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  1. Rapport d'étude (Ceremadoc) Accidentalité et classes d'âges. Analyse des données 2011-2013 du fichier BAAC

    L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.
  2. Rapport d'étude (Ceremadoc) Accidentalité domicile-travail et choix modal

    L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas?L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014.L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail.Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne.L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture.Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.
  3. Rapport d'étude (Ceremadoc) Règle (La) des 120 secondes. Phase 1 : Comment est-elle appliquée en France, sur les carrefours avec priorité aux TC ? Rapport d'étape

    Plusieurs services techniques de grandes agglomérations ont remonté au Cerema leurs questionnements vis-à-vis de la règle des 120 secondes. Dans le cadre de son programme d'action avec la DSCR, le Cerema a donc lancé une étude sur le sujet pour, dans un premier temps, connaître l'état des pratiques en France. En effet, les modes de fonctionnement et les politiques de priorité aux feux sont très différents d'un réseau à l'autre, en fonction de la politique adoptée, de l'offre de transport et notamment du nombre de lignes de TCSP et de leur fréquence.Dans la première phase de l'étude, il s'agit de recenser les pratiques sur les réseaux français, afin de comprendre si le dépassement des 120 secondes ne concerne que quelques cas isolés, ou si cette difficulté est partagée par les gestionnaires français. Quelle priorité est donnée aux TCSP sur nos réseaux ? Quelle part des réseaux atteint des temps de rouge proches de 120 secondes?Quelle part des réseaux déroge à cette règle? Quels temps de rouge maximaux peuvent être atteints? Toutes ces questions permettront de constituer un état des lieux national sur les pratiques de priorité aux carrefours pour les VTC.Il s'agit également de comprendre ces pratiques, en identifiant à quels choix sont soumis les gestionnaires. Pour quelles raisons certains réseaux ont-ils fait le choix de déroger à l'IISR ?Et à l'inverse, comment certains réseaux parviennent à respecter la règle, et à quel prix?Cette phase de recensement des pratiques est basée sur la réalisation de 34 entretiens auprès de toutes les collectivités ayant un service de tramway, de TVR, et de trois collectivités ayant un service de bus à haut niveau de service dit «complet», bénéficiant de sites propres et ayant une fréquence, une vitesse commerciale et une régularité proches de celles d'un tramway. Ce travail a ensuite été complété par quelques entretiens réalisés auprès d'exploitants de réseaux TC. Le détail des personnes contactées et le questionnaire employé sont disponibles en annexe.Dans la seconde phase, l'étude a pour objet d'évaluer les impacts d'un respect ou non de la règle des 120 secondes, notamment sur la qualité de l'offre TC. Un respect des 120 secondes peut impliquer une perte de priorité du TC. Quel impact sur sa progression? Quel temps est réellement perdu à l'intersection? Quel impact sur la régularité du service, sur son temps de parcours et infine sur les coûts d'exploitation des lignes ? La même question se pose pour la circulation générale. Les choix opérés par les gestionnaires peuvent entraîner des temps de rouge dépassant largement les deux minutes. Quel est l'effet de ces temps de rouge allongés sur la capacité des carrefours, sur le nombre de franchissement et sur le nombre d'accidents? Par ailleurs, sans se focaliser uniquement sur les temps de rouge, quel temps de vert est donné aux automobilistes?
  4. Rapport d'étude (Ceremadoc) Evaluation des ETVM - Equipement de terrain - Vitesse Moyenne

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l’objet d’évaluations sur le comportement des usagers.Ce rapport présente l’évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des vitesses moyennes sur une section de route dans un seul sens de circulation. Il enregistre les infractions des véhicules sans distinguer sa catégorie, véhicules légers ou poids lourds. Ce système est appelé Équipement de Terrain Vitesse Moyenne (ETVM). L’objectif de l’étude est de mesurer l’impact de l'ETVM sur le comportement de l’ensemble des conducteurs. Une attention particulière a été portée pour analyser également le comportement des chauffeurs de PL. L’évaluation est réalisée sur plusieurs sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l’installation des ETVM puis elles sont comparées. Les enregistrements des vitesses sont effectués à différents points de la section contrôlée. Ils permettent d’évaluer l’effet ponctuel. L’effet global est aussi déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites.
  5. Rapport d'étude (Ceremadoc) Etude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports collectifs Phase 1 - Méthodologie et définition des enjeux de sécurité

    Il s'agissait dans cette étude de définir les enjeux de sécurité des piétons en lien avec les aménagements de transports collectifs. Une méthode adaptée a été mise en place pour recueillir le maximum d'informations concernant le déroulé des accidents, pour comprendre leur lien avec le site réservé et les mécanismes à l’œuvre. Elle était basée sur la lecture détaillée des procès verbaux d'accidents et l'utilisation d'outils développés par l'IFSTTAR comme la grille d'analyse ou les scénarios d'accidents.Elle a permis de déterminer l'incidence des sites réservés sur les accidents piétons tant dans leurs effets directs (conflits piétons – transports collectifs) que dans leurs effets indirects (exemple: précipitation des piétons pour rejoindre le transport collectif). Elle a fait ressortir des enjeux de sécurité particuliers en terme de localisation comme les stations ou de types d'aménagement comme les sites axiaux. Ces premiers éléments ont permis de définir les approfondissements à faire en deuxième phase.
  6. Rapport d'étude (Ceremadoc) Règle (La) des 120 secondes Phase 2 : Quel impact sur les comportements et la sécurité des usagers ?

    Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.
  7. Rapport d'étude (Ceremadoc) Evaluation des écluses doubles dans le département du Bas-Rhin

    Le Certu a publié en 2012 un guide sur les chicanes et écluses sur les voiries urbaines. Ces aménagements, réalisés sur une entrée-sortie d’agglomération supportent un trafic faible à modéré, ont pour objectif de réduire la vitesse des véhicules entrant dans la commune.La présente étude vise à réaliser, suite à la parution du guide, une évaluation de ces aménagements,à partir d’une sélection d’écluses faite dans le département du Bas-Rhin. Les cinq sites retenus ont été sélectionnés conjointement par le Cerema et le Conseil Départemental du Bas-Rhin.Cette évaluation est centrée sur la vitesse des véhicules entrant dans la commune.
  8. Rapport d'étude (Ceremadoc) Impact des nouvelles mesures d'exploitation. Interdiction de dépasser pour les poids-lourds et harmonisation des vitesses sur le sillon lorrain. Bilan à 1 an.

    Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.
  9. Rapport d'étude (Ceremadoc) Département du Haut-Rhin. Document général d'orientation en sécurité routière. Etude d'enjeux - Etape 1 : Définition des enjeux de l'Etat.

    Etude de l'accidentologie locale dans le départememnt du Haut-Rhin. L'analyse est thématique (par localisation des accidents, par caractéristique des usagers, par nature des accidents,et par condition des accidents) et également au niveau du risque. Une synthèse des enjeux est ensuite proposée.
  10. Rapport d'étude (Ceremadoc) SECUBIDI - Livrable de synthèse

    Les routes bidirectionnelles interurbaines constituent un vaste réseau de plus de 400 000km gérés en partie par l'État et les collectivités territoriales, principalement les Conseils Dé- partementaux. Ce réseau assure des fonctions multiples (transit et/ou desserte) et présente des caractéristiques diverses en termes d'offre d'infrastructure. Il supporte une part importante des déplacements réalisés pour des motifs diversifiés en mixant des usagers hétérogènes tels que : véhicules de tourisme, poids lourds, usagers vulnérables, engins agricoles, En termes d'accidentalité, ce réseau représente 89% de la mortalité des routes hors agglomération (1 915 personnes tuées), soit 56% de l'ensemble de la mortalité routière. De plus, bien que diffuse le long des itinéraires, il apparaît que un quart de ce réseau concentre les deux tiers de la mortalité. Face à cet enjeu, le gouvernement a pris la décision de réduire à 80 km/h la vitesse maximale autorisée (VMA) sur ce réseau. Plus récemment, après plusieurs mois d'application, la possibilité a été accordée aux Conseils Départementaux de relever la VMA à 90km/h localement dans des conditions qui restent à définir. Si globalement le fichier BAAC apporte des éléments de réponse sur l'accidentalité, on observe un déficit de connaissance plus approfondie qui permettrait de poser un diagnostic plus adapté à l'hétérogénéité de ce réseau. Ce déficit est à mettre en regard des leviers à mobiliser pour améliorer les caractéristiques de l'infrastructure relativement aux usages (trafics et vitesses pratiquées).
  11. Rapport d'étude (Ceremadoc) ELMOS - Livrable 2.2 et 2.3 : Volet Mobilité des usagers d’EDP – Entretiens, Observations et Protocoles

    Le présent document concerne le bilan des observations réalisées sur le terrain et des entretiens d’acteurs, ainsi que les protocoles d’enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.
  12. Rapport d'étude (Ceremadoc) ELMOS - Livrable 1.2 : L’accidentalité des EDP - Métropole de Lyon - 2019-2021

    L’accidentalité des Engins de Déplacement Personnel (EDP), avec 380 blessés entre 2019 et 2021 sur 3 ans dans les rues en agglomération de la Métropole de Lyon, représente 7 % de l’accidentalité de la route globale sur cet espace géographique et est en augmentation. Elle se caractérise par une population jeune, essentiellement masculine avec une forte proportion d’accidents de nuit (40 %). Les accidents se concentrent sur la Ville de Lyon, et particulièrement trois arrondissements (Lyon 3, Lyon 6 et Lyon 8). 80 % des victimes sont des usagers d’EDP à moteur, 10 % des usagers d’EDP non motorisé et 10 % des piétons percutés. L’analyse séquentielle de 116 procédures d’accidents a permis d’établir une typologie en 9 classes. Elle met en évidence une problématique des intersections particulièrement préoccupante, avec des conflits entre voiture et EDP, l’EDP étant quasi-exclusivement une trottinette électrique, en location ou personnelle. La détection de l’EDP par l’automobiliste est souvent nulle, y compris quand l’EDP se déplace en respectant les règles de circulation. La circulation des EDP sur trottoir ou sur passage piéton engendre des accidents, quasi exclusivement avec des voitures. Des manœuvres d’urgence sont rarement évoquées.
  13. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les accidents mortels sur routes bidirectionnelles hors agglomération en 2015 - Analyse de la base de données FLAM

    L’étude a pour objectif de dresser un panorama des accidents mortels sur les routes bidirectionnelles hors agglomération. Les analyses sont issues de la base de données « FLAM » qui a été créée par le Cerema à partir des procès-verbaux des accidents mortels de l’année 2015. Les principaux déterminants des accidents sont identifiés par thématiques : usagers (état, comportement de conduite ou expérience), infrastructure ou environnement. Des comparaisons sont effectuées, notamment entre les accidents qui se sont déroulés sur le réseau routier principal (RN, RD) et ceux situés en dehors de ce réseau (autres RD, VC). Des facteurs liés au véhicule ont également été mis en avant comme la faible perceptibilité des vélos ou 2RM. Des facteurs aggravant ont également été identifiés: obstacle fixe sur l’accotement ou absence de port de ceinture de sécurité.
  14. Rapport d'étude (Ceremadoc) SECUBIDI - Estimation Bayésienne Empirique de l’accidentalité d’une section

    Identifier les sections de route à risque et évaluer l’efficacité des solutions mises en œuvre pour pallier aux risques identifiés est un enjeu prioritaire des politiques publiques de sécurité routière. Différentes approches permettent d’identifier les sources de danger le long des infrastructures routières : la recherche des configurations routières connues pour être gènes, l’analyse au cas par cas des procès verbaux d’accidents dressés par les forces de l’ordre (approche qualitative d’identification des processus à l’œuvre dans les accident s) ou encore l’approche quantitative basée sur le nombre d’accidents observés, leur localisation et l’exposition au risque (le trafic). Dans cette troisième approche, connaître ou plutôt être en mesure d’estimer l’accidentalité « vraie » d’une section de route s’avère donc déterminant. La survenue d’un accident reste fort heureusement un phénomène rare et en partie aléatoire, car si elle est le résultat de certains déterminants identifiés, d’autres facteurs et leur concomitance spatiale ou temporelle peuvent être considérés comme aléatoires. De fait, sur une section de route, y compris sans modification de son trafic ou de sa sécurité inhérente, le nombre observé d’accidents connaît des fluctuations significatives entre deux périodes d’observation. Face à ces fluctuations, les démarches classiques font l’hypothèse que le nombre d’accidents d’une section est une variable aléatoire de Poisson dont la moyenne est le nombre d’accidents observés. Leur réponse au risque dû aux fluctuations des observations s’opère à travers l’usage des intervalles de confiance de la distribution de Poisson et de tests de significativité. C’est la démarche retenue dans la méthode SURE utilisée pour estimer la sécurité sur le réseau routier national (RRN). Le projet de recherche SECUBIDI, qui vise à connaître et caractériser la sécurité des routes à chaussée bidirectionnelle et leur accidentalité, a été l’occasion de s’approprier et mettre en œuvre une nouvelle approche dite bayésienne empirique, qui combine accidentalité observée et connaissance à priori sur des sites comparables dans le but de fiabiliser l'estimateur de l'accidentalité « vraie ». Cette approche est une réponse au biais statistique de régression vers la moyenne, principal écueil des approches classiques. Les publications de l’IFSTTAR préconisent pour une section de route d’établir la connaissance à priori à partir d’un modèle du nombre d’accidents. C’est le point de recoupement avec le projet SECUBIDI : illustrer comment des variables d’usage ou des facteurs de risque peuvent enrichir la modélisation de la connaissance à priori. On illustre également les perspectives que ce type d’approche autorise en termes de connaissance de la pondération à attribuer aux modalités des différents facteurs de risque quant à leur contribution à l’accidentalité d’une section.
  15. Rapport d'étude (Ceremadoc) SECUBIDI - Summary deliverable

