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Ce document présente les indicateurs de l’EMC² qui sont le plus souvent « regardés » pour caractériser les pratiques de mobilité sur un territoire. Les valeurs de ces indicateurs font l’objet de comparaison dans le temps et dans l’espace afin d’identifier les grandes tendances d’évolution de la mobilité et repérer l’existence éventuelle de spécificités sur le territoire. Ce document n’a pas vocation à faire une présentation détaillée et exhaustive des nombreux résultats de l’EMC². Il n’a pas non plus pour objet de chercher à expliquer les évolutions de pratiques ou les spécificités locales observées. Ces explications nécessitent des analyses approfondies en croisant non seulement les résultats de l’EMC² entre eux mais aussi en faisant appel à d’autres données descriptives des services de transport et de leur niveau de service.

Ce document présente les indicateurs de l’EMC² qui sont le plus souvent « regardés » pour caractériser les pratiques de mobilité sur un territoire. Les valeurs de ces indicateurs font l’objet de comparaison dans le temps et dans l’espace afin d’identifier les grandes tendances d’évolution de la mobilité et repérer l’existence éventuelle de spécificités sur le territoire. Ce document n’a pas vocation à faire une présentation détaillée et exhaustive des nombreux résultats de l’EMC². Il n’a pas non plus pour objet de chercher à expliquer les évolutions de pratiques ou les spécificités locales observées. Ces explications nécessitent des analyses approfondies en croisant non seulement les résultats de l’EMC² entre eux mais aussi en faisant appel à d’autres données descriptives des services de transport et de leur niveau de service.

Cette étude a pour but d’analyser les impacts de la mise en 2x2 voies de la RN124 (devenue RD1124) sur les mobilités et l’aménagement du territoire de la commune de Gimont. Elle a été commanditée par le CD32 afin d'anticiper les évolutions induites par cette infrastructure structurante. L’étude portait sur les effets de la 2x2 voies sur la mobilité durable, en lien avec les dynamiques foncières et territoriales. La méthodologie repose sur une analyse croisée de données statistiques, une comparaison avec des communes témoins et des entretiens d’acteurs. Le constat met en évidence un risque de renforcement de la dépendance automobile. L’étude propose une stratégie coordonnée et progressive pour favoriser les mobilités durables à l’échelle locale et départementale et propose une analyse opérationnelle en faveur es modes actifs.

Ce rapport présente les résultats de l’évaluation de la voie dédiée aux Transports en Commun et aux modes doux de déplacements sur le giratoire dénivelé de la porte de Sautron, à l’ouest de l’agglomération nantaise. Cette voie a été mise en service le 05 septembre 2024. Elle neutralise la voie extérieure dans le giratoire pour la dédier principalement aux TC et aux vélos. Les autres usagers doivent utiliser uniquement les deux autres voies restantes pour leurs déplacements dans le giratoire. Cette évaluation vise à mesurer l’efficacité, la sécurité et l’acceptation par les usagers de cette voie dédiée.

Le rapport d'études "accidentologie sur le réseau routier national" est une production annuelle du CEREMA présentant les principales données de l'accidentologie sur le RRN dans sa configuration pour l'année N, comparativement à l'année N-1 et N-2. En l'occurence, ce rapport a été établi pour les années 2011, 2012 et 2013. L'objectif de ce recueil statistique est de pouvoir disposer d'un outil de connaissance régulièrement mis à jour, permettant l'analyse de la situation du réseau routier national en termes de sécurité routière.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action :L’approvisionnement des villes se fait quasi exclusivement par le mode routier (89%). Les modes ferrés (9%) ou fluviaux (2%) traditionnels contribuent très faiblement à cet approvisionnement et ne pourront pas remplacer massivement les camions et véhicules utilitaires légers. En revanche, le recours aux modes de transport publics de voyageurs déjà implémentés sur le territoire peut participer à l’objectif de rationalisation des transports de marchandises en ville, en offrant des capacités de transport complémentaires à celles du mode routier classique (PL, VUL). Il ouvre également des perspectives de mutualisation de moyens. La présente fiche décrit les conditions de réussite du recours aux transports collectifs pour le transport de marchandises.

Dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de Paris 2024, l’État a lancé un programme d’évaluation le 9 février 2021. Ce programme est composé de 13 études visant à évaluer l’impact de l’organisation des JOP sur une série de politiques publiques. Plus particulièrement, une étude sur l’impact des JOP sur l’accessibilité a été lancée. Elle est portée par la DIJOP (délégation interministérielle aux JOP) et la DGALN (direction générale de l’aménagement, le logement et la nature). Cette étude a pour but de mesurer « l’évolution de l’accessibilité des sites olympiques et de leur environnement immédiat aux personnes en situation de handicap ». L’accessibilité des sites et des équipements est un sujet complexe et large qui nécessite d’étudier l’intégralité de la chaîne de déplacement (logements, espaces publics et voirie, transport, bâtiments recevant du public). Les sites et équipements, mais aussi leur environnement immédiat et les réseaux qui les desservent, doivent non seulement répondre aux normes et aux réglementations en vigueur, mais également répondre aux enjeux de qualité d’usage, pour les quatre grandes familles de handicap et plus largement pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap (parents avec poussette, enfants, personnes portant de lourdes charges, personnes âgées, étrangères, distraites…). Le Cerema a été choisi pour réaliser cette évaluation qui se déroulera jusqu’en 2026. Le présent rapport est un des livrables de l’étude d’impact des JOP sur l’accessibilité, il est issu d’une analyse documentaire et d’entretiens avec les parties prenantes liées aux transports en Île-de-France et sur la Métropole d’Aix-Marseille-Provence. Dans un premier temps, le rapport présente l’état des lieux des obligations, des réalisations et des projections avant la phase de préparation aux Jeux (année 2019 et antérieures), dans un second temps, il est détaillé les réalisations spécifiques (travaux et équipements, organisations, formations…) pour l’accueil des Jeux de Paris 2024.

