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Les communes de Sainte-Savine et Troyes, en lien avec Troyes Champagne Métropole, souhaitent structurer les réflexions concernant la requalification de l’axe comprenant la rue Voltaire, l'avenue du Général Gallieni et l’avenue du Général Leclerc, entre la gare de Troyes et la zone économique du « Parc du Grand Troyes » sur la commune de Sainte-Savine, afin de sécuriser les mobilités actives tout en préservant le caractère commerçant de cette entrée de ville. Une synthèse des différentes études a été établie permettant une vision générale des enjeux. A partir des plans et documents transmis, une analyse technique a été faite sur le projet d’aménagements cyclables de l’avenue Leclerc/Gallieni en élaborant des propositions sur le projet d’ensemble, identifiants les points particuliers et les points de vigilance, conformément aux obligations réglementaires et recommandations nationales en vigueur. Cette future liaison structurante cyclable, inscrite au Schéma Directeur des Mobilités Actives de Troyes Champagne Métropole approuvé le 20 juin 2024, nécessite des choix en matière d’espace public et notamment une réduction du stationnement sur voirie. Plusieurs propositions ont été établies à partir de plusieurs outils à savoir la réglementation, la tarification, le contrôle d’accès ou le jalonnement des offres existantes. La restructuration de l’offre de stationnement sur l’avenue Leclerc et Gallieni est une opportunité pour transformer l’aménagement du secteur en encourageant les modes de déplacement actifs (le vélo et la marche à pied).

Comment faciliter les traversées piétonnes pour les personnes déficientes visuelles? Comment améliorer leur sécurité et autonomie, lorsque les traversées sont longues, en biais...? Quels dispositifs tactiles de guidage sont efficaces pour ces personnes, tout en étant sûrs et confortables pour l'ensemble des usagers? Le Cerema et la ville de Paris ont conduit en partenariat différents tests et expérimentations, dont une en conditions réelles avec l'aménagement de trois traversées, en mettant à contribution experts, industriels et en impliquant les associations d'usagers. En 2017, 3 traversées piétonnes avec «dispositifs tactiles» ont été aménagées et évaluées Les3 dispositifssélectionnés à l'issue des tests de 2016 ont été installés au niveau de la place Victor et Hélène Basch (Paris 14e) en juin 2017. Les équipes du Cerema ont mené des expérimentations avec des panels de testeurs, dont 41 personnes déficientes visuelles. Elles ont réalisé d'autres campagnes ponctuelles d'observations, en interrogeant au total plus de 200 piétons. Une étude acoustique des dispositifs, ainsi qu'une mesure de l'indice de confort pour les cyclistes (outil Vél'audit), menées par le Cerema, complètent ces investigations. Cette deuxième phase d'expérimentation a fait l'objet d'un rapport d'étude(cf. lien de téléchargement) et les résultats obtenus ont été présentés aux associations d'usagers et aux fabricants en mai 2018.

Les engins de déplacement personnel (EDP) n'appartiennent à aucune classe de véhicules reconnue par la législation européenne et française. Il s'agit des différents types de trottinettes motorisés à deux roues ou plus, dont la conduite se fait en général debout. Leur développement, notamment celui du gyropode Segway, a conduit la DSCR à s'interroger sur les conditions de circulation de ces engins sur l'espace public. Afin d'aboutir à un cadre législatif et réglementaire, de nombreuses questions se posent : peut-on établir une définition commune des EDP ? Où les faire circuler ? A quelles vitesses maximales ? Quels sont les autres critères à prendre en compte ? Quelle méthode réglementaire faudrait-il adopter ? Pour y répondre, la DSCR a demandé au Certu et au Cete de l’Ouest (maintenant DtecTV et DterOuest du Cerema) de réaliser un parangonnage des pratiques réglementaires de différents pays. Cette étude a notamment consisté à répertorier les autorisations et restrictions propres à la circulation de ces engins et à en analyser les raisons. Un recensement de quelques études et expérimentations réalisées à travers le monde a permis d’appuyer ce travail et d’enrichir la connaissance sur la circulation des EDP.