    Two-way interurban roads form a vast network of over 400,000 km, managed in part by the State and local authorities, mainly the Departmental Councils. This network performs multiple functions (transit and/or service) and has diverse characteristics in terms of infrastructure provision. It carries a significant proportion of traffic for a variety of reasons, with a mix of different users such as passenger vehicles, heavygoods vehicles, vulnerable road users, farm machinery, etc. In terms of accidents, this network accounts for 89% of deaths on roads outside conurbations (1,915 people killed), or 56% of all road deaths. What's more, althoughspread out along the routes, it appears that one quarter of this network accounts for two-thirds of the fatalities. Faced with this challenge, the government decided to reduce the maximum authorisedspeed (VMA) on this network to 80 km/h. More recently, after several months of application, the Departmental Councils have been given the option of raising the VMA to 90km/h locally under conditions that have yet to be defined. While, overall, the BAAC file provides some information on accident rates, there is a lack of more in-depth knowledge that would enable a diagnosis to be made that is better suited to the heterogeneity of this network. This deficit should be set against the levers that can be mobilised to improve the characteristics of the infrastructure in relation to usage (traffic and speeds). Foreword for publications translated into foreign languages The purpose of translated documents and publications is to pass on to non-French speaking readers the French know-how set out in the original publication, whether this concerns knowledge, methodologies, tools or best pratices. Original publications in French are subject to a checking process, which leads to a Cerema commitment regarding their content. English versions do not undergo the same process, and consequently carry no Cerema commitment. In the event of differences between the English and the original French text, the French text serves at the reference.
  16. Rapport d'étude (Ceremadoc) Lieux et zones de concentration d'accidents en milieu urbain : Calculs et représentation graphique

    Les lieux de concentration d’accidents sont des zones avec une densité d’accidents élevée en milieu urbain. Définir ces zones permet aux gestionnaires en milieu urbain de relever et hiérarchiser les lieux à traiter. L’objectif de ce rapport est de présenter la méthode de calculs et les outils disponibles pour les mettre en œuvre afin de rendre cette méthode utilisable en dehors du Cerema.
  17. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  18. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  19. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  20. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  21. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  22. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  23. ESN - Expertise Catégories - Alain GALTIER

  24. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  25. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  26. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  27. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  28. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  29. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  30. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  31. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  32. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  33. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  34. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  35. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  36. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  37. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  38. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  39. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  40. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  41. Rapport d'étude (Ceremadoc) Volet Mobilité des usagers d’EDP. Résultats des enquêtes mobilités : ELMOS. Livrable 2.4

    Le présent document concerne les résultats des enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.
  42. Rapport d'étude (Ceremadoc) Volet Mobilité des usagers d’EDP. Résultats des enquêtes mobilités : ELMOS. Livrable 2.4

    Le présent document concerne les résultats des enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.
  43. Rapport d'étude (Ceremadoc) RCEA en Saône-et-Loire. Bilan de sécurité 2012-2019

    Le rapport indique l’objectif de l’étude, sa méthodologie et présente les résultats sous forme de tableau, graphiques et cartes. Il ressort de l’étude que les parties de la RCEA mises à 2x2 voies ont un risque d’accidents graves dans la moyenne des sections de même type au niveau national, et près de deux fois inférieur à celui des sections bidirectionnelles. Ces dernières ont un risque d’accident graves inférieur à la moyenne au niveau national.
  44. Rapport d'étude (Ceremadoc) Observatoire Régional de l’Économie des Transports Bretagne. Évolution et analyse thématique du trafic routier PL, et de l'accidentologie en 2017

    L'Observatoire Régional des Transports Bretagne (ORTB) a institué un Observatoire Régional de l'Economie des Transports (ORET), qui a pour objectif de suivre les modifications des paramètres du transport (hausse du prix du carburant, trafic routier, accidentologie, etc.) et d'analyser leurs évolutions. Le présent rapport porte sur une mise à jour du rapport 2016 en le complétant avec les données de trafic et d’accidentologie pour l’année 2017, intégrant un apport complémentaire sur le croisement entre les évolutions de trafic et l’analyse de l’activité économique : celles des ports, du marché agroalimentaire et de la logistique en Bretagne.
  45. Rapport d'étude (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L’exemple de St Étienne

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  46. Rapport d'étude (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple du Mans

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  47. Rapport d'étude (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple de Reims

    Le présent rapport rend compte d’une analyse, en première approche, du fonctionnement des sites banals du réseau de tramway de l’agglomération de Reims. Cette analyse s’inscrit dans la PHASE 2 de l’étude d’ensemble intitulée «Circulation des tramways en site banal» dont l’objectif est de faire un bilan du fonctionnement de ce type d’aménagement en France, pour au final via les enseignements qui pourront être recueillis, contribuer à la stabilisation, l’adaptation ou l’évolution des doctrines d’aménagement et d’exploitation qui s’appliquent aujourd’hui.Pour rappel, la PHASE 1 de l’étude (qui s’est déroulée en 2012 et 2013) a permis de réaliser un recensement et d’établir une typologie des sites existants sur le territoire français, d’effectuer un bilan des recommandations et pratiques françaises d’aménagement (via une analyse bibliographique et des interviews auprès des concepteurs et experts en insertion urbaine des tramways), et enfin de faire avec l’aide du STRMTG une première analyse, très macroscopique, de l’accidentologie de ces sites. À partir de juillet 2014, une 2ème phase de l’étude a été lancée, avec pour objectif cette fois-ci d’approfondir l’analyse du fonctionnement des sites banals à partir d’une sélection de cas contrastés.L’agglomération de Reims fait partie des 8 réseaux sur lesquels il a été décidé de procéder à cette analyse plus détaillée. Les autres agglomérations étant celles d’Angers, Bordeaux, Le Mans, Montpellier, Nantes, Saint-Étienne et Toulouse
  48. Rapport d'étude (Ceremadoc) Étude sur les vitesses des deux-roues motorisés dans 10 carrefours à feux parisiens

