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Dans le cadre des travaux de rénovation de voirie prévus en 2025, l’EuroAirport souhaite sécuriser la route 6bis menant aux entreprises situées au Sud-Ouest de l’aéroport. Cette route d’environ 3 km, fermée à la circulation publique, dessert l’aéroport depuis le diffuseur n°37 de l’autoroute A35. Cette route possède un trafic pendulaire (horaires de bureau). A l’heure actuelle, la vitesse maximale autorisée est de 50 km/h sur l’ensemble de la section. Le ressenti de vitesse excessive sur cet itinéraire par le gestionnaire de la voirie est confirmé par la pose de radars mesurant des vitesses bien supérieures à la vitesse maximale autorisée. La vitesse la plus élevée sur l’ensemble de la section est de 173 km/h. 38 véhicules circulant à plus de 120 km/h ont été observés. Le constat de vitesse excessive étant persistant malgré les premiers aménagements réalisés, l’EuroAirport, dans le cadre de travaux de reprise de la chaussée, souhaite apaiser d’avantage les vitesses et de sécuriser ainsi l’ensemble de l’itinéraire (comportant des traversées piétonnes entre le parking et le lieu de travail). La présente étude résume l’avis du Cerema sur ce projet.

Cette synthèse dresse un état de l’art de la « ville 30 » en France et en Europe. Elle aborde son évolution historique, en proposant une définition du concept de « ville 30 » et en mettant en évidence les enjeux liés à la sécurité des déplacements, de la qualité de vie des usagers, à la santé et à l’environnement. Le rapport comprend également une synthèse bibliographique ciblée sur les effets de cette mesure ville 30, sur la vitesse, le trafic, les temps de parcours et sur les impacts environnementaux (qualité de l’air et bruit). Pour déterminer quand une ville devient « ville 30 », l’indicateur choisi est l’application d’une vitesse maximale autorisée de 50 km/h ou plus pour maximum 30 % du linéaire de sa voirie urbaine, les autres voiries étant à 30 km/h ou moins (zone de rencontre, aire piétonne ou voie verte). Les villes ont tendance à revoir leur hiérarchisation de leur réseau viaire et à faire évoluer les vitesses maximales autorisées en prenant parallèlement de nombreuses autres mesures qui impactent la mobilité, d’où la notion de « cocktail de mesures ville 30 ».

La RN814 (boulevard périphérique de Caen) est soumise à de forts trafics de transit, comme de desserte locale ; elle subit des congestions récurrentes (matin et soir), et également lors des migrations saisonnières. La DIRNO, gestionnaire de l’axe, recherche des solutions afin d’améliorer les conditions de circulation et la sécurité sur le BP de Caen. Parmi les solutions possibles, il a été étudié l’opportunité de déployer la mesure de régulation dynamique des vitesses. Le présent rapport présente donc cette mesure, et analyse si, dans le contexte du BP de Caen, il serait pertinent de la déployer à des fins de gestion du trafic, de sécurité routière, ou pour des objectifs environnementaux.

La mairie de Celle l'Évescaut dans la Vienne (86) souhaite sécuriser la circulation dans son centre bourg et a réalisé pour cela en 2012 des travaux de réfection de la chaussée dans une «zone 30». Son choix s'est porté vers un aménagement de type « chaussée partagée » qui mixe tous les usagers dans la totalité de l'espace concerné. Le sentiment de la mairie, confirmé par des mesures effectives, était que bon nombre d'usagers peu scrupuleux de la sécurité pratiquaient encore des vitesses excessives qu'il y a lieu de contraindre efficacement pour s'assurer d'une entière crédibilité de l'aménagement par le biais du respect de la limitation de vitesse à 30 km/h...

La commune de Bar-le-Duc souhaite bénéficier d’une expertise de la part du Cerema pour réaliser une étude sur la sécurité des déplacements et la réorganisation des circulations motorisées. L’objectif est d’identifier les leviers permettant une circulation apaisée sur la rue de Saint-Mihiel et l’avenue des Tilleuls, en prenant en compte tous les modes de déplacement, notamment les piétons, les cyclistes et la circulation générale. Les diagnostics ont permis d’identifier les éléments clés du fonctionnement urbain de ces deux entrées d’agglomération. L’élaboration des propositions d’aménagements a nécessité la réalisation de plusieurs variantes sur les deux axes étudiés. Les travaux pour aboutir à un meilleur partage de l’espace public se concentreront principalement sur une réorganisation du stationnement et des mises en place de dispositifs de modération des vitesses.

