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Ce rapport présente les résultats de l’évaluation de la voie dédiée aux Transports en Commun et aux modes doux de déplacements sur le giratoire dénivelé de la porte de Sautron, à l’ouest de l’agglomération nantaise. Cette voie a été mise en service le 05 septembre 2024. Elle neutralise la voie extérieure dans le giratoire pour la dédier principalement aux TC et aux vélos. Les autres usagers doivent utiliser uniquement les deux autres voies restantes pour leurs déplacements dans le giratoire. Cette évaluation vise à mesurer l’efficacité, la sécurité et l’acceptation par les usagers de cette voie dédiée.

Cette étude a pour but d’analyser les impacts de la mise en 2x2 voies de la RN124 (devenue RD1124) sur les mobilités et l’aménagement du territoire de la commune de Gimont. Elle a été commanditée par le CD32 afin d'anticiper les évolutions induites par cette infrastructure structurante. L’étude portait sur les effets de la 2x2 voies sur la mobilité durable, en lien avec les dynamiques foncières et territoriales. La méthodologie repose sur une analyse croisée de données statistiques, une comparaison avec des communes témoins et des entretiens d’acteurs. Le constat met en évidence un risque de renforcement de la dépendance automobile. L’étude propose une stratégie coordonnée et progressive pour favoriser les mobilités durables à l’échelle locale et départementale et propose une analyse opérationnelle en faveur es modes actifs.

Ce recueil présente l’état de l’art actuel en matière d’accessibilité du transport par câble aérien urbain, rappelle le cadre légal et réglementaire et rassemble des recommandations et des illustrations afin que les projets prochainement en service soient accessibles avec la qualité d’usage la plus optimale possible

Le développement de lignes de cars ayant un niveau de service renforcé peut être une solution pertinente, complémentaire aux services ferroviaires et aux services de covoiturage, pour desservir les territoires périurbains, notamment autour des grandes métropoles. Ces lignes de cars participent à améliorer l’accessibilité des territoires et des métropoles, et présentent notamment l’avantage d’une mise en oeuvre à court terme et d’une évolution flexible. Cette étude analyse différentes lignes de cars présentant un bon niveau de service, mises en oeuvre dans trois territoires : en région Auvergne-Rhône-Alpes, en particulier dans l’aire grenobloise, en région Occitanie, en particulier autour de Montpellier et de Toulouse, et en région Sud, en particulier dans la métropole d’Aix-Marseille. Elle s’appuie également sur des entretiens menés fin 2023, avec les AOM locales et régionales des territoires sus-cités : Hérault Transports, le métropole Aix-Marseille-Provence, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, la Région Occitanie, la Région Sud, le Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise. ➔ Sur chacun de ces territoires, plusieurs lignes de cars, en rabattement vers le centre d’une métropole, présentant des niveaux de services renforcés, et s’appuyant sur des radiales autoroutières, ont été analysées et comparées entre elles. L’analyse montre que ces lignes présentent des caractéristiques hétérogènes, en termes de fréquence, de vitesse commerciale, d’amplitude horaire de fonctionnement, de temps de parcours comparé à la voiture, et de fréquentation. ➔ L’étude propose également une définition des critères de qualification du « haut niveau de service » appliquée aux cars, et identifie les leviers à mettre en oeuvre pour atteindre ce niveau de service. Ces critères sont proposés en partie 1.3 du rapport. ➔ Les entretiens réalisés ont également permis d’identifier l’état des lieux et les perspectives de déploiement des réseaux de transport collectif périurbains et interurbains, et notamment des lignes de cars à haut niveau de service. Les ambitions de mise en oeuvre de ce type de lignes sont différentes selon les territoires, et les perspectives d’évolution des réseaux peut répondre à d’autres objectifs, tels que l’amélioration de la desserte de zones peu maillées. La promulgation de la loi relative aux Services Express Régionaux et Métropolitains fin 2023 pourrait accélérer l’élaboration de stratégies multimodales régionales et la mise en oeuvre de lignes de cars « à haut niveau de service ». La notion de ligne de cars « à haut niveau de service » est exigeante et concentre beaucoup d’objectifs de performance à respecter. Il existe donc peu de lignes en service ou en projet qui respectent l’ensemble de ces critères, et cette étude n’a pas vocation à recenser ces lignes au niveau national. En revanche, certaines lignes de cars présentent un niveau de service que l’on peut qualifier de « renforcé » par rapport au reste du réseau. Plusieurs de ces lignes, qui répondent à certains objectifs de « haut niveau de service », ont été analysées dans le cadre de cette étude. Elles peuvent répondre à des terminologies diverses selon les territoires (« haut niveau de service », « express », « cadencée », ou autre…). Les appellations commerciales (notamment « express ») sont par ailleurs parfois sans lien direct avec le niveau de service proposé.

