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La collectivité souhaitait être accompagnée pour mobiliser la population et les acteurs locaux dans l’élaboration de son projet de revitalisation et la programmation des aménagements des centres-bourgs, qui soulèvent des enjeux d’usages. La réponse du Cerema a été déclinée autour de trois modes d’intervention : • Un diagnostic rapide dans les deux bourgs en décembre 2021, sur la base de la capitalisation des ressources documentaires existantes, d’une visite de terrain et de la rencontre des élus et techniciens de Castelnau-Montratier-Sainte-Alauzie, de Montcuq-en-Quercy-Blanc et de la communauté de communes, de quelques acteurs socio-économiques, de la DDT46 et du CAUE46. Ce premier état des lieux a fait l’objet d’une présentation le 7 février 2022 au comité de projet PVD, à la suite auquel les élus ont souhaité que le Cerema poursuive sa mission dans le cadre d’un conventionnement avec l’ANCT, • Une concertation pour structurer l’association des acteurs locaux et habitants aux projets de la collectivité, et communiquer. La modalité des ateliers participatifs a été retenue, à raison de deux dans chaque bourg, lesquels se sont tenus en 2022 et ont été complétés par un sondage de type « boite à idées », à la fois « matérielle » (questionnaire déposé chez les commerçants) et immatérielle (questionnaire en ligne sur le site de la communauté de communes). Cette concertation a donné lieu à une soirée de restitution sous forme de deux expositions (exposition des posters et échanges avec les habitants). • Un zoom thématique sur les enjeux de mobilité (accessibilité, stationnement, déambulation piétonne, espaces publics) et de commerce, via la participation d’une stagiaire de l’ENTPE et un parangonnage des bonnes pratiques.

Dans le cadre du programme national Petites Villes de Demain, piloté par l'ANCT, la commune de Vaucouleurs a souhaité un accompagnement sur-mesure du Cerema sur plusieurs volets thématiques (aménagement des espaces publics, apaisement des mobilités, valorisation patrimoniale et touristique, participation citoyenne)

Dans le cadre de la convention tripartite d’accompagnement des deux petites villes de demain de la communauté de communes Nestes Barousse, Saint-Laurent de Neste et Loures Barousse, le Cerema, Direction territoriale Occitanie, a accompagné les élus dans l’élaboration du projet de revitalisation du territoire en trois temps : – Il a capitalisé le diagnostic ORT et l’ensemble des matériaux de connaissance existants, puis a actualisé et enrichi cet état des lieux dans le cadre d’une visite du territoire et d’une rencontre préalable avec les élus ; – Il a organisé le travail collectif entre élus dans le cadre d’une méthodologie commune à travers une démarche d’ateliers participatifs ouverts en partie aux acteurs socio-économiques et institutionnels, afin d’aboutir à des propositions d’actions répondant aux principaux enjeux recensés ; – Il a restitué ces ateliers aux élus avec des propositions illustrées par trois retours d’expériences extérieures au territoire. Outre le présent rapport, deux fiches communales présentant le contexte territorial et recensant les principaux enjeux des PVD ont été réalisées en amont de la démarche.

Le stationnement est non seulement une composante de l’espace public mais également une fonction essentielle des espaces privés, au croisement des enjeux de mobilité et du foncier, de l’aménagement urbain, mais également des enjeux économiques et fiscaux. Si une bonne articulation entre les politiques de mobilité et de voirie est une des clés de réussite en faveur du développement de l’intermodalité et des modes alternatifs, la seule connaissance de l’offre publique ne renvoie qu’une vision tronquée de la ressource réellement mobilisable. La méconnaissance de l’offre privée de stationnement sur un territoire devient désormais un frein à la mise en place de mesures d’envergure que requièrent l’action publique contre le changement climatique. La présente étude a pour ambition de bâtir une méthode d’analyse de cette offre de stationnement privé hors voirie. En mobilisant les données foncières, l’objectif recherché est de parachever au mieux la connaissance de l’offre de stationnement publique déjà maîtrisée par la Métropole européenne de Lille et pour en offrir -à terme- une image globale. Le rapport se décompose en 3 cahiers distincts, dévoilant les résultats sous des angles différents. Le premier livre présente les principaux enseignements quantitatifs et répond à la question : que représente le stationnement privé en termes de surfaces artificialisées, de rythme et de nature de construction, de fonction urbaine (résidentiel / activités), mais également de localisation ? Le second livre investit le champ fiscal, inhérent à la donnée source, c’est-à-dire celle de la taxe foncière sur les propriétés bâties : peut-on approcher la valeur fiscale de ces espaces de stationnement ? Quels volumes financiers cela représente-t-il ? Ces résultats sont-ils fiables et/ou perfectibles ? Eu égard aux informations qu’il contient, ce volet présente des restrictions de diffusion et n’est pas disponible dans la version du rapport publique. Le troisième livre présente la méthodologie développée par le Cerema en collaboration avec l’agence d’urbanisme de la métropole lilloise (ADULM) et ayant conduit à l’ensemble des analyses précédentes, ses apports et ses limites.

