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Ce rapport bibliographique dresse un état des connaissances de l'impact du trafic maritime et fluvial sur la qualité de l'air en zone portuaire et côtière. Il est un des éléments de réflexion sur la stratégie à adopter en matière de réduction des polluants atmosphérique en milieu portuaire, le transport maritime étant le secteur ayant fait le moins de progrès dans ce domaine. L'analyse de références documentaires nationales et internationales montre la part non négligeable du transport maritime dans les émissions de polluants tes que les oxydes d'azote (NOx), les particules fines (PM) et le dioxyde de soufre (SO2) principalement, celles de dioxyde de carbone (CO2) étant lies à l'augmentation du trafic. Des mesures envisageables par les gestionnaires de navires sont recensées, que ce soit en agissant sur les moteurs des navires pour les NOx ou sur les carburants pour le SO2, en application de la régulation internationale dictée par l'Organisation maritime internationale (OMI) et par la mise en oeuvre de solutions technologiques. Dans le cadre de leurs plans de stratégie environnementale en particulier et par l'implication des différents acteurs portuaires, les autorités portuaires peuvent favorablement compléter ces actions de réduction des polluants, à condition de bien déterminer les sources d'émissions du passage portuaire, qu'elles soint maritimes ou terrestres, afin de mener des actions ciblées. Les méthodologies employées pour déterminer les émissions de polluants atmosphériques reposent généralement sur des approches bottom-up où le travail de recensement des différentes sources émissaires est primordial mais complexe (variété et caractéristiques des navires, multiplicité et caractérisation des sources terrestres fixes et mobiles), ce qui amène souvent à réduire le périmètre d'étude potentiel.

La pollution de l’air, à laquelle le transport routier contribue largement au regard de certains polluants atmosphériques (oxydes d’azote, particules fines…), est un enjeu majeur de santé publique. Réglementairement, la note technique du 22 février 2019 et son guide méthodologique fournissent des éléments sur le volet « air et santé » des études d’impact des infrastructures routières nationales. Par ailleurs, dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC), le niveau de soutien financier des projets publics intègre le critère de contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (CO2, CH4 et N2O). Pour ces raisons et dans le cadre de l’évaluation des projets d’infrastructures routières, de projets de transport en lien avec la SNBC ou de mesures portant sur le trafic (zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) par exemple), il est intéressant de connaître les facteurs qui ont un impact direct sur les taux d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre dus au transport routier. Ce document met à jour la note d’information du Setra (2009) qui avait pour objectif de montrer l’influence de certains facteurs, en particulier celui prédominant de la vitesse du véhicule, à la fois sur les émissions de polluants atmosphériques mais aussi sur les gaz à effet de serre ; il s’avère alors un outil de réflexion pour les politiques publiques à engager en matière d’amélioration de la qualité de l’air et de réduction des GES. La mise à jour concerne la méthodologie employée, COPERT version 5 pour les facteurs d’émissions routières actualisés, et le parc automobile, IFSTTAR version 2019 pour la composition du parc actuel et futur (projections jusqu’en 2050) pour l’évaluation de projets à plus ou moins long terme. Dans cette nouvelle version, sont également prises en compte les projections du parc SNBC qui intègrent des hypothèses d’évolution du parc automobile en cohérence avec la stratégie nationale. Cette étude précise la méthodologie COPERT 5 employée, ainsi que le logiciel de calcul COPCEREMA utilisé, et les hypothèses de modélisation retenues. Elle présente ensuite quelques courbes significatives de consommation de carburant et d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre des différentes catégories de véhicules (légers, utilitaires, poids-lourds) en fonction de paramètres influents, tels que la vitesse moyenne, ainsi que leur comparaison à différents horizons et selon le parc automobile utilisé, IFSTTAR ou SNBC. Si les conclusions de ce rapport sont utiles à l’évaluation de projets d’infrastructures et de transports ou pour mieux comprendre des mesures visant à améliorer la qualité de l’air, en revanche, elles ne permettent pas d’évaluer correctement des politiques publiques de mobilité telles que les mesures de réduction des vitesses en milieu urbain (zone 30 par exemple).

La prise en compte du coût de l’inaction à une échelle territoriale est une obligation réglementaire prévue par l’article R2229-51 du code de l’environnement relatif au Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET). Le présent rapport vise à préciser, dans les détails, ce que recouvre ce coût de l’inaction et en propose une méthodologie d’évaluation, en distinguant : le coût de l’inaction en matière de changement climatique et le coût de l’inaction en matière de qualité de l’air. Il fait suite aux besoins exprimés par les collectivités et relayés par la Direction Générale de l’Energie et du Climat (DGEC) auprès du Cerema de disposer d’éléments de méthode et de ressources pour évaluer leur coût de l’inaction lors de l’élaboration de leur PCAET. La méthodologie proposée se veut relativement simple, en ce sens qu’elle ne repose pas sur la réalisation d’un exercice de modélisation trop complexe mais sur l’application de grands principes visant à donner du sens à l’exercice, ainsi que sur l’utilisation de données ou d’outils préexistants.  

L’objectif de cette étude est de réaliser une preuve de concept permettant d’extrapoler dans le temps et dans l’espace des valeurs de comptage sans outil de modélisation.

La présente étude a pour objectif de préciser, pour les collectivités concernées par une ZFE-m, une méthode d'évaluation de l'inclusion d'un axe structurant dans le périmètre d'une ZFE-m. Elle permet aussi à la collectivité porteuse de ZFE-m de disposer d’éléments à transmettre au Préfet ou au Président du Conseil départemental afin qu’ils puissent rendre un avis circonstancié relatif à l’intégration des axes structurants au périmètre de ZFE-m.