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Le rapport d'études "accidentologie sur le réseau routier national" est une production annuelle du CEREMA présentant les principales données de l'accidentologie sur le RRN dans sa configuration pour l'année N, comparativement à l'année N-1 et N-2. En l'occurence, ce rapport a été établi pour les années 2011, 2012 et 2013. L'objectif de ce recueil statistique est de pouvoir disposer d'un outil de connaissance régulièrement mis à jour, permettant l'analyse de la situation du réseau routier national en termes de sécurité routière.

La Carene doit réaliser un bilan des effets socio-économiques du projet de bus à haut niveau de service HélYce en application des conditions particulières des conventions de subvention signées d’une part entre la Carene et l’AFITF en 2009 dans le cadre du 1er appel à projet « Transports collectifs en site propre », et d’autre part entre la Carene et la Caisse des Dépôts et Consignations en 2011 dans le cadre du 2ème appel à projets « Transports collectifs en site propre ». Dans le domaine de l’évaluation des projets de transport collectif, le CEREMA a publié plu-sieurs ouvrages, notamment suite à l’évolution, en juin 2014, de l’instruction du gouverne-ment relative à l’évaluation des projets de transport. Une refonte de la méthodologie des évaluations a posteriori a ainsi été réalisée ainsi qu’un bilan des évaluations a posteriori con-duites les 10 dernières années sur une quinzaine de projets de transports collectifs. Ce bilan a mis en évidence l’absence, à ce jour, de ce type d’évaluation dans le cas de projet de bus à haut niveau de service (BHNS). Or, lors des différents appels à projets « Transports collectifs en site propre » et « Mobilité durable » lancés en 2008, 2010 et 2013, l’Etat a ap-porté des subventions à de nombreux projets, notamment de BHNS dans les agglomérations de taille moyenne. L’évaluation de ce type de projets va donc être un sujet important dans les années à venir et peut impliquer des évolutions/simplifications de la méthodologie ac-tuelle. Le bilan ex-post du projet HélYce permettra ainsi, outre la production d’indicateurs pour la Carene et les financeurs du projet, de développer et adapter la méthodologie des évalua-tions socio-économiques a posteriori aux cas de BHNS réalisés dans des réseaux de taille moyenne.

Après l’inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l’objet d’une analyse approfondie sur la base d’observations de terrain et d’interviews de représentants de l’Autorité organisatrice des transports et de l’exploitant.Le présent rapport concerne le réseau de St Étienne, où ont été analysés les sites de la rue Bergson et de la rue du 11 Novembre. Après une brève description des sites, on s’est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations

L'étude d'évaluation a posteriori de la voie réservée de transport en commun entre les échangeurs 12 et 13 de la rocade de Bordeaux montre une utilité pour le bus de la ligne 39 lors des périodes de congestion. En permettant au bus de dépasser les véhicules à l'arrêt, la voie réservée améliore la régularité des temps de parcours. Cependant, des incivilités sont observées, notamment l'utilisation abusive de la voie par les usagers voulant sortir aux échangeurs. Ces phénomènes compromettent ainsi l’efficacité de la voie réservée. Une attention particulière doit être portée à la gestion des comportements des usagers afin de préserver les avantages de la voie réservée pour les transports en commun. Ainsi, l'usage non autorisé de la voie réservée compromet la sécurité routière, ce qui nécessite des mesures supplémentaires pour dissuader ces comportements et garantir la fluidité du trafic.