Les centres-villes sont confrontés à de multiples défis : concurrence commerciale des zones périphériques et du commerce en ligne, départ des habitants, dégradation de certains logements, difficultés d’accessibilité.... Afin de remédier à ces problématiques et de « revitaliser » des cœurs de ville essentiels à leur attractivité, les collectivités développent depuis plusieurs années diverses stratégies, parmi lesquelles le réaménagement des espaces publics en faveur des modes actifs : création d’aménagements cyclables, d’aires piétonnes, de « zones de rencontre »... L’objectif étant d’apaiser la circulation, de pacifier l’environnement urbain et de rendre la ville plus agréable en favorisant la marche et le vélo au détriment de l’utilisation de la voiture. Cependant, ces projets se heurtent souvent à une contestation de la part des commerçants, inquiets de la diminution voire de la disparition des stationnements de proximité, perçus comme essentiels à leur activité Ce rapport présente les résultats d’une étude réalisée par le Cerema concernant la perception de ces nouveaux aménagements par les commerçants de centre-ville.

En 1995, le Cete de l'Est a réalisé pour le compte de la ville de Sarreguemines une étude de circulation dans le secteur de la zone commerciale de Neunkirch.. On avait alors examiné en particulier la faisabilité d'une mise en double sens de circulation de la rue des Ormes ainsi que le traitement par feux tricolores de l'intersection de cette voie avec la rue Maréchal Foch. La nouvelle étude demandée par la ville a pour objectif d'actualiser l'étude de 1995 au niveau du secteur de la rue des Ormes et de vérifier si la gestion des feux tricolores à l'intersection prévue permet une évacuation acceptable du trafic. L'étude actuelle propose une analyse de la situation en s'appuyant sur des comptages directionnels, une affectation des trafics en fonction des sens de circulation retenus, une analyse et une comparaison des différents scénarios proposés.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : L’approvisionnement alimentaire des villes en circuits courts, c’est-à-dire avec au plus un intermédiaire entre le producteur et le consommateur , figure à l’agenda de nombreuses politiques locales dont les Plans Alimentaires Territoriaux. Les collectivités en ont redécouvert les vertus notamment pendant la crise sanitaire (2020-2021) : cet approvisionnement peut être une alternative à la fois efficace, qualitative et porteuse d’un développement plus durable. Il participe également d’une meilleure organisation de l’espace entre les villes et leur hinterland ainsi qu’une intégration locale plus poussée des filières économiques. Il s’agit de connecter logistiquement le milieu rural avec différents clients, qu’ils soient en zone rurale ou en zone urbaine. L’enjeu de la logistique de proximité alimentaire est qu’il faut prendre en compte la notion du 1er kilomètre qui doit être géré en amont pour que les produits arrivent dans les centres-villes. Cette logistique, dont les coûts peuvent représenter entre 20 et 30 % du chiffre d’affaires (CA) des producteurs, est souvent un des facteurs limitants du développement des circuits courts alimentaires de proximité. Dès lors il est nécessaire d’imaginer des organisations logistiques vertueuses conciliant efficacité et proximité. L’un des objectifs de cette fiche action est de présenter des solutions d’optimisation des circuits courts de proximité, car ils représentent un réel potentiel en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (rapport Allain, 2015). Il convient d’accompagner les initiatives par les différents acteurs (collectifs de citoyens, collectivités, chambres d’agriculture, associations locales etc… ) et de partager les bonnes pratiques afin de réduire les coûts financiers et d’optimiser les gains environnementaux portés par ces modes de distribution. Complémentaires des circuits « longs », ils doivent se développer pour permettre de répondre autant que possible localement à une partie des besoins alimentaires de la population d’un territoire. Insérés dans des projets alimentaires territoriaux, ils contribuent à la cohérence, la durabilité et la vitalité des territoires.

