En tout premier lieu, il est bon de rappeler que tout véhicule a un impact, quelle que soit sa motorisation. Selon Bloomberg New Energy Finance, 1.5 milliard de véhicules particuliers circuleront sur la terre en 2039. Du fait de besoins supérieurs en certains métaux pour la voiture électrique, la fabrication pourrait être limitée : • soit par la volatilité des prix (si la demande excède l’offre des groupes miniers), • soit par la disponibilité même de certains métaux dont les ressources connues ne permettent pas un remplacement de chaque voiture thermique par une voiture électrique. C’est une limitation des voitures électriques qu’Aurélien Bigo résume ainsi dans sa thèse : “l’avenir de la voiture est électrique, mais la voiture individuelle n’est pas l’avenir de notre mobilité” (Article d’Aurélien Bigo, Bon Pote). Ainsi, avant de remplacer un véhicule thermique par son équivalent électrique, il est crucial de faire son diagnostic et s’interroger sur le besoin de mobilité, comme développé dans la note de positionnement de l’APCC “L’impact environnemental de la mobilité”. Une fois le diagnostic de l’existant établi et les leviers de démobilité explorés1, l’étape suivante est de réduire l’énergie consommée et de privilégier les systèmes de transport avec l’impact environnemental le plus faible, à savoir en premier lieu la marche à pied et les mobilités actives/douces (non motorisées); puis les transports en commun ou les mobilités partagées (covoiturage/autopartage) pour améliorer le taux de remplissage; ou encore un mix de plusieurs de ces modes (intermodalité). En revanche, si un véhicule dédié est le moyen qui correspond au besoin, alors une motorisation 100% électrique permettra dans presque tous les cas d’usage de diminuer l’impact de la mobilité par rapport à son équivalent thermique ou hybride2.
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