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Dans le cadre d'un appel à partenaires lancé fin 2021, le Cerema Centre-Est a mené en collaboration avec quatre collectivités une démarche exploratoire de réflexion sur l’amélioration de leurs pôles d’échanges. Ce diaporama restitue le travail mené sur la gare de Bonson (Loire).

Suite à un appel à partenaires lancé fin 2021, le Cerema Centre-Est a mené en collaboration avec quatre collectivités une démarche exploratoire de réflexion sur l’amélioration de leurs pôles d’échanges. Cette démarche a permis de tester une méthode de diagnostic-flash visant à dégager des recommandations. Ce diaporama synthétise les grands enseignements de ce travail partenarial et présente des éléments pouvant inspirer d’autres collectivités. Ceux-ci concernent la structuration de la gouvernance autour du pôle d'échanges, la mise en œuvre d'actions rapides visant à remédier aux dysfonctionnements les plus aisés à traiter, et enfin la consolidation d'un partenariat de travail qui permettra d'enclencher les études et démarches de plus long termes.

En 2016-2017, une dynamique s’est amorcée autour du projet de contrat d’intérêt national (CIN) des abords des gares du Transilien du Sud des Yvelines (Rambouillet, Coignières, les Essarts-le-Roi, Le Perray-en-Yvelines). Ce projet ne s’est finalement pas concrétisé, mais deux communes – Les Essarts-Le-Roi et Le Perray-en-Yvelines ont exprimé leur besoin d’une réflexion sur le devenir de leur quartier de gare. Cette étude est l’occasion d’une réflexion plus large pour réinterroger le rôle de mixité sociale et fonctionnelle des quartiers de gare à l'échelle du territoire communal. Ces communes présentent des dimensions comparables avec 6 807 habitants, 19,3 km² pour les Essarts-le-Roi et 6 734 habitants et 13,5 km² pour Le Perray-en-Yvelines (Chiffres Insee 2014). Elles partagent aussi un certain nombre de traits communs : Des communes structurantes dans l’armature urbaine locale : Ces deux communes sont identifiées comme des pôles urbains structurants du Sud des Yvelines (SCoT 2013) et le centre-ville du Perray-en-Yvelines est considéré comme un pôle de centralité à conforter dans le SDRIF (2013). Des communes desservies par le train et la route : La voie ferrée, reliant la gare Montparnasse à celle de Rambouillet, traverse les communes sur un axe nord-sud, doublé à l’ouest par la RN10, ce qui impacte fortement leur développement urbain. Des communes résidentielles, avec de grands logements : Dans ces communes, à dominante résidentielle, l’offre de logements ne permet pas un parcours résidentiel complet (déficit de petits logements et de logements locatifs sociaux). Des communes à forts enjeux environnementaux et paysagers : Elles font également partie du Parc Naturel Régional de la Haute Vallée de Chevreuse, au sein de l’entité paysagère de la forêt de Rambouillet et sont ainsi confrontées à de forts enjeux environnementaux et paysagers.

Ce rapport du Cerema, produit dans le cadre du projet TELLi (train léger innovant), a pour question centrale : « y a-t-il un potentiel sur les petites lignes ferroviaires, et si oui comment l’exploiter ? ». À partir de la création et de l’analyse d’une base de données sur les « LDFT » (Lignes de Desserte Fine du Territoire), de la réalisation d’études de cas sur 14 lignes et de la compilation de nombreuses données de potentiel, les principaux apports de ces travaux sont : 1) Le constat (objectivé) d’une offre actuelle peu attractive sur les LDFT (fréquence et temps de parcours en particulier), mais qui pourrait l’être à condition de repenser la desserte et le système technique qui la supporte. L'accessibilité médiocre (au service, aux trains et aux gares) ressort également comme un frein important. 2) L’identification de verrous et de leviers d’action pour lever ces verrous, afin d’améliorer les performances et plus généralement attirer plus de voyageurs. Ces leviers sont techniques mais aussi organisationnels (gouvernance locale par exemple). 3) La mise à disposition d’un outil cartographique, Géofer, pour agréger des données en lien avec le potentiel des gares et lignes, à l’échelle nationale, à travers de nombreuses données autour des gares et lignes : habitants, emplois, scolaires, services et équipements, installations fret, etc. En mettant en regard ce potentiel et l’offre, il permet de cibler les gares au potentiel sous-exploité. 4) Une méthode simplifiée d’estimation du potentiel pour qualifier en première approche le potentiel théorique d’une gare en nombre de voyageurs, afin de le comparer à la fréquentation réelle et estimer ainsi le potentiel résiduel. Elle sera l’occasion de travaux ultérieurs pour réduire les biais observés et l’intégrer à l’outil Géofer. Les premiers résultats sont cohérents avec ceux du LVMT sur l’existence d’un potentiel globalement peu exploité. Note : la question du fret n’est que peu abordée dans ce rapport (d’autres travaux s’y penchent dans le cadre du projet TELLi). Elle constitue plutôt une toile de fond, sur les questions de mixité de trafic notamment.

Dans le cadre d'un appel à partenaires lancé fin 2021, le Cerema Centre-Est a mené en collaboration avec quatre collectivités une démarche exploratoire de réflexion sur l’amélioration de leurs pôles d’échanges. Ce diaporama restitue le travail mené sur la gare de Sérézin-du-Rhône (Rhône).

Dans le cadre d'un appel à partenaires lancé fin 2021, le Cerema Centre-Est a mené en collaboration avec quatre collectivités une démarche exploratoire de réflexion sur l’amélioration de leurs pôles d’échanges. Ce diaporama restitue le travail mené sur la gare d'Autun.

Les politiques de parcs-relais visent des objectifs multiples ● Gérer le stationnement de rabattement autour des gares ● Renforcer l’usage des transports collectifs ● Diminuer la circulation dans les centres-villes… » Mais une efficacité incertaine : rabattements courts pour la majorité des automobilistes, impact modeste sur la fréquentation des trains… Ces politiques en faveur des parcs-relais génèrent aussi des effets négatifs ● Occupation de terrains stratégiques ● Concurrence vis-à-vis des autres modes de rabattement vers les gares ● Hausse du trafic aux abords du parc-relais… » Étudier la juste place du rabattement automobile vers les gares » Une politique à coordonner avec d’autres (mobilité, stationnement, aménagement de l’espace, urbanisme autour des gares…)

La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.

La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.

La loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 renforce le principe d’une organisation urbaine moins consommatrice d’espace et prenant mieux en compte les opportunités offertes par les réseaux structurants de transport collectif. Face à l’allongement des distances domicile-travail, face au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, en particulier pour les habitants et actifs des couronnes périurbaines, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. Comment dès lors mettre les gares TER au cœur des stratégies territoriales ? La présente série de fiches apporte des éléments de réponse à cette question. Elle s'appuie sur les travaux d'un cycle d'ateliers que le Certu, le Cete de Lyon et le Cete Nord-Picardie ont animé de février 2011 à mars 2012.