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Dans le cadre du partenariat avce la région Pays de la Loire, Le Cerema est chargé d'évaluer les effets du dispositif d'incitation financière régional sur la pratique du covoiturage courte distance. Cette étude se penche sur les effets de l'arrêt du dispositif d'incitation financière "covoiturage Pays de la Loire" qui a eu lieu au 1er Janvier 2025.

Dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de Paris 2024, l’État a lancé un programme d’évaluation le 9 février 2021. Ce programme est composé de 13 études visant à évaluer l’impact de l’organisation des JOP sur une série de politiques publiques. Plus particulièrement, une étude sur l’impact des JOP sur l’accessibilité a été lancée. Elle est portée par la DIJOP (délégation interministérielle aux JOP) et la DGALN (direction générale de l’aménagement, le logement et la nature). Cette étude a pour but de mesurer « l’évolution de l’accessibilité des sites olympiques et de leur environnement immédiat aux personnes en situation de handicap ». L’accessibilité des sites et des équipements est un sujet complexe et large qui nécessite d’étudier l’intégralité de la chaîne de déplacement (logements, espaces publics et voirie, transport, bâtiments recevant du public). Les sites et équipements, mais aussi leur environnement immédiat et les réseaux qui les desservent, doivent non seulement répondre aux normes et aux réglementations en vigueur, mais également répondre aux enjeux de qualité d’usage, pour les quatre grandes familles de handicap et plus largement pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap (parents avec poussette, enfants, personnes portant de lourdes charges, personnes âgées, étrangères, distraites…). Le Cerema a été choisi pour réaliser cette évaluation qui se déroulera jusqu’en 2026. Le présent rapport est un des livrables de l’étude d’impact des JOP sur l’accessibilité, il est issu d’une analyse documentaire et d’entretiens avec les parties prenantes liées aux transports en Île-de-France et sur la Métropole d’Aix-Marseille-Provence. Dans un premier temps, le rapport présente l’état des lieux des obligations, des réalisations et des projections avant la phase de préparation aux Jeux (année 2019 et antérieures), dans un second temps, il est détaillé les réalisations spécifiques (travaux et équipements, organisations, formations…) pour l’accueil des Jeux de Paris 2024.

Le règlement européen 2017-1926 instaure des obligations d'ouverture des données. La présente étude vise à décrire les acteurs concernés, et à indiquer pour quelles données ils le sont.

Instauré dans les années 1970 à l’heure où les villes font la part belle à la voiture et où les transports collectifs connaissent une certaine désaffection, le versement transport est aujourd’hui plus que jamais incontournable dans le système de financement des transports publics urbains en France. Il n’a cessé de monter en puissance depuis 40 ans au point de devenir la première ressource pour les transports collectifs urbains. En 2011, au niveau national, il représente 42 % des ressources mobilisées pour le financement des dépenses de fonctionnement et d’investissement des transports collectifs urbains et plus de 6,3 milliards d’euros..

La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) redéfinit les outils juridiques qui permettent la construction et la mise en œuvre d’une politique de mobilité locale en fonction des besoins de chaque territoire. La planification locale de la mobilité se fait ainsi au moyen de deux outils complémentaires : le plan de mobilité (PdM), ex-plan de déplacements urbains (PDU), qui s’adresse aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dont le ressort territorial est situé dans les grandes agglomérations de plus de 100 000 habitants, le plan de mobilité simplifié (PdMS), à destination des AOM des autres territoires, qui est conçu comme un outil simple et agile pour les territoires moins denses tels que les villes moyennes et les territoires ruraux. Il intègre en effet l’ex-plan de mobilité rurale. Le cadre juridique du plan de mobilité simplifié est volontairement limité afin de permettre une souplesse dans sa déclinaison et une grande adaptabilité aux enjeux de chaque territoire. Il s’appuie sur leur capacité à innover, fédérer, concerter et créer des synergies entre la politique de mobilité et les autres politiques publiques, telles que l’urbanisme, l’environnement, la santé ou la politique sociale. Cette note de synthèse présente les éléments fondamentaux pour s’approprier les enjeux du plan de mobilité simplifié.

