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La fréquentation des Ter en région Occitanie augmentent fortement (+37% depuis 2019) et limite en conséquence la capacité d'emport des vélos dans les trains (et dans les cars). Elle souhaite étudier l'opportunité et la faisabilité de deux solutions complémentaires: un service de location vélo qui pourrait être proposé aux usagers LIO, afin de leur offrir une solution de mobilité depuis leur domicile jusqu'aux gares et de puis la gare jusqu'à leur lieu de destination, et un développement de parking vélo à Haut Niveau de Service. Un partenariat entre la Région et le Cerema vise à analyser les solutions disponibles, leurs conditions de déploiement, et ainsi identifier les priorités de déploiement et d'investissement à inscrire dans le future Plan Vélo. Le présent rapport traite des services de location du vélo pouvant être proposés aux usagers LIO, il est complémentaire du rapport sur les parkings vélo à haut niveau de service en gares d'Occitanie.

La loi du 6 août 2015 ouvre la possibilité aux opérateurs privés de mettre en place des services réguliers de transport de voyageurs interurbains par autocar, appelés SLO ou STLO (services de transport librement organisés). La DREAL des Pays de la Loire effectue depuis plusieurs années un suivi de l’offre de ces nouveaux opérateurs au départ et à l’arrivée des villes de la région. La DREAL s’intéresse notamment au positionnement de cette offre dans le panel de services de transport conventionnés ou non (TER, grandes lignes, covoiturage, etc.). Pour cela, jusqu’à présent, un recueil était effectué manuellement sur les sites des différents opérateurs. Ce recueil est cependant fastidieux, nécessite plusieurs jours de travail et ne permet pas de faire une photographie à un instant donné, notamment concernant les tarifs, qui peuvent évoluer d’un jour à un autre. Pour pérenniser ce recueil et contourner les limites décrites ci-dessus, la DREAL a demandé au CEREMA Ouest de développer un outil de recueil automatisé des données permettant de récolter l’ensemble des trajets au départ et à l’arrivée de la région de façon régulière (2 à 3 fois dans l’année) et suivie. Le présent rapport présente les résultats de deux premiers recueils effectués en juin et septembre 2018.

Ce rapport explore, sur le cas de projets routiers, la mise en œuvre de cette recommandation. La méthode utilisée dans ce rapport consiste, de façon simplifiée, à calculer la valeur actuelle nette du projet à partir de scénarii macroéconomiques probabilisés. La corrélation de cette valeur nette actualisée avec le PIB fournit alors une estimation du risque systémique. Après un rappel sur le cadre théorique et les notions nécessaires au calcul socio-économique en situation de risque, le rapport présente des applications numériques sur quatre projets de transport routier ainsi que sur des variantes de ces projets.

La crise sanitaire de la Covid-19 a touché de plein fouet les habitudes de mobilité des Français en 2020 et 2021. Entre confinements, restrictions de circulation et couvre-feux, les citoyens ont dû adapter leur façon de se déplacer (se concentrer sur les déplacements « essentiels »), et les entreprises de logistique ont dû répondre à de nouveaux défis (fermeture des frontières, difficultés d’approvisionnement, accroissement des achats sur internet…). A ces contraintes se sont ajoutées des problématiques fortes de risques de contagion du virus dans certains moyens de transport (transports en commun, covoiturage…) et chacun, selon ses possibilités, a adapté ses pratiques autour de cette crainte de la contamination. Ce document reprend la synthèse de la méta-étude.

L’objectif poursuivi par cette démarche vise à construire pour l’ensemble du territoire guadeloupéen avec l’ensemble des acteurs locaux de l’aménagement et de la mobilité un cadre de connaissance et de prospective de la mobilité sur lequel les acteurs locaux pourront s’appuyer pour répondre aux besoins locaux intégrés dans un schéma global. Cette initiative vise à favoriser l’émergence d’une vision stratégique de ces enjeux à l’horizon 2040, vision qui soit partagée entre les principaux acteurs concernés. Elle doit permettre de nourrir les processus ultérieurs de révision de certains documents et schémas de planification, et globalement offrir un éclairage stratégique de long terme aux politiques publiques locales de mobilité. Cette démarche n’a pas vocation à s’imposer à l’ensemble des documents prospectifs, stratégiques ou de planifications et à leurs auteurs ou commanditaires, mais de fixer une feuille de route partagée sur laquelle ces acteurs pourront s’appuyer pour que les déplacements, et plus globalement la mobilité, puisse s’intégrer et jouer un rôle actif dans l’aménagement durable de la Guadeloupe de demain.

