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Dans un contexte d'évolution de la société et de l'économie, ainsi que de la poursuite de l'intégration européenne et des politiques de lutte contre le changement climatique, quelle gouvernance publique peut développer le transport fluvial des marchandises ? Le transport fluvial ne peut être abordé sans le replacer dans un contexte plus large comprenant la logistique et les systèmes productifs. De plus, des installations des bords de voies d'eau sont indispensables pour développer un transport fluvial économiquement compétitif, ce qui implique l'action des acteurs aux différentes échelles du territoires, en particulier au travers de la planification. Plusieurs études en cours, réalisées par le CETE Nord-Picardie (actuel CEREMA DTer Nord-Picardie), donnent déjà de premiers éléments de réponses à cette réflexion. Une première analyse des aides financières apportées aux transporteurs fluviaux français met en évidence la prise de mesures adaptées aux défis de demains, mais également un large éventail de mesures existantes dont certaines n'ont pas l'efficacité recherchée. Le dispositif actuel devra évoluer. Il s'agit notamment de préciser les compétences respectives des acteurs publics, les objectifs et les moyens correspondants afin d'améliorer la gouvernance publique.

En 2015/2016 une équipe-projet composée du LEMNA (Laboratoire d’Economie et de Management de l’Université de Nantes), du SOeS (Service de l’Observation et des Statistiques) et du Cerema a calculé la valeur ajoutée et les effets d’entraînement des propriétaires et des exploitants de navires résidant en France. Le périmètre défini par l’étude comprend les entreprises résidentes en France métropolitaine et Départements d’Outre-Mer (DOM) soit au total, 1 342 entreprises employant 15 801 personnes en Equivalent Temps Plein (ETP). Sur la base de ce périmètre, l’industrie maritime française a généré une valeur ajoutée brute de 1,7 milliards d’Euros en 2012/2013, dont 54% par l’activité de fret, 16% par l’activité passagers, 13% par l’activité des navires de spécialité et 17% par l’activité de location et location-bail de matériels de transport par eau. Dans le cadre plus général du secteur transports et entreposage, les transports maritimes et côtiers de fret fournissent 5% de la valeur ajoutée créée par l’ensemble des activités de transport de marchandises (2012). En 2012, l’effet d’entraînement du transport par eau sur les autres branches de l’économie situées en amont s’est élevé à : - Effets directs (achats de biens et services aux activités d’entreposage, services auxiliaires de transport, cokéfaction et raffinage, activités juridiques et comptables essentiellement) : près de 9 milliards d’Euros - Effet indirects (achats des fournisseurs des branches de transport par eau à leurs propres fournisseurs) : 20 milliards d’Euros. - Effets induits (dépenses de consommation des ménages travaillant dans les branches directement et indirectement impactées) : 3 milliards d’Euros, partagés à parts égales entre l’activité fret et l’activité passagers. L’effet multiplicateur total du transport par eau de passagers s’est élevé à 3,07 et celui du transport par eau de fret à 2,14, ce qui les classe parmi celles ayant le plus fort effet multiplicateur de production sur l’ensemble des 64 branches de l’économie nationale. L’effet multiplicateur du transport par eau sur le nombre d’emplois occupe un rang moins élevé parmi les branches de l’économie. Il révèle que pour chaque million d’Euros de demande additionnelle de transport, 9 emplois sont créés dans l’activité passagers et 5 emplois dans l’activité fret. La demande de transport maritime observée en 2012 aurait donc généré 69 000 emplois au total dans l’économie nationale. Malgré certaines limites, l’approche suivie dans cette étude fournit quelques éléments de cadrage suffisamment robustes à propos de la contribution des armements français à l’économie nationale, et pourrait être reconduite selon la même méthodologie dans le futur.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 puis en juin 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif de l'action : Parmi tous les documents de planification, le plan de mobilité (PDM) définit directement la politique locale de « mobilité » des marchandises. Pour les territoires qui vont élaborer un PDM obligatoire ou volontaire, ou qui en disposent déjà, c’est le levier d’actions à privilégier. Note : le Plan de Déplacements Urbains (PDU) est devenu le PDM suite à la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019. Toutes les dispositions entrent en vigueur le 1er janvier 2021 (loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019).

