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Dans un contexte de contrainte sur l'offre de transport liée à l'augmentation du prix des carburants et aux problèmes de financement des réseaux de transport collectif, le vélo apparaît comme un mode de déplacement pertinent en milieu urbain ; en effet, une grande majorité (plus de 80 %) des déplacements est réalisée sur des distances inférieures à 5 kilomètres, donc a priori réalisables en vélo. À la fin des années 1970, 4 % des déplacements locaux étaient réalisés à vélo. Cet usage a fortement régressé dans les deux décennies suivantes pour tomber à moins de 2 % au début des années 2000. Les années 2000 ont vu la « réhabilitation » du vélo comme mode urbain utilitaire. Certes, les progressions sont encore modestes : depuis 2005, la part de marché du vélo progresse légèrement pour revenir au-dessus des 2 %. Mais l’image du vélo s’améliore et près d e 63 % des Français en ont une opinion positive. Sa visibilité s’accroît, notamment dans les centres-villes, où la mise en place des systèmes de vélo en libre-service (VLS) traduit la volonté politique de redonner une place à ce mode, et plus généralement aux modes actifs. Une visibilité dans la ville, une image positive, mais un usage qui reste faible : les marges de manœuvre sont importantes, notamment sur les déplacements courts. Afin de mieux comprendre les pratiques de déplacements à vélo en milieu urbain, quatorze enquêtes ménages déplacements (EMD) récentes ont été compilées et analysées. L'objectif est de mieux connaître le profil des usagers du vélo et les caractéristiques de déplacements réalisés à vélo.

Les présents travaux du pôle satellitaire du Cerema contribuent, aux côtés de l’IGN, au déploiement d’une méthodologie de production de l’OCS GE « nouvelle génération » dans le cadre de l’action 7 du Plan National Biodiversité.

Dans le cadre du projet d’Observatoire de la Mobilité des Modes Actifs (OBSMMA), la première tâche a pour objectif de décrire les trois sources de données retenues : l’Enquête de mobilité des personnes (EMP), le recensement de la population (RP) et les enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC²). Cette description est réalisée d’un point de vue conceptuel et d’un point de vue technique. Cette analyse permettra d’esquisser une méthode afin de croiser les données pour la constitution de l’observatoire. Cette méthode sera affinée lors des tâches 2 et 3 qui portent sur la recherche de corrélations intra-source et inter-source. En parallèle, un premier jeu d’indicateurs qui pourrait constituer l’observatoire est décrit à la fin du document.

La fiche Constitution et historique de l'échantillon fait partie d'un corpus de fiches qui vient compléter le guide méthodologique Enquête mobilité certifiée Cerema. Chaque fiche précise la méthodologie à employer lors de la mise en oeuvre d'une EMC².

La fiche Dimensionnement de l'échantillon et zonage fait partie d'un corpus de fiches qui vient compléter le guide méthodologique Enquête mobilité certifiée Cerema. Chaque fiche précise la méthodologie à employer lors de la mise en oeuvre d'une EMC².

Cette note technique présente les principes de modélisation de l’étape distribution du modèle à 4étapes. Elle rappelle quelques éléments théoriques et pose les bases pour une utilisation efficace des méthodes de modélisation. Elle présente les deux principales méthodes utilisées pour le calcul de la matrice OD. Dans la première section, elle détaille les notions de base liés à la distribution, tels que le déplacement, chaîne, motif et la structure de la matrice origine-destination. En deuxième et troisième sections, elle présente les méthodes de calcul de la matrice origine destination, à savoir la méthode gravitaire et la méthode des modèles de choix discrets. On y trouve l’origine des méthodes, leurs principes, les méthodes d’estimation et les avantages et limites d’utilisation. Pour chacune des deux méthodes, des indicateurs de calage sont donnés pour évaluer leur l’efficacité. La dernière section place l’étape de distribution au centre de la chaîne de modélisation à 4étapes. Elle décrit comment sont utilisées les données d’entrée en amont et les résultats de sortie en aval dans un processus de bouclage avec l’étape d’affectation.

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité spécifiques aux jeunes de 5 à 25 ans.

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité spécifiques aux résidents de la Communauté d’agglomération Hérault Méditerranée.

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité spécifiques aux personnes de 55 ans et plus dans le département de l'Hérault.