    L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».
  49. Rapport d'étude (Ceremadoc) Évaluation des équipements. Terrain fixes et mobiles. Département d'Ille et Vilaine

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).
  50. Rapport d'étude (Ceremadoc) Volet Mobilité des usagers d’EDP. Résultats des enquêtes mobilités : ELMOS. Livrable 2.4

    Le présent document concerne les résultats des enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.
  51. Rapport d'étude (Ceremadoc) SECUBIDI - Summary deliverable

    Two-way interurban roads form a vast network of over 400,000 km, managed in part by the State and local authorities, mainly the Departmental Councils. This network performs multiple functions (transit and/or service) and has diverse characteristics in terms of infrastructure provision. It carries a significant proportion of traffic for a variety of reasons, with a mix of different users such as passenger vehicles, heavygoods vehicles, vulnerable road users, farm machinery, etc. In terms of accidents, this network accounts for 89% of deaths on roads outside conurbations (1,915 people killed), or 56% of all road deaths. What's more, althoughspread out along the routes, it appears that one quarter of this network accounts for two-thirds of the fatalities. Faced with this challenge, the government decided to reduce the maximum authorisedspeed (VMA) on this network to 80 km/h. More recently, after several months of application, the Departmental Councils have been given the option of raising the VMA to 90km/h locally under conditions that have yet to be defined. While, overall, the BAAC file provides some information on accident rates, there is a lack of more in-depth knowledge that would enable a diagnosis to be made that is better suited to the heterogeneity of this network. This deficit should be set against the levers that can be mobilised to improve the characteristics of the infrastructure in relation to usage (traffic and speeds). Foreword for publications translated into foreign languages The purpose of translated documents and publications is to pass on to non-French speaking readers the French know-how set out in the original publication, whether this concerns knowledge, methodologies, tools or best pratices. Original publications in French are subject to a checking process, which leads to a Cerema commitment regarding their content. English versions do not undergo the same process, and consequently carry no Cerema commitment. In the event of differences between the English and the original French text, the French text serves at the reference.
  52. Rapport d'étude (Ceremadoc) Volet Mobilité des usagers d’EDP. Résultats des enquêtes mobilités : ELMOS. Livrable 2.4

    Le présent document concerne les résultats des enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.
  53. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les accidents mortels sur routes bidirectionnelles hors agglomération en 2015 - Analyse de la base de données FLAM

    L’étude a pour objectif de dresser un panorama des accidents mortels sur les routes bidirectionnelles hors agglomération. Les analyses sont issues de la base de données « FLAM » qui a été créée par le Cerema à partir des procès-verbaux des accidents mortels de l’année 2015. Les principaux déterminants des accidents sont identifiés par thématiques : usagers (état, comportement de conduite ou expérience), infrastructure ou environnement. Des comparaisons sont effectuées, notamment entre les accidents qui se sont déroulés sur le réseau routier principal (RN, RD) et ceux situés en dehors de ce réseau (autres RD, VC). Des facteurs liés au véhicule ont également été mis en avant comme la faible perceptibilité des vélos ou 2RM. Des facteurs aggravant ont également été identifiés: obstacle fixe sur l’accotement ou absence de port de ceinture de sécurité.
  54. Rapport d'étude (Ceremadoc) SECUBIDI - Livrable de synthèse

    Les routes bidirectionnelles interurbaines constituent un vaste réseau de plus de 400 000km gérés en partie par l'État et les collectivités territoriales, principalement les Conseils Dé- partementaux. Ce réseau assure des fonctions multiples (transit et/ou desserte) et présente des caractéristiques diverses en termes d'offre d'infrastructure. Il supporte une part importante des déplacements réalisés pour des motifs diversifiés en mixant des usagers hétérogènes tels que : véhicules de tourisme, poids lourds, usagers vulnérables, engins agricoles, En termes d'accidentalité, ce réseau représente 89% de la mortalité des routes hors agglomération (1 915 personnes tuées), soit 56% de l'ensemble de la mortalité routière. De plus, bien que diffuse le long des itinéraires, il apparaît que un quart de ce réseau concentre les deux tiers de la mortalité. Face à cet enjeu, le gouvernement a pris la décision de réduire à 80 km/h la vitesse maximale autorisée (VMA) sur ce réseau. Plus récemment, après plusieurs mois d'application, la possibilité a été accordée aux Conseils Départementaux de relever la VMA à 90km/h localement dans des conditions qui restent à définir. Si globalement le fichier BAAC apporte des éléments de réponse sur l'accidentalité, on observe un déficit de connaissance plus approfondie qui permettrait de poser un diagnostic plus adapté à l'hétérogénéité de ce réseau. Ce déficit est à mettre en regard des leviers à mobiliser pour améliorer les caractéristiques de l'infrastructure relativement aux usages (trafics et vitesses pratiquées).
  55. Rapport d'étude (Ceremadoc) Lieux et zones de concentration d'accidents en milieu urbain : Calculs et représentation graphique

    Les lieux de concentration d’accidents sont des zones avec une densité d’accidents élevée en milieu urbain. Définir ces zones permet aux gestionnaires en milieu urbain de relever et hiérarchiser les lieux à traiter. L’objectif de ce rapport est de présenter la méthode de calculs et les outils disponibles pour les mettre en œuvre afin de rendre cette méthode utilisable en dehors du Cerema.
  56. Rapport d'étude (Ceremadoc) SECUBIDI - Summary deliverable

