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Ce document présente les indicateurs de l’EMC² qui sont le plus souvent « regardés » pour caractériser les pratiques de mobilité sur un territoire. Les valeurs de ces indicateurs font l’objet de comparaison dans le temps et dans l’espace afin d’identifier les grandes tendances d’évolution de la mobilité et repérer l’existence éventuelle de spécificités sur le territoire. Ce document n’a pas vocation à faire une présentation détaillée et exhaustive des nombreux résultats de l’EMC². Il n’a pas non plus pour objet de chercher à expliquer les évolutions de pratiques ou les spécificités locales observées. Ces explications nécessitent des analyses approfondies en croisant non seulement les résultats de l’EMC² entre eux mais aussi en faisant appel à d’autres données descriptives des services de transport et de leur niveau de service.

Ce document présente les indicateurs de l’EMC² qui sont le plus souvent « regardés » pour caractériser les pratiques de mobilité sur un territoire. Les valeurs de ces indicateurs font l’objet de comparaison dans le temps et dans l’espace afin d’identifier les grandes tendances d’évolution de la mobilité et repérer l’existence éventuelle de spécificités sur le territoire. Ce document n’a pas vocation à faire une présentation détaillée et exhaustive des nombreux résultats de l’EMC². Il n’a pas non plus pour objet de chercher à expliquer les évolutions de pratiques ou les spécificités locales observées. Ces explications nécessitent des analyses approfondies en croisant non seulement les résultats de l’EMC² entre eux mais aussi en faisant appel à d’autres données descriptives des services de transport et de leur niveau de service.

Dans le cadre des travaux de rénovation de voirie prévus en 2025, l’EuroAirport souhaite sécuriser la route 6bis menant aux entreprises situées au Sud-Ouest de l’aéroport. Cette route d’environ 3 km, fermée à la circulation publique, dessert l’aéroport depuis le diffuseur n°37 de l’autoroute A35. Cette route possède un trafic pendulaire (horaires de bureau). A l’heure actuelle, la vitesse maximale autorisée est de 50 km/h sur l’ensemble de la section. Le ressenti de vitesse excessive sur cet itinéraire par le gestionnaire de la voirie est confirmé par la pose de radars mesurant des vitesses bien supérieures à la vitesse maximale autorisée. La vitesse la plus élevée sur l’ensemble de la section est de 173 km/h. 38 véhicules circulant à plus de 120 km/h ont été observés. Le constat de vitesse excessive étant persistant malgré les premiers aménagements réalisés, l’EuroAirport, dans le cadre de travaux de reprise de la chaussée, souhaite apaiser d’avantage les vitesses et de sécuriser ainsi l’ensemble de l’itinéraire (comportant des traversées piétonnes entre le parking et le lieu de travail). La présente étude résume l’avis du Cerema sur ce projet.

Ce document intitulé « La reconnaissance d’images appliquée au comptage des modes actifs » a été produit dans le cadre du projet OBSMMA – Observatoire de la mobilité des modes actifs. Il cherche à décrire la situation actuelle en matière de comptage par moyens vidéo des usagers actifs (vélo, piéton et engin de déplacement personnel). Il revient sur certains fondamentaux de l’analyse d’images et précise les termes employés dans ce domaine. Il indique également les forces et les faiblesses de ces technologies pour compter les usagers des modes actifs. Il est destiné aux besoins propres du projet et est aussi susceptible d’intéresser tout acteur désirant s’informer sur l’analyse vidéo dédiée à la mesure des modes actifs, notamment les collectivités cherchant à s’équiper en de tels systèmes.

Ce document est le rapport de l'étude de cas de la petite ligne ferroviaire Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port, visant à mesurer son potentiel dans le cadre de scénarios de systèmes ferroviaires légers de type TELLi.

Ce document est le rapport de l'étude de cas de la petite ligne ferroviaire Limoges - Angoulême, visant à mesurer son potentiel dans le cadre de scénarios de systèmes ferroviaires légers type TELLi.

Au regard du contexte venant d’être présenté, le CD 61 a souhaité mobiliser le Cerema pour caractériser l’état actuel des flux de trafic au sein de la commune de Briouze, en accordant une attention particulière aux flux de poids lourds (PL) Ainsi, l’objectif de l’étude est de réaliser un diagnostic de circulation estimant notamment les niveaux de trafic différenciés par type de véhicule et appréhendant les itinéraires empruntés à l’échelle du territoire d’étude la commune de Briouze

Cette étude a été réalisée à la demande de la DRE de Lorraine dans le cadre de l'observatoire régional des transports. Elle consiste à rassembler, vérifier et valider l'ensemble des comptages de trafic routier réalisés en Lorraine, dont certains sur les stations SIREDO. Les résultats des comptages exprimés en Trafic Moyen Journalier Annuel (tous véhicules et poids lourds) sont rassemblés dans une base de données mise à jour annuellement sous Mapinfo. Ceci permet la réalisation d'une carte régionale et l'analyse des évolutions annuelle et pluri-annuelle du trafic routier, sur la région Lorraine, par départements, par type de routes, par liaisons dites structurantes, dans le massif vosgien et par liaisons transfrontalières.

La présente étude a pour objectif de préciser, pour les collectivités concernées par une ZFE-m, une méthode d'évaluation de l'inclusion d'un axe structurant dans le périmètre d'une ZFE-m. Elle permet aussi à la collectivité porteuse de ZFE-m de disposer d’éléments à transmettre au Préfet ou au Président du Conseil départemental afin qu’ils puissent rendre un avis circonstancié relatif à l’intégration des axes structurants au périmètre de ZFE-m.

Ce rapport rend compte des résultats de relevés visuels autocars et PL sur les points frontaliers de la RN125/Fos, RN22/Pas de la Case et RN20/Puigcerda, de janvier à avril 2022 et d’août à décembre 2022. Cette étude a été réalisée dans le cadre de l’Observatoire des Trafics Pyrénéens