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Les communes de Sainte-Savine et Troyes, en lien avec Troyes Champagne Métropole, souhaitent structurer les réflexions concernant la requalification de l’axe comprenant la rue Voltaire, l'avenue du Général Gallieni et l’avenue du Général Leclerc, entre la gare de Troyes et la zone économique du « Parc du Grand Troyes » sur la commune de Sainte-Savine, afin de sécuriser les mobilités actives tout en préservant le caractère commerçant de cette entrée de ville. Une synthèse des différentes études a été établie permettant une vision générale des enjeux. A partir des plans et documents transmis, une analyse technique a été faite sur le projet d’aménagements cyclables de l’avenue Leclerc/Gallieni en élaborant des propositions sur le projet d’ensemble, identifiants les points particuliers et les points de vigilance, conformément aux obligations réglementaires et recommandations nationales en vigueur. Cette future liaison structurante cyclable, inscrite au Schéma Directeur des Mobilités Actives de Troyes Champagne Métropole approuvé le 20 juin 2024, nécessite des choix en matière d’espace public et notamment une réduction du stationnement sur voirie. Plusieurs propositions ont été établies à partir de plusieurs outils à savoir la réglementation, la tarification, le contrôle d’accès ou le jalonnement des offres existantes. La restructuration de l’offre de stationnement sur l’avenue Leclerc et Gallieni est une opportunité pour transformer l’aménagement du secteur en encourageant les modes de déplacement actifs (le vélo et la marche à pied).

Dans le cadre de la convention de partenariat entre Nantes Métropole et le Cerema intitulée «Evaluations d’aménagements innovants et expérimentaux», le Cerema a mis à disposition de Nantes Métropole, un dispositif expérimental de Sas Vélo Pédagogique (SVP) développé par le Centre d’Etudes et de Conception des Prototypes d’Angers du Cerema. Ce dispositif, installé sur un feu avec un système de détection des véhicules motorisés (VL, PL, 2 Roues Motorisés), déclenche l’allumage d’un panneau d’alerte en cas de stationnement prolongé dans le SAS par un véhicule motorisé. L’objectif premier de ce dispositif est de sensibiliser les usagers motorisés au respect de cet espace réservé aux vélos, lors des phases de rouge du feu. Il s’agit par cette étude d’évaluer les changements de comportements des usagers de la route associés à la mise en place d’un SVP. Différentes évaluations précédentes ont montré que ces SAS restent très peu respectés par les automobilistes et les conducteurs de 2 RM. L’étude du Cerema de juin 2014 sur Nantes obtenait des taux de respect variant entre 36 et 49 %. Les campagnes initiales d’évaluation du SVP menées entre juin et novembre 2017 avaient permis de réaliser des mesures ex-ante puis ex-post. Le rapport correspondant de décembre 2017 concluait à un taux de respect quasi similaire entre la situation initiale SANS le SVP (54%) et la nouvelle situation AVEC le SVP (52 %), et n’identifiait pas de changements de comportements des usagers. Néanmoins, ces chiffres issus de la première vague d’évaluation sont à pondérer car ces campagnes ont été perturbées par différents évènements : • périodes d’observations uniquement entre 7h-10h et 16h-19h ; • pas de mesures de nuit ; • faible mouvement de « tourne-à-gauche » des cyclistes ; • problème de visibilité du panneau ; • problème d’enregistrement de l’autoscope ; • problème de déclenchement du capteur. Ces campagnes de 2017 ayant été jugées non satisfaisantes, il a été décidé de maintenir le dispositif du SVP Boulevard Lauriol et de procéder à des améliorations début 2018 afin de réaliser de nouvelles campagnes d’évaluation au second semestre 2018. Les améliorations apportées et les nouvelles évaluations font l’objet du présent rapport. Ont également participé à cette étude : Jean-Christophe DARGENTON, Christian COURANT, Kevin LEMAIRE, Ludovic LE CALVE, Joël LEROY pour le Cerema ; pour Nantes Métropole, Hadrien BEDOCK, Fabrice BICHON, Guillaume LE DENMAT, Gildas GRENIER, Jacques OLIVIER