En 2015/2016 une équipe-projet composée du LEMNA (Laboratoire d’Economie et de Management de l’Université de Nantes), du SOeS (Service de l’Observation et des Statistiques) et du Cerema a calculé la valeur ajoutée et les effets d’entraînement des propriétaires et des exploitants de navires résidant en France. Le périmètre défini par l’étude comprend les entreprises résidentes en France métropolitaine et Départements d’Outre-Mer (DOM) soit au total, 1 342 entreprises employant 15 801 personnes en Equivalent Temps Plein (ETP). Sur la base de ce périmètre, l’industrie maritime française a généré une valeur ajoutée brute de 1,7 milliards d’Euros en 2012/2013, dont 54% par l’activité de fret, 16% par l’activité passagers, 13% par l’activité des navires de spécialité et 17% par l’activité de location et location-bail de matériels de transport par eau. Dans le cadre plus général du secteur transports et entreposage, les transports maritimes et côtiers de fret fournissent 5% de la valeur ajoutée créée par l’ensemble des activités de transport de marchandises (2012). En 2012, l’effet d’entraînement du transport par eau sur les autres branches de l’économie situées en amont s’est élevé à : - Effets directs (achats de biens et services aux activités d’entreposage, services auxiliaires de transport, cokéfaction et raffinage, activités juridiques et comptables essentiellement) : près de 9 milliards d’Euros - Effet indirects (achats des fournisseurs des branches de transport par eau à leurs propres fournisseurs) : 20 milliards d’Euros. - Effets induits (dépenses de consommation des ménages travaillant dans les branches directement et indirectement impactées) : 3 milliards d’Euros, partagés à parts égales entre l’activité fret et l’activité passagers. L’effet multiplicateur total du transport par eau de passagers s’est élevé à 3,07 et celui du transport par eau de fret à 2,14, ce qui les classe parmi celles ayant le plus fort effet multiplicateur de production sur l’ensemble des 64 branches de l’économie nationale. L’effet multiplicateur du transport par eau sur le nombre d’emplois occupe un rang moins élevé parmi les branches de l’économie. Il révèle que pour chaque million d’Euros de demande additionnelle de transport, 9 emplois sont créés dans l’activité passagers et 5 emplois dans l’activité fret. La demande de transport maritime observée en 2012 aurait donc généré 69 000 emplois au total dans l’économie nationale. Malgré certaines limites, l’approche suivie dans cette étude fournit quelques éléments de cadrage suffisamment robustes à propos de la contribution des armements français à l’économie nationale, et pourrait être reconduite selon la même méthodologie dans le futur.

Un précédent rapport du PCI MOD², «Corridor Baie-de-Seine/ Île-de-France, Étude prospective fret 2025 : utilisation du modèle de déplacements », a pointé, de manière générale, les insuffisances des méthodes purement statistiques et gravitaires, reposant sur les emplois et les flux actuels, pour la modélisation des transports de marchandises. Ce rapport conseillait d’adopter une démarche progressive et décomposée par filière, permettant d’appréhender ses déterminants spécifiques. Cette étude est la deuxième brique de cette approche, concernant la filière pétrolière, après une première tentative concernant les matériaux de construction.

La rentabilité socio-économique des projets routiers du réseau routier national doit être calculée chaque année par les Services de Maîtrise d'Ouvrage (SMO) pour les projets dont la mise en service est prévue dans les trois années à venir. Certains petits projets ne nécessitent pas de modélisation des trafics. Il s'agit des petites déviations et des petits aménagements sur place pour lesquels aucun modèle de trafic n'est utilisé. En pratique dans le calcul, il peut y avoir induction de trafic et pour les déviations, on considère que les reports de trafics proviennent d'un seul axe. Pour ces projets, la mise en oeuvre des outils usuels de modélisation et de calcul de rentabilité s'avère fastidieuse et des méthodes simplifiées sur la base d'outils tableurs sont plus adaptées. Les valeurs du tableur n'ont pas force de circulaire; l'utilisateur se référera aux valeurs en vigueur. Introduction et types de projets concernés par ce tableur Principes du calcul Hypothèses du tableur Fonctionnement du tableur Démarche à suivre Limites d’utilisation du tableur et suites envisagées Bibliographie Annexe 1 -Formulation décomposée de la VAN: formules détaillées, valeurs tutélaires et valeurs de référence Annexe 2 – Table VDF

L’impact de la crise sanitaire sur les mobilités est tel que le véhicule autonome semble être sorti des radars. Mais, s’il est vrai que la pandémie met à mal les possibilités d’expérimentation avec du public, l’activité des acteurs du domaine semble quand même bien se poursuivre, peut-être à un rythme moins soutenu qu’auparavant. Ces conséquences ne risquent-elles pas de faire dévier le véhicule autonome de sa trajectoire de développement ?

Longtemps éloignée des centres, la logistique réintègre la ville. Mais comment l’adapter aux impératifs écologiques et énergétiques ? Pour changer les comportements, en matière de logistique, il faut associer tous les acteurs économiques et publics afin de réaliser des « chartes de logistique urbaine ». Explications.