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Two-way interurban roads form a vast network of over 400,000 km, managed in part by the State and local authorities, mainly the Departmental Councils. This network performs multiple functions (transit and/or service) and has diverse characteristics in terms of infrastructure provision. It carries a significant proportion of traffic for a variety of reasons, with a mix of different users such as passenger vehicles, heavygoods vehicles, vulnerable road users, farm machinery, etc. In terms of accidents, this network accounts for 89% of deaths on roads outside conurbations (1,915 people killed), or 56% of all road deaths. What's more, althoughspread out along the routes, it appears that one quarter of this network accounts for two-thirds of the fatalities. Faced with this challenge, the government decided to reduce the maximum authorisedspeed (VMA) on this network to 80 km/h. More recently, after several months of application, the Departmental Councils have been given the option of raising the VMA to 90km/h locally under conditions that have yet to be defined. While, overall, the BAAC file provides some information on accident rates, there is a lack of more in-depth knowledge that would enable a diagnosis to be made that is better suited to the heterogeneity of this network. This deficit should be set against the levers that can be mobilised to improve the characteristics of the infrastructure in relation to usage (traffic and speeds). Foreword for publications translated into foreign languages The purpose of translated documents and publications is to pass on to non-French speaking readers the French know-how set out in the original publication, whether this concerns knowledge, methodologies, tools or best pratices. Original publications in French are subject to a checking process, which leads to a Cerema commitment regarding their content. English versions do not undergo the same process, and consequently carry no Cerema commitment. In the event of differences between the English and the original French text, the French text serves at the reference.

Les routes bidirectionnelles interurbaines constituent un vaste réseau de plus de 400 000km gérés en partie par l'État et les collectivités territoriales, principalement les Conseils Dé- partementaux. Ce réseau assure des fonctions multiples (transit et/ou desserte) et présente des caractéristiques diverses en termes d'offre d'infrastructure. Il supporte une part importante des déplacements réalisés pour des motifs diversifiés en mixant des usagers hétérogènes tels que : véhicules de tourisme, poids lourds, usagers vulnérables, engins agricoles, En termes d'accidentalité, ce réseau représente 89% de la mortalité des routes hors agglomération (1 915 personnes tuées), soit 56% de l'ensemble de la mortalité routière. De plus, bien que diffuse le long des itinéraires, il apparaît que un quart de ce réseau concentre les deux tiers de la mortalité. Face à cet enjeu, le gouvernement a pris la décision de réduire à 80 km/h la vitesse maximale autorisée (VMA) sur ce réseau. Plus récemment, après plusieurs mois d'application, la possibilité a été accordée aux Conseils Départementaux de relever la VMA à 90km/h localement dans des conditions qui restent à définir. Si globalement le fichier BAAC apporte des éléments de réponse sur l'accidentalité, on observe un déficit de connaissance plus approfondie qui permettrait de poser un diagnostic plus adapté à l'hétérogénéité de ce réseau. Ce déficit est à mettre en regard des leviers à mobiliser pour améliorer les caractéristiques de l'infrastructure relativement aux usages (trafics et vitesses pratiquées).

Le Cerema a travaillé à l’enrichissement des emprises d’activité de l’OCS-GE2 de la région Grand Est, en produisant deux bases de données : • La BD-EA+ est un produit correspondant au redécoupage de l’OCS-GE2 (postes d’emprises d’activités 131) par les Fichiers fonciers. Il s’agit donc de diviser des polygones de type « activité » en des polygones plus précis (commerce, artisanat, etc.). • La BD-EA est une base de données reprenant la liste des emprises d’activités, ainsi que des informations de caractérisation (surfaces, nombre de locaux, dates de vente, date de première et de dernière construction…). Ces indicateurs pourront être les premiers éléments d’un observatoire régional des emprises d’activités. Ce présent rapport reprend les modes de création de ces bases, ainsi que les possibilités d’utilisation et les limites de ces bases.