En France, actuellement, seul le statut de voie verte autorise la libre circulation des piétons et des cyclistes simultanément sur une même chaussée, et ceci sans être obligé de circuler au pas pour les cyclistes (contrairement à l’aire piétonne). Or la voie verte est une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés. Ceci indique donc que la voie verte doit être considérée comme une emprise indépendante en site propre et non comme une dépendance d’une voie existante : par exemple, un trottoir ne peut pas être considéré comme une voie verte. Il n’existe donc pas en France de statut réglementant la mixité piétons cyclistes sur une partie de la voirie sans restriction d’âge ou de vitesse. Lors du recueil des propositions d’évolution réglementaire pour le PAMA (Plan d’Actions pour les Mobilités Actives), la problématique du trottoir partagé piétons cyclistes a été soulevée. Afin de prendre en compte cette proposition, une première phase a porté sur une synthèse bibliographique des différents écrits législatifs et réglementaires existants en France et à l’étranger, portant sur les trottoirs partagés piétons cyclistes. La monographie s’est également intéressée au contexte dans lequel de tels aménagements étaient mis en place, aux enjeux qu’ils soulevaient et aux éventuelles évaluations qui existaient. Dans une deuxième phase, objet de ce rapport, le Cerema étudiera les conditions de mise en oeuvre de la réglementation de ces trottoirs partagés piétons cyclistes et souhaite connaître ce qui se fait dans plusieurs pays d’Europe où le panneau D11b (Espace mixte sans délimitation) est déjà en vigueur. Ce recueil de pratiques permettra de faire émerger les cas particuliers où l’utilisation de cette règle se révèle utile pour améliorer la sécurité des déplacements des cyclistes, sans pour autant dégrader la sécurité des piétons. Selon les résultats, l’étude pourra déboucher sur une proposition d’évolution de la réglementation auprès du ministère des transports français et de la sécurité routière. L’étude se déroule auprès de gestionnaires de voirie de plusieurs villes européennes en Allemagne, Suisse, Belgique et au Royaume-Uni, et de quelques organismes institutionnels, dans le cadre d’entretiens ouverts.

Le projet stratégique 2015-2020 fixe au CEREMA ses différents objectifs. Parmi ceux-ci, il en est un qui précise que le CEREMA doit «développer la connaissance des politiques publiques et des territoires européens et internationaux pour l’apporter aux acteurs français». Pour ce faire, «le CEREMA augmentera ses études de parangonnage pour réaliser des comparaisons européennes et internationales sur des sujets ciblés». Aussi, annuellement, le CEREMA fait un appel à propositions de parangonnage. Parmi les propositions faites par l’ensemble des 11 directions du CEREMA, 1 ou 2 sont sélectionnées et un budget leur est alloué. Ce parangonnage sur «Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple» a été proposé et retenu en 2018. Ce document, à diffusion publique, correspond au compte-rendu des visites des différents aménagements de voies réservées au covoiturage à Québec et Montréal au Canada.

Le Cerema a mené avec les services de Nantes Métropole une évaluation visant à déterminer l’influence de la signalisation sur les comportements et les interactions cyclistes/automobilistes lors des traversées de voies par des voies réservées aux cyclistes. L’évaluation a porté sur deux sites distincts de traversée de branches de giratoires par une piste cyclable bidirectionnelle. Chaque intersection fonctionnant initialement en priorité à droite a fait l’objet d’une modification du régime de priorité : sur un site, la priorité a été donnée aux cyclistes ; sur l’autre, elle a été donnée aux automobilistes. Les modifications de comportements et d’interaction suivant différents facteurs (voie rencontrée, genre, port du casque, âge) ont été ensuite analysées. On constate qu’en l’absence de signalisation (régime de priorité à droite), une large majorité d’automobilistes laisse passer les cyclistes en premier. Sur le site ou la priorité est donnée à l’automobiliste, la modification du régime de priorité s’est traduite par une baisse légère du nombre de cyclistes passant en premier, ce qui laisse supposer un lien entre la modification de la signalisation et les comportements, cohérent avec la modification apportée. Sur le site ou la priorité est donnée aux cyclistes, on ne constate pas d’évolution significative sur les données agrégées. Sur les deux sites, la présence simultanée d’automobilistes en entrée et en sortie de giratoire ne semble pas avoir d’influence sur le type d’interaction. Le fait d’être casqué ou non ne semble pas avoir d’influence, que ce soit sur le type d’interaction ou sur le changement de comportement suite à la modification du régime de priorité. Sur un des deux sites, les femmes semblent plus enclines que les hommes à modifier leur comportement en cohérence avec le changement de prescription.