En 2011, l'étude de l'Agence européenne de l'environnement (A.E.E.) sur les niveaux de fragmentation des pays européens, classe les régions du Nord de la France et de Paris parmi celles qui sont les plus touchées. Or d'après eux, la fragmentation est l'une des principales causes d'érosion de la biodiversité à l'échelle européenne, et plus largement à l'échelle planétaire. Elle est responsable d'une diminution des surfaces d'habitat disponible et d'une augmentation de leur isolement, affectant ainsi les espèces qui en dépendent. Pour répondre à cet enjeu de préservation de la biodiversité via une réduction de la fragmentation, la France a mis en place la politique Trame Verte et Bleue qui vise à préserver et restaurer les continuités écologiques des territoires. Les politiques et aménagements liés aux infrastructures linéraires de transport, sources importante de fragmentation des paysages, doivent intégrer cette nouvelle politique via le respect des orientations nationales Trame Verte et Bleue et la prise en compte des Schémas Régionaux de Cohérence écologique (S.R.C.E.). Ceux-ci doivent identifier à l'échelle régionale les zones de conflit entre les continuités écologiques et les infrastructures linéaires de transport. La localisation et l'importance de telles zones restent toutefois assez limités et nécessitent souvent d'améliorer en amont l'état de la connaissance sur la contribution des infrastructures à la fragmentation. Face à ce constat, la Direction Territoriale Nord-Picardie du CEREMA a souhaité étudier la possibilité de réexploiter la méthodologie proposée par l'Agence Européenne de l'Environnement, en la transposant à l'échelle de connexion entre 2 individus d'une même espèce, a pour objectif de caractériser quantitativement et de manière globale la fragmentation, de préciser la contribution de chacun des modes de transport (routier, ferré et fluvial) à ce phénomène et de mettre en évidence les effets de cumul d'infrastructures.

L’élaboration en 2021 des CRTE de Concarneau Cornouaille Agglomération et de l’Ouest Cornouaille Odet a mis en avant l’enjeu de la mobilité sur les 7 EPCI de ce territoire et l’intérêt de travailler à une échelle plus large que les intercommunalités, à l’échelle de l’ensemble de la Cornouaille. Dans le prolongement à la fois des deux CRTE, et de la politique nationale visant une mobilité décarbonée et la transition énergétique, il a été convenu que l'Etat accompagne les dynamiques territoriales en prenant à sa charge une Démarche sur le thème de la Mobilité des actifs en Cornouaille, à l'échelle des 7 EPCI. Les services de l’État ont demandé au Cerema de réaliser une démarche sur la mobilité des actifs du territoire en se concentrant sur les besoins de mobilité qui dépassent les limites des 7 EPCI. L’objectif de la démarche est de permettre aux AOM locales de mettre en oeuvre des expérimentations d’alternatives à l’usage individuel de la voiture pour la mobilité quotidienne des actifs. Lancée en Préfecture du Finistère en mai 2022 avec les présidents des EPCI de Cornouaille, cette Démarche a démarré officiellement lors du 1er comité de pilotage du 21 juin 2023 réunissant avec l’État ces présidents des 7 EPCI, les présidents des 3 schémas de cohérence territoriale, ainsi que les présidents de la Région et du Conseil départemental. Le Cerema a proposé une méthodologie de co-construction des solutions les plus pertinentes avec les élus, techniciens et acteurs de la mobilité du territoire qui s’est appuyée notamment sur un atelier participatif le 06 octobre 2023. La deuxième phase a consisté à élaborer des actions qui pourraient être mises en oeuvre sur le territoire pour favoriser les alternatives à la voiture particulière pour la mobilité domicile-travail. La méthode a permis de définir cinq thématiques, des équipes projets et des référents élus et techniciens étant désignés pour chaque groupe. Ensuite, des ateliers et des réunions ont été organisés et ont abouti à la formulation d’actions pour chacun des thèmes. Un comité de pilotage a permis de sélectionner quelques actions à approfondir plus particulièrement en phase 3. Les résultats de la présente Démarche ont été présentés et validés par le 4e comité de pilotage du 20 juin 2024.

