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La Semitan, exploitant du réseau de tramway de Nantes, a souhaité réaliser une étude comparative des bonnes pratiques d’entretien et de gestion les plateformes végétalisées de tramway. La présente étude vise à avoir une vision pluridisciplinaire et détaillée des choix et implications pour les gestionnaires de réseaux de tramway et leur AOM en matière de conception de la plateforme tramway, de modalités de gestion et d’entretien de la plateforme, de bilans en termes de coûts, de gestion de la ressource en eau et des éventuelles évolutions au cours du temps. Une dizaine de réseaux a été interrogée de façon approfondie sur leurs pratiques. Ce rapport constitue la synthèse des retours des réseaux interrogés.

Cette étude vise à mieux cerner et qualifier les enjeux de la circulation des cyclistes sur les plates-formes tramway en site propre. Cette circulation est aujourd'hui interdite sur les plates-formes non situées en «site banal». Une première phase a consisté à interroger l'ensemble des acteurs sur leur perception de ces enjeux et à dégager quelques éléments sur l'accidentalité des cyclistes (collisions avec tram et accidents seuls sur plate-forme). Elle a permis de réaliser un état des lieux des pratiques des cyclistes sur la plate-forme et de mesurer les enjeux différents d'une ville à l'autre. Une deuxième phase d'étude s'est intéressée aux comportements des cyclistes circulant sur les plates-formes et des conducteurs de tramway sur 17 sites identifiés dans 6 villes. Les éléments observés (6400 passages de cyclistes dans diverses situations, 250 h d'observation, 500 enquêtes de terrain) ont permis de conclure que la cohabitation des cyclistes avec les tramways sur le même espace ne génère pas d'insécurité supplémentaire pour les cyclistes sur les sites observés. Par ailleurs et indépendamment des observations réalisées sur les 17 sites, il est rappelé la nécessité d'intégrer dès la conception du projet des aménagements cyclables permettant aux cyclistes de circuler dans les deux sens hors plate-forme conformément à la loi.

Suite à la mise en service de la première ligne de tramway à Nancy en 2001, l'artère commerçante rue Saint-Jean-rue Saint-Georges (environ 1kilomètre) ne peut plus être empruntée par les automobilistes. Les taxis utilisaient auparavant cet axe ouest-est dans des couloirs bus pour desservir notamment la gare SNCF. La piétonisation de la place Stanislas achevée en 2005 et la mise en place du nouveau plan de circulation ont amplifié les contraintes de circulation en supprimant un itinéraire est-ouest. Ceci a conduit les taxis à demander l'autorisation d'emprunter la plate-forme du tramway, essentiellement sur le tronçon est-ouest compris entre la place de la Division de Fer et le Point Central en heure de pointe. Le Cete de l'Est s'est vu confier par la CUGN cette étude visant à juger l'opportunité de l'utilisation de la plate-forme tramway par les taxis sur l'axe considéré. Après consultation d'experts et une revue de l'Etat de l'art en la matière, le Cete a réalisé une analyse du cas nancéien. Les conclusions sont sans appel. Le Cete de l'Est émet un avis très défavorable à l'autorisation aux taxis étant donné les risques de dysfonctionnement sur le plan de la sécurité et de l'exploitation : - risques importants pour les nombreux piétons qui utilisent le tronçon ; - gêne importante des taxis sur la circulation déjà difficile des tramways malgré toutes les précautions possibles; Par ailleurs, une analyse des temps de parcours montre que le gain de temps escompté par les taxis n'est pas suffisant au regard des nombreux inconvénients que leur circulation sur la plate-forme du tramway engendrerait.

