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Sous l’angle des transports et en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité (AOM), l’année 2020 a constitué un tournant majeur pour la Région Hauts-de-France au moment où de nouvelles dynamiques ont été impulsées à travers son schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET), la nouvelle convention TER Hauts-de-France signée avec la SNCF pour la période 2019-2024 et la perspective d’une ouverture à la concurrence ou encore à travers la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui fixe de nouvelles obligations à l’AOM régionale. C’était sans compter sans la crise sanitaire et ses conséquences sur les pratiques de déplacement. Aussi, il a été décidé de mener un exercice exploratoire intégrant l’impact de ces éléments sur la mobilité en Hauts-de-France et en particulier sur les déplacements sur le réseau TER en élaborant des projections de la demande et de l’offre en transport ferroviaire régional à l’horizon 2040. Le Cerema et les services de la Région ont mené conjointement cette étude en définissant les grandes tendances d’évolution de la mobilité, en construisant différents scenarii de demande et en les appliquant aux données des enquêtes. Le Cerema, au-delà de son apport sur la méthode en tant qu’expert, a réalisé les tests combinant offres et demandes à l’aide des outils qu’il a développés. Pour chaque scenario, il a ainsi pu estimer le potentiel de report maximal de la voiture vers le train et mesurer par la même occasion l’efficacité du train. Les services régionaux ont pu exploiter ces résultats sous format cartographique afin d’en faciliter la lecture et de visualiser les relations sur lesquelles il serait opportun d’aller chercher de nouveaux usagers du TER.

La prévention des risques et les modalités d'intervention en situation de crise sont des enjeux importants sur lesquels l'Etat, en particulier les services du ministère de l'Ecologie, du Developpement Durable et de l'Energie (MEDDE) dans la Région, doivent se construire une connaissance, un discours et des critères d'aide à la décision. Dans le cadre d'un programme d'ensemble sur la prise en compte des risques, la DDTM du Pas-de-Calais a souhaité en particulier, disposer de données et de méthodes pour mieux caractériser et décliner dans ses missions, l'aspect du transport de matière dangereuse. L'objectif est d'élaborer, à terme, une politique de prévention du risque (urbanisme, réglementation de la circulation) et de disposer d'un outil d'aide à la décision adaptée à la préparation de crise. Dans cette perspective, la DDTM du Pas-de-Calais a associé la DDTM du Nord et la DREAL Nord Pas-de-Calais pour confier au Cerema Nord Picardie une étude visant à mieux connaître les flux de Transport de Matières Dangereuses (TMD) et les risques inhérents à ce type de transport sur la Région. L'estimation des volumes et des flux de matières dangereuses transportés constitue la première dimension de l'étude. Elle permet en particulier d'identifier les types de matières dangereuses transportées et les modes de transports privilégiés. L'estimation du risque lié au transport de matières dangereuses représente le deuxième aspect de l'étude. Enfin, des premières pistes d'actions pour les services de l'Etat permettant une meilleure prise en compte des risques pour ce type de transport sont proposées. Ces pistes d'actions peuvent être : l'élaboration d'un schéma d'itinéraires TMD, la mise en cohérence des réglementations, l'intégration des itinéraires TMD dans les documents de planification...

Ce rapport cherche à approfondir les connaissances sur la problématique territoriale de la grande vitesse ferroviaire. L’approche cible deux types de territoires intermédiaires, les petites villes d’une part, et les métropoles régionales aux fonctions supérieures incomplètes d’autre part. Ces deux terrains d’investigation, bien que très différents, sont confrontés à des problématiques proches : Comment tirer profit localement de l’arrivée d’un réseau conçu à une autre échelle, souvent nationale ou internationale ? Comment les collectivités locales cherchent-elles à s’approprier la grande vitesse ferroviaire et à faire résonner l’amélioration de l’accessibilité avec les dynamiques urbaines ? Pour répondre à ces questions, deux parties se succèdent selon le type de terrain considéré. Les cas français sont systématiquement confrontés à d’autres terrains en Europe. Ce rapport compile ainsi des réflexions issues de travaux scientifiques réalisées avec des chercheurs français et espagnols. Au final, l’ambition de l’étude est de confronter à l’analyse de terrain un certain nombre de « fantasmes » concernant l’arrivée de la grande vitesse dans des territoires fragiles, et de mieux appréhender une part des risques que présente ce symbole de modernité. Ainsi, des pistes pour mieux saisir les opportunités territoriales de la grande vitesse ferroviaire pourront être esquissées.

