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Dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de Paris 2024, l’État a lancé un programme d’évaluation le 9 février 2021. Ce programme est composé de 13 études visant à évaluer l’impact de l’organisation des JOP sur une série de politiques publiques. Plus particulièrement, une étude sur l’impact des JOP sur l’accessibilité a été lancée. Elle est portée par la DIJOP (délégation interministérielle aux JOP) et la DGALN (direction générale de l’aménagement, le logement et la nature). Cette étude a pour but de mesurer « l’évolution de l’accessibilité des sites olympiques et de leur environnement immédiat aux personnes en situation de handicap ». L’accessibilité des sites et des équipements est un sujet complexe et large qui nécessite d’étudier l’intégralité de la chaîne de déplacement (logements, espaces publics et voirie, transport, bâtiments recevant du public). Les sites et équipements, mais aussi leur environnement immédiat et les réseaux qui les desservent, doivent non seulement répondre aux normes et aux réglementations en vigueur, mais également répondre aux enjeux de qualité d’usage, pour les quatre grandes familles de handicap et plus largement pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap (parents avec poussette, enfants, personnes portant de lourdes charges, personnes âgées, étrangères, distraites…). Le Cerema a été choisi pour réaliser cette évaluation qui se déroulera jusqu’en 2026. Le présent rapport est un des livrables de l’étude d’impact des JOP sur l’accessibilité, il est issu d’une analyse documentaire et d’entretiens avec les parties prenantes liées aux transports en Île-de-France et sur la Métropole d’Aix-Marseille-Provence. Dans un premier temps, le rapport présente l’état des lieux des obligations, des réalisations et des projections avant la phase de préparation aux Jeux (année 2019 et antérieures), dans un second temps, il est détaillé les réalisations spécifiques (travaux et équipements, organisations, formations…) pour l’accueil des Jeux de Paris 2024.

En 2011, l'étude de l'Agence européenne de l'environnement (A.E.E.) sur les niveaux de fragmentation des pays européens, classe les régions du Nord de la France et de Paris parmi celles qui sont les plus touchées. Or d'après eux, la fragmentation est l'une des principales causes d'érosion de la biodiversité à l'échelle européenne, et plus largement à l'échelle planétaire. Elle est responsable d'une diminution des surfaces d'habitat disponible et d'une augmentation de leur isolement, affectant ainsi les espèces qui en dépendent. Pour répondre à cet enjeu de préservation de la biodiversité via une réduction de la fragmentation, la France a mis en place la politique Trame Verte et Bleue qui vise à préserver et restaurer les continuités écologiques des territoires. Les politiques et aménagements liés aux infrastructures linéraires de transport, sources importante de fragmentation des paysages, doivent intégrer cette nouvelle politique via le respect des orientations nationales Trame Verte et Bleue et la prise en compte des Schémas Régionaux de Cohérence écologique (S.R.C.E.). Ceux-ci doivent identifier à l'échelle régionale les zones de conflit entre les continuités écologiques et les infrastructures linéaires de transport. La localisation et l'importance de telles zones restent toutefois assez limités et nécessitent souvent d'améliorer en amont l'état de la connaissance sur la contribution des infrastructures à la fragmentation. Face à ce constat, la Direction Territoriale Nord-Picardie du CEREMA a souhaité étudier la possibilité de réexploiter la méthodologie proposée par l'Agence Européenne de l'Environnement, en la transposant à l'échelle de connexion entre 2 individus d'une même espèce, a pour objectif de caractériser quantitativement et de manière globale la fragmentation, de préciser la contribution de chacun des modes de transport (routier, ferré et fluvial) à ce phénomène et de mettre en évidence les effets de cumul d'infrastructures.