L'agglomération mulhousienne se dote d'un transport en commun en site propre avec la réalisation du tramway urbain. Ce projet est constitué de deux lignes formant, à terme, un réseau en croix d'une vingtaine de kilomètres. La première phase de réalisation représente une douzaine de kilomètres. Le projet a été déclaré d'utilité publique en 2002, les travaux doivent s'échelonner de 2003 à 2005. Dans le cadre de la convention attributive de subvention conclue entre l'Etat et le SITRAM (AOTU - maître d'ouvrage du projet), ce dernier s'engage à fournir le dispositif à mettre en place dans le cadre de l'évaluation des effets du tramway après sa mise en servcie (bilan LOTI), en accord avec les servcies de l'Etat et notamment la DTT (Direction des transports terrestres), le CERTU, la Direction départementale de l'équipement du Haut-Rhin. Ainsi cette étude comporte trois parties : 1- une proposition de cahier des charges inspirée des récents travaux du CERTU (analyse des bilans LOTI existants et la note méthodologique pour l'élaboration des bilan LOTI de TCSP). Il prend en compte les éléments du contexte local ainsi que les résultats des discussions associant les différents acteurs du comité technique dont le SITRAM, la SERM, la DDE du Haut-Rhin et l'AURM. L'analyse se fait par thèmes : Présnetation du tramway urbain de Mulhouse - Service rendu aux usagers par le tramway - Impacts du tramway sur le réseau de transports collectifs de l'agglomération - Impacts du tramway sur le système de déplacement de l'agglomération - Impact du tramway sur l'environnement - Impacts du tramway sur l'urbanisme, l'habitat et l'activité économique - Données financière liées à l'opération - Bilan socio-économique du projet. 2 - une note méthodologique sur le lien avec l'enquête ménage-déplacements - méthode standard CERTU. 3- une note sur la méthodologie CETE relative à l'accessibilité VP/TC.

Dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de Paris 2024, l’État a lancé un programme d’évaluation le 9 février 2021. Ce programme est composé de 13 études visant à évaluer l’impact de l’organisation des JOP sur une série de politiques publiques. Plus particulièrement, une étude sur l’impact des JOP sur l’accessibilité a été lancée. Elle est portée par la DIJOP (délégation interministérielle aux JOP) et la DGALN (direction générale de l’aménagement, le logement et la nature). Cette étude a pour but de mesurer « l’évolution de l’accessibilité des sites olympiques et de leur environnement immédiat aux personnes en situation de handicap ». L’accessibilité des sites et des équipements est un sujet complexe et large qui nécessite d’étudier l’intégralité de la chaîne de déplacement (logements, espaces publics et voirie, transport, bâtiments recevant du public). Les sites et équipements, mais aussi leur environnement immédiat et les réseaux qui les desservent, doivent non seulement répondre aux normes et aux réglementations en vigueur, mais également répondre aux enjeux de qualité d’usage, pour les quatre grandes familles de handicap et plus largement pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap (parents avec poussette, enfants, personnes portant de lourdes charges, personnes âgées, étrangères, distraites…). Le Cerema a été choisi pour réaliser cette évaluation qui se déroulera jusqu’en 2026. Le présent rapport est un des livrables de l’étude d’impact des JOP sur l’accessibilité, il est issu d’une analyse documentaire et d’entretiens avec les parties prenantes liées aux transports en Île-de-France et sur la Métropole d’Aix-Marseille-Provence. Dans un premier temps, le rapport présente l’état des lieux des obligations, des réalisations et des projections avant la phase de préparation aux Jeux (année 2019 et antérieures), dans un second temps, il est détaillé les réalisations spécifiques (travaux et équipements, organisations, formations…) pour l’accueil des Jeux de Paris 2024.