    Two-way interurban roads form a vast network of over 400,000 km, managed in part by the State and local authorities, mainly the Departmental Councils. This network performs multiple functions (transit and/or service) and has diverse characteristics in terms of infrastructure provision. It carries a significant proportion of traffic for a variety of reasons, with a mix of different users such as passenger vehicles, heavygoods vehicles, vulnerable road users, farm machinery, etc. In terms of accidents, this network accounts for 89% of deaths on roads outside conurbations (1,915 people killed), or 56% of all road deaths. What's more, althoughspread out along the routes, it appears that one quarter of this network accounts for two-thirds of the fatalities. Faced with this challenge, the government decided to reduce the maximum authorisedspeed (VMA) on this network to 80 km/h. More recently, after several months of application, the Departmental Councils have been given the option of raising the VMA to 90km/h locally under conditions that have yet to be defined. While, overall, the BAAC file provides some information on accident rates, there is a lack of more in-depth knowledge that would enable a diagnosis to be made that is better suited to the heterogeneity of this network. This deficit should be set against the levers that can be mobilised to improve the characteristics of the infrastructure in relation to usage (traffic and speeds). Foreword for publications translated into foreign languages The purpose of translated documents and publications is to pass on to non-French speaking readers the French know-how set out in the original publication, whether this concerns knowledge, methodologies, tools or best pratices. Original publications in French are subject to a checking process, which leads to a Cerema commitment regarding their content. English versions do not undergo the same process, and consequently carry no Cerema commitment. In the event of differences between the English and the original French text, the French text serves at the reference.
  57. Rapport d'étude (Ceremadoc) SECUBIDI - Estimation Bayésienne Empirique de l’accidentalité d’une section

    Identifier les sections de route à risque et évaluer l’efficacité des solutions mises en œuvre pour pallier aux risques identifiés est un enjeu prioritaire des politiques publiques de sécurité routière. Différentes approches permettent d’identifier les sources de danger le long des infrastructures routières : la recherche des configurations routières connues pour être gènes, l’analyse au cas par cas des procès verbaux d’accidents dressés par les forces de l’ordre (approche qualitative d’identification des processus à l’œuvre dans les accident s) ou encore l’approche quantitative basée sur le nombre d’accidents observés, leur localisation et l’exposition au risque (le trafic). Dans cette troisième approche, connaître ou plutôt être en mesure d’estimer l’accidentalité « vraie » d’une section de route s’avère donc déterminant. La survenue d’un accident reste fort heureusement un phénomène rare et en partie aléatoire, car si elle est le résultat de certains déterminants identifiés, d’autres facteurs et leur concomitance spatiale ou temporelle peuvent être considérés comme aléatoires. De fait, sur une section de route, y compris sans modification de son trafic ou de sa sécurité inhérente, le nombre observé d’accidents connaît des fluctuations significatives entre deux périodes d’observation. Face à ces fluctuations, les démarches classiques font l’hypothèse que le nombre d’accidents d’une section est une variable aléatoire de Poisson dont la moyenne est le nombre d’accidents observés. Leur réponse au risque dû aux fluctuations des observations s’opère à travers l’usage des intervalles de confiance de la distribution de Poisson et de tests de significativité. C’est la démarche retenue dans la méthode SURE utilisée pour estimer la sécurité sur le réseau routier national (RRN). Le projet de recherche SECUBIDI, qui vise à connaître et caractériser la sécurité des routes à chaussée bidirectionnelle et leur accidentalité, a été l’occasion de s’approprier et mettre en œuvre une nouvelle approche dite bayésienne empirique, qui combine accidentalité observée et connaissance à priori sur des sites comparables dans le but de fiabiliser l'estimateur de l'accidentalité « vraie ». Cette approche est une réponse au biais statistique de régression vers la moyenne, principal écueil des approches classiques. Les publications de l’IFSTTAR préconisent pour une section de route d’établir la connaissance à priori à partir d’un modèle du nombre d’accidents. C’est le point de recoupement avec le projet SECUBIDI : illustrer comment des variables d’usage ou des facteurs de risque peuvent enrichir la modélisation de la connaissance à priori. On illustre également les perspectives que ce type d’approche autorise en termes de connaissance de la pondération à attribuer aux modalités des différents facteurs de risque quant à leur contribution à l’accidentalité d’une section.
  58. Rapport d'étude (Ceremadoc) SECUBIDI - Livrable de synthèse

    Les routes bidirectionnelles interurbaines constituent un vaste réseau de plus de 400 000km gérés en partie par l'État et les collectivités territoriales, principalement les Conseils Dé- partementaux. Ce réseau assure des fonctions multiples (transit et/ou desserte) et présente des caractéristiques diverses en termes d'offre d'infrastructure. Il supporte une part importante des déplacements réalisés pour des motifs diversifiés en mixant des usagers hétérogènes tels que : véhicules de tourisme, poids lourds, usagers vulnérables, engins agricoles, En termes d'accidentalité, ce réseau représente 89% de la mortalité des routes hors agglomération (1 915 personnes tuées), soit 56% de l'ensemble de la mortalité routière. De plus, bien que diffuse le long des itinéraires, il apparaît que un quart de ce réseau concentre les deux tiers de la mortalité. Face à cet enjeu, le gouvernement a pris la décision de réduire à 80 km/h la vitesse maximale autorisée (VMA) sur ce réseau. Plus récemment, après plusieurs mois d'application, la possibilité a été accordée aux Conseils Départementaux de relever la VMA à 90km/h localement dans des conditions qui restent à définir. Si globalement le fichier BAAC apporte des éléments de réponse sur l'accidentalité, on observe un déficit de connaissance plus approfondie qui permettrait de poser un diagnostic plus adapté à l'hétérogénéité de ce réseau. Ce déficit est à mettre en regard des leviers à mobiliser pour améliorer les caractéristiques de l'infrastructure relativement aux usages (trafics et vitesses pratiquées).
  59. Rapport d'étude (Ceremadoc) Les accidents mortels sur routes bidirectionnelles hors agglomération en 2015 - Analyse de la base de données FLAM

    L’étude a pour objectif de dresser un panorama des accidents mortels sur les routes bidirectionnelles hors agglomération. Les analyses sont issues de la base de données « FLAM » qui a été créée par le Cerema à partir des procès-verbaux des accidents mortels de l’année 2015. Les principaux déterminants des accidents sont identifiés par thématiques : usagers (état, comportement de conduite ou expérience), infrastructure ou environnement. Des comparaisons sont effectuées, notamment entre les accidents qui se sont déroulés sur le réseau routier principal (RN, RD) et ceux situés en dehors de ce réseau (autres RD, VC). Des facteurs liés au véhicule ont également été mis en avant comme la faible perceptibilité des vélos ou 2RM. Des facteurs aggravant ont également été identifiés: obstacle fixe sur l’accotement ou absence de port de ceinture de sécurité.
  60. Rapport d'étude (Ceremadoc) ELMOS - Livrable 1.2 : L’accidentalité des EDP - Métropole de Lyon - 2019-2021

