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Dans le cadre de la convention de partenariat entre Nantes Métropole et le Cerema intitulée «Evaluations d’aménagements innovants et expérimentaux», le Cerema a mis à disposition de Nantes Métropole, un dispositif expérimental de Sas Vélo Pédagogique (SVP) développé par le Centre d’Etudes et de Conception des Prototypes d’Angers du Cerema. Ce dispositif, installé sur un feu avec un système de détection des véhicules motorisés (VL, PL, 2 Roues Motorisés), déclenche l’allumage d’un panneau d’alerte en cas de stationnement prolongé dans le SAS par un véhicule motorisé. L’objectif premier de ce dispositif est de sensibiliser les usagers motorisés au respect de cet espace réservé aux vélos, lors des phases de rouge du feu. Il s’agit par cette étude d’évaluer les changements de comportements des usagers de la route associés à la mise en place d’un SVP. Différentes évaluations précédentes ont montré que ces SAS restent très peu respectés par les automobilistes et les conducteurs de 2 RM. L’étude du Cerema de juin 2014 sur Nantes obtenait des taux de respect variant entre 36 et 49 %. Les campagnes initiales d’évaluation du SVP menées entre juin et novembre 2017 avaient permis de réaliser des mesures ex-ante puis ex-post. Le rapport correspondant de décembre 2017 concluait à un taux de respect quasi similaire entre la situation initiale SANS le SVP (54%) et la nouvelle situation AVEC le SVP (52 %), et n’identifiait pas de changements de comportements des usagers. Néanmoins, ces chiffres issus de la première vague d’évaluation sont à pondérer car ces campagnes ont été perturbées par différents évènements : • périodes d’observations uniquement entre 7h-10h et 16h-19h ; • pas de mesures de nuit ; • faible mouvement de « tourne-à-gauche » des cyclistes ; • problème de visibilité du panneau ; • problème d’enregistrement de l’autoscope ; • problème de déclenchement du capteur. Ces campagnes de 2017 ayant été jugées non satisfaisantes, il a été décidé de maintenir le dispositif du SVP Boulevard Lauriol et de procéder à des améliorations début 2018 afin de réaliser de nouvelles campagnes d’évaluation au second semestre 2018. Les améliorations apportées et les nouvelles évaluations font l’objet du présent rapport. Ont également participé à cette étude : Jean-Christophe DARGENTON, Christian COURANT, Kevin LEMAIRE, Ludovic LE CALVE, Joël LEROY pour le Cerema ; pour Nantes Métropole, Hadrien BEDOCK, Fabrice BICHON, Guillaume LE DENMAT, Gildas GRENIER, Jacques OLIVIER

Ce rapport a pour objectif de préciser la méthodologie employée pour optimiser l'implantation des Unités Bord de Route à positionner de manière fixe sur le réseau concerné par le déploiement des services SCOOP. Cette méthodologie doit pouvoir s'appliquer indépendamment du type de réseau routier. Pour cela, la notion d'environnement d'exploitation tient compte des caractéristiques pour lesquels les services à déployer seront pertinents. Enfin, la méthodologie proposée est adaptée pour assurer un minimum de services dès la phase de démarrage avant la montée en puissance du déploiement des véhicules communicants, période qui permettra d'évaluer pleinement les bénéfices de SCOOP.

Face aux difficultés de circulation observées sur les voies structurantes d’agglomération (VSA) autour des grandes agglomérations, la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) a impulsé une politique tendant à l’optimisation de l’utilisation des voies existantes par le déploiement de projets de gestion des trafics. Dans un contexte de rigueur budgétaire, la demande d’évaluation, initialement réservée aux grands projets d’infrastructures, s’est progressivement élargie au champ des projets ou systèmes de gestion (dynamique) des trafics. Cette demande concerne les évaluations a priori menées pour justifier le projet d’investissement et les évaluations a posteriori destinées à vérifier que les performances des projets ou systèmes mis en œuvre correspondent bien aux attentes.Les difficultés spécifiques rencontrées dans la mise en œuvre des évaluations des premiers de ces projets ont fait émerger le besoin d’une mise à plat de la méthodologie dans son ensemble.Le présent document traite de méthode et d’organisation. Destiné aux maîtres d’ouvrages, il s’attache à présenter la démarche d’évaluation, les différentes étapes de l’évaluation d’un projet et l’organisation à mettre en place pour la mener à bien. Il répond aux questions: que faut-il faire? Quelle organisation faut-il mettre en place?Il présente d’abord (chapitre1) la démarche d’évaluation dans son ensemble, puis il la décline aux projets de gestion des trafics (chapitre2), en précisant les grandes étapes de la démarche et les différentes thématiques à traiter. Le chapitre3 présente les différents acteurs de la démarche d’évaluation et propose une organisation de la gouvernance de l’évaluation.Les éléments communs à toutes les étapes d’évaluation sont traités au chapitre4.Le chapitre5 présente les spécificités de l’évaluation a priori.Le chapitre6 traite du suivi du projet entre son déploiement et l’évaluation a posteriori.Le chapitre7 présente les spécificités de l’évaluation a posteriori.Enfin, le chapitre8 aborde le retour d’expérience qui participe à l’amélioration des connaissances dans le domaine de la gestion (dynamique) des trafics et à l’amélioration de la pratique de l’évaluation des projets de ce type.

