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Ce rapport du Cerema, produit dans le cadre du projet TELLi (train léger innovant), a pour question centrale : « y a-t-il un potentiel sur les petites lignes ferroviaires, et si oui comment l’exploiter ? ». À partir de la création et de l’analyse d’une base de données sur les « LDFT » (Lignes de Desserte Fine du Territoire), de la réalisation d’études de cas sur 14 lignes et de la compilation de nombreuses données de potentiel, les principaux apports de ces travaux sont : 1) Le constat (objectivé) d’une offre actuelle peu attractive sur les LDFT (fréquence et temps de parcours en particulier), mais qui pourrait l’être à condition de repenser la desserte et le système technique qui la supporte. L'accessibilité médiocre (au service, aux trains et aux gares) ressort également comme un frein important. 2) L’identification de verrous et de leviers d’action pour lever ces verrous, afin d’améliorer les performances et plus généralement attirer plus de voyageurs. Ces leviers sont techniques mais aussi organisationnels (gouvernance locale par exemple). 3) La mise à disposition d’un outil cartographique, Géofer, pour agréger des données en lien avec le potentiel des gares et lignes, à l’échelle nationale, à travers de nombreuses données autour des gares et lignes : habitants, emplois, scolaires, services et équipements, installations fret, etc. En mettant en regard ce potentiel et l’offre, il permet de cibler les gares au potentiel sous-exploité. 4) Une méthode simplifiée d’estimation du potentiel pour qualifier en première approche le potentiel théorique d’une gare en nombre de voyageurs, afin de le comparer à la fréquentation réelle et estimer ainsi le potentiel résiduel. Elle sera l’occasion de travaux ultérieurs pour réduire les biais observés et l’intégrer à l’outil Géofer. Les premiers résultats sont cohérents avec ceux du LVMT sur l’existence d’un potentiel globalement peu exploité. Note : la question du fret n’est que peu abordée dans ce rapport (d’autres travaux s’y penchent dans le cadre du projet TELLi). Elle constitue plutôt une toile de fond, sur les questions de mixité de trafic notamment.

Ce panorama sur la logistique urbaine dans les villes portuaires maritimes et fluviales de taille intermédiaire en France et en Europe a été réalisé dans le cadre d’une Action de Partenariat et d’Innovation (API) entre le Cerema Ouest et le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire. Il comprend une courte introduction sur la typologie des équipements rencontrés dans les espaces logistiques urbains suivie des « études de cas » par ville, et une conclusion sous la forme d’une note de synthèse sur les pratiques observées, complétée du point de vue du Cerema sur le positionnement possible du port de Nantes Saint-Nazaire dans le domaine de la logistique urbaine.

Ces documents correspondent à la documentation associée au calculateur socio-économique sous Scilab. Les trois documents principaux sont: - Le guide de l'utilisateur - Le rapport sur la méthode de test du calculateur - Le document d'analyse technique Les trois autres documents sont des documents joints aux documents principaux, auxquels ils font références. On détaille un peu plus le document d’analyse technique du calculateur socio-économique sous Scilab. Celui-ci explique comment sont déclinées dans le calculateur les prescriptions et recommandations du référentiel d'évaluation des projets de tranport. Il contient toutes les explications des différents calculs effectués par le logiciel. Il permet de comprendre comment fonctionne l'outil. Il se décline en 5 parties, une première plus générale qui explique les fonctionnalités globales ainsi que l’agencement des différents modules. Il y a ensuite une partie par grands modules : - Le module A31 : Déterminer l’évolution des paramètres socio-économiques par année - Le module A32 : Calculer les effets monétarisés par arcs - Le module A33 : Calculer le surplus par OD - Le module A34 : Calculer les indicateurs socio-économiques agrégés

Dans le cadre du programme qualité de l’air, le Cerema pilote un projet relatif au secteur du transport de marchandises. Le projet consiste à analyser l’acceptabilité de mesures de décarbona-tion/dépollution pour les acteurs économiques se situant sur le périmètre de l’aire urbaine d’aggloméra-tions concernées, et réaliser une évaluation socio-économique des effets de ces mesures. Ce rapport est un livrable intermédiaire qui a pour objet de décrire la phase 1 de l’étude qui s’est déroulée en 2024, l’étude se poursuivant en 2025. Un focus est fait sur les très petites entreprises, ayant peu de marges de manoeuvre pour adapter leur logistique aux contraintes règlementaires. Le projet, dénommé LUD ACESE (Logistique Urbaine durable- Acceptabilité et Evaluation Socio-Economique) consiste à analyser les stratégies d’adaptation des acteurs de la chaîne logistique pour identifier les paramètres déterminant leurs choix dans le cadre d'une réglementation contraignante visant la limitation des émissions de polluants atmosphériques (PA) ou de Gaz à Effet de Serre (GES). L’objectif est ainsi d’apporter : – Des outils concrets pour caractériser objectivement l’impact de différentes solutions sur les Très Petites Entreprises (TPE) et les aider à faire des choix pertinents – Dans la mesure du possible, de l’aide à la décision pertinente pour les collectivités souhaitant mettre en oeuvre une réglementation contraignante et des aides adaptées sur leur périmètre. Les 4 territoires concernés par l’étude sont : • Métropole de Lille • Métropole de Nantes • Grand Avignon • Toulouse Métropole Les premiers résultats qualitatifs de l’étude montrent que les TPE sont fortement impactées dans leur organisation par les restrictions réglementaires, et plus particulièrement les artisans du bâtiment. Des recommandations issues des entretiens sont présentées, elles sont utiles pour les collectivités engagées dans des politiques publiques en faveur de l’amélioration de la qualité de l’air sur leur territoire. Pour cette raison, en 2025, la suite de l’étude mettra notamment l’accent sur les artisans du bâtiment, dans le but de caractériser des outils concrets d’adaptation pour les collectivités et les entreprises de ce secteur. Un tableur s’inspirant de la méthode du bilan socio-économique des projets de transport public est également développé, pour permettre de réaliser une simulation d’impact des différents scénarios sur les très petites entreprises. Les perspectives pour la phase 2 de l’étude qui se déroulera en 2025 sont également décrites dans ce rapport.

