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L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un organisme interministériel français, créé pour assurer, en matière de sécurité routière, la collecte, la mise en forme, l'interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales, le suivi des études, et l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Les données de sécurité sont diffusées en utilisant des classes d’âge fixes, ce qui permet notamment de comparer les résultats d’une publication à une autre. L’accidentalité et les pratiques de déplacement ayant évolué, il convient de vérifier que ces classes d’âges sont toujours cohérentes. Aujourd’hui, l’ONISR sollicite le CEREMA pour réaliser une étude dont l’objectif est de vérifier dans son ensemble le découpage des classes d’âges. Actuellement le découpage est effectué comme suit : 0-14 ans, 15-17 ans, 18-24 ans, 25-44 ans, 45-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus. Si la coupure à 18 ans parait évidente en raison de l’accès à la conduite d’un véhicule léger, il n’en est pas forcément de même pour les autres coupures. Le but est d’avoir des catégories d’âge : - avec la plus grande homogénéité en interne à la classe d'âge ; - avec des différences entre les classes.

L’accidentalité routière dans le cadre des trajets domicile-travail représente un enjeu de sécurité routière (11% des personnes tuées sur les routes entre 2013 et 2014). Les politiques publiques visent à favoriser des moyens de transports alternatifs à la voiture particulière notamment dans les trajets domicile-travail. Favoriser ces modes diminue-t-il l’insécurité routière ou au minimum ne l’augmente-t-elle pas?L’objectif de cette étude est de répondre à cette question; elle est basée sur l’analyse des accidents du fichier national des bulletins d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) sur la période 2013-2014.L’étude montre que le choix modal influence fortement l’accidentalité dans le cadre des trajets domicile-travail.Le train et les transports collectifs apparaissent comme très sûrs. La voiture particulière est sûre par rapport à la fréquence de son usage. La marche est un mode de transport peu accidentogène par rapport à la fréquence de son usage. L’usage de la bicyclette entraîne un sur-risque d’accident par rapport à la fréquence de son usage (rapport de 4,6à 1 par rapport à la voiture). Toutefois, ce sur-risque est à mettre en balance avec les gains obtenus en termes de santé résultant, dans la pratique, d’une activité quotidienne.L’usage du deux-roues motorisé (2RM) est fortement accidentogène (rapport de 25,6 à 1par rapport à la voiture). La sur-accidentalité masculine semble provenir du choix modal. En revanche, chez les jeunes de 18 à 24 ans, la sur-accidentalité semble combiner le choix modal (davantage de2RM) et un sur-risque d’accidents en particulier pour les 2RM et la voiture.Des compléments d’étude sont nécessaires pour mieux connaître l’accidentalité vélo et2RM, notamment en agglomération où les accidents sont plus nombreux. Une analyse spécifique de la base accident devra être mise en oeuvre pour traiter le thème du covoiturage.

Plusieurs services techniques de grandes agglomérations ont remonté au Cerema leurs questionnements vis-à-vis de la règle des 120 secondes. Dans le cadre de son programme d'action avec la DSCR, le Cerema a donc lancé une étude sur le sujet pour, dans un premier temps, connaître l'état des pratiques en France. En effet, les modes de fonctionnement et les politiques de priorité aux feux sont très différents d'un réseau à l'autre, en fonction de la politique adoptée, de l'offre de transport et notamment du nombre de lignes de TCSP et de leur fréquence.Dans la première phase de l'étude, il s'agit de recenser les pratiques sur les réseaux français, afin de comprendre si le dépassement des 120 secondes ne concerne que quelques cas isolés, ou si cette difficulté est partagée par les gestionnaires français. Quelle priorité est donnée aux TCSP sur nos réseaux ? Quelle part des réseaux atteint des temps de rouge proches de 120 secondes?Quelle part des réseaux déroge à cette règle? Quels temps de rouge maximaux peuvent être atteints? Toutes ces questions permettront de constituer un état des lieux national sur les pratiques de priorité aux carrefours pour les VTC.Il s'agit également de comprendre ces pratiques, en identifiant à quels choix sont soumis les gestionnaires. Pour quelles raisons certains réseaux ont-ils fait le choix de déroger à l'IISR ?Et à l'inverse, comment certains réseaux parviennent à respecter la règle, et à quel prix?Cette phase de recensement des pratiques est basée sur la réalisation de 34 entretiens auprès de toutes les collectivités ayant un service de tramway, de TVR, et de trois collectivités ayant un service de bus à haut niveau de service dit «complet», bénéficiant de sites propres et ayant une fréquence, une vitesse commerciale et une régularité proches de celles d'un tramway. Ce travail a ensuite été complété par quelques entretiens réalisés auprès d'exploitants de réseaux TC. Le détail des personnes contactées et le questionnaire employé sont disponibles en annexe.Dans la seconde phase, l'étude a pour objet d'évaluer les impacts d'un respect ou non de la règle des 120 secondes, notamment sur la qualité de l'offre TC. Un respect des 120 secondes peut impliquer une perte de priorité du TC. Quel impact sur sa progression? Quel temps est réellement perdu à l'intersection? Quel impact sur la régularité du service, sur son temps de parcours et infine sur les coûts d'exploitation des lignes ? La même question se pose pour la circulation générale. Les choix opérés par les gestionnaires peuvent entraîner des temps de rouge dépassant largement les deux minutes. Quel est l'effet de ces temps de rouge allongés sur la capacité des carrefours, sur le nombre de franchissement et sur le nombre d'accidents? Par ailleurs, sans se focaliser uniquement sur les temps de rouge, quel temps de vert est donné aux automobilistes?

