité des déplacements et la réorganisation des circulations motorisées. L’objectif est d’identifier les leviers permettant une circulation apaisée sur l’ensemble de l’agglomération, favorisant les déplacements piétons et cyclistes. Un diagnostic a permis d’identifier les éléments clés du fonctionnement urbain de Duppigheim. L’élaboration d’un nouveau schéma des circulations a nécessité l’identification d’une hiérarchie des rues du réseau viaire. L’axe nord-sud formé par la rue de la gare, la rue du Général De Gaulle et la rue de la Chapelle s’impose comme la colonne vertébrale du réseau. Les travaux pour aboutir à « Duppigheim apaisée » se concentreront sur cet axe et en particulier sur le tronçon nord où les vitesses sont excessives, et aux abords des établissements scolaires. La généralisation du 30 km/h est une solution proposée par le Cerema. Ce serait une première action à mettre en oeuvre pour marquer la volonté municipale, et aboutir à l’apaisement des circulations et au développement des modes actifs.
  256. Rapport d'étude (Ceremadoc) Comparaison de compteurs temporaires de trafic cyclable : Evaluation sur deux sites en Isère

    Cette évaluation de compteurs temporaires de trafic vélos répond à un besoin exprimé par le Département de l’Isère, elle a pour but de tester en situation réelle les performances de plusieurs technologies répondant à des conditions spécifiques : être installable facilement pour réaliser des campagnes de trafic ponctuelles et comptabiliser le trafic cyclable sur site propre ou voirie mixte. L’étude n’a pas d’objectivité d’exhaustivité, il s’agit de tester 1 à 2 exemplaires de chaque famille de capteur. Après une comparaison des performances théoriques selon différents domaines d’emplois, sont présentées les performances observées de 5 capteurs : un radar, des tubes pneumatiques, un faisceau laser et 2 analyses vidéos automatisées, ce sur 2 sites d’études : une voie verte sur la commune de Montbonnot-Saint-Martin et une voie mixte sur la RD 524 sur la commune de Gières avec une bande cyclable dans le sens montant. Si les résultats sont globalement cohérents avec les caractéristiques théoriques pour le radar et les analyses vidéos, en revanche le balayage laser et les tubes pneumatiques présentent des résultats inférieurs aux attentes, permettant de préciser leurs domaines d’emplois ainsi que les difficultés de mise en oeuvre inhérentes à ces technologies. Le rapport se conclut sur un tableau de synthèse et des logigrammes d’aide à la décision permettant de choisir le type de capteur à déployer en fonction des objectifs et des caractéristiques du site ou du trafic. Il comprend à la fois les éléments théoriques de chaque capteur ainsi que les enseignements principaux de l’évaluation sur site. Sans prétendre à l'exhaustivité, puisque seuls quelques dispositifs ont pu être testés, ce comparatif offre un premier niveau d'éclairage sur les performances des différentes technologies pour les gestionnaires.
  257. Rapport d'étude (Ceremadoc) Étude C. : Réflexions sur les schémas cyclables de 3 intercommunalités.

    L'EuroVelo-route 3 ou Scandibérique devrait ouvrir ses portes dans la Vienne en 2016. Cette Velo-route européenne reliant Throndeim en Norvège à Saint-Jacques-de-Compostelle en Galice, traversera 6 intercommunalités dudépartement. Si la Communauté de Communes des Portes du Poitou, la Communauté d'Agglomération du Pays Châtelleraudais et la Communauté de ommunes de Vienne et Moulière ont déjà été étudiées d'un point de vue cyclable dans de précédents rapports, 3 EPCI restent encore à être analysées : - la Communauté de Communes du Pays Chauvinois, - la Communauté de Communes du Pays Lussacois, - la Communauté de Communes du Pays Montmorillonnais. Avec cette étude, 10 intercommunalités du département auront leur propre schéma cyclable avec des propositions d'aménagements en faveur des mobilités actives et notamment du vélo. 9 intercommunalités du nord de la Vienne resteront par la suite à être observées durant l'année 2016. Les 3 EPCI étudiées dans ce présent rapport sont des communautés de communes rurales, riches d'un patrimoine naturel paysager et architectural riche et varié. Parmi les nombreux atouts de ces 3 intercommunalités, nous pouvons citer la vallée de la Vienne, une multitude de châteaux bordant la rivière et la cité médiévale de Chauvigny (ville étape), de nombreuses boucles cyclables locales dans le Lussacois et le Montmorillonnais, ainsi que bien sûr le passage de l'EV3 qui drainera des touristes de tout horizon européen. Tous ces atouts font du sud de la Vienne un cadre propice au tourisme et notamment au cyclotourisme.
  258. Rapport d'étude (Ceremadoc) Signalisation pour les cyclistes dans les carrefours à feux, Evaluation du panonceau M12 et du signal R19 sur la Métropole de Lyon2

    L’étude porte sur l’évaluation du déploiement du panonceau M12 et du feu R19 permettant un franchissement conditionnel du feu rouge pour les cyclistes. Elle est faite en partenariat avec la Métropole de Lyon et se base sur l’analyse de l’évolution du comportement des cyclistes sur 10 intersections présentant des configurations différentes. Pour réaliser l’évaluation, une méthodologie unique pour les 10 intersections a été définie. Elle se base sur 3 temps, T0 T1 et T2, à savoir une situation de référence avec l’installation de la signalisation, la situation peu de temps après l’installation et enfin la situation à moyen terme, 5-6 mois après l’installation de la signalisation. L’évaluation consiste en l’analyse sur ces périodes de l’évolution des comportements des cyclistes sur la base de vidéo, de la compréhension et l’acceptabilité de la signalisation par les cyclistes sur la base d’enquête sur site après le déploiement et enfin sur l’analyse d’indicateurs de sécurité routière pour chaque intersection. Cette évaluation s’inscrit dans un objectif de généralisation de cette signalisation par la Métropole de Lyon mais présente aussi un intérêt de capitalisation au niveau national en particulier sur le traitement des carrefours avec plateforme tramway. Le rapport présente des conclusions et des recommandations pour chaque configuration d’intersection évaluée. Une conclusion globale vient synthétiser les enjeux transversaux observées et ouvre sur les points restés incertains. Il ressort de l’étude que, bien qu’encore mal comprise par les usagers, la signalisation ne dégrade pas le niveau de sécurité des usagers et apporte a minima un cadre légal à des comportements existants et permet en particulier dans le cas des R19 cas d’améliorer la fluidité du trafic cyclable.
  259. Rapport d'étude (Ceremadoc) Propositions d'aménagements pour la réduction des vitesses sur la RD4 pour la commune de Gelvécourt-et-Adompt

    Cette mission du Cerema a été réalisée dans le cadre d’une prestation dite Freemium dans le cadre de la convention entre le Cerema et l’Agence National de la Cohésion des Territoires (ANCT). Elle a pour objet l’analyse des conditions de circulation sur la Grand’Rue du hameau de Gelvécourt. Cette étude comporte deux phases : une première phase de diagnostic et une seconde de propositions d’aménagement.