Les services de transport du quotidien par voie d’eau viennent compléter l’offre de transport urbain et contribuent à l’intégration du « fleuve » dans la ville. Ils connaissent un regain d’intérêt avec une fonction transport collectif affirmée au regard de l’usage touristique et de loisirs. A l’instar des services terrestres, les services de transport du quotidien par navettes fluviales et maritimes doivent être accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Une enquête nationale réalisée auprès des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de leurs exploitants a permis de mieux connaître l’accessibilité des services et d’identifier les bonnes pratiques. Les éléments réglementaires à mettre en œuvre pour assurer l’accessibilité des transports par voie d’eau ainsi que leurs prises en compte par les AOM ont été mises en évidence. La mise en accessibilité des services est abordée par partie de services et par items à savoir le stationnement, l’intermodalité, l’accès à l’embarcadère, les cheminements, les pontons, l’interface ponton-bateau, le matériel navigant, la formation, la communication et l’information, l’intégration dans le réseau et les conflits d’usage. Les bonnes pratiques des AOM dans la mise en œuvre de leur service et les efforts faits pour s’approcher de leur accessibilité sont mis en évidence. A titre d’exemple on peut citer : la bonne intégration au réseau et l’intermodalité (information voyageurs identique à celle du réseau terrestre, arrêts avec parking et correspondance bus accessibles, …) et les différentes solutions (rampe articulée, planchon, …) pour traiter la lacune entre le bateau/navire et le ponton.

Les enjeux du développement durable incitent petites et grandes agglomérations à repenser leur système de transport, en privilégiant les modes alternatifs à la voiture. Dans cette perspective, elles s'attachent à revoir l'usage et le fonctionnement de leur voirie : plusieurs expérimentent une nouvelle gestion de leur offre de stationnement et de leurs livraisons ; les plus importantes s'engagent dans la réalisation de lignes de transport en site propre de surface. Tout cela n'est pas sans incidences sur les activités économiques. Dans cet ouvrage, les collectivités trouveront la capitalisation des enseignements tirés d'études conduites quant aux effets des tramways sur l'activité commerciale principalement, ainsi qu'une analyse du couple « infernal » stationnement-commerces : quels liens conflictuels les caractérisent et quelles sont les solutions mises en oeuvre pour tenter d'améliorer la situation. Enfin, il présente l'évolution de la prise en compte des livraisons en relatant quelques expériences et démarches enclenchées par des collectivités avec ou sans TCSP.

Ce document présente la mise à jour pour l'année 2015 (intégration des données 2014 recueillies au cours de l'année 2015) des principales données relatives aux réseaux de transport urbain de province. ll a été réalisé pour le compte de la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) par le Centre d’études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema). Il présente les résultats de l'enquête annuelle sur les transports collectifs urbains menée en collaboration avec le Groupement des autorités responsables de transport (GART) et l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP). L'enquête sur les données 2014 a été réalisée sur internet pour la sixième fois. Ce mode d'enquête remplace désormais l'envoi des cahiers verts papier. La présente édition comporte 239 réseaux pour lesquels les séries de données statistiques ont été fournies et sont cohérentes sur la période 2009-2014. Quelques redressements ont dû être opérés pour certains d'entre eux.

Fiche n° 39 La loi d’orientation des mobilités - Quelles évolutions en matière de gouvernance et de coopération ? Cette fiche présente les principales dispositions issues de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) ayant un effet sur la gouvernance de la mobilité. Elle fait le point sur les enjeux de la généralisation de la prise de compétence d’organisation des mobilités et sur le renforcement de la coopération entre autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sous la coordination de la région. Fiche n° 38 La loi d’orientation des mobilités - Quelles évolutions en matière de planification de la mobilité ? Cette fiche présente les principales dispositions de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) ayant une incidence sur la planification de la mobilité. a LOM demande aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de « contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique, contre la pollution de l’air, contre la pollution sonore et contre l’étalement urbain ». Elle leur assigne certaines missions générales : « la planification, le suivi et l’évaluation de leur politique de mobilité » en associant l’ensemble des acteurs concernés (art. L1231-1-1 du Code des transports). Afin d’atteindre ce but, la LOM propose aux AOM deux outils de planification : le plan de mobilité (PDM) le plan de mobilité simplifié (PDMS) Fiche n° 37 Mobilité et commerces Quels enseignements des enquêtes déplacements ? Avec l’avènement des enjeux liés au développement durable et la problématique de la revitalisation des centres-villes, les critères de desserte et d’accessibilité des pôles commerciaux, de centre-ville ou de périphérie, s’inscrivent davantage dans les projets d’urbanisme commercial. Les enjeux de mobilité et de dynamisme commercial sont au cœur du développement urbain et entretiennent une relation d’influence réciproque. Sur un territoire, l’évolution des structures commerciales, et notamment leur localisation, a des répercussions immédiates sur la mobilité des ménages. De même, l’offre commerciale s’adapte aux pratiques de déplacements et aux rythmes de vie des consommateurs.