Le rapport présente une approche exploratoire du bilan socio-économique au sens du référentiel d'évaluation des projets de transports du dispositif d'incitations au covoiturage courte distance mis en place par la Région Pays de la Loire. Il présente la méthodologie employée, les résultats obtenus pour l'année 2021 et les pistes d'évolution prévues pour une mise à jour avec les données 2022.

Une grande enquête a été menée à l’échelle départementale en 2013-2014, auprès de 11 000 foyers héraultais, pour déterminer une « photographie » des déplacements actuels. L’enquête globale des déplacements de l’Hérault constitue donc une base de données importante permettant d’appréhender les pratiques de mobilités et de comprendre le système de déplacement complexe. Le présent rapport concerne les pratiques de mobilité spécifiques aux personnes de 55 ans et plus dans le département de l'Hérault.

L’ouvrage "Recommandations pour l’évaluation socio-économique des projets de transport collectif sous maîtrise d’ouvrage locale", publié par le Cerema en 2021, propose aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) urbaines, aux Régions et aux bureaux d’études une méthode illustrée pour réaliser l’évaluation socio-économique de leurs projets locaux de transport collectif, en s’inspirant de la démarche d’évaluation de l’instruction du Gouvernement du 16 juin 2014. Ce document propose une déclinaison pas à pas de certaines recommandations déjà présentes dans cet ouvrage, pour la construction d’une option de référence optimisée et pour le calcul de gains liés à la fiabilisation des temps de parcours, afin de progresser dans leur mise en application opérationnelle. Il enrichit également les recommandations portant sur les analyses quantitatives et qualitatives et la représentation des gains de temps, en décrivant les possibilités offertes par le logiciel Musliw pour représenter les effets du projet en termes de gains d’accessibilité. Les recommandations figurant dans ce document ont été testées par le Cerema sur un projet réel de transport collectif urbain (TCU), dans le cadre d’un appui scientifique et technique apportée au Sytral pour l’évaluation socio-économique du projet de tramway T6 Nord. Le Cerema a particulièrement veillé à leur applicabilité, grâce à un travail réalisé en coopération avec la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre du projet de tramway T6 Nord.

En matière de déplacements, des enquêtes de préférences déclarées (EPD) sont réalisées ponctuellement pour les besoins spécifiques des études de certains projets ou politiques ainsi que dans le cadre de travaux de recherche. Elles cherchent à exploiter les choix et les préférences individuelles vis-à-vis d’un ensemble d’alternatives (différentes offres de transport, politique de tarification…). Elles peuvent donc être utilisées pour déterminer les changements de comportement de mobilité résultant d’une modification substantielle de l’offre de transport, mais leur domaine d’emploi peut aussi se révéler beaucoup plus vaste et sortir largement du domaine de la mobilité stricto sensu (comportements d’achats, de localisation résidentielle…).

Ce document présente les résultats de l'enquête annuelle relative aux transports collectifs départementaux routiers de voyageurs. Il a été réalisé pour le compte de la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) par le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu), le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), l'Assemblée des départements de France (ADF), l'Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public (Anateep) et la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) avec la collaboration des Centres d'études techniques de l'équipement (Cete). Les données produites dans ce document proviennent de trois sources différentes : les données démographiques issues du recensement général de la population réalisé par l'Insee, les données sur la population scolaire proviennent du Ministère de l'Éducation nationale, les données sur les transports départementaux fournies annuellement par les autorités organisatrices départementales répondant à une enquête réalisée auprès de 87 départements de la France métropolitaine, hors région Île-de-France, et de cinq DOM-COM (nouvelle appellation des territoires d'Outre-Mer devenus collectivités suite à la révision constitutionnelle du 28 mars 2003).

La logistique urbaine fluviale participe à une logistique plus durable pourtant elle peine encore à trouver toute sa place dans l’ensemble du système logistique de desserte des métropoles et agglomérations. En plus des acteurs publics compétents tels que Voies navigables de France et les autorités portuaires, les collectivités locales ont un rôle majeur à jouer en faveur du report modal de la route vers le transport fluvial. Afin d’aider les collectivités locales et dans une moindre mesure les professionnels de la planification et de l’urbanisme, à agir en faveur du développement de la logistique urbaine cet ouvrage apporte de la connaissance les avantages environnementaux du transport fluvial et surtout sur les organisations de logistique urbaine fluviale (analyse et fiches descriptives). Il s’agit de connaître pour agir. L’ouvrage donne ensuite des leviers et des moyens de l’action publique locale : la démarche partenariale de charte de logistique urbaine durable, l’accompagnement de projet, le levier réglementaire. La planification par les collectivités territoriales compétentes est un levier d’action majeur où les marchandises, la logistique y compris urbaine et fluviale doivent trouver toute leur place. Enfin, les apports de la Loi d’orientation des mobilités n°2019-1428 du 24 décembre 2019 y sont présentés avec en particulier la création du schéma de desserte fluviale, outil certes facultatif mais très utile pour développer la logistique urbaine fluviale