Ce document présente les indicateurs de l’EMC² qui sont le plus souvent « regardés » pour caractériser les pratiques de mobilité sur un territoire. Les valeurs de ces indicateurs font l’objet de comparaison dans le temps et dans l’espace afin d’identifier les grandes tendances d’évolution de la mobilité et repérer l’existence éventuelle de spécificités sur le territoire. Ce document n’a pas vocation à faire une présentation détaillée et exhaustive des nombreux résultats de l’EMC². Il n’a pas non plus pour objet de chercher à expliquer les évolutions de pratiques ou les spécificités locales observées. Ces explications nécessitent des analyses approfondies en croisant non seulement les résultats de l’EMC² entre eux mais aussi en faisant appel à d’autres données descriptives des services de transport et de leur niveau de service.

Les Communautés de communes des Gorges de l’Ardèche, Du Rhône aux Gorges de l’Ardèche (DRAGA) et Drôme Sud Provence, au Sud de l’Ardèche et de la Drôme, regroupent plusieurs petites villes, une importante zone d’emplois et plusieurs sites touristiques majeurs. À la demande des trois Communautés de communes, le Cerema a étudié l’opportunité de créer de nouveaux services de transport sur un axe actuellement mal desservi, entre Vallon-Pont-d’Arc, Bourg-Saint-Andéol, Pierrelatte et Nyons.

Depuis plusieurs années, CarPostal France, filiale de la Poste suisse a remporté plusieurs réseaux en France : Dole, Obernai, Haguenau, Bourg-en-Bresse, Mâcon, Villefranche-sur-Saône... CarPostal se développe également dans le transport interurbain et exploite des services dans plusieurs départements français. Dans les villes françaises où CarPostal exploite le réseau de transport urbain, il s'agit de connaître les motivations qui ont conduit les autorités organisatrices de transports à retenir l'offre de CarPostal, si les propositions et innovations contractuelles ont été respectées, si la fréquentation, les recettes, la participation financière de l'autorité organisatrice pour l'exploitation du réseau ont évolué... Il a été procédé aux interviews de plusieurs autorités organisatrices ayant confié l'exploitation de leur réseau de transport urbain à CarPostal. Les entretiens ont été menés dans les agglomérations suivantes : Dole (Communauté d'agglomération du Grand Dole), Haguenau (Syndicat des transports de Haguenau et Schweighouse-sur-Moder), Obernai (Ville d'Obernai), Bourg-en-Bresse (Communauté d'agglomération de Bourg-en-Bresse), Mâcon (Syndicat intercommunal des transports urbains du Mâconnais val de Saône). Une rencontre avec la filiale française de l'opérateur suisse, CarPostal France SAS, a permis d'appréhender la stratégie de développement du groupe en France et en Europe, les difficultés rencontrées lors de son implantation sur le marché français...

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité spécifiques aux résidents de la Communauté d’agglomération du Bassin de Thau.