Créer une ligne de transport en commun en site propre (TCSP), et notamment une nouvelle ligne, constitue un investissement lourd pour les collectivités, non seulement au moment de sa mise en œuvre mais également à long terme. En effet, les coûts d'exploitation et de maintenance pèsent sur les finances publiques tout au long de la vie des systèmes, c'est-à-dire sur plusieurs dizaines d'années.

Rares sont les plans de déplacements urbains qui ne font pas référence à l'aménagement de pôles d'échanges. Le terme est aujourd'hui largement usité chez les spécialistes de la mobilité. Banal mais trompeur, il occulte paradoxalement le fait qu'il désigne des lieux hautement techniques: ceux de l'interconnexion des divers modes de transport, public ou privé. Cet ouvrage contribue à lever le voile sur les différentes facettes et les enjeux actuels des pôles d'échanges en France. Dans un paysage institutionnel encore marqué par la segmentation des différents réseaux de transport, parler de pôles d'échanges, c'est reconnaître que le regard porté sur la «rupture de charge» a considérablement changé. Ces lieux sont désormais amenés à jouer un rôle significatif en matière d'intermodalité, mais aussi de structuration et d'accessibilité des territoires des agglomérations. Leur création n'est plus aujourd'hui le fruit d'une réflexion purement technique ; elle est l'une des clés du développement durable et de la maîtrise de l'usage de la voiture. Ainsi l'ouvrage s'adresse-t-il tant aux spécialistes des transports et des déplacements qu'à ceux qui oeuvrent dans le domaine de la planification territoriale, de l'urbanisme et de l'environnement. Il contribue à donner des repères pour la compréhension des multiples enjeux de ces lieux, qui sont au carrefour de différents métiers, de différentes manières de voir la ville et les transports. Il fournit également des recommandations, plus opérationnelles, en matière d'études préparatoires aux projets de pôles d'échanges.

Véritables « portes d’entrées » des territoires, elles constituent une destination privilégiée pour les touristes, et particulièrement pour les touristes internationaux. Conscientes des retombées économiques générées par le tourisme, les agglomérations cherchent à développer leurs offres touristiques. Dans ce contexte, la question de la mobilité en ville apparaît d’une importance capitale pour développer le rayonnement des agglomérations : leur attractivité ne s’évalue plus seulement à la notoriété de leurs monuments ou des événements qui y sont organisés, mais également à la facilité de déplacement vers et à l’intérieur des villes. Ce document se concentre sur les offres de mobilité urbaine destinées aux touristes individuels, en ciblant particulièrement les offres liées aux transports publics. Quels sont ces services ? Quelles stratégies de communication sont mises en œuvre pour les faire connaître ? Quelles tarifications s’y appliquent ? L’ouvrage cherche à répondre à ces questions sur la base d’un panorama réalisé dans 26 agglomérations françaises, dont les pratiques sont mises en perspective avec les expériences d’une quinzaine d’agglomérations européennes de taille comparable.

Les réseaux de transports publics sont confrontés à une double problématique de raréfaction des ressources et d’augmentation des coûts d’exploitation. Pour répondre à ces contraintes financières, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) cherchent à améliorer leur efficacité économique et sociale, dans une réflexion globale sur la performance de la desserte multimodale des territoires. Dans ce contexte, de nombreuses autorités organisatrices s’engagent dans des démarches d’optimisation du fonctionnement de leurs réseaux : redéploiement de l’offre sur le territoire, rationalisation des dessertes, recherche de complémentarité avec les autres réseaux et modes de transports… Parmi cet éventail de mesures, la hiérarchisation des réseaux de bus des AOM représente une action majeure. L’analyse des récentes démarches menées par les acteurs publics met utilement en lumière les raisons, les principes et méthodes et les résultats de ces mesures.