    L’accidentalité des Engins de Déplacement Personnel (EDP), avec 380 blessés entre 2019 et 2021 sur 3 ans dans les rues en agglomération de la Métropole de Lyon, représente 7 % de l’accidentalité de la route globale sur cet espace géographique et est en augmentation. Elle se caractérise par une population jeune, essentiellement masculine avec une forte proportion d’accidents de nuit (40 %). Les accidents se concentrent sur la Ville de Lyon, et particulièrement trois arrondissements (Lyon 3, Lyon 6 et Lyon 8). 80 % des victimes sont des usagers d’EDP à moteur, 10 % des usagers d’EDP non motorisé et 10 % des piétons percutés. L’analyse séquentielle de 116 procédures d’accidents a permis d’établir une typologie en 9 classes. Elle met en évidence une problématique des intersections particulièrement préoccupante, avec des conflits entre voiture et EDP, l’EDP étant quasi-exclusivement une trottinette électrique, en location ou personnelle. La détection de l’EDP par l’automobiliste est souvent nulle, y compris quand l’EDP se déplace en respectant les règles de circulation. La circulation des EDP sur trottoir ou sur passage piéton engendre des accidents, quasi exclusivement avec des voitures. Des manœuvres d’urgence sont rarement évoquées.
  61. Rapport d'étude (Ceremadoc) ELMOS - Livrable 2.2 et 2.3 : Volet Mobilité des usagers d’EDP – Entretiens, Observations et Protocoles

    Le présent document concerne le bilan des observations réalisées sur le terrain et des entretiens d’acteurs, ainsi que les protocoles d’enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.
  62. Rapport d'étude (Ceremadoc) RCEA en Saône-et-Loire. Bilan de sécurité 2012-2019

    Le rapport indique l’objectif de l’étude, sa méthodologie et présente les résultats sous forme de tableau, graphiques et cartes. Il ressort de l’étude que les parties de la RCEA mises à 2x2 voies ont un risque d’accidents graves dans la moyenne des sections de même type au niveau national, et près de deux fois inférieur à celui des sections bidirectionnelles. Ces dernières ont un risque d’accident graves inférieur à la moyenne au niveau national.
  63. Rapport d'étude (Ceremadoc) SECUBIDI - Estimation Bayésienne Empirique de l’accidentalité d’une section

    Identifier les sections de route à risque et évaluer l’efficacité des solutions mises en œuvre pour pallier aux risques identifiés est un enjeu prioritaire des politiques publiques de sécurité routière. Différentes approches permettent d’identifier les sources de danger le long des infrastructures routières : la recherche des configurations routières connues pour être gènes, l’analyse au cas par cas des procès verbaux d’accidents dressés par les forces de l’ordre (approche qualitative d’identification des processus à l’œuvre dans les accident s) ou encore l’approche quantitative basée sur le nombre d’accidents observés, leur localisation et l’exposition au risque (le trafic). Dans cette troisième approche, connaître ou plutôt être en mesure d’estimer l’accidentalité « vraie » d’une section de route s’avère donc déterminant. La survenue d’un accident reste fort heureusement un phénomène rare et en partie aléatoire, car si elle est le résultat de certains déterminants identifiés, d’autres facteurs et leur concomitance spatiale ou temporelle peuvent être considérés comme aléatoires. De fait, sur une section de route, y compris sans modification de son trafic ou de sa sécurité inhérente, le nombre observé d’accidents connaît des fluctuations significatives entre deux périodes d’observation. Face à ces fluctuations, les démarches classiques font l’hypothèse que le nombre d’accidents d’une section est une variable aléatoire de Poisson dont la moyenne est le nombre d’accidents observés. Leur réponse au risque dû aux fluctuations des observations s’opère à travers l’usage des intervalles de confiance de la distribution de Poisson et de tests de significativité. C’est la démarche retenue dans la méthode SURE utilisée pour estimer la sécurité sur le réseau routier national (RRN). Le projet de recherche SECUBIDI, qui vise à connaître et caractériser la sécurité des routes à chaussée bidirectionnelle et leur accidentalité, a été l’occasion de s’approprier et mettre en œuvre une nouvelle approche dite bayésienne empirique, qui combine accidentalité observée et connaissance à priori sur des sites comparables dans le but de fiabiliser l'estimateur de l'accidentalité « vraie ». Cette approche est une réponse au biais statistique de régression vers la moyenne, principal écueil des approches classiques. Les publications de l’IFSTTAR préconisent pour une section de route d’établir la connaissance à priori à partir d’un modèle du nombre d’accidents. C’est le point de recoupement avec le projet SECUBIDI : illustrer comment des variables d’usage ou des facteurs de risque peuvent enrichir la modélisation de la connaissance à priori. On illustre également les perspectives que ce type d’approche autorise en termes de connaissance de la pondération à attribuer aux modalités des différents facteurs de risque quant à leur contribution à l’accidentalité d’une section.
  64. Rapport d'étude (Ceremadoc) Département du Haut-Rhin. Document général d'orientation en sécurité routière. Etude d'enjeux - Etape 1 : Définition des enjeux de l'Etat.

    Etude de l'accidentologie locale dans le départememnt du Haut-Rhin. L'analyse est thématique (par localisation des accidents, par caractéristique des usagers, par nature des accidents,et par condition des accidents) et également au niveau du risque. Une synthèse des enjeux est ensuite proposée.
  65. Rapport d'étude (Ceremadoc) RCEA en Saône-et-Loire. Bilan de sécurité 2012-2019

    Le rapport indique l’objectif de l’étude, sa méthodologie et présente les résultats sous forme de tableau, graphiques et cartes. Il ressort de l’étude que les parties de la RCEA mises à 2x2 voies ont un risque d’accidents graves dans la moyenne des sections de même type au niveau national, et près de deux fois inférieur à celui des sections bidirectionnelles. Ces dernières ont un risque d’accident graves inférieur à la moyenne au niveau national.
  66. Rapport d'étude (Ceremadoc) ELMOS - Livrable 2.2 et 2.3 : Volet Mobilité des usagers d’EDP – Entretiens, Observations et Protocoles

    Le présent document concerne le bilan des observations réalisées sur le terrain et des entretiens d’acteurs, ainsi que les protocoles d’enquêtes du volet mobilité dans le cadre du projet ELMOS, qui a pour objectif d’améliorer les connaissances sur l’accidentalité et les pratiques de mobilité des usagers des engins de déplacements personnels. Le territoire du Rhône, et plus spécifiquement de la Métropole de Lyon est le territoire d’étude.
  67. Rapport d'étude (Ceremadoc) Impact des nouvelles mesures d'exploitation. Interdiction de dépasser pour les poids-lourds et harmonisation des vitesses sur le sillon lorrain. Bilan à 1 an.

    Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.
  68. Rapport d'étude (Ceremadoc) Accidentalité domicile-travail et choix modal

    L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas?L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014.L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail.Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne.L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture.Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.
  69. Rapport d'étude (Ceremadoc) Observatoire Régional de l’Économie des Transports Bretagne. Évolution et analyse thématique du trafic routier PL, et de l'accidentologie en 2017

    L'Observatoire Régional des Transports Bretagne (ORTB) a institué un Observatoire Régional de l'Economie des Transports (ORET), qui a pour objectif de suivre les modifications des paramètres du transport (hausse du prix du carburant, trafic routier, accidentologie, etc.) et d'analyser leurs évolutions. Le présent rapport porte sur une mise à jour du rapport 2016 en le complétant avec les données de trafic et d’accidentologie pour l’année 2017, intégrant un apport complémentaire sur le croisement entre les évolutions de trafic et l’analyse de l’activité économique : celles des ports, du marché agroalimentaire et de la logistique en Bretagne.
  70. Rapport d'étude (Ceremadoc) Étude sur les vitesses des deux-roues motorisés dans 10 carrefours à feux parisiens

    L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».
  71. Rapport d'étude (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L’exemple de St Étienne

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  72. Rapport d'étude (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple de Reims

    Le présent rapport rend compte d’une analyse, en première approche, du fonctionnement des sites banals du réseau de tramway de l’agglomération de Reims. Cette analyse s’inscrit dans la PHASE 2 de l’étude d’ensemble intitulée «Circulation des tramways en site banal» dont l’objectif est de faire un bilan du fonctionnement de ce type d’aménagement en France, pour au final via les enseignements qui pourront être recueillis, contribuer à la stabilisation, l’adaptation ou l’évolution des doctrines d’aménagement et d’exploitation qui s’appliquent aujourd’hui.Pour rappel, la PHASE 1 de l’étude (qui s’est déroulée en 2012 et 2013) a permis de réaliser un recensement et d’établir une typologie des sites existants sur le territoire français, d’effectuer un bilan des recommandations et pratiques françaises d’aménagement (via une analyse bibliographique et des interviews auprès des concepteurs et experts en insertion urbaine des tramways), et enfin de faire avec l’aide du STRMTG une première analyse, très macroscopique, de l’accidentologie de ces sites. À partir de juillet 2014, une 2ème phase de l’étude a été lancée, avec pour objectif cette fois-ci d’approfondir l’analyse du fonctionnement des sites banals à partir d’une sélection de cas contrastés.L’agglomération de Reims fait partie des 8 réseaux sur lesquels il a été décidé de procéder à cette analyse plus détaillée. Les autres agglomérations étant celles d’Angers, Bordeaux, Le Mans, Montpellier, Nantes, Saint-Étienne et Toulouse
  73. Rapport d'étude (Ceremadoc) Règle (La) des 120 secondes Phase 2 : Quel impact sur les comportements et la sécurité des usagers ?

    Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.
  74. Rapport d'étude (Ceremadoc) Evaluation des ETVM - Equipement de terrain - Vitesse Moyenne

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l’objet d’évaluations sur le comportement des usagers.Ce rapport présente l’évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des vitesses moyennes sur une section de route dans un seul sens de circulation. Il enregistre les infractions des véhicules sans distinguer sa catégorie, véhicules légers ou poids lourds. Ce système est appelé Équipement de Terrain Vitesse Moyenne (ETVM). L’objectif de l’étude est de mesurer l’impact de l'ETVM sur le comportement de l’ensemble des conducteurs. Une attention particulière a été portée pour analyser également le comportement des chauffeurs de PL. L’évaluation est réalisée sur plusieurs sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l’installation des ETVM puis elles sont comparées. Les enregistrements des vitesses sont effectués à différents points de la section contrôlée. Ils permettent d’évaluer l’effet ponctuel. L’effet global est aussi déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites.
  75. Rapport d'étude (Ceremadoc) Etude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports collectifs Phase 1 - Méthodologie et définition des enjeux de sécurité

    Il s'agissait dans cette étude de définir les enjeux de sécurité des piétons en lien avec les aménagements de transports collectifs. Une méthode adaptée a été mise en place pour recueillir le maximum d'informations concernant le déroulé des accidents, pour comprendre leur lien avec le site réservé et les mécanismes à l’œuvre. Elle était basée sur la lecture détaillée des procès verbaux d'accidents et l'utilisation d'outils développés par l'IFSTTAR comme la grille d'analyse ou les scénarios d'accidents.Elle a permis de déterminer l'incidence des sites réservés sur les accidents piétons tant dans leurs effets directs (conflits piétons – transports collectifs) que dans leurs effets indirects (exemple: précipitation des piétons pour rejoindre le transport collectif). Elle a fait ressortir des enjeux de sécurité particuliers en terme de localisation comme les stations ou de types d'aménagement comme les sites axiaux. Ces premiers éléments ont permis de définir les approfondissements à faire en deuxième phase.
  76. Rapport d'étude (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple du Mans

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  77. Rapport d'étude (Ceremadoc) Évaluation des équipements. Terrain fixes et mobiles. Département d'Ille et Vilaine

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).
  78. Rapport d'étude (Ceremadoc) Accidentalité et classes d'âges. Analyse des données 2011-2013 du fichier BAAC

    L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.
  79. Rapport d'étude (Ceremadoc) Département du Haut-Rhin. Document général d'orientation en sécurité routière. Etude d'enjeux - Etape 1 : Définition des enjeux de l'Etat.