La prise en compte des émissions de gaz à effet de serre dans les politiques de déplacements a changé le prisme d’observation de la mobilité. Si durant la décennie 2000, les grandes aires urbaines ont contenu les émissions liées aux voyageurs, le transport de marchandises en ville émet toujours plus. Les prochains plans de déplacements urbains, mais aussi les nouvelles démarches de plans climat énergie territoriaux, ou de schémas régionaux climat air énergie pourraient faire de l’organisation des marchandises en ville une de leurs priorités. Par ailleurs, les déplacements pour aller travailler sont de plus en plus longs et toujours autant effectués en voiture. Les entreprises, les salariés et les collectivités territoriales ont des intérêts convergents qui peuvent conduire à diminuer les kilomètres réalisés en voiture pour aller travailler. Ils peuvent fédérer leurs actions à travers les plans de déplacements d’entreprises et le conseil en mobilité. Enfin, si les émissions individuelles des habitants du périurbain sont plus importantes que celles des autres, ils sont moins nombreux et plus dispersés. Les territoires d’actions, où les gisements de réduction des gaz à effet de serre sont les plus importants, sont encore les centres pour les petites aires urbaines et ils se déplacent vers les banlieues pour les grandes aires urbaines. Toutefois, la politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre doit être conjuguée avec les politiques énergétiques, d’urbanisme ou de santé publique, pour construire des territoires durables.

Pour offrir une réelle alternative à la voiture individuelle, les transports collectifs doivent être faciles à utiliser. Les usagers ne doivent pas se heurter aux limites – géographiques ou modales – des compétences des différentes autorités organisatrices. Celles-ci doivent donc coopérer pour permettre une fluidité des déplacements et offrir, autant que possible, à l’usager le sentiment d’un réseau unique (un plan – un ticket – un système d’information) associant toutes les offres en présence. Coopérer va également dans le sens d’une optimisation des financements publics. En France et en Allemagne, de nombreuses coopérations ont vu le jour notamment sous la forme de deux structures institutionnelles : les syndicats mixtes de transports dits SRU en France et les communautés de transports (Verkehrsverbünde) en Allemagne. Ces structures œuvrent notamment à une meilleure articulation des offres de transport et au développement d’une information multimodale.

Les Plans de Déplacements Urbains comportent désormais un volet d'évaluation environnementale. Moins d'une quinzaine d'Autorités Organisatrices des Transports Urbains (AOTU) se sont livrées à cette démarche à ce jour mais l'évaluation environnementale a vocation à monter en puissance. Comment les AOTU pionnières ont-elles réalisé cette évaluation ? Quels enseignements peut-on retenir ? Quelles sont les bonnes pratiques à valoriser ? Inversement, où se situent les difficultés de la démarche, ses limites et comment peut-on tenter de les dépasser ? Tel est l'objet de la présente étude qui s'est attachée à analyser 14 rapports environnementaux de PDU complétés par des entretiens d'acteurs. D'une manière générale, il ressort que la démarche est complexe. Pour porter tous ses fruits elle gagne à être initiée en amont et en même temps que la réflexion sur le PDU. Les allers-retours entre cette démarche et le projet de PDU font de l'évaluation environnementale un outil intéressant d'aide à la décision. Si cette première génération d'évaluations environnementales de PDU peine à s'inscrire dans cette logique, certaines collectivités ont pu développer des approches, des grilles d'analyse et de lecture intéressantes pouvant utilement être mises à profit par d'autres AOTU ayant à réaliser aujourd'hui des évaluations. S'agissant des thèmes à aborder dans une évaluation environnementale, le constat est que le traitement des thématiques est inégal : l'air, le bruit, les gaz à effet de serre font l'objet d'investissements forts tandis que la consommation d'espace, l'eau, le milieu naturel, les risques... sont traités plus sommairement. Plusieurs axes de travail pour l'avenir s'esquissent d'ores et déjà à partir de cet état des lieux : développer une vision plus transversale des enjeux environnementaux, pousser les analyses au-delà de l'état initial en approfondissant les mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et en instaurant un processus de suivi. Différents outils ou sources de données parfois méconnus, un usage plus intensif des cartographies, SIG et tableaux de synthèse apparaissent comme autant de pistes à investir pour le futur.