Search Results

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : Les ELU – Espaces Logistiques Urbains, sont des « équipements destinés à optimiser la livraison des marchandises en ville, sur les plans fonctionnel et environnemental, par la mise en œuvre de points de rupture de charge. » (D. Boudouin). Différentes opérations peuvent être réalisées dans ces ELU : réception, tri, stockage, mutualisation. « Le passage par un ELU n’a de sens que si le coût de la rupture de charge supplémentaire éventuelle est compensé par une meilleure efficience » (D. Boudouin). Sur un territoire, ils sont les points de passage obligés de la plupart des marchandises acheminées ou expédiées. L’objectif est d’offrir une solution pour l’accessibilité des centres-villes au transport de marchandises. Les ELU se développent à différentes échelles : de celle du quartier ou de l’immeuble (consigne, sas de livraison) à celle de l’agglomération tout entière (plateformes logistiques).

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : Le e-commerce, ou vente en ligne, est la possibilité d’acheter des biens ou des services par l’intermédiaire des réseaux informatiques. Le e-commerce représente 12,5% de la vente de détail en 2022 en France1. La crise sanitaire de 2020-2021 a participé à l’accélération de la croissance du e-commerce. Au coeur de la crise COVID, le e-commerce représentait 36% des flux urbains de marchandises, contre 19% avant la crise liée au covid2. La France compte 42 millions d’e-consommateurs, générant la livraison de plus d’un milliard de colis par an. Ce mode de consommation engendre une multiplication des canaux de vente