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Dans un cadre de réflexions sur la diminution des coûts généraux de fonctionnement, cette étude est consacrée à deux volets de la gestion du parc automobile du Cete de l'est. C'est tout d'abord le mode de financement des véhicules qui est abordé avec une comparaison entre l'achat et la location de longue durée, afin de détecter lequel des deux peut-être le plus judicieux pour le Cete. L'autre piste de réflexion concerne l'opportunité d'une organisation en pôle unique de véhicules et les conditions à réunir pour mettre en place une telle organisation.

Ce rapport détermine précisément le trafic routier ayant franchi en 2022 la barrière pyrénéenne sur les 27 points de passage frontalier. Cette étude a été réalisée dans le cadre de l’Observatoire des Trafics Pyrénéens.

Ce document a pour objet de décrire la méthodologie d’élaboration des indicateurs d’accessibilité gravitaire utilisés dans l’étude d’accessibilité à un panier de services pour France Stratégie. Le rapport décrit la méthodologie pour évaluer les indicateurs suivants et présente les résultats sous la forme d’un diaporama : • Accessibilité à l’équipement le plus proche et à un panier de services (en voiture et en transports collectifs) • Accessibilité gravitaire sans concurrence en transports collectifs • Accessibilité gravitaire sans concurrence en voiture • Accessibilité gravitaire avec concurrence spatiale en transports collectifs Méthodologie du calcul de l’accessibilité gravitaire avec ou sans concurrence spatiale et/ou modale : • Accessibilité gravitaire avec concurrence spatiale en voiture • Accessibilité gravitaire avec concurrence spatiale et modale des personnes appartenant à un ménage motorisé • Accessibilité gravitaire avec concurrence spatiale et modale des personnes appartenant à un ménage non motorisé • Diaporama des résultats.

L'objectif principal de l'étude est l'analyse des comportements des usagers de deux-roues motorisés sous les angles des vitesses pratiquées et des interactions avec les autres usagers dans les carrefours à feux situés en milieu urbain dense. Pour ce faire, un dispositif de mesure de vitesse des deux-roues motorisés couplé à une caméra vidéo a été mis au point et installé pendant une période de 4 heures dans 10 carrefours à feux parisiens. Le présent rapport traite uniquement du volet «vitesse pratiquée».

Le projet DYMOA a permis d’enregistrer en continu et en condition de conduite naturelle les vitesses de conducteurs qu’ils soient au volant de leur deux-roues motorisé (2RM) ou de leur véhicule léger (4RM). Les vitesses ont été recueillies à l’aide d’enregistreurs de données embarqués sur une flotte de 2RM (26) et de 4RM (6) appartenant à des particuliers volontaires pour participer à l’expérimentation. Les données sont analysées en les enrichissant à l’aide de systèmes d’information géographiques (BD TOPO, Navstreets) pour déterminer si les conducteurs pratiquent des vitesses différentes selon qu’ils circulent en 2RM ou en 4RM sur des tronçons routiers identiques. Des régressions logistiques à effets mixtes (GLMM) sont également mises en œuvre pour déterminer quels facteurs de l’infrastructure routière influent sur le dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA). L’analyse comparative des vitesses pratiquées, selon le type de véhicule, sur les sections routières circulées au moins une fois par un même conducteur indiquent que sur 82% des tronçons concernés les conducteurs se déplacent à des vitesses plus élevées en 2RM qu’en 4RM. Sur plus de 20% des tronçons la différence de vitesse entre 2RM et 4RM est supérieure à 20 km/h. L’examen des données recueillies en Normandie (neuf 2RM et trois 4RM) indique également que les conducteurs de 2RM circulent plus longuement en excès de vitesse de vitesse que ceux de 4RM (34% du temps vs. 20%) et avec des excès de vitesses plus importants. Les résultats des GLMM confirment la plus grande propension des 2RM à être en excès de vitesse sur un tronçon routier donné par rapport aux 4RM (RR=1,6). Ces régressions indiquent également que les excès de vitesses sont d’autant plus fréquents que le réseau circulé est structurant et que les VMA sont moins élevées. Elles apportent également des connaissances sur certains éléments routiers qui influencent ou non, et parfois de manière différenciée entre 2RM et 4RM, les excès de vitesse.