The ZEBRA (Zebra crossing Expertise By automatic Risk Assessment) project was selected by the Délégation de la Sécurité Routière as part of its annual call for projects. This project is governed by a multi-party agreement between the French Road Safety Authority (DSR), the Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), the University of Bordeaux, the French National Institute for Health and Medical Research (Inserm) and ADERA. This deliverable is the executive summary of the ZEBRA project. In three pages, it presents the essential elements of the final report, briefly outlining the methodology used before focusing on the presentation of the project results. It also puts forward various proposals for the attention of public decision-makers.

Le projet ZEBRA (Zebra crossing Expertise By automatic Risk Assessment) est un projet retenu par la Délégation de la Sécurité Routière dans le cadre de son appel à projets annuel. Ce projet est cadré par une convention multipartite entre la Délégation à la Sécurité Routière (DSR), le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), l’Université de Bordeaux, l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm) et l’ADERA. Le présent livrable constitue le cinquième livrables du projet ZEBRA. Il détaille le contenu de la grille de diagnostic qui est à remplir lors du diagnostic de sécurité du passage piéton, éventuellement en s’appuyant sur le guide d’aide à la réalisation du diagnostic de sécurité d’un passage piéton qui est l’objet du livrable trois du projet ZEBRA.

Le projet ZEBRA (Zebra crossing Expertise By automatic Risk Assessment) est un projet retenu par la Délégation de la Sécurité Routière dans le cadre de son appel à projets annuel. Ce projet est cadré par une convention multipartite entre la Délégation à la Sécurité Routière (DSR), le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), l’Université de Bordeaux, l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm) et l’ADERA. Le présent livrable constitue le sixième livrable du projet ZEBRA. Il est destiné au concepteur pour réaliser l’audit de sécurité d’un PP, depuis la phase d’étude préliminaire jusqu’à celle de la conception détaillée. Il est donc divisé en deux volets qui correspondent aux deux phases suivantes : étude préliminaire et avant-projet ; conception détaillée.

La présente étude consiste à utiliser la géomatique pour tenter d'expliquer les dommages aux routes par des variables liées aux aléas et à la topographie. Elle s'appuie sur des données relatives aux dommages constatés après la crue de 2018 dans l'Aude, la cartographie reconstituée des aléas et sur un modèle numérique de terrain.

Le Service de Prévision des Crues Méditerranée Est (SPC Med est) a sollicité le Cerema en appui pour l'alimentation du référenteil commun des zones inondées, la base de données VIGInond (projet national piloté par le SCHIAPI). Quatre tronçons réglementaires du SPC Med Est : l'Arc, l'Huveaune, le Gapeau et l'Argens aval sont concernés. Sur ces quatre tronçons, des résultats de modélisations hydrauliques récentes (études PPRI) ou des données historiques (zones inondées relevées) ont été analysées. Les données géomatiques disponibles ont été traitées et converties en Zones Inondées Potentielles (ZIP), éventuellement Zones Iso Classe Hauteurs (ZICH) et couches géomatiques complémentaires associées au format VIGInond. Les hypothèses et méthodes utilisées, pour délimiter les zones inondées associées à chaque station hydrométrique et obtenir les hauteurs correspondant aux différents scénarios adaptées à chaque tronçon, ont été définiés et sont présentées dans cette étude.

Ce standard national de données a pour but d'harmoniser les informations minimales de description des SUP. Il est commun à toutes les catégories de servitudes et vise à assurer l'interopérabilité des données géographiques et textuelles sur les SUP. Le périmètre du modèle conceptuel de données englobe les notions relatives aux servitudes elles-mêmes, aux actes juridiques les instituant, les gestionnaires, les générateurs et les assiettes. Il se place du point de vue du service qui gère, numérise (ou fait numériser) une ou plusieurs catégories de SUP. Il s’agit d’un standard d’échange de données, le gestionnaire de la SUP pouvant disposer de sa propre structure interne de données. Ce standard national de données SUP vient compléter, dans le domaine des servitudes, le standard national du CNIG pour la dématérialisation des documents d’urbanisme.