À la demande de la Régie Régionale des Transports (RRT) Provence-Alpes-Côte-d’Azur, le Cerema Méditerranée (DRN/GRG) est intervenu sur le site d’un éboulement ayant affecté la voie ferrée au PK 97+700 sur la commune de Thorame-Haute (04). Le volume total éboulé a été estimé à 250 m³. L'analyse de la zone cicatricielle et du versant a révélé des instabilités qui nécessitent la mise en œuvre de solution de protection à très court, court ou moyen terme.

Ce document correspond au rapport de l'étude de cas sur la petite ligne Clermont - Volvic - Mont-Dore visant à mesurer le potentiel et tester les scénarios liés à la mise en place d'un système ferroviaire léger de type TELLi (Train Léger innovant) sur la ligne.

En 2013, face au constat que malgré les aides publiques, les services de transport combiné fluviaux et ferroviaires français peinaient à trouver leurs clients, une commission de travail transfrontalière "meilleure articulation des offres et incitations au transport intermodal Nord de France - Belgique" a été mise en place. Dans ce cadre, un rapport d'état des lieux de la situation a été établi. Il comporte trois cahiers : * Cahier 1 : Analyse du fonctionnement des plateformes, offres et services proposés, leur utilisation de 2005 à 2013. * Cahier 2 : Note de synthèse, présentation des différents dispositifs belges et français d'aides financières au transport intermodal-combiné. * Cahier 3 : Fiches par plateformes, opérateurs-gestionnaires, offres, services commercialisés et en projet. Ce rapport a été établi à partir de bibliographie mais surtout de nombreux entretiens d'acteurs essentiellement menés par la CCI. Il présente le fonctionnement de la majeure partie des plateformes fluviales et ferroviaires sur un territoire "Nord de France - Belgique" ainsi que les dispositifs d'aides publiques belges (fédéraux et régionaux) et français. Il met notamment en évidence un contexte en pleine évolution qui n'est pas naturellement favorable aux offres de transport intermodal locales (proximité des ports maritimes, retour des conteneurs vides, etc.). Ce rapport a alimenté la réflexion de la commission transfrontalière qui a produit des recommandations pour améliorer la situation, recommandations restées pour l'instant lettre morte.

Rapport de l'étude de cas sur les deux petites lignes ferroviaires Tours - Loches et Tours - Chinon visant à mesurer leur potentiel dans plusieurs scénarios de mise en place d'un système ferroviaire cadencé ou léger.