Fiche n° 39 La loi d’orientation des mobilités - Quelles évolutions en matière de gouvernance et de coopération ? Cette fiche présente les principales dispositions issues de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) ayant un effet sur la gouvernance de la mobilité. Elle fait le point sur les enjeux de la généralisation de la prise de compétence d’organisation des mobilités et sur le renforcement de la coopération entre autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sous la coordination de la région. Fiche n° 38 La loi d’orientation des mobilités - Quelles évolutions en matière de planification de la mobilité ? Cette fiche présente les principales dispositions de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) ayant une incidence sur la planification de la mobilité. a LOM demande aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de « contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique, contre la pollution de l’air, contre la pollution sonore et contre l’étalement urbain ». Elle leur assigne certaines missions générales : « la planification, le suivi et l’évaluation de leur politique de mobilité » en associant l’ensemble des acteurs concernés (art. L1231-1-1 du Code des transports). Afin d’atteindre ce but, la LOM propose aux AOM deux outils de planification : le plan de mobilité (PDM) le plan de mobilité simplifié (PDMS) Fiche n° 37 Mobilité et commerces Quels enseignements des enquêtes déplacements ? Avec l’avènement des enjeux liés au développement durable et la problématique de la revitalisation des centres-villes, les critères de desserte et d’accessibilité des pôles commerciaux, de centre-ville ou de périphérie, s’inscrivent davantage dans les projets d’urbanisme commercial. Les enjeux de mobilité et de dynamisme commercial sont au cœur du développement urbain et entretiennent une relation d’influence réciproque. Sur un territoire, l’évolution des structures commerciales, et notamment leur localisation, a des répercussions immédiates sur la mobilité des ménages. De même, l’offre commerciale s’adapte aux pratiques de déplacements et aux rythmes de vie des consommateurs.

Le Code des transports prévoit que des associations régies par la loi du 1er juillet 1901 peuvent organiser des services de transport au bénéfice des personnes dont l’accès aux transports publics collectifs ou particuliers est limité du fait de leurs revenus ou de leur localisation géographique. Ces transports d’utilité sociale (TUS) doivent être organisés sur des trajets d’une distance maximale de 100 km, avec des véhicules n’excédant pas neuf places, appartenant à l’association ou mis à disposition sans but lucratif. Les services de TUS constituent une offre de mobilité solidaire adaptée aux personnes précaires ou isolées, et sont complémentaires à d’autres services de mobilité intégrés dans un bouquet de service multimodal adressé à l’ensemble des habitants du territoire.

Cette fiche propose une analyse, sur la période 2002/2014, de l’évolution des coûts et de la performance des réseaux à TCSP (transport collectif en site propre) au sein de l’ensemble des réseaux de plus de 100 000 habitants. Analyser la performance de ces réseaux nécessite de prendre conscience, à la fois, de l’effort d’investissement réalisé par ces réseaux, de l’impact de ces politiques d’investissement sur l’évolution de leurs coûts d’exploitation et, in fine, sur leur utilisation. L’analyse met en évidence en quoi les réseaux à tramway, notamment ceux antérieurs à 2002, parviennent, malgré des coûts kilométriques importants, à afficher des niveaux de performance (efficience et efficacité) significativement plus élevés que les autres réseaux.

Le vélo est un mode de déplacement vertueux tant pour l’individu que pour la collectivité publique car il est à la fois économique, écologique, bon pour la santé. De ce fait, l’État et les collectivités territoriales chargées des politiques de déplacements urbains cherchent à favoriser l’usage du vélo en ville par l’aménagement de l’espace public, la communication et l’offre de services.

Le projet ELMoS (pour EDP à Lyon – Mobilité et Sécurité) porté par le Cerema et l’Université Gustave Eiffel, a bénéficié d’un financement de la Délégation à la sécurité routière dans le cadre d’un appel à projets, pour étudier les engins de déplacement personnel sur la métropole de Lyon selon trois volets : mobilité, accidentologie, et risque.