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Dans le cadre de son plan « Pour une Seine-Saint-Denis 100% cyclable », le conseil départemental de la Seine Saint-Denis (CD93) a aménagé une chaussée à voie centrale bidirectionnelle (CVCB) sur la route départementale (RD) 25 entre Pierrefitte-sur-Seine et Villetaneuse. Le présent document réalise un bilan complet du fonctionnement de cet aménagement. Il contient : • Une analyse des accidents corporels de la circulation avant et après l’aménagement ; • Une analyse in situ de l’aménagement ; • Une analyse de vidéos sur quatre points de la CVCB, incluant les interactions, les comportements et les trajectoires des cyclistes, des utilisateurs d’Engins de Déplacement Personnel Motorisés (EDPM) ou des conducteurs de bus ; • Une comparaison du trafic et des vitesses des véhicules motorisés avant/après l’aménagement • Une analyse des réponses aux questionnaires renseignés par des cyclistes ; • Un résumé des entretiens effectués avec des conducteurs de bus et l’analyse des réponses aux questionnaires renseignés par des conducteurs de bus. Avec la mise en de cet aménagement, le trafic cycliste est en légère augmentation mais reste faible. Les interactions observées entre les cyclistes/utilisateurs d’EDPM et les autres usagers le sont principalement avec des automobilistes et des conducteurs de véhicules utilitaires. Même si le trafic routier est important, le ratio d’interactions ne semble pas plus élevé que pour d’autres CVCB ou aménagements étudiés précédemment. Pour améliorer le fonctionnement de cette chaussée à voie centrale bidirectionnelle, des mesures ont été recommandées. Ces mesures portent notamment sur l’interdiction du stationnement sur les rives, la signalisation des écluses, la position des arrêts de bus et le marquage au sol.

La sénatrice Claire-Lise Campion a remis son rapport “Réussir 2015 : Accessibilité des personnes handicapées au logement, aux établissements recevant du public,aux transports, à la voirie et aux espaces publics” au Premier ministre le vendredi1er mars. Ce rapport livre 40 propositions visant à garantir le maintien d’une dynamique forte en faveur de l’accessibilité, tout en prenant en compte la réalité des contraintes.La proposition 32 de ce rapport, à l’origine de cette étude, précise: «Pour les trans-ports interurbains, demander au Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) d’analyser, de tester et d’évaluer le coût, dans un délai de six mois, les dispositifs existants de type «arrêts accessible smodulaires» et parallèlement, d’engager avec l’Agence française de normalisation(AFNOR) un processus de normalisation de ces nouveaux arrêts.» Un des points clés de la loi du 11 février 2005 est de rendre accessible l'intégralité de la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité.Pour les systèmes de transports, le point d’arrêt de bus, situé à l’interface entre la voirie et le véhicule, est un maillon stratégique pour la continuité de l’accessibilité de cette chaîne du déplacement.

Dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de Paris 2024, l’État a lancé un programme d’évaluation le 9 février 2021. Ce programme est composé de 13 études visant à évaluer l’impact de l’organisation des JOP sur une série de politiques publiques. Plus particulièrement, une étude sur l’impact des JOP sur l’accessibilité a été lancée. Elle est portée par la DIJOP (délégation interministérielle aux JOP) et la DGALN (direction générale de l’aménagement, le logement et la nature). Cette étude a pour but de mesurer « l’évolution de l’accessibilité des sites olympiques et de leur environnement immédiat aux personnes en situation de handicap ». L’accessibilité des sites et des équipements est un sujet complexe et large qui nécessite d’étudier l’intégralité de la chaîne de déplacement (logements, espaces publics et voirie, transport, bâtiments recevant du public). Les sites et équipements, mais aussi leur environnement immédiat et les réseaux qui les desservent, doivent non seulement répondre aux normes et aux réglementations en vigueur, mais également répondre aux enjeux de qualité d’usage, pour les quatre grandes familles de handicap et plus largement pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap (parents avec poussette, enfants, personnes portant de lourdes charges, personnes âgées, étrangères, distraites…). Le Cerema a été choisi pour réaliser cette évaluation qui se déroulera jusqu’en 2026. Le présent rapport est un des livrables de l’étude d’impact des JOP sur l’accessibilité, il est issu d’une analyse documentaire et d’entretiens avec les parties prenantes liées aux transports en Île-de-France et sur la Métropole d’Aix-Marseille-Provence. Dans un premier temps, le rapport présente l’état des lieux des obligations, des réalisations et des projections avant la phase de préparation aux Jeux (année 2019 et antérieures), dans un second temps, il est détaillé les réalisations spécifiques (travaux et équipements, organisations, formations…) pour l’accueil des Jeux de Paris 2024.