Ce document répond à la commande de suppléments au guide méthodologique PGT interurbain de 2002. Cet additif est destiné à : aider à l’étude d’opportunité d’élaborer un PGT et au cadrage de la commande, aider à concevoir les outils d’aide à la décision dans le cadre d’un PGT dresser un inventaire des différents paramètres utilisés dans les tables d’aide à la décision pour le choix des mesures, apporter des conseils aux services pour le management global des situations et la mise en oeuvre des plans. Les aides à la décision concernant les plans intempéries, non abordées par le guide de 2002, sont également traitées. De nouvelles formes d’aide à la décision, permettant l’articulation entre les différents niveaux de plans, sont proposées. Généralités Préambule Le guide PGT de 2002 Présentation des livrables complémentaires Champ d’application des documents Thèmes abordés Présentation du document Cibles DiagnosticÉtude préalable Introduction Fonctionnement du réseau Couverture en terme de plans Identification des risques Réponses actuelles par rapport aux risques Cadrage de la commande Introduction Périmètre territorial Objectifs Stratégies pour le PGT Partenaires à associer Conception des Tables d'Aide à la Décision Éléments méthodologiques Rappels théoriques Types de TAD Formes des TAD Traçabilité Évènements et TAD (application) Pour une coupure Pour une restriction de capacité Pour une congestion Pour une intempérie hivernale annoncée Pour différents types d’évènements Pour des évènements simultanés Cas particuliers Quantification de certains paramètres Introduction En fonction des évènements affectant le réseau En fonction des capacités des voiries En fonction des niveaux de trafics En fonction des délais de mise en œuvre En fonction de la réponse des usagers Adaptation Méthode d’élaboration des TAD Démarche Présentation des scénarios Organisation des mesures au sein d’un scénario Articulation des niveaux locaux / zonaux / interzonaux / internationaux Mise en œuvre opérationnelleIntroductionQualification de la situation et information Qualification de la situation Mesures conservatoires Information des partenaires Aide au choix d’une réponse à apporter Analyse des PGT envisageables Sollicitation du point d’entrée de chaque plan Mise en œuvre de la réponse Déclenchement du / des plans Mode opératoire Articulation inter-plans Levée du ou des plans AnnexesSupraTAD Préambule Forme cartographique Forme synoptique Forme tabulaire Glossaire Bibliographie Textes officiels Documents techniques