Les engins de déplacement personnel (EDP) n'appartiennent à aucune classe de véhicules reconnue par la législation européenne et française. Il s'agit des différents types de trottinettes motorisés à deux roues ou plus, dont la conduite se fait en général debout. Leur développement, notamment celui du gyropode Segway, a conduit la DSCR à s'interroger sur les conditions de circulation de ces engins sur l'espace public. Afin d'aboutir à un cadre législatif et réglementaire, de nombreuses questions se posent : peut-on établir une définition commune des EDP ? Où les faire circuler ? A quelles vitesses maximales ? Quels sont les autres critères à prendre en compte ? Quelle méthode réglementaire faudrait-il adopter ? Pour y répondre, la DSCR a demandé au Certu et au Cete de l’Ouest (maintenant DtecTV et DterOuest du Cerema) de réaliser un parangonnage des pratiques réglementaires de différents pays. Cette étude a notamment consisté à répertorier les autorisations et restrictions propres à la circulation de ces engins et à en analyser les raisons. Un recensement de quelques études et expérimentations réalisées à travers le monde a permis d’appuyer ce travail et d’enrichir la connaissance sur la circulation des EDP.

L'étude d'évaluation a posteriori de la voie réservée de transport en commun entre les échangeurs 12 et 13 de la rocade de Bordeaux montre une utilité pour le bus de la ligne 39 lors des périodes de congestion. En permettant au bus de dépasser les véhicules à l'arrêt, la voie réservée améliore la régularité des temps de parcours. Cependant, des incivilités sont observées, notamment l'utilisation abusive de la voie par les usagers voulant sortir aux échangeurs. Ces phénomènes compromettent ainsi l’efficacité de la voie réservée. Une attention particulière doit être portée à la gestion des comportements des usagers afin de préserver les avantages de la voie réservée pour les transports en commun. Ainsi, l'usage non autorisé de la voie réservée compromet la sécurité routière, ce qui nécessite des mesures supplémentaires pour dissuader ces comportements et garantir la fluidité du trafic.

Le département de la Seine-Saint-Denis a connu ces dernières années une importante recrudescence des accidents de la route, plus particulièrement pour les piétons. En 2015, 3030 accidents corporels sont survenus avec 36 tués, dont 22 étaient des piétons. Un des axes d’action inscrit au document général d’orientations 2013-2017 ainsi que dans les plans départementaux annuels d’amélioration de la sécurité routière est d’améliorer le partage de l’espace public afin de renforcer,« en amont », la sécurité routière. Dans ce cadre, la DTEA93 / SCESR a commandé au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) l’analyse de trois opérations d’aménagement réalisées, en cours ou projetées dans le département, choisies en fonction de leur complémentarité : • le site des quatre chemins (Aubervilliers / Pantin):lieu de concentration d’accidents corporels - LCAC • le site de la ZAC des Docks (Saint-Ouen) ; • le site de la gare d’Épinay-sur-Seine. L’application de la méthode de l’audit de sécurité routière au regard des usagers les plus vulnérables (piétons et cyclistes) a permis de dresser des constats et d’aboutir à des recommandations destinées aux décideurs et porteurs de projets. Pour illustrer les préconisations, des bonnes pratiques réalisées en Seine-Saint-Denis ainsi qu’un guide de recommandations pour favoriser la prise en compte des modes actifs complètent cette étude. L’objectif visé est de démontrer l’utilité de l’abaissement des vitesses et de la hiérarchisation du réseau en considérant la fluidité et la sécurité.

Le Cerema a mené avec les services de Nantes Métropole une évaluation visant à déterminer l’influence de la signalisation sur les comportements et les interactions cyclistes/automobilistes lors des traversées de voies par des voies réservées aux cyclistes. L’évaluation a porté sur deux sites distincts de traversée de branches de giratoires par une piste cyclable bidirectionnelle. Chaque intersection fonctionnant initialement en priorité à droite a fait l’objet d’une modification du régime de priorité : sur un site, la priorité a été donnée aux cyclistes ; sur l’autre, elle a été donnée aux automobilistes. Les modifications de comportements et d’interaction suivant différents facteurs (voie rencontrée, genre, port du casque, âge) ont été ensuite analysées. On constate qu’en l’absence de signalisation (régime de priorité à droite), une large majorité d’automobilistes laisse passer les cyclistes en premier. Sur le site ou la priorité est donnée à l’automobiliste, la modification du régime de priorité s’est traduite par une baisse légère du nombre de cyclistes passant en premier, ce qui laisse supposer un lien entre la modification de la signalisation et les comportements, cohérent avec la modification apportée. Sur le site ou la priorité est donnée aux cyclistes, on ne constate pas d’évolution significative sur les données agrégées. Sur les deux sites, la présence simultanée d’automobilistes en entrée et en sortie de giratoire ne semble pas avoir d’influence sur le type d’interaction. Le fait d’être casqué ou non ne semble pas avoir d’influence, que ce soit sur le type d’interaction ou sur le changement de comportement suite à la modification du régime de priorité. Sur un des deux sites, les femmes semblent plus enclines que les hommes à modifier leur comportement en cohérence avec le changement de prescription.