Les mises en service de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) se sont multipliées ces dernières années. Les différents appels à projet TCSP du Medde ont vu le nombre de projets BHNS retenus passer de 22 en 2008, à 45 en 2011 et à 48 en 2014. Un retour d'expérience sur ces différents réseaux est donc rendu opportun du fait de la multiplication du nombre de lignes en exploitation en France et semble utile aussi bien pour les autorités organisatrices de la mobilité et les exploitants de transport concernés que pour les services de l'Etat travaillant sur la thématique.

La Carene doit réaliser un bilan des effets socio-économiques du projet de bus à haut niveau de service HélYce en application des conditions particulières des conventions de subvention signées d’une part entre la Carene et l’AFITF en 2009 dans le cadre du 1er appel à projet « Transports collectifs en site propre », et d’autre part entre la Carene et la Caisse des Dépôts et Consignations en 2011 dans le cadre du 2ème appel à projets « Transports collectifs en site propre ». Dans le domaine de l’évaluation des projets de transport collectif, le CEREMA a publié plu-sieurs ouvrages, notamment suite à l’évolution, en juin 2014, de l’instruction du gouverne-ment relative à l’évaluation des projets de transport. Une refonte de la méthodologie des évaluations a posteriori a ainsi été réalisée ainsi qu’un bilan des évaluations a posteriori con-duites les 10 dernières années sur une quinzaine de projets de transports collectifs. Ce bilan a mis en évidence l’absence, à ce jour, de ce type d’évaluation dans le cas de projet de bus à haut niveau de service (BHNS). Or, lors des différents appels à projets « Transports collectifs en site propre » et « Mobilité durable » lancés en 2008, 2010 et 2013, l’Etat a ap-porté des subventions à de nombreux projets, notamment de BHNS dans les agglomérations de taille moyenne. L’évaluation de ce type de projets va donc être un sujet important dans les années à venir et peut impliquer des évolutions/simplifications de la méthodologie ac-tuelle. Le bilan ex-post du projet HélYce permettra ainsi, outre la production d’indicateurs pour la Carene et les financeurs du projet, de développer et adapter la méthodologie des évalua-tions socio-économiques a posteriori aux cas de BHNS réalisés dans des réseaux de taille moyenne.

Cette étude est une première réponse aux questionnements sur les dispositifs existants de type « arrêts accessibles modulaires » du rapport de la sénatrice Claire-Lise Campion, Réussir 2015. Ce rapport compare deux dispositifs de type « arrêt accessible modulaire ». Les intérêts premiers de ces dispositifs sont leur rapidité de mise en oeuvre et leur possibilité à être mobile. Dans le cadre de la mise en accessibilité de la chaîne de déplacement, les quais modulables préfabriqués présentés sont des produits pouvant être intéressants pour les collectivités. Les deux produits présentés sont : " L'Handiquai, plate-forme de l'entreprise Aménagement Lyonnais " Le quai de bus modulaire de la société espagnole ZICLA

