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Ce rapport présente les diagnostics multithématiques réalisés sur la cour du collège Emile Verhaeren de Bonsecours. Ce diagnostic est axé sur le bioclimatisme du site, la gestion des eaux pluviales, les revêtements, la végétation ou encore les usages déjà en place sur ce site.

Ce recueil, issu d'une démarche menée par le CNFPT et le Cerema dans le cadre du réseau Planif Territoires, rend compte des compétences professionnelles nécessaires en collectivité pour élaborer des documents d'urbanisme tels que les SCoT et PLUi, dans un contexte de transitions écologique et énergétique. Structuré autour de 11 fiches, ce recueil met en avant trois axes principaux : la relation aux élus, le dialogue avec les parties prenantes, et le renouvellement technique. Les conclusions soulignent l'importance de la transversalité des compétences, de la pédagogie, et de la collaboration entre élus, techniciens et habitants pour une planification territoriale efficace et adaptée.

Afin de lutter contre l'étalement urbain et les déperditions d'énergie, les lois de Grenelle 1 et 2 incitent les collectivités à se doter d'outils de planification urbaine qui leur permettent de conditionner la réalisation de nouveaux quartiers à la création ou au renforcement des infrastructures de transport, avec des objectifs de diminution des obligations de déplacements et de développement des transports collectifs. Elles préconisent notamment de créer un lien entre densité et niveau de desserte par les transports en commun. Mais comment atteindre cet objectif de ville renouvelée et de ville de courte distance ? Comment créer les conditions d'un report modal massif des déplacements urbains sur des modes alternatifs à la voiture ? Car aussi louable soit-il, cet objectif ne saurait se concrétiser à n'importe quelles conditions : des transports publics peuvent être développés à des coûts d'autant plus acceptables pour les collectivités qu'ils desservent des quartiers denses et accueillants aux mobilité douces (piétons, vélos). Comment réunir ces conditions, alors qu'elles dépendent le plus souvent d'autorités ou d'opérateurs différents, aux logiques, ressources et calendriers désaccordés ? C'est dans ce contexte du Grenelle de l'environnement et de la nécessité de développer un ville durable, moins consommatrice d'espace et plus économe en énergie, que Lille, Genève, la région Ile-de-France, Toulouse et Grenoble ont lancé au même moment plusieurs expériences de contractualisation et de programmation autour de projets de TCSP, tram, métro, ... pour assurer la cohérence entre acteurs de l'urbanisme et des transports. Le contrat d'axe est une démarche de coproduction de projets de TCSP en cohérence avec des projets d'urbanisme. Il crée du lien pour combler les lacunes du jeu des institutions et permet l'adhésion des partenaires grâce à la négociation et à un portage politique fort de la démarche. L'enjeu essentiel est la mise en pratique localement de l'articulation entre urbanisme et transport pour planifier et construire la ville durable sans création de nouvelle structure. C'est un processus, une ingénierie de la relation. Nous espérons que ce retour d'expériences sera utile à tous ceux, élus, services techniques des collectivités, agences d'urbanismes, bureaux d'études qui souhaiteraient initier ou contribuer à des démarches du même type dans des contextes locaux différents mais avec une problématique proche et surtout un même objectif de développement de la ville durable.

La ville a besoin de faire face au défi de l'infrastructure verte, c'est-à-dire d'identifier les surfaces vertes qui s'immiscent dans les tissus et qui ont le pouvoir d'articuler les différentes parties de ville ainsi que les zones naturelles proches. Elles remplissent des rôles urbanistiques, sociaux et écologiques. Planifier avec ces éléments et les protéger doit permettre d'aller vers une ville plus durable, variée et favorable aux modes doux. Cet ouvrage propose un regard sur les débats qui les concernent et évoque les réponses de neuf villes européennes.