Dans le cadre de son programme d'action 2004-2005, le Centre d'Études sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les Constructions publiques (CERTU) souhaite poursuivre l'étude de l'organisation des transports publics transfrontaliers de voyageurs. Suite à une première étude remontant à 1996, le CERTU propose au Cete de l'Est d'étudier l'offre sur sa zone d'action. Dans une première partie, le cadre institutionnel de chacun des pays frontaliers de la France sera présenté sous la forme d'un tableau synoptique afin de permettre un repérage plus aisé des différences et des similitudes dans la répartition des compétences des différentes collectivités locales. La sous-partie sur le cadre spécifique au transport présentera l'organisation, le financement et l'exploitation des transports dans chacun des pays. Cette partie introductive sera complétée par une présentation des bassins de vie, vus tout d'abord sous l'angle de la mobilité quotidienne puis sous un angle historique. La partie suivante retracera de manière exhaustive l'offre de transport transfrontalier urbain et interurbain. Elle sera précédée par un essai de définition d'offre " transfrontalière " en tachant de répondre à la question: suffit-il de faire franchir une frontière à un bus pour offrir un service transfrontalier ? La dernière partie portera sur une analyse des différents réseaux : les dysfonctionnements en premier lieu, puis les éléments structurants communs et spécifiques à chaque réseau. Enfin nous nous interrogerons sur la possibilité de la mise en place d'un cadre idéal prenant appui sur ces points forts tout en corrigeant les dysfonctionnements. Toutes les difficultés soulevées mais aussi les éléments structurants posent finalement la question de l'organisation d'un réseau de transport transfrontalier par une Autorité Organisatrice des Transports transfrontalière. Idéalement, la création de lignes devrait résulter d'une volonté politique de définir une stratégie d'ensemble dans une optique de cohérence territoriale. Si le transport peine à s'inscrire dans une démarche de coopération globale qui couvrirait l'ensemble des acteurs et l'ensemble des domaines de la vie publique sur un territoire unitaire, la réflexion sur la mise en place d'une telle coopération, qui pourrait se placer notamment comme Autorité Organisatrice des Transports sur l'ensemble du territoire transfrontalier, résoudrait à la fois les problèmes d'organisation, d'autorisation, de financement et d'incohérence juridique. Définir une telle autorité organisatrice, qui ne chercherait pas à uniformiser à tout prix mais au contraire qui définirait un cadre clair tout en s'adaptant à chaque cas, est le chantier principal actuel et à venir des transports publics transfrontaliers. Le règlement européen sur les OSP dans les transports pourrait être la première étape de la définition d'un cadre plus clair pour les transports transfrontaliers.

En 2011, l'étude de l'Agence européenne de l'environnement (A.E.E.) sur les niveaux de fragmentation des pays européens, classe les régions du Nord de la France et de Paris parmi celles qui sont les plus touchées. Or d'après eux, la fragmentation est l'une des principales causes d'érosion de la biodiversité à l'échelle européenne, et plus largement à l'échelle planétaire. Elle est responsable d'une diminution des surfaces d'habitat disponible et d'une augmentation de leur isolement, affectant ainsi les espèces qui en dépendent. Pour répondre à cet enjeu de préservation de la biodiversité via une réduction de la fragmentation, la France a mis en place la politique Trame Verte et Bleue qui vise à préserver et restaurer les continuités écologiques des territoires. Les politiques et aménagements liés aux infrastructures linéraires de transport, sources importante de fragmentation des paysages, doivent intégrer cette nouvelle politique via le respect des orientations nationales Trame Verte et Bleue et la prise en compte des Schémas Régionaux de Cohérence écologique (S.R.C.E.). Ceux-ci doivent identifier à l'échelle régionale les zones de conflit entre les continuités écologiques et les infrastructures linéaires de transport. La localisation et l'importance de telles zones restent toutefois assez limités et nécessitent souvent d'améliorer en amont l'état de la connaissance sur la contribution des infrastructures à la fragmentation. Face à ce constat, la Direction Territoriale Nord-Picardie du CEREMA a souhaité étudier la possibilité de réexploiter la méthodologie proposée par l'Agence Européenne de l'Environnement, en la transposant à l'échelle de connexion entre 2 individus d'une même espèce, a pour objectif de caractériser quantitativement et de manière globale la fragmentation, de préciser la contribution de chacun des modes de transport (routier, ferré et fluvial) à ce phénomène et de mettre en évidence les effets de cumul d'infrastructures.

Ce rapport détermine précisément le trafic routier ayant franchi en 2022 la barrière pyrénéenne sur les 27 points de passage frontalier. Cette étude a été réalisée dans le cadre de l’Observatoire des Trafics Pyrénéens.