Les réseaux routiers et leurs aménagements ont amorcé une évolution pour intégrer les modes actifs, notamment le vélo. Sous l’impulsion de l’ADEME, une nouvelle filière de véhicules dits intermédiaires (vélis) est amorcée. Ces vélis, qui apparaissent déjà progressivement sur les réseaux routiers, ont été développés dans une approche de sobriété énergétique en réponse aux enjeux d’urgence climatique. Allant du vélo-cargo à la voiturette, les vélis possèdent des caractéristiques variées (vitesse, poids, gabarit…) dont la circulation nécessite parfois de réfléchir à des adaptations d’aménagements à explorer et à qualifier. En effet, la circulation sur des routes peu adaptées peut engendrer des situations à risques ou de l’inconfort de conduire altérant le développement de ces véhicules bas-carbone. Dans le cadre du programme national « Extrême Défi Mobilité » piloté par l’ADEME, une expérimentation relative au développement de l’utilisation de véhicules intermédiaires a été mise en oeuvre depuis 2023 au sein de territoires volontaires, avec pour objectifs : - de proposer des solutions innovantes de mobilités durables, robustes et souveraines, permettant de faciliter les trajets quotidiens tout en sortant de la dépendance à l’automobile ; - d’analyser les changements de comportements des automobilistes « expérimentateurs » et des autres usagers. La circulation de ces véhicules soulève néanmoins des enjeux de cohabitation avec les autres modes, ce qui conduit à engager des réflexions d’adaptations du réseau routier permettant d’intégrer les vélis. Le partage de la route dépasse toutefois largement les seules expérimentations des vélis ou même plus généralement la circulation des vélis. Ce travail de réflexion s’appuie ainsi largement sur les préconisations en faveur des vélos et plus globalement des modes actifs dans une optique de convergence des approches en faveur des modes actifs et des vélis. Cette note propose des éléments relatifs à la circulation des vélis : le cadre réglementaire de leur circulation, la réflexion sur les vélis dans une approche de hiérarchisation du réseau routier, et la déclinaison locale sous forme d’aménagements légers et d’autres mesures d’accompagnement. En complément, elle aborde également la notion d’itinéraires apaisés favorables aux vélis, qui leur garantissent une circulation dans de bonnes conditions de confort, de sécurité et de cohabitation avec les autres usagers de la route. L’objectif est ainsi d’aboutir à un réseau adapté aux vélis et aménagé pour les intégrer sans engager nécessairement des investissements coûteux. Cette réflexion sur ces itinéraires bénéficie également directement aux modes actifs. Cette note est susceptible d’évoluer ultérieurement, après consolidation des connaissances sur les problématiques des vélis issues des retours d’expérimentations.

Le département de la Seine-Saint-Denis a connu ces dernières années une importante recrudescence des accidents de la route, plus particulièrement pour les piétons. En 2015, 3030 accidents corporels sont survenus avec 36 tués, dont 22 étaient des piétons. Un des axes d’action inscrit au document général d’orientations 2013-2017 ainsi que dans les plans départementaux annuels d’amélioration de la sécurité routière est d’améliorer le partage de l’espace public afin de renforcer,« en amont », la sécurité routière. Dans ce cadre, la DTEA93 / SCESR a commandé au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) l’analyse de trois opérations d’aménagement réalisées, en cours ou projetées dans le département, choisies en fonction de leur complémentarité : • le site des quatre chemins (Aubervilliers / Pantin):lieu de concentration d’accidents corporels - LCAC • le site de la ZAC des Docks (Saint-Ouen) ; • le site de la gare d’Épinay-sur-Seine. L’application de la méthode de l’audit de sécurité routière au regard des usagers les plus vulnérables (piétons et cyclistes) a permis de dresser des constats et d’aboutir à des recommandations destinées aux décideurs et porteurs de projets. Pour illustrer les préconisations, des bonnes pratiques réalisées en Seine-Saint-Denis ainsi qu’un guide de recommandations pour favoriser la prise en compte des modes actifs complètent cette étude. L’objectif visé est de démontrer l’utilité de l’abaissement des vitesses et de la hiérarchisation du réseau en considérant la fluidité et la sécurité.

L'étude d'évaluation a posteriori de la voie réservée de transport en commun entre les échangeurs 12 et 13 de la rocade de Bordeaux montre une utilité pour le bus de la ligne 39 lors des périodes de congestion. En permettant au bus de dépasser les véhicules à l'arrêt, la voie réservée améliore la régularité des temps de parcours. Cependant, des incivilités sont observées, notamment l'utilisation abusive de la voie par les usagers voulant sortir aux échangeurs. Ces phénomènes compromettent ainsi l’efficacité de la voie réservée. Une attention particulière doit être portée à la gestion des comportements des usagers afin de préserver les avantages de la voie réservée pour les transports en commun. Ainsi, l'usage non autorisé de la voie réservée compromet la sécurité routière, ce qui nécessite des mesures supplémentaires pour dissuader ces comportements et garantir la fluidité du trafic.

La circulation des véhicules – vélos inclus – est aujourd’hui interdite sur les trottoirs en France. Dans certaines configurations très particulières et en l’absence de solution alternative plus satisfaisante, la cohabitation piétons-cyclistes sans séparation des espaces de circulation, pourrait toutefois être envisagée. Elle est d’ailleurs en place dans plusieurs pays, dont la Suisse, qui l’a adoptée en 1998 en permettant aux gestionnaires de voirie d’apposer un panonceau « cycles autorisés » sous le panneau « chemin pour piétons ». Ce rapport présente ainsi le contexte réglementaire fédéral support de cette cohabitation, un retour d’expérience national puis deux études de cas, dans les villes de Berne et Genève.