Cet ouvrage s’adresse aux responsables techniques qui ont en charge la réalisation, la modernisation ou l’extension d’un réseau de transmissions pour relier des équipements dynamiques routiers au centre de gestion de trafic (CIGT). Il formule les diverses solutions techniques et normes usuellement employées, les architectures, matériels et protocoles préconisés, et constitue ainsi un guide précieux de recommandations pour les services d’ingénierie des directions des routes. 1 - Préambule 1.1 - Objet du document 1.2 - Démarche de définition et de mise en œuvre 2 - Les objets métier à raccorder 2.1 - Les équipements dynamiques de gestion du trafic 2.1.1 - Panneaux à messages variables 2.1.2 - Feux de régulation 2.1.3 - Les mesures de trafic 2.1.4 - Vidéosurveillance 2.1.5 - RAU (réseau d’appels d’urgence) 2.2 - Autres équipements de télécontrôle et télécommande 2.3 - GTC 2.4 - Les machines en CIGT 2.5 - Interfaces de télémaintenance 2.6 - Véhicules communicants 2.6.1 - Objet 2.6.2 - Raccordements 3 - Fonctionnement des réseaux TCP/IP 3.1 - Les couches réseaux 3.2 - Niveau 1 3.3 - Niveau 2 3.3.1 - Introduction 3.3.2 - En-tête Ethernet et adresses MAC 3.3.3 - Le commutateur de niveau 2 (switch) 3.3.4 - Préconisations 3.3.5 - Le cloisonnement des réseaux : les VLANs 3.3.6 - Fiabilité des transmissions de niveau 2 : STP 3.3.7 - Limites du niveau 2 3.4 - Niveau 3 3.4.1 - Adressage IP, masque et routage 3.4.2 - Construction d’un plan d’adressage IP 3.4.3 - NAT 1-1 3.4.4 - Haute disponibilité d’un équipement : VRRP 3.4.5 - Le routage dynamique : OSPF 3.4.6 - IPv6 3.5 - Niveau 4 3.5.1 - Notion de client et serveur 3.5.2 - Les numéros de port 3.5.3 - TCP 3.5.4 - UDP 3.5.5 - PAT et NAT 3.6 - Couches hautes 3.7 - DNS 3.7.1 - Fonctionnement 3.7.2 - Mise en œuvre d’un domaine DNS 3.7.3 - Avantages / inconvénients de l’usage du DNS 3.8 - Multicast – envois à plusieurs destinataires 4 - Panorama des solutions de transmission 4.1 - Support cuivre 4.1.1 - Descriptions 4.1.2 - Avantages 4.1.3 - Inconvénients 4.1.4 - Préconisations matérielles 4.2 - Fibre optique, propriétaire ou opérée 4.2.1 - Description 4.2.2 - Avantages 4.2.3 - Inconvénients 4.2.4 - Préconisations matérielles 4.2.5 - Coûts 4.3 - Technologie DSL 4.4 - Accès à Internet par DSL 4.4.1 - Description 4.4.2 - Exemple d’utilisation d’Internet pour le raccordement d’un tunnel 4.4.3 - Avantages 4.4.4 - Inconvénients 4.4.5 - Préconisations matérielles 4.4.6 - Coûts 55 4.5 - CPL 4.5.1 - Description 4.5.2 - Avantages 4.5.3 - Inconvénients 4.5.4 - Coûts 4.6 - Wifi 4.6.1 - Description 4.6.2 - Avantages 4.6.3 - Inconvénients 4.6.4 - Préconisations matérielles 4.6.5 - Coûts 4.7 - 3G/4G et GPRS 4.7.1 - Description 4.7.2 - Avantages 4.7.3 - Inconvénients 4.7.4 - Préconisations matérielles 4.7.5 - Coûts 4.8 - Faisceau hertzien 4.8.1 - Description 4.8.2 - Avantages 4.8.3 - Inconvénients 4.8.4 - Préconisations matérielles 4.8.5 - Coûts 4.9 - Radio d’exploitation 4.9.1 - Remarque préalable 4.9.2 - Description 4.9.3 - Avantages 4.9.4 - Inconvénients 4.9.5 - Préconisations matérielles 4.9.6 - Coûts 4.10 - Satellite 4.10.1 - Description 4.10.2 - Avantages 4.10.3 - Inconvénients 4.10.4 - Coûts 4.11 - Serveurs de terminaux ou serveurs de ports 5 - La sécurité informatique 5.1 - Contexte et besoin 5.2 - Les pare-feu 5.3 - Les VPN 5.3.1 - MPLS 5.3.2 - Tunnels IPSec 5.3.3 - TLS, SSL et Tunnel SSL 5.3.4 - Algorithmes de cryptographie 5.4 - Les DMZ et l’interconnexion avec les partenaires 5.4.1 - Principe 5.4.2 - Administration 5.4.3 - Sécurité informatique 5.5 - Télémaintenance 5.6 - Sécurisation d’un lien wifi 5.7 - Environnement 5.8 - Configuration des équipements réseaux 5.9 - Système 6 - Architectures réseaux 6.1 - Définition des besoins 6.2 - Architecture type 6.3 - Cas des tunnels 6.3.1 - Criticité du SI des tunnels 6.3.2 - Architecture interne du tunnel 6.3.3 - Fiabilisation de l’architecture et redondances 6.4 - Les réseaux des CEI 6.4.1 - Les raisons de raccorder des équipements à un CEI 6.4.2 - Architecture de raccordement d’équipements à un CEI 6.5 - Cas des véhicules communicants 6.6 - Exemples d’architectures 7 - Conclusion

La régulation d'accès vise à optimiser les conditions de trafic sur le réseau principal en ajustant le débit entrant. Elle doit ainsi permettre d'améliorer globalement le temps de parcours de l'ensemble des usagers. Elle est mise en oeuvre à l'aide d'un feu de circulation positionné sur chaque bretelle régulée.

Ce document s'inscrit dans le Schéma Directeur d'Exploitation de la Route. Il concerne le volet technique et s'intéresse au sous-système de télécommunications entre les équipements de terrain et le centre de gestion. Cet ouvrage rappelle les bases du domaine des télécommunications et explicite les différentes solutions techniques pratiquées ou en projet et leur mise en oeuvre. Après une présentation de la démarche de définition pour le réseau de transmission d'un SAGT, les chapitres 3, 4 et 5 définissent les principes des réseaux de transmissions de données, de vidéosurveillance et des appels d'urgence. Les chapitres 6 et 7 définissent les règles d'ingénierie en termes de génie civil et de génie électrique et le chapitre 8 fournit quelques éléments de coûts. Des annexes apportent des éléments d'approfondissement dans plusieurs domaines : notion sur les réseaux ; réseaux de terrain ; règle de mise en oeuvre d'un câble fibre optique ; techniques Digital Subscrib (DSL) ; Ansynchronous transfer mode (ATM) ; réseau radiotéléphonique du METL ; coûts ;- gestion technique centralisée ; compatibilité électromagnétique ; règles techniques (réseaux souterrains dans le domaine routier). Un glossaire des différents termes techniques et une bibliographie complètent cet ouvrage.

Les ITS offrent de réelles opportunités pour développer et améliorer des services, pour optimiser l’utilisation des infrastructures et pour améliorer la sécurité. Cependant, comme toute innovation, il ne suffit pas qu’elles soient techniquement parfaites pour garantir le changement de pratique. Il faut aussi accompagner le développement et le déploiement afin de tenir réellement compte des utilisateurs. Démonstration par l’exemple.