Dans cette phase 2, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « moyens », de rayon extérieur compris entre 14 et 22 m. Il est en effet observé qu’à l’intérieur de cette classe, les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 et 22 m présentent des configurations très hétérogènes (accidentologie, rayon, largeur d’anneau, nombre de voies en entrée). L’objet de cette étude est d’analyser ces différents critères, d’évaluer leur impact sur les données d’accidents, et de préciser, le cas échéant, les valeurs de rayon extérieur à préconiser ou à déconseiller ainsi que, dans la mesure du possible, le lien entre cette valeur et d’autres critères d’aménagement. De manière générale, il ressort de cette analyse qu’un giratoire de rayon extérieur compris entre 14 et 16 m reste conseillé. À l’inverse, un giratoire de rayon extérieur supérieur à 20 m est déconseillé. Pour les giratoires de rayon extérieur compris entre 16 m et 20 m, une analyse au cas par cas, avec une vigilance particulière concernant le respect des autres préconisations du guide est nécessaire. Concernant l’influence de différents critères d’aménagement préconisés dans le guide, il en ressort qu’une largeur annulaire roulable d’une valeur inférieure ou égale à 6m, la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches et le contraste de la plateforme sont des éléments ayant un impact sur le taux d’accidentologie.

Suite à une consultation des exploitants et des maîtres d’œuvre de projets de lignes de tramway et certaines analyses statistiques menées à partir de la base de données accident du STRMTG, il est apparu nécessaire d’effectuer une analyse approfondie de certaines configurations susceptibles de remettre en cause certains principes énoncés dans le guide. Parmi ces configurations, les traversées de plateforme tramway implantées sur une branche de giratoire, en entrée et/ou en sortie, ont été identifiées. L’objet de cette étude est d’analyser ces différentes données, d’évaluer différents facteurs pour essayer de conclure sur les possibilités d’évolution de la règle des 15 mètres et de voir le lien entre cette distance et l’accidentologie au niveau de ces intersections. De manière générale, il ressort de cette analyse et de l’étude approfondie de certaines familles d’intersections qu’une distance plate-forme/anneau supérieure à 20 m est à préconiser. Une réduction de la distance à une valeur comprise entre 15 et 20 m peut être envisagée, mais cela relève d’une analyse au cas par cas.

Cette étude, commandée par le SMMAG, propose une méthodologie pour établir un Schéma Directeur d’Éclairage (SDE) à l’échelle du réseau de tramway de l’Aire Grenobloise en garantissant une visibilité adaptée à la conduite de tramway en inter-station (dans un contexte d’augmentation des extinctions nocturnes de l’éclairage public impactant indirectement l’éclairage des plateformes de tramway). Cette méthodologie permet de définir les niveaux de luminance minimaux à maintenir sur la plateforme en se basant sur une description de la complexité de conduite associée à chaque inter-station. La démarche s’est appuyée sur des ateliers participatifs avec des conducteurs de tramway et a abouti à une restitution du SDE intégrable dans un système d’information géographique.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

Dans cette phase, les configurations étudiées sont celles où la plateforme tramway traverse l’îlot central de giratoires dits « grands », de rayon extérieur supérieur à 22 m. L’objet de cette étude est d’analyser, d’évaluer l’impact sur les données d’accidentologie du respect des recommandations d’aménagement du guide et d’autres critères d’aménagement et d’étudier le lien de ces éléments avec le taux de collisions. L’analyse statistique et l’étude approfondie réalisée sur certains cas particuliers nous permettent de tirer certaines conclusions sur les différents critères de géométrie, d’aménagement, de signalisation et de lisibilité. Il en ressort que la présence d’une seule voie en entrée sur toutes les branches, le positionnement d’une entrée du giratoire en amont immédiat de la plateforme ainsi que le contraste de la plate-forme pour améliorer la lisibilité de l’aménagement ont une influence sur le taux d’accidentologie moyen annuel. Le cumul d’écarts aux préconisations du guide et la vitesse de circulation du tramway au niveau de l’intersection ont également une influence directe sur le nombre de collisions. Ces configurations de giratoires avec un rayon supérieur à 22 m sont donc à éviter mais peuvent être acceptables après une analyse de sécurité au cas par cas avec une vigilance particulière quant au respect des autres préconisations du guide.