Le présent rapport propose d'étudier finement les interactions survenant dans un carrefour à feux entre les conducteurs de 2RM et les autres usagers. La méthodologie d'analyse mise en oeuvre a ainsi permis la création d'une typologie de familles et scénarios d'interactions selon que l'usager tiers est un piéton ou un véhicule motorisé, et de discriminer les comportements observés, notamment selon le type de 2RM, le mouvement effectué, ou la phase des feux. La méthodologie utilisée consistait à réaliser un dispositif de mesures des vitesses pratiquées par les 2RM couplé à un système vidéo afin de recueillir les données nécessaires pour analyser le comportement général des 2RM dans les carrefours à feux. L'exploitation des enregistrements vidéo nécessaires à l'analyse des comportements a permis d'identifier «Sébastopol/Rivoli» comme un carrefour à feux particulièrement propice à l'étude des interactions entre les conducteurs de 2RM et les autres usagers, notamment les piétons.

Le Cerema est intervenu pour le compte de la DIRCE à toutes les étapes d’études de la VR2+ sur l’A7entre Ternay et Saint-Fons. Alors que le dossier d’AVP était en cours d’instruction, la DIRCE a sollicité le Cerema pour l’expertise des modalités d’activation de la RDV et de la VR2+.Dans ce projet, dans une première phase, le Cerema proposera un accompagnement méthodologiqueà la DIRCE pour l’adaptation de Sagacité en vue de l’intégration de la prise en compte d’une VR2+.Dans une deuxième phase, en 2023, le Cerema sera le contrôle extérieur de la prestation d’intégrationde l’algorithme dans le SAGT Sagacité.

Face aux difficultés de circulation observées sur les voies structurantes d’agglomération (VSA) autour des grandes agglomérations, la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) a impulsé une politique tendant à l’optimisation de l’utilisation des voies existantes par le déploiement de projets de gestion des trafics. Dans un contexte de rigueur budgétaire, la demande d’évaluation, initialement réservée aux grands projets d’infrastructures, s’est progressivement élargie au champ des projets ou systèmes de gestion (dynamique) des trafics. Cette demande concerne les évaluations a priori menées pour justifier le projet d’investissement et les évaluations a posteriori destinées à vérifier que les performances des projets ou systèmes mis en œuvre correspondent bien aux attentes.Les difficultés spécifiques rencontrées dans la mise en œuvre des évaluations des premiers de ces projets ont fait émerger le besoin d’une mise à plat de la méthodologie dans son ensemble.Le présent document traite de méthode et d’organisation. Destiné aux maîtres d’ouvrages, il s’attache à présenter la démarche d’évaluation, les différentes étapes de l’évaluation d’un projet et l’organisation à mettre en place pour la mener à bien. Il répond aux questions: que faut-il faire? Quelle organisation faut-il mettre en place?Il présente d’abord (chapitre1) la démarche d’évaluation dans son ensemble, puis il la décline aux projets de gestion des trafics (chapitre2), en précisant les grandes étapes de la démarche et les différentes thématiques à traiter. Le chapitre3 présente les différents acteurs de la démarche d’évaluation et propose une organisation de la gouvernance de l’évaluation.Les éléments communs à toutes les étapes d’évaluation sont traités au chapitre4.Le chapitre5 présente les spécificités de l’évaluation a priori.Le chapitre6 traite du suivi du projet entre son déploiement et l’évaluation a posteriori.Le chapitre7 présente les spécificités de l’évaluation a posteriori.Enfin, le chapitre8 aborde le retour d’expérience qui participe à l’amélioration des connaissances dans le domaine de la gestion (dynamique) des trafics et à l’amélioration de la pratique de l’évaluation des projets de ce type.

Les infrastructures : un enjeu pour les 2RM. Recommandations pour l’aménagement et l’entretien des infrastructures (2RM place dans espace public), ses particularités (conduite; puissance; comportement), ses équipements et la problématique de détectabilité des 2RM (visibilité et perception réciproque)