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées.Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route, des dispositifs de contrôle automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tout le réseau. Tous les dispositifs font l’objet d’évaluations sur le comportement des usagers.Ce rapport présente l’évaluation réalisée sur le dispositif permettant le contrôle des vitesses moyennes sur une section de route dans un seul sens de circulation. Il enregistre les infractions des véhicules sans distinguer sa catégorie, véhicules légers ou poids lourds. Ce système est appelé Équipement de Terrain Vitesse Moyenne (ETVM). L’objectif de l’étude est de mesurer l’impact de l'ETVM sur le comportement de l’ensemble des conducteurs. Une attention particulière a été portée pour analyser également le comportement des chauffeurs de PL. L’évaluation est réalisée sur plusieurs sites de caractéristiques et de niveaux de trafics différents. Les mesures des vitesses sont réalisées avant et après l’installation des ETVM puis elles sont comparées. Les enregistrements des vitesses sont effectués à différents points de la section contrôlée. Ils permettent d’évaluer l’effet ponctuel. L’effet global est aussi déterminé et permet une comparaison des résultats entre les sites.

Il s'agissait dans cette étude de définir les enjeux de sécurité des piétons en lien avec les aménagements de transports collectifs. Une méthode adaptée a été mise en place pour recueillir le maximum d'informations concernant le déroulé des accidents, pour comprendre leur lien avec le site réservé et les mécanismes à l’œuvre. Elle était basée sur la lecture détaillée des procès verbaux d'accidents et l'utilisation d'outils développés par l'IFSTTAR comme la grille d'analyse ou les scénarios d'accidents.Elle a permis de déterminer l'incidence des sites réservés sur les accidents piétons tant dans leurs effets directs (conflits piétons – transports collectifs) que dans leurs effets indirects (exemple: précipitation des piétons pour rejoindre le transport collectif). Elle a fait ressortir des enjeux de sécurité particuliers en terme de localisation comme les stations ou de types d'aménagement comme les sites axiaux. Ces premiers éléments ont permis de définir les approfondissements à faire en deuxième phase.

Cette étude a pour objectif d’évaluer l’impact des temps d’attente (leur durée et leur crédibilité) sur le comportement des usagers de la route, notamment les piétons et les automobilistes. L’IISR impose aujourd’hui de limiter les temps de rouge à 120 secondes sur tous les carrefours à feux, y compris les carrefours donnant priorité au tramway. Pour respecter cette règle, les gestionnaires de voirie sont contraints de dégrader la priorité aux TC, ou ont recours à des phases de vert très courtes pour les automobilistes. D’autres gestionnaires dérogent à cette règle et imposent aux usagers des temps d’attente bien supérieurs à 120 secondes. L’impact du respect de cette règle sur la sécurité des usagers est évalué. L’étude permet de conclure sur la pertinence de la règle actuelle, et propose une nouvelle valeur limite.

Le Certu a publié en 2012 un guide sur les chicanes et écluses sur les voiries urbaines. Ces aménagements, réalisés sur une entrée-sortie d’agglomération supportent un trafic faible à modéré, ont pour objectif de réduire la vitesse des véhicules entrant dans la commune.La présente étude vise à réaliser, suite à la parution du guide, une évaluation de ces aménagements,à partir d’une sélection d’écluses faite dans le département du Bas-Rhin. Les cinq sites retenus ont été sélectionnés conjointement par le Cerema et le Conseil Départemental du Bas-Rhin.Cette évaluation est centrée sur la vitesse des véhicules entrant dans la commune.

Cette étude constitue le bilan a posteriori de la mise en place de mesures d'exploitation nouvelles sur le sillon lorrain : interdiction de dépassement par les poids-lourds, baisse des vitesses maximales autorisées. Plusieurs critères sont étudiés : conditions de circulation, sécurité, émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des mesures par les usagers.

Etude de l'accidentologie locale dans le départememnt du Haut-Rhin. L'analyse est thématique (par localisation des accidents, par caractéristique des usagers, par nature des accidents,et par condition des accidents) et également au niveau du risque. Une synthèse des enjeux est ensuite proposée.

Les routes bidirectionnelles interurbaines constituent un vaste réseau de plus de 400 000km gérés en partie par l'État et les collectivités territoriales, principalement les Conseils Dé- partementaux. Ce réseau assure des fonctions multiples (transit et/ou desserte) et présente des caractéristiques diverses en termes d'offre d'infrastructure. Il supporte une part importante des déplacements réalisés pour des motifs diversifiés en mixant des usagers hétérogènes tels que : véhicules de tourisme, poids lourds, usagers vulnérables, engins agricoles, En termes d'accidentalité, ce réseau représente 89% de la mortalité des routes hors agglomération (1 915 personnes tuées), soit 56% de l'ensemble de la mortalité routière. De plus, bien que diffuse le long des itinéraires, il apparaît que un quart de ce réseau concentre les deux tiers de la mortalité. Face à cet enjeu, le gouvernement a pris la décision de réduire à 80 km/h la vitesse maximale autorisée (VMA) sur ce réseau. Plus récemment, après plusieurs mois d'application, la possibilité a été accordée aux Conseils Départementaux de relever la VMA à 90km/h localement dans des conditions qui restent à définir. Si globalement le fichier BAAC apporte des éléments de réponse sur l'accidentalité, on observe un déficit de connaissance plus approfondie qui permettrait de poser un diagnostic plus adapté à l'hétérogénéité de ce réseau. Ce déficit est à mettre en regard des leviers à mobiliser pour améliorer les caractéristiques de l'infrastructure relativement aux usages (trafics et vitesses pratiquées).