    Etude de l'accidentologie locale dans le départememnt du Haut-Rhin. L'analyse est thématique (par localisation des accidents, par caractéristique des usagers, par nature des accidents,et par condition des accidents) et également au niveau du risque. Une synthèse des enjeux est ensuite proposée.
  80. Rapport d'étude (Ceremadoc) Observatoire Régional de l’Économie des Transports Bretagne. Évolution et analyse thématique du trafic routier PL, et de l'accidentologie en 2017

    L'Observatoire Régional des Transports Bretagne (ORTB) a institué un Observatoire Régional de l'Economie des Transports (ORET), qui a pour objectif de suivre les modifications des paramètres du transport (hausse du prix du carburant, trafic routier, accidentologie, etc.) et d'analyser leurs évolutions. Le présent rapport porte sur une mise à jour du rapport 2016 en le complétant avec les données de trafic et d’accidentologie pour l’année 2017, intégrant un apport complémentaire sur le croisement entre les évolutions de trafic et l’analyse de l’activité économique : celles des ports, du marché agroalimentaire et de la logistique en Bretagne.
  81. Rapport d'étude (Ceremadoc) Accidentalité domicile-travail et choix modal

    L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas?L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014.L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail.Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne.L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture.Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.
  82. Rapport d'étude (Ceremadoc) Impact des nouvelles mesures d'exploitation. Interdiction de dépasser pour les poids-lourds et harmonisation des vitesses sur le sillon lorrain. Bilan à 1 an.

    Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.
  83. Rapport d'étude (Ceremadoc) Accidentalité et classes d'âges. Analyse des données 2011-2013 du fichier BAAC

    L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.
  84. Rapport d'étude (Ceremadoc) Évaluation des équipements. Terrain fixes et mobiles. Département d'Ille et Vilaine

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau.Ce rapport présente une évaluation globale de tous les dispositifs de contrôle automatique implantés sur le département d'Ille et Vilaine. L'objectif de l'étude est de mesurer l'impact des différents systèmes, fixes et mobiles, sur le comportement des conducteurs pendant une période de trois ans. Les données analysées sont issues du logiciel IRIS (logiciel internet de traitements des données de comptages) et de renseignements fournis par le Centre National de Traitement des infractions (CNT). Le traitement d'un nombre très important de données a nécessité l'utilisation du logiciel R (logiciel de traitements et de calculs statistique).
  85. Rapport d'étude (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple du Mans

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.
  86. Rapport d'étude (Ceremadoc) Etude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports collectifs Phase 1 - Méthodologie et définition des enjeux de sécurité

    Il s'agissait dans cette étude de définir les enjeux de sécurité des piétons en lien avec les aménagements de transports collectifs. Une méthode adaptée a été mise en place pour recueillir le maximum d'informations concernant le déroulé des accidents, pour comprendre leur lien avec le site réservé et les mécanismes à l’œuvre. Elle était basée sur la lecture détaillée des procès verbaux d'accidents et l'utilisation d'outils développés par l'IFSTTAR comme la grille d'analyse ou les scénarios d'accidents.Elle a permis de déterminer l'incidence des sites réservés sur les accidents piétons tant dans leurs effets directs (conflits piétons – transports collectifs) que dans leurs effets indirects (exemple: précipitation des piétons pour rejoindre le transport collectif). Elle a fait ressortir des enjeux de sécurité particuliers en terme de localisation comme les stations ou de types d'aménagement comme les sites axiaux. Ces premiers éléments ont permis de définir les approfondissements à faire en deuxième phase.
  87. Rapport d'étude (Ceremadoc) Evaluation des ETVM - Equipement de terrain - Vitesse Moyenne

    En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l’objet d’évaluations sur le comportement des usagers.Ce rapport présente l’évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des vitesses moyennes sur une section de route dans un seul sens de circulation. Il enregistre les infractions des véhicules sans distinguer sa catégorie, véhicules légers ou poids lourds. Ce système est appelé Équipement de Terrain Vitesse Moyenne (ETVM). L’objectif de l’étude est de mesurer l’impact de l'ETVM sur le comportement de l’ensemble des conducteurs. Une attention particulière a été portée pour analyser également le comportement des chauffeurs de PL. L’évaluation est réalisée sur plusieurs sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l’installation des ETVM puis elles sont comparées. Les enregistrements des vitesses sont effectués à différents points de la section contrôlée. Ils permettent d’évaluer l’effet ponctuel. L’effet global est aussi déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites.
  88. Rapport d'étude (Ceremadoc) Règle (La) des 120 secondes Phase 2 : Quel impact sur les comportements et la sécurité des usagers ?

    Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.
  89. Rapport d'étude (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal. L’exemple de Reims

    Le présent rapport rend compte d’une analyse, en première approche, du fonctionnement des sites banals du réseau de tramway de l’agglomération de Reims. Cette analyse s’inscrit dans la PHASE 2 de l’étude d’ensemble intitulée «Circulation des tramways en site banal» dont l’objectif est de faire un bilan du fonctionnement de ce type d’aménagement en France, pour au final via les enseignements qui pourront être recueillis, contribuer à la stabilisation, l’adaptation ou l’évolution des doctrines d’aménagement et d’exploitation qui s’appliquent aujourd’hui.Pour rappel, la PHASE 1 de l’étude (qui s’est déroulée en 2012 et 2013) a permis de réaliser un recensement et d’établir une typologie des sites existants sur le territoire français, d’effectuer un bilan des recommandations et pratiques françaises d’aménagement (via une analyse bibliographique et des interviews auprès des concepteurs et experts en insertion urbaine des tramways), et enfin de faire avec l’aide du STRMTG une première analyse, très macroscopique, de l’accidentologie de ces sites. À partir de juillet 2014, une 2ème phase de l’étude a été lancée, avec pour objectif cette fois-ci d’approfondir l’analyse du fonctionnement des sites banals à partir d’une sélection de cas contrastés.L’agglomération de Reims fait partie des 8 réseaux sur lesquels il a été décidé de procéder à cette analyse plus détaillée. Les autres agglomérations étant celles d’Angers, Bordeaux, Le Mans, Montpellier, Nantes, Saint-Étienne et Toulouse
  90. Rapport d'étude (Ceremadoc) Circulation des tramways en site banal : L’exemple de St Étienne

    Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations
  91. Rapport d'étude (Ceremadoc) Étude sur les vitesses des deux-roues motorisés dans 10 carrefours à feux parisiens

    L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».
  92. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  93. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  94. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  95. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  96. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  97. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  98. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

  99. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  101. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  108. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt

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  111. ESN - Expertise mes compétences et centres d'intérêt