Après avoir étudié en détail les continuités écologiques de la commune d’Angoulême, les potentialités de désimperméabilisation des sols dans un contexte de changement climatique, ou encore la stratégie que pouvait adopter la collectivité en termes de renaturation de son territoire, le présent ouvrage apporte des éclairages et une méthodologie afin de décliner les enjeux de nature en ville et d’adaptation au changement climatique à travers le réaménagement des espaces publics, en y joignant également des éléments de mobilités, de patrimoine à valoriser, de voirie, de tranquillité publique, d’inter-générationnalité, ou encore la vitalité commerciale ou la culture. L’objectif est de tendre vers une ville apaisée et vivante, co-construite avec les habitants. Ainsi, des outils sont présentés pouvant aider les services de la collectivité à mener à bien des ateliers publics et les déambulations de riverains, dans le cadre de projets de réaménagements d’espaces publics.

Les enjeux du développement durable incitent petites et grandes agglomérations à repenser leur système de transport, en privilégiant les modes alternatifs à la voiture. Dans cette perspective, elles s'attachent à revoir l'usage et le fonctionnement de leur voirie : plusieurs expérimentent une nouvelle gestion de leur offre de stationnement et de leurs livraisons ; les plus importantes s'engagent dans la réalisation de lignes de transport en site propre de surface. Tout cela n'est pas sans incidences sur les activités économiques. Dans cet ouvrage, les collectivités trouveront la capitalisation des enseignements tirés d'études conduites quant aux effets des tramways sur l'activité commerciale principalement, ainsi qu'une analyse du couple « infernal » stationnement-commerces : quels liens conflictuels les caractérisent et quelles sont les solutions mises en oeuvre pour tenter d'améliorer la situation. Enfin, il présente l'évolution de la prise en compte des livraisons en relatant quelques expériences et démarches enclenchées par des collectivités avec ou sans TCSP.

Fiche n° 39 La loi d’orientation des mobilités - Quelles évolutions en matière de gouvernance et de coopération ? Cette fiche présente les principales dispositions issues de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) ayant un effet sur la gouvernance de la mobilité. Elle fait le point sur les enjeux de la généralisation de la prise de compétence d’organisation des mobilités et sur le renforcement de la coopération entre autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sous la coordination de la région. Fiche n° 38 La loi d’orientation des mobilités - Quelles évolutions en matière de planification de la mobilité ? Cette fiche présente les principales dispositions de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) ayant une incidence sur la planification de la mobilité. a LOM demande aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de « contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique, contre la pollution de l’air, contre la pollution sonore et contre l’étalement urbain ». Elle leur assigne certaines missions générales : « la planification, le suivi et l’évaluation de leur politique de mobilité » en associant l’ensemble des acteurs concernés (art. L1231-1-1 du Code des transports). Afin d’atteindre ce but, la LOM propose aux AOM deux outils de planification : le plan de mobilité (PDM) le plan de mobilité simplifié (PDMS) Fiche n° 37 Mobilité et commerces Quels enseignements des enquêtes déplacements ? Avec l’avènement des enjeux liés au développement durable et la problématique de la revitalisation des centres-villes, les critères de desserte et d’accessibilité des pôles commerciaux, de centre-ville ou de périphérie, s’inscrivent davantage dans les projets d’urbanisme commercial. Les enjeux de mobilité et de dynamisme commercial sont au cœur du développement urbain et entretiennent une relation d’influence réciproque. Sur un territoire, l’évolution des structures commerciales, et notamment leur localisation, a des répercussions immédiates sur la mobilité des ménages. De même, l’offre commerciale s’adapte aux pratiques de déplacements et aux rythmes de vie des consommateurs.