Le CETE de l'Est a participé à la réflexion nationale menée par le CERTU et la Fédération des maires des villes moyennes sur les transports collectifs dans les villes moyennes (agglomérations de 20 000 à 100 000 habitants). Dans le cadre de cette réflexion, le CETE de l'Est a réalisé trois monographies sur les agglomérations de Charleville-Mézières, Saint-Dizier et Longwy. Sur Longwy, il met en évidence un contexte moyennent favorable aux transports collectifs (absence de polarité de l'agglomération, géographie contraignante, échanges avec l'extérieur importants notamment vers Luxembourg, ) mais un réseau pour lequel l'offre et l'usage sont importants.

Après l'inventaire des sites banals existants sur les réseaux de tramways français réalisé en 2012-2013, quelques sites ont fait l'objet d'une analyse approfondie sur la base d'observations de terrain et d'interviews de représentants de l'Autorité organisatrice des transports et de l'exploitant. Le présent rapport concerne le réseau du Mans, où ont été analysés les sites de la rue Gambetta. Après une brève description des sites, on s'est intéressé au fonctionnement de ceux-ci du point de vue du tramway mais aussi des différents autres usagers (piétons, cyclistes, véhicules motorisés), en focalisant notamment sur les carrefours et stations.

Dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de Paris 2024, l’État a lancé un programme d’évaluation le 9 février 2021. Ce programme est composé de 13 études visant à évaluer l’impact de l’organisation des JOP sur une série de politiques publiques. Plus particulièrement, une étude sur l’impact des JOP sur l’accessibilité a été lancée. Elle est portée par la DIJOP (délégation interministérielle aux JOP) et la DGALN (direction générale de l’aménagement, le logement et la nature). Cette étude a pour but de mesurer « l’évolution de l’accessibilité des sites olympiques et de leur environnement immédiat aux personnes en situation de handicap ». L’accessibilité des sites et des équipements est un sujet complexe et large qui nécessite d’étudier l’intégralité de la chaîne de déplacement (logements, espaces publics et voirie, transport, bâtiments recevant du public). Les sites et équipements, mais aussi leur environnement immédiat et les réseaux qui les desservent, doivent non seulement répondre aux normes et aux réglementations en vigueur, mais également répondre aux enjeux de qualité d’usage, pour les quatre grandes familles de handicap et plus largement pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap (parents avec poussette, enfants, personnes portant de lourdes charges, personnes âgées, étrangères, distraites…). Le Cerema a été choisi pour réaliser cette évaluation qui se déroulera jusqu’en 2026. Le présent rapport est un des livrables de l’étude d’impact des JOP sur l’accessibilité, il est issu d’une analyse documentaire et d’entretiens avec les parties prenantes liées aux transports en Île-de-France et sur la Métropole d’Aix-Marseille-Provence. Dans un premier temps, le rapport présente l’état des lieux des obligations, des réalisations et des projections avant la phase de préparation aux Jeux (année 2019 et antérieures), dans un second temps, il est détaillé les réalisations spécifiques (travaux et équipements, organisations, formations…) pour l’accueil des Jeux de Paris 2024.

Dans le cadre du projet des deux lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) de la Communauté Urbaine du Grand Reims, le Cerema et le Grand Reims ont signé une convention partenariale de recherche et développement pour mettre en lumière les impacts économiques du choix d’une motorisation faible émission. Cette étude vise à éclairer l’environnement dans lequel se fait le choix de la motorisation actuellement. Cela passe par l’approfondissement du cadre réglementaire, l’identification des propositions techniques existantes, et l’élaboration d’un panorama des lignes de BHNS électriques circulant en France. Dans un second temps, l’estimation du coût total de possession de la flotte, en fonction de la motorisation, a été réalisée par la construction d’un fichier de calcul dont les hypothèses peuvent être ajustées. En effet, le secteur bénéficie actuellement d’une forte dynamique, et nécessite une mise à jour régulière de ces données d’entrée. Ainsi, l’étude permet d’explorer le domaine de pertinence des motorisations GNV, électriques avec batteries ou électriques à dihydrogène pour une ligne de type BHNS et des véhicules de 18 mètres.