Le projet stratégique 2015-2020 fixe au CEREMA ses différents objectifs. Parmi ceux-ci, il en est un qui précise que le CEREMA doit «développer la connaissance des politiques publiques et des territoires européens et internationaux pour l’apporter aux acteurs français». Pour ce faire, «le CEREMA augmentera ses études de parangonnage pour réaliser des comparaisons européennes et internationales sur des sujets ciblés». Aussi, annuellement, le CEREMA fait un appel à propositions de parangonnage. Parmi les propositions faites par l’ensemble des 11 directions du CEREMA, 1 ou 2 sont sélectionnées et un budget leur est alloué. Ce parangonnage sur «Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple» a été proposé et retenu en 2018. Ce document, à diffusion publique, correspond au compte-rendu des visites des différents aménagements de voies réservées au covoiturage à Québec et Montréal au Canada.

Dans un territoire communal, les voiries des abords des écoles peuvent focaliser de nombreux enjeux de politiques publiques : développer une ville plus apaisée et sécure, promouvoir une transition des mobilités vers la décarbonation et pour l’amélioration de la qualité de l’air, adapter l’aménagement aux changements climatiques, encourager le lien au sein des quartiers... La ville de Marseille - labellisée "Ville amie des enfants" depuis 2021 - et le Cerema ont mené un partenariat public-public en vue de développer un outil permettant de structurer la stratégie de priorisation des projets de pacifications aux abords des écoles et sa déclinaison dans la programmation pluriannuelle, en facilitant la discussion entre services techniques et élus. Cet outil ne propose pas un classement global des écoles, mais s'appuie sur l'élaboration de différentes familles de critères pour qualifier la configuration territoriale aux abords de chaque école. Ces critères sont rassemblés selon trois indicateurs, permettant de décrire : - La criticité des enjeux actuels - urbains et socio-économiques - auxquels l'école et ses abords sont confrontés ; - La faisabilité potentielle d'une pacification de la rue de l'école, en fermant la rue à la circulation motorisée ; - L'opportunité stratégique d'un projet aux abords de l'école, au regard des autres projets ou politiques publiques portées par les collectivités. Cet outil permet ainsi de pré-diagnostiquer et d'analyser la situation aux abords des écoles, à partir des données présentées et du calcul des indicateurs de criticité, faisabilité et opportunité. Il appartient ensuite à la puissance publique de compléter ces éléments par le recueil et l'analyse de données de terrain, afin d'établir sa stratégie de priorisation des projets de pacification. Cet outil d'aide à la décision peut être dupliqué et adapté à d'autres territoires souhaitant élaborer une stratégie de pacification des abords des écoles, notamment par le biais de l'adaptation du choix des critères et des pondérations.

Ce document constitue le second volume du rapport d'étude sur les traversées piétonnes à l'étranger. Le lecteur retrouvera les règles et pratiques rencontrées dans neuf pays européens, un tableau récapitulatif des règles et recommandations de chaque pays y compris la France classées par thématiques, le protocole d'enquête et les contacts à l'étranger

La circulation des véhicules – vélos inclus – est aujourd’hui interdite sur les trottoirs en France. Dans certaines configurations très particulières et en l’absence de solution alternative plus satisfaisante, la cohabitation piétons-cyclistes sans séparation des espaces de circulation, pourrait toutefois être envisagée. Elle est d’ailleurs en place dans plusieurs pays, dont la Suisse, qui l’a adoptée en 1998 en permettant aux gestionnaires de voirie d’apposer un panonceau « cycles autorisés » sous le panneau « chemin pour piétons ». Ce rapport présente ainsi le contexte réglementaire fédéral support de cette cohabitation, un retour d’expérience national puis deux études de cas, dans les villes de Berne et Genève.