Le défi du chronoaménagement du territoire est de parvenir à un aménagement où désir et raison s'entendent pour limiter l'étalement urbain, s'accorder avec le Grenelle de l'environnement et fabriquer « le territoire que nous voulons ». Pour ce faire, la vitesse doit être redécouverte au travers du prisme des distances-temps et des autoroutes apaisées à haut niveau de service. Et, si un pôle urbain se définit par ses habitants et leurs déplacements, l'aire urbaine entière doit alors être multipolaire et équilibrée. Croisant témoignages et débats d'experts, cet ouvrage propose un état des lieux réflexif sur quatre années de questionnements, travaux et collaborations avec des élus, professionnels et chercheurs de domaines variés. Les premiers se retrouveront plutôt dans la première partie de la publication, générale et théorique, tandis que les seconds assouviront leur curiosité technique dans la seconde. L'aménagement du territoire s'intéresse au « vivre ensemble ». Pour le chronoaménagement, il s'agit de vivre ensemble autrement. Mieux, bien-sûr. Cet ouvrage est accompagné d'un Cd-Rom

Les espaces périurbains sont aujourd’hui une composante des aires urbaines qu’il convient d’organiser sans les stigmatiser. En termes de mobilité, ces environnements diffus où la voiture est reine masquent des réalités très diverses. L’image bien ancrée d’une périphérie résidentielle dépendante de la ville-centre pour toutes les fonctions autres que l’habitat a vécu. Ces territoires se sont partiellement autonomisés par l’implantation d’emplois, de commerces, de services... Les déplacements ont évolué en conséquence. Les mouvements pendulaires domicile-travail orientés vers le centre sont maintenant minoritaires en regard des déplacements multidirectionnels vers les banlieues, d’autres périphéries, ou le rural plus lointain. La réduction de la part modale de l’automobile constitue un enjeu majeur de développement durable : environnemental (bruit, pollution, émission de gaz à effet de serre), économique et social (coût de l’énergie, précarité énergétique) et de santé publique (développer l’activité physique par les modes actifs). Après un rappel du contexte périurbain, de ses modes d’habiter et de se déplacer, le document présente dix réflexions sur ces mobilités, aux échelles des courtes et moyennes distances. Il termine en présentant trois perspectives pour agir sur ces territoires et la mobilité de leurs habitants, axées sur la gouvernance, l’autonomisation et la planification. Préambule 1. Les mobilités dans le périurbain 1.1 Le fait périurbain 5 1.2 Périurbain et développement durable 1.3 Sur un même territoire, des modes d'habiter et des pratiques différentes 1.4 Diverses échelles de territoires et de déplacements 2. Dix réflexions sur la mobilité dans le périurbain 2.1 La planification du périurbain : quels outils pour la mobilité ? 2.2 L'organisation des transports ferrés comme maillage structurant du territoire : deux exemples de tram-train 2.3 Le stationnement automobile : un obstacle à la ville des courtes distances 2.4 Rabattement et stationnement cyclable : clés de réussite pour les pôles multimodaux 2.5 Le transport à la demande pour un maillage plus fin du transport en commun routier 2.6 Déplacements moyennes distances : quelle place pour le vélo ? 2.7 Optimisation des infrastructures existantes : des solutions à développer 2.8 Les effets de coupure et la ville des courtes distances 2.9 Favoriser les modes actifs en périurbain 2.10 Périurbain et sécurité de tous les déplacements 3. Perspectives pour la mobilité périurbaine 3.1 Répondre à la demande ou réguler l'offre de transport en périurbain ? 3.2 Autonomisation des territoires 3.3 Les outils de planification et leurs limites Pour conclure Annexes Table des interventions aux ateliers Table des sigles

Atout des territoires littoraux, la mer est aussi synonyme de défis. Longtemps apanage de l’État, la politique de la mer est aujourd’hui partagée avec les collectivités locales, qui ont en main des leviers pour peser sur les équilibres à trouver entre préservation environnementale, essor des activités et adaptation au changement climatique.

Les démarches de chartes et contrats d'axe se présentent comme des outils de mise en œuvre des objectifs du développement durable. Elles réalisent des articulations locales entre projets de transport et programmation urbaine sur la base de projets concertés. Elles ne nécessitent pas de moyens nouveaux, mais une réutilisation inventive des leviers d'action des acteurs concernés. Leur réussite dépend de trois facteurs clés : un portage politique fort pour fixer les règles de la négociation et en assurer la conduite dans la durée ; une capacité d'expertises multiples, avec notamment un noyau ou comité technique robuste et des outils de suivi permanent sur plusieurs années ; et un positionnement clair de cet outil contractuel par rapport aux procédures de débat et de légitimation démocratique, aux divers échelons de responsabilité concernés.

Les zones commerciales ont entraîné des déséquilibres urbains et écologiques qu'il convient de corriger. Mener un projet de mutation est désormais possible avec un référentiel issu des premières expérimentations mais nécessite aussi la préparation d'un plan-guide.