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : Les livraisons se déroulent en grande partie sur des créneaux horaires également soumis aux déplacements de nombreux autres usagers de la voirie, ce qui peut générer des conflits d’usage de la voirie, de la congestion, des pertes de temps, des surconsommations. Par ailleurs, les collectivités sont de moins en moins enclines à laisser les livraisons s’opérer toute la journée et tendent à les restreindre dans le temps (au sein des aires piétonnes par exemple). Les livraisons en horaires décalés sont un fort levier d’amélioration des conditions de livraison pour autant qu’elles se déroulent dans de bonnes conditions (typiquement, maitrise des nuisances sonores) et que les destinataires soient en capacité de recevoir leurs marchandises. La collectivité, les opérateurs de livraison, les destinataires ont tous à y gagner en termes économiques, fonctionnels et environnementaux.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action :L’approvisionnement des villes se fait quasi exclusivement par le mode routier (89%). Les modes ferrés (9%) ou fluviaux (2%) traditionnels contribuent très faiblement à cet approvisionnement et ne pourront pas remplacer massivement les camions et véhicules utilitaires légers. En revanche, le recours aux modes de transport publics de voyageurs déjà implémentés sur le territoire peut participer à l’objectif de rationalisation des transports de marchandises en ville, en offrant des capacités de transport complémentaires à celles du mode routier classique (PL, VUL). Il ouvre également des perspectives de mutualisation de moyens. La présente fiche décrit les conditions de réussite du recours aux transports collectifs pour le transport de marchandises.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 puis en juin 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : La collectivité intervient sur les espaces publics au titre de l’ensemble des chantiers qu’elle réalise sous sa propre maîtrise d’ouvrage. Ces chantiers, eu égard à leur taille, leur localisation et leur durée, viennent perturber le fonctionnement de la ville à différentes échelles : très localement (par exemple accès au pas de porte) et plus largement (par exemple itinéraires de contournement). Une approche logistique des chantiers sur espaces publics combinée à une prise en compte de l’approvisionnement des riverains et des établissements économiques du quartier pendant les travaux peut permettre d’améliorer les conditions de vie et de déplacement dans l’environnement du projet en cours de réalisation.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 puis en juin 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : Mettre en place une restriction de circulation en rapport avec les niveaux de pollution des véhicules consiste à interdire la circulation, dans un périmètre défini, aux véhicules les plus polluants. Cette mesure environnementale a pour objectif de réduire les émissions de polluants pour améliorer la qualité de l’air et la santé publique. En effet, agir sur la circulation automobile (a fortiori des véhicules utilitaires légers et des poids lourds) est un fort levier pour réduire les émissions d’oxydes d’azote et de particules.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : L’approvisionnement alimentaire des villes en circuits courts, c’est-à-dire avec au plus un intermédiaire entre le producteur et le consommateur , figure à l’agenda de nombreuses politiques locales dont les Plans Alimentaires Territoriaux. Les collectivités en ont redécouvert les vertus notamment pendant la crise sanitaire (2020-2021) : cet approvisionnement peut être une alternative à la fois efficace, qualitative et porteuse d’un développement plus durable. Il participe également d’une meilleure organisation de l’espace entre les villes et leur hinterland ainsi qu’une intégration locale plus poussée des filières économiques. Il s’agit de connecter logistiquement le milieu rural avec différents clients, qu’ils soient en zone rurale ou en zone urbaine. L’enjeu de la logistique de proximité alimentaire est qu’il faut prendre en compte la notion du 1er kilomètre qui doit être géré en amont pour que les produits arrivent dans les centres-villes. Cette logistique, dont les coûts peuvent représenter entre 20 et 30 % du chiffre d’affaires (CA) des producteurs, est souvent un des facteurs limitants du développement des circuits courts alimentaires de proximité. Dès lors il est nécessaire d’imaginer des organisations logistiques vertueuses conciliant efficacité et proximité. L’un des objectifs de cette fiche action est de présenter des solutions d’optimisation des circuits courts de proximité, car ils représentent un réel potentiel en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (rapport Allain, 2015). Il convient d’accompagner les initiatives par les différents acteurs (collectifs de citoyens, collectivités, chambres d’agriculture, associations locales etc… ) et de partager les bonnes pratiques afin de réduire les coûts financiers et d’optimiser les gains environnementaux portés par ces modes de distribution. Complémentaires des circuits « longs », ils doivent se développer pour permettre de répondre autant que possible localement à une partie des besoins alimentaires de la population d’un territoire. Insérés dans des projets alimentaires territoriaux, ils contribuent à la cohérence, la durabilité et la vitalité des territoires.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : Les ELU – Espaces Logistiques Urbains, sont des « équipements destinés à optimiser la livraison des marchandises en ville, sur les plans fonctionnel et environnemental, par la mise en œuvre de points de rupture de charge. » (D. Boudouin). Différentes opérations peuvent être réalisées dans ces ELU : réception, tri, stockage, mutualisation. « Le passage par un ELU n’a de sens que si le coût de la rupture de charge supplémentaire éventuelle est compensé par une meilleure efficience » (D. Boudouin). Sur un territoire, ils sont les points de passage obligés de la plupart des marchandises acheminées ou expédiées. L’objectif est d’offrir une solution pour l’accessibilité des centres-villes au transport de marchandises. Les ELU se développent à différentes échelles : de celle du quartier ou de l’immeuble (consigne, sas de livraison) à celle de l’agglomération tout entière (plateformes logistiques).

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 puis en juin 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : Force est de constater que toutes les villes qui disposent d’aires de livraison ne se donnent pas les moyens de les rendre totalement efficaces, notamment parce qu’elles sont sous-dimensionnées, mal positionnées ou peu contrôlées. Or, l’aire de livraison est l’outil de logistique urbaine par excellence : elle est très répandue, elle s’insère parfaitement sur l’espace public et est totalement maîtrisée par la collectivité.