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L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie dite loi LAURE) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de la rocade Nord de Troyes et au vu du niveau de trafic attendu à terme (supérieur à 25 000 véhicules/jour sur certains tronçons), l'étude d'APS contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude ; - la qualification de l'état initial par des mesures in-situ ; - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude ; - l'estimation des concentrations dans la bande d'étude autour du projet ; - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité ; - une étude simplifiée des impacts de la pollution atmosphérique du projet sur la santé ; - une étude légère des effets sur la végétation et les sols. Les données recueillies auprès de l'association de surveillance de la qualité de l'air de la région pour l'année 2001 montrent que pour les polluants considérés dans cette étude, les teneurs relevées sont satisfaisantes et respectueuses des objectifs de qualité de l'air. A l'horizon 2020, ces émissions devraient diminuer (sauf en ce qui concerne le carbone) grâce au renouvellement du parc automobile qui viendra compenser son augmentation. Si l'on considère l'aménagement du projet, il provoquera une augmentation significative des émissions de polluants (+25%) et donc des concentrations sur la bande d'étude, non compensées par un transfert de pollution entre le réseau intérieur et extérieur (augmentation de 4% des émissions sur l'ensemble de l'agglomération). Toutefois, la rocade Nord de Troyes est située dans un environnement où le milieu est bien ouvert et où l'habitat est clairsemé. L'impact sur les populations proches devrait donc être limité.

La pollution de l’air, à laquelle le transport routier contribue largement au regard de certains polluants atmosphériques (oxydes d’azote, particules fines…), est un enjeu majeur de santé publique. Réglementairement, la note technique du 22 février 2019 et son guide méthodologique fournissent des éléments sur le volet « air et santé » des études d’impact des infrastructures routières nationales. Par ailleurs, dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC), le niveau de soutien financier des projets publics intègre le critère de contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (CO2, CH4 et N2O). Pour ces raisons et dans le cadre de l’évaluation des projets d’infrastructures routières, de projets de transport en lien avec la SNBC ou de mesures portant sur le trafic (zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) par exemple), il est intéressant de connaître les facteurs qui ont un impact direct sur les taux d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre dus au transport routier. Ce document met à jour la note d’information du Setra (2009) qui avait pour objectif de montrer l’influence de certains facteurs, en particulier celui prédominant de la vitesse du véhicule, à la fois sur les émissions de polluants atmosphériques mais aussi sur les gaz à effet de serre ; il s’avère alors un outil de réflexion pour les politiques publiques à engager en matière d’amélioration de la qualité de l’air et de réduction des GES. La mise à jour concerne la méthodologie employée, COPERT version 5 pour les facteurs d’émissions routières actualisés, et le parc automobile, IFSTTAR version 2019 pour la composition du parc actuel et futur (projections jusqu’en 2050) pour l’évaluation de projets à plus ou moins long terme. Dans cette nouvelle version, sont également prises en compte les projections du parc SNBC qui intègrent des hypothèses d’évolution du parc automobile en cohérence avec la stratégie nationale. Cette étude précise la méthodologie COPERT 5 employée, ainsi que le logiciel de calcul COPCEREMA utilisé, et les hypothèses de modélisation retenues. Elle présente ensuite quelques courbes significatives de consommation de carburant et d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre des différentes catégories de véhicules (légers, utilitaires, poids-lourds) en fonction de paramètres influents, tels que la vitesse moyenne, ainsi que leur comparaison à différents horizons et selon le parc automobile utilisé, IFSTTAR ou SNBC. Si les conclusions de ce rapport sont utiles à l’évaluation de projets d’infrastructures et de transports ou pour mieux comprendre des mesures visant à améliorer la qualité de l’air, en revanche, elles ne permettent pas d’évaluer correctement des politiques publiques de mobilité telles que les mesures de réduction des vitesses en milieu urbain (zone 30 par exemple).

Après une alerte à l'ozone dans la CUS, les responsables du CETE de l'Est ont souhaité réaliser une étude permettant de mesurer : . l'impact des mesures mises en oeuvre lors des alertes ozone de niveau 2, . la perception par les automobilistes des informations sur les pics d'ozone transmises par les différents médias et destinés à les encourager à utiliser les Transports en Commun.