En 2011, l'étude de l'Agence européenne de l'environnement (A.E.E.) sur les niveaux de fragmentation des pays européens, classe les régions du Nord de la France et de Paris parmi celles qui sont les plus touchées. Or d'après eux, la fragmentation est l'une des principales causes d'érosion de la biodiversité à l'échelle européenne, et plus largement à l'échelle planétaire. Elle est responsable d'une diminution des surfaces d'habitat disponible et d'une augmentation de leur isolement, affectant ainsi les espèces qui en dépendent. Pour répondre à cet enjeu de préservation de la biodiversité via une réduction de la fragmentation, la France a mis en place la politique Trame Verte et Bleue qui vise à préserver et restaurer les continuités écologiques des territoires. Les politiques et aménagements liés aux infrastructures linéraires de transport, sources importante de fragmentation des paysages, doivent intégrer cette nouvelle politique via le respect des orientations nationales Trame Verte et Bleue et la prise en compte des Schémas Régionaux de Cohérence écologique (S.R.C.E.). Ceux-ci doivent identifier à l'échelle régionale les zones de conflit entre les continuités écologiques et les infrastructures linéaires de transport. La localisation et l'importance de telles zones restent toutefois assez limités et nécessitent souvent d'améliorer en amont l'état de la connaissance sur la contribution des infrastructures à la fragmentation. Face à ce constat, la Direction Territoriale Nord-Picardie du CEREMA a souhaité étudier la possibilité de réexploiter la méthodologie proposée par l'Agence Européenne de l'Environnement, en la transposant à l'échelle de connexion entre 2 individus d'une même espèce, a pour objectif de caractériser quantitativement et de manière globale la fragmentation, de préciser la contribution de chacun des modes de transport (routier, ferré et fluvial) à ce phénomène et de mettre en évidence les effets de cumul d'infrastructures.

Dans le cadre de son programme d'action 2004-2005, le Centre d'Études sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les Constructions publiques (CERTU) souhaite poursuivre l'étude de l'organisation des transports publics transfrontaliers de voyageurs. Suite à une première étude remontant à 1996, le CERTU propose au Cete de l'Est d'étudier l'offre sur sa zone d'action. Dans une première partie, le cadre institutionnel de chacun des pays frontaliers de la France sera présenté sous la forme d'un tableau synoptique afin de permettre un repérage plus aisé des différences et des similitudes dans la répartition des compétences des différentes collectivités locales. La sous-partie sur le cadre spécifique au transport présentera l'organisation, le financement et l'exploitation des transports dans chacun des pays. Cette partie introductive sera complétée par une présentation des bassins de vie, vus tout d'abord sous l'angle de la mobilité quotidienne puis sous un angle historique. La partie suivante retracera de manière exhaustive l'offre de transport transfrontalier urbain et interurbain. Elle sera précédée par un essai de définition d'offre " transfrontalière " en tachant de répondre à la question: suffit-il de faire franchir une frontière à un bus pour offrir un service transfrontalier ? La dernière partie portera sur une analyse des différents réseaux : les dysfonctionnements en premier lieu, puis les éléments structurants communs et spécifiques à chaque réseau. Enfin nous nous interrogerons sur la possibilité de la mise en place d'un cadre idéal prenant appui sur ces points forts tout en corrigeant les dysfonctionnements. Toutes les difficultés soulevées mais aussi les éléments structurants posent finalement la question de l'organisation d'un réseau de transport transfrontalier par une Autorité Organisatrice des Transports transfrontalière. Idéalement, la création de lignes devrait résulter d'une volonté politique de définir une stratégie d'ensemble dans une optique de cohérence territoriale. Si le transport peine à s'inscrire dans une démarche de coopération globale qui couvrirait l'ensemble des acteurs et l'ensemble des domaines de la vie publique sur un territoire unitaire, la réflexion sur la mise en place d'une telle coopération, qui pourrait se placer notamment comme Autorité Organisatrice des Transports sur l'ensemble du territoire transfrontalier, résoudrait à la fois les problèmes d'organisation, d'autorisation, de financement et d'incohérence juridique. Définir une telle autorité organisatrice, qui ne chercherait pas à uniformiser à tout prix mais au contraire qui définirait un cadre clair tout en s'adaptant à chaque cas, est le chantier principal actuel et à venir des transports publics transfrontaliers. Le règlement européen sur les OSP dans les transports pourrait être la première étape de la définition d'un cadre plus clair pour les transports transfrontaliers.