Les nombreuses innovations réalisées dans les bus ne peuvent produire tous les effets escomptés sans approche globale du système bus, approche incluant infrastructure, insertion urbaine et modalités d’exploitation. Pour les décideurs, l’image du bus reste trop souvent négative par rapport au tramway , même si certains projets ont réussi à le mettre en valeur. En s’inspirant de la démarche Bus Rapid Transit mise en oeuvre outre atlantique, un groupe de travail, réuni par le Certu sous l’égide de la DGMT, a élaboré ce concept de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), outil méthodologique et pédagogique visant à souligner les points clés pour réussir un projet de bus efficace et structurant. Le bus est ici un mode routier à considérer dans sa conception la plus large, guidé ou non, thermique ou trolleybus, bus ou autocar. Ce groupe a réuni la DGMT, le GART, l’UTP, l’INRETS, quatre CETE, la RATP et les autorités organisatrices et/ou les opérateurs des agglomérations de Rouen, Nantes, Lyon, Grenoble, Nîmes, Lorient, ainsi que la ville nouvelle d'Evry. Le lecteur trouvera des recommandations sur les plans technique et organisationnel, le point sur les évolutions réglementaires qui se développent en synergie avec le tramway, des souhaits en matière de recherche et d’évaluation ainsi que des références de réalisations ou de projets. Définitions et objectifs du concept BHNS Considérations sur le niveau et la qualité de service Le BHNS, un créneau porteur pour les politiques de déplacement et d’aménagement Le concept BHNS, par une approche globale du système La conception d’une ligne BHNS Le cas d’un tronc commun de plusieurs lignes Le cas des dessertes périurbaines ou interurbaines Besoins en recherches et évaluation Références à l’étranger et en France Conclusion Liste des sigles utilisés Bibliographie Annexes

Quatre ans après la définition du concept de « bus à haut niveau de service » (BHNS), cet ouvrage fait le point sur ce nouveau système de transport collectif en site propre (TCSP). Il précise les contours et le domaine de pertinence du BHNS dans une réflexion globale sur les TCSP de surface. Il apporte par ailleurs des retours d'expériences sur les réalisations de ces dernières années (Trans-Val -de-Marne, BusWay® de Nantes, Téor de Rouen, Triskell de Lorient) ainsi que sur les nombreux projets en cours, dont ceux ayant été retenus par l'état dans le cadre de l'appel projets « transports publics urbains », suite au Grenelle de l'environnement. Cet ouvrage s'adresse en premier lieu aux responsables « transports et déplacements » de nombreuses administrations locales et nationales (autorités organisatrices des transports urbains, conseils généraux, agences d'urbanisme, services centraux et déconcentrés de l'état, etc.), aux chefs de projets TCSP des collectivités et bureaux d'études, ainsi qu'aux exploitants. Ils y trouveront des repères pour conduire les politiques de planification et d'exploitation des réseaux de transports urbains, ainsi que des informations pratiques pour la mise en œuvre de systèmes BHNS. L'ouvrage propose des éléments qui pourront s'intégrer aux démarches plus globales de planification urbaine (PDU et SCoT notamment). Il invite aussi les élus et la communauté scientifique et technique à la réflexion sur l'avenir des transports publics urbains et périurbains. Il existe une version anglaise de cet ouvrage. Il existe une version chinoise de cet ouvrage.

Les réseaux de transports publics sont confrontés à une double problématique de raréfaction des ressources et d’augmentation des coûts d’exploitation. Pour répondre à ces contraintes financières, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) cherchent à améliorer leur efficacité économique et sociale, dans une réflexion globale sur la performance de la desserte multimodale des territoires. Dans ce contexte, de nombreuses autorités organisatrices s’engagent dans des démarches d’optimisation du fonctionnement de leurs réseaux : redéploiement de l’offre sur le territoire, rationalisation des dessertes, recherche de complémentarité avec les autres réseaux et modes de transports… Parmi cet éventail de mesures, la hiérarchisation des réseaux de bus des AOM représente une action majeure. L’analyse des récentes démarches menées par les acteurs publics met utilement en lumière les raisons, les principes et méthodes et les résultats de ces mesures.