Ce rapport bibliographique dresse un état des connaissances de l'impact du trafic maritime et fluvial sur la qualité de l'air en zone portuaire et côtière. Il est un des éléments de réflexion sur la stratégie à adopter en matière de réduction des polluants atmosphérique en milieu portuaire, le transport maritime étant le secteur ayant fait le moins de progrès dans ce domaine. L'analyse de références documentaires nationales et internationales montre la part non négligeable du transport maritime dans les émissions de polluants tes que les oxydes d'azote (NOx), les particules fines (PM) et le dioxyde de soufre (SO2) principalement, celles de dioxyde de carbone (CO2) étant lies à l'augmentation du trafic. Des mesures envisageables par les gestionnaires de navires sont recensées, que ce soit en agissant sur les moteurs des navires pour les NOx ou sur les carburants pour le SO2, en application de la régulation internationale dictée par l'Organisation maritime internationale (OMI) et par la mise en oeuvre de solutions technologiques. Dans le cadre de leurs plans de stratégie environnementale en particulier et par l'implication des différents acteurs portuaires, les autorités portuaires peuvent favorablement compléter ces actions de réduction des polluants, à condition de bien déterminer les sources d'émissions du passage portuaire, qu'elles soint maritimes ou terrestres, afin de mener des actions ciblées. Les méthodologies employées pour déterminer les émissions de polluants atmosphériques reposent généralement sur des approches bottom-up où le travail de recensement des différentes sources émissaires est primordial mais complexe (variété et caractéristiques des navires, multiplicité et caractérisation des sources terrestres fixes et mobiles), ce qui amène souvent à réduire le périmètre d'étude potentiel.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas de l'aménagement de la RN-135 entre Bar-le-Duc et Ligny-en-Barrois et au vu du niveau de trafic attendu à terme (inférieur à 25 000 véhicules/jour sur certains tronçons), l'étude APS contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude ; - la qualification de l'état initial par des mesures in-situ ; - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude ; - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité ; - un rappel sommaire des effets de la pollution atmosphérique sur la santé humaine ; - un rappel sommaire des effets sur la végétation et les sols. A l'horizon 2020, deux tendances s'opposent : le renouvellement du parc automobile qui amènera une diminution de la pollution et l'augmentation du trafic qui devrait entraîner une augmentation de celle-ci. Le premier item étant considéré comme prédominant, on peut considérer que les émissions seront alors inférieures de 60 à 80 % aux émissions actuelles, selon le polluant considéré. Si l'on considère l'implantation du projet, il est certain qu'un net transfert de pollution s'effectuera entre la RN-135 et les déviations projetées, modifiant ainsi le nombre et la nature des personnes exposées. En effet la mise en place des déviations amènera une baisse de pollution, en particulier dans les parties les plus urbaines de la RN-135. Quant aux zones touchées par les déviations, le fait qu'elles soient en zone rurale et la faible intensité du trafic attendu ne nécessitent pas la mise en place de mesures compensatoires.

L'article 19 de la loi 96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (loi sur l'air) énonce la nécessité d'analyser les effets des projets routiers sur la santé, d'estimer les coûts collectifs des pollutions et des avantages induits, ainsi que de faire un bilan de la consommation énergétique. Dans le cas du contournement de Creutzwald et au vu du niveau de trafic attendu à terme (supérieur à 25 000 véhicules/jour sur certains tronçons), l'étude APS contient : - la détermination de l'aire d'étude et de la bande d'étude ;$Cr- la qualification de l'état initial par des mesures in-situ ; - l'estimation des émissions polluantes et de la consommation énergétique dans l'aire de l'étude ; - l'estimation des concentrations dans la bande d'étude autour du projet ; - l'analyse des coûts collectifs des pollutions et des nuisances, ainsi que des avantages induits pour la collectivité ; - une étude simplifiée des impacts de la pollution atmosphérique du projet sur la santé ; - une étude légère des effets sur la végétation et les sols. Une campagne de mesure réalisée par AIRLOR a montré que, pour tous les polluants considérés dans cette étude, les teneurs relevées sont satisfaisantes et respectueuses de la réglementation. Les concentrations importantes de benzènes ne sont pas dues à la route mais à l'activité industrielle du secteur. A l'horizon 2020, malgré une augmentation du trafic, les émissions polluantes devraient régresser grâce aux évolutions techniques de véhicules. En ce qui concerne l'implantation du projet, un transfert de pollution s'effectuera entre la RN-33 et le projet d'aménagement ; la partie urbaine devrait voir ses taux de pollution diminuer.