Cette étude a pour objectif d’apporter de nouveaux éléments de connaissance sur le fonctionnement des parcs-relais des gares régionales ou métropolitaines, et sur la connaissance des pratiques de rabattement en voiture vers ces gares. Elle a été réalisé dans le cadre d'un partenariat entre le Cerema et le Syndicat Mixte de Transports pour l’Aire Métropolitaine Lyonnaise. Cette phase 2 fait un état des lieux en matière de planification des déplacements et des stratégies de rabattement automobile et vélo vers les gares du territoire d’études du SMT AML. Elle est basée sur une analyse de près de 40 documents de planification de la mobilité ou de stratégies de mobilité recensés sur le territoire d’études du SMT AML. Ces document sont nombreux et très divers en termes d’objectifs, d’échelles territoriales, d’opposabilité aux autres documents, de temporalité ou de contenu. Si la quasi-totalité d'entre eux intègrent, à des degrés divers, la problématique du rabattement en voiture, à pied ou à vélo vers les gares, un manque de coordination apparaît entre les différentes démarches.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a profondément modifié le système ferroviaire français. Si sa mise en œuvre s’est échelonnée tout au long de l’année 2015, elle a été marquée par l’étape importante de la constitution du groupe public ferroviaire au 1er juillet 2015. Cet ouvrage synthétique permet d’appréhender les apports et les enjeux de cette loi pour en faciliter sa compréhension. Il constitue un décryptage de la loi, basé sur une relecture croisée des différentes parties prenantes de ce système. Il présente le contexte dans lequel s’inscrit cette réforme et la nouvelle architecture du système ferroviaire qu’elle crée. Il synthétise les apports de cette loi sur ses thématiques essentielles : gouvernance, financement, rôle des régions, régulation de l’activité ferroviaire, gestion du foncier, ou encore transport de marchandises… L’ouvrage s’adresse aux personnes souhaitant comprendre les évolutions de l’organisation ferroviaire en France notamment au sein des services transport ou aménagement des différents EPCI ou autorités organisatrices de transport (régions, AOM…). Plus largement, il concerne les acteurs impliqués de façon directe ou indirecte dans des projets en lien avec le système ferroviaire (assistance à maîtrise d’ouvrage, collectivités associées, bureaux d’études, services déconcentrés de l’État, associations…). Sommaire Introduction Une nouvelle architecture du système ferroviaire autour de trois EPIC 1.1 Les origines de la réforme 1.2 Le rôle des trois EPIC Une nouvelle gouvernance du système ferroviaire 2.1 La définition de la stratégie du groupe ferroviaire : le rôle de l’État 2.2 La garantie de l’indépendance entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur(s) ferroviaire(s) : le rôle de l’ARAF 2.3 Deux nouvelles instances de dialogue entre acteurs du système ferroviaire : le Haut Comité du système de transport ferroviaire et le Comité des opérateurs du réseau Les évolutions du cadre de financement du système ferroviaire 3.1 Des outils pour une maîtrise des investissements 3.2 Vers un modèle économique visant la couverture des coûts complets 3.3 La contribution locale temporaire pour l’aménagement des gares Les régions face à la réforme ferroviaire 4.1 Une plus grande transparence dans les relations conventionnelles entre les régions et SNCF Mobilités 4.2 Vers une plus grande liberté tarifaire des régions 4.3 Vers le transfert du matériel roulant et des biens immobiliers aux régions 4.4 Le renforcement du rôle des régions dans la gestion des gares et de l’intermodalité 4.5 La possibilité pour les régions de gérer et d’exploiter les infrastructures ferroviaires locales Le patrimoine foncier ferroviaire et immobilier dans la nouvelle organisationLes incidences de la réforme sur le transport de marchandises 6.1 Le développement du fret ferroviaire : la réaffirmation d’une priorité stratégique 6.2 Les évolutions en matière de politique foncière pour le transport de marchandises 6.3 Les évolutions en matière de gestion du réseau capillaire pour le transport ferroviaire de marchandises Perspectives La loi portant réforme ferroviaire, et maintenant ? Bibliographie Pour aller plus loin Les principales références législatives

Les transports collectifs jouissent d’un contexte général porteur : augmentation du prix pétrole sur la première partie de l’année 2008 et une nouvelle augmentation qui se dessine à moyen terme, décentralisation des transports express régionaux qui s’est traduite par un accroissement de l’offre, développement du réseau de lignes à grande vitesse (LGV)… En France, en particulier, les récentes mesures issues notamment du Grenelle de l’environnement incitent à un développement soutenu du transport ferroviaire de voyageurs dans les prochaines années. Il est en effet moins consommateur d’énergie primaire que le mode routier et tient ainsi une place importante dans les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre engagées en Europe et en France dans le cadre des engagements pris suite au protocole de Kyoto. La réussite de ces objectifs ambitieux implique la mobilisation d’acteurs de plus en plus nombreux et, dans certains cas, nouveaux. Il apparaît donc souhaitable qu’émerge une connaissance partagée du fonctionnement du transport ferroviaire de voyageurs. Le présent document rassemble ainsi, à l’intention des néophytes ou de ceux qui souhaiteraient approfondir leur connaissance du sujet, des éléments de base et plus détaillés permettant d’appréhender les composantes du système ferroviaire français de transport de voyageurs : un système technique, tout d’abord, dans lequel l’infrastructure, le matériel roulant et les modes d’exploitation ont été considérés jusqu’à maintenant comme étroitement interdépendants ; un système d’acteurs, ensuite, privés et surtout publics, au coeur d’enjeux d’aménagement du territoire, sociaux, environnementaux et économiques, dont les interrelations permanentes s’inscrivent dans un cadre législatif et réglementaire particulier. Un système en permanente évolution et dont la photographie, ici détaillée pour l’année 2008, devrait connaître d’importantes évolutions dans les années à venir.