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L’objectif poursuivi par cette étude est la réalisation d’une analyse des aménagements proposés pour les RN5, RN6 et rue du Débarcadère, par les prestataires de la Région Guadeloupe à travers le prisme de la cyclabilité et la marchabilité du territoire, suivie de la proposition de pistes d’amélioration. Cette démarche doit contribuer notamment à repenser la place et l’intégration des modes actifs dans le territoire mornalien, dans le cadre de propositions de réaménagement de l’espace public. Ces travaux visent également à être une démarche prospective à destination des autres territoires de Guadeloupe pour une plus grande prise en compte du vélo et de la marche par les élus et services techniques des collectivités. Dans ce cadre, cette étude a été découpée en 2 phases essentielles : • Phase 1 : expertise et accompagnement des aménagements routiers ; • Phase 2 : capitalisation et valorisation. L’approche porte à la fois sur une amélioration de la sécurité routière (apaisement des vitesses, sécurisation de la cohabitation des usages…) pour l'ensemble des usagers et sur un renforcement de la pratique du vélo et de la marche à travers une meilleure prise en considération des besoins. Les conclusions de l’étude doivent permettre d’apporter des repères réglementaires, méthodologiques et techniques sur lesquels pourront s’appuyer l’ensemble des acteurs œuvrant dans l’aménagement de l’espace public ou de la mobilité. En parallèle, la DEAL de Guadeloupe, dans le cadre de ses missions en matière de développement durable, sensibilise et accompagne les collectivités dans leurs projets de développement d’une offre de mobilité alternative à l’automobile. C’est dans ce cadre, qu’ont été notamment réalisés deux séminaires (totalité 3 jours), en lien avec le Cerema, sur le thème du développement de la marche et du vélo auxquels ont participé plusieurs communes de Guadeloupe, qui marquent l’intérêt qu’elles portent à cette thématique. Au regard de ce regain d’intérêt, les services de la DEAL souhaitent renforcer la dynamique auprès de l’ensemble des collectivités du territoire guadeloupéen. Le présent document reprend les conclusions de la phase 1 uniquement, la phase 2 étant liée à la production d’une fiche portée par les services de la DEAL 971. Certaines recommandations du Cerema ayant été prises en considération par le prestataire de la Région suite aux diverses réunions, ce document vise à reprendre l’approche générale d’intégration des modes actifs pour accompagner la ville de Morne-à-l’Eau dans leurs mises en œuvre et enrichir sa réflexion autour du projet de l’écoquartier Cœur de Grippon.

L’objectif poursuivi par cette étude est la réalisation d’une analyse des aménagements proposés pour les RN5, RN6 et rue du Débarcadère, par les prestataires de la Région Guadeloupe à travers le prisme de la cyclabilité et la marchabilité du territoire, suivie de la proposition de pistes d’amélioration. Cette démarche doit contribuer notamment à repenser la place et l’intégration des modes actifs dans le territoire mornalien, dans le cadre de propositions de réaménagement de l’espace public. Ces travaux visent également à être une démarche prospective à destination des autres territoires de Guadeloupe pour une plus grande prise en compte du vélo et de la marche par les élus et services techniques des collectivités. Dans ce cadre, cette étude a été découpée en 2 phases essentielles : • Phase 1 : expertise et accompagnement des aménagements routiers ; • Phase 2 : capitalisation et valorisation. L’approche porte à la fois sur une amélioration de la sécurité routière (apaisement des vitesses, sécurisation de la cohabitation des usages…) pour l'ensemble des usagers et sur un renforcement de la pratique du vélo et de la marche à travers une meilleure prise en considération des besoins. Les conclusions de l’étude doivent permettre d’apporter des repères réglementaires, méthodologiques et techniques sur lesquels pourront s’appuyer l’ensemble des acteurs œuvrant dans l’aménagement de l’espace public ou de la mobilité. En parallèle, la DEAL de Guadeloupe, dans le cadre de ses missions en matière de développement durable, sensibilise et accompagne les collectivités dans leurs projets de développement d’une offre de mobilité alternative à l’automobile. C’est dans ce cadre, qu’ont été notamment réalisés deux séminaires (totalité 3 jours), en lien avec le Cerema, sur le thème du développement de la marche et du vélo auxquels ont participé plusieurs communes de Guadeloupe, qui marquent l’intérêt qu’elles portent à cette thématique. Au regard de ce regain d’intérêt, les services de la DEAL souhaitent renforcer la dynamique auprès de l’ensemble des collectivités du territoire guadeloupéen. Le présent document reprend les conclusions de la phase 1 uniquement, la phase 2 étant liée à la production d’une fiche portée par les services de la DEAL 971. Certaines recommandations du Cerema ayant été prises en considération par le prestataire de la Région suite aux diverses réunions, ce document vise à reprendre l’approche générale d’intégration des modes actifs pour accompagner la ville de Morne-à-l’Eau dans leurs mises en œuvre et enrichir sa réflexion autour du projet de l’écoquartier Cœur de Grippon.

La Commune de Bourg-St-Maurice est une commune de 7252 habitants (2018), qui se situe dans la vallée de la Tarentaise, en Savoie. Elle est très étendue (près de 180 km²) et comporte différents pôles : le centre-ville, siège de la vie locale, les stations,. Ses stations de sports d’hiver Les Arcs (Arc 1600-Pierre Blanche, Arc 1800, Arc 1950, Arc 2000 et Les Granges) sont des destinations touristiques prisées. Du fait de son activité touristique en saison hivernale et de sa situation géographique, la Commune de Bourg-St-Maurice est confrontée à une problématique de mobilités, qui impacte la qualité de vie et les déplacements des résidents permanents lors de l’arrivée massive de touristes en saison de ski ou l’été : stationnement, traversée de la ville par du transit, attractivité de la commune pour les habitants Pour pouvoir planifier des actions permettant d’améliorer le cadre de vie de ses habitants, la Commune de Bourg-St-Maurice a missionné le Cerema pour élaborer un schéma directeur Mobilité répondant à ces enjeux de déplacement et de cadre de vie.

Le cahier des charges Vélo routes-Voies vertes définit les vélo routes comme des itinéraires pour cyclistes à longue et moyenne distance, d'intérêt départemental, régional, national ou européen, reliant les régions entre elles et traversant les agglomérations dans de bonnes conditions. Elles empruntent tout type de voies sécurisées. Elles doivent répondre à un certains nombre de critères qui concernent la linéarité (itinéraire allant d'une ville à une autre le plus directement possible), la continuité (itinéraire non interrompu), la sécurité (vis à vis des véhicules à moteur mais aussi sur certaines zones à risques comme les remblais, les abords de voies d'eau, etc), le jalonnement (propre et uniforme), le service (entretien permanent et existence d'équipement de service). Enfin les itinéraires doivent être adaptés à tous types de cyclistes, incitatifs mais pas obligatoires et utiliser en priorité les voies vertes. Le schéma national des vélo routes a identifié en Alsace plusieurs grands itinéraires nord-sud et est-ouest qui sont la base du maillage. Celui-ci doit être complété par des itinéraires d'intérêts régionaux. C'est un des buts de cette étude qui dans sa recherche et sa proposition d'itinéraires doit s'attacher à vérifier leur cohérence avec le cahier des charges exposé ci-dessus.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de Nantes, où ont été analysés les sites des rues des hauts pavés et Romain Rolland. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers(piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

Cette étude faite en partenariat avec le département de la Haute-Savoie et le Cetu a pour but d’évaluer l’impact de deux technologies d’éclairage dans des tunnels et paravalanche sur les routes du département. La spécificité de ces technologies est de n’éclairer que les bords de la chaussée comprenant les rives et le positionnement théorique du cycliste sur la chaus-sée. Sur les sites en tunnel, cet éclairage s’accompagne d’une signalisation spécifique et de pein-ture sur les piédroits. L’étude se base sur des questionnaires réalisés auprès des cyclistes et des automobilistes lors d’une intervention sur place de 2 jours ainsi que sur l’analyse de vidéos prises sur les sites au mois de juillet 2021. Les enquêtes permettent de faire ressortir un certain gain de sécurité ressenti pour l’ensemble des usagers, et l’analyse vidéo d’apporter des éléments objectifs sur l’impact de l’aménagement sur les vitesses et les distances d’écartement des véhicules lors du dépasse-ment des cyclistes.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

La Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) est un concept d'origine nordique, notamment danoise et néerlandaise, qui vise à réduire la largeur «normalement» circulable de la chaussée, afin d'une part de réduire les vitesses grâce à l'effet de rétrécissement ainsi généré et à l'obligation des croisements à vitesse réduite, et d'autre part d'obtenir des espaces privilégiés pour les modes doux.Cet aménagement n'a pas à ce jour d'existence juridique en France. Avant d'envisager l'introduction de cet aménagement dans le droit français, il convient d'évaluer ce dispositif en France, afin de vérifier que les effets rencontrés à l'étranger (baisse des vitesses selon certaines conditions) se retrouvent sur notre territoire.Le Département de Seine-Maritime (CG 76) a fait le choix d’expérimenter la CVCB afin de remédier àune discontinuité d’itinéraire cyclable. En effet, sur la commune de Villequier, deux voies vertes en bord de Seine sont interrompues sur 400 mètres environ, ce qui oblige à réinsérer les cyclistes sur un espace de circulation peu propice à une pratique confortable du vélo. Au regard du profil en travers de la chaussée et des emprises existantes, il n’est pas possible de recourir aux outils traditionnels d’aménagements permettant d’assurer la continuité de l’itinéraire cyclable (pistes ou bandes cyclables,voies vertes). La CVCB s’inscrit donc plutôt bien dans ce cadre. En effet, elle n’a pas pour finalité de remplacer les aménagements cyclables cités ci-dessus, ou encore les zones de circulation apaisée telles que les zones de rencontre et les zones 30. A priori, elle conviendrait mieux à des configurations particulières.

Evaluation réalisée sur 5 sites nantais (Août 2014) Le sas vélos a été introduit au code de la route en 1998. En permettant aux cyclistes de se positionner devant les autres véhicules, il avait pour objectif l’amélioration de la sécurité des usagers vélos. Cette étude a pour objectif d’évaluer le taux de respect du SAS cycliste sur 4 sites Nantais, et d’évaluer l’influence des paramètres suivants : - absence d’un répétiteur de feu - présence d’un agent des forces de l’ordre Méthode : Deux méthodes ont été utilisées : - La première méthode s’est appuyée sur des comptages manuels réalisés sur 4 sites de l’agglomération nantaise. Afin de disposer de données comparables entre elles, le parti-pris a été de retenir des sites aux configurations analogues soit : ・ 2 sites dotés d’une seule voie de circulation ・ 2 sites dotés de deux voies de circulation Les grilles de comptages manuels prennent en compte le positionnement de l’automobiliste, du cyclomotoriste, du motard et du cycliste au feu rouge par rapport au sas. Elles intègrent également le trafic en phase de vert selon la catégorie de véhicule. - La deuxième méthode a été mise en œuvre sur un seul site à 2 voies de circulation. Elle s’est appuyée sur des comptages automatiques via l’outil Autoscope. Résultats : Comptages manuels : Quelques chiffres : 4 sites retenus - 1200 évènements (cycles feu rouge) comptabilisés Résultats : - Un taux de respect du sas par les automobilistes de 49 % ; - Un taux de respect par les automobilistes de 65% en présence des forces de l’ordre ; - Pas d’effet lié à la suppression ponctuelle du répétiteur (taux de respect de 50%) ; - Un sas mieux respecté sur les sites à deux voies de circulation ; - Des vélos positionnés majoritairement dans le sas vélo, dans la continuité de la bande cyclable (79%). Les 15% situés à gauche ou au centre du sas effectuent dans 79% des cas une manœuvre de tourne à gauche ; - Des cyclomoteurs majoritairement présents dans le sas (93%) ; - Des motocyclettes majoritairement présents dans le sas (80%) ; - Une influence importante du premier véhicule à l’arrêt au feu sur le positionnement du second véhicule (72%) ; - Un très faible taux de mouvement de véhicule (anticipation par le conducteur du passage au vert) après arrêt au feu rouge : 6,5%. Comptages automatiques : Quelques chiffres : 1 site retenu - 26 705 évènements (cycles feu rouge) comptabilisés Résultats : - Un taux de respect du sas de 37,8% - L’absence d’effet lié à la suppression sur une durée plus longe (1 semaine) du répétiteur (taux de respect de 37,2%). - Une influence faible de la typologie de trafic (heures de pointe, de fond de jour et de fond de nuit). - En présence du répétiteur, un meilleur respect du sas pour les véhicules situés voie de droite (la plus proche du trottoir). - En l’absence du répétiteur, un meilleur respect du sas pour les véhicules situés voie de gauche (la plus éloignée du trottoir). - Une plus faible influence du premier véhicule à l’arrêt au feu sur le positionnement du second véhicule (20,9%) par comparaison aux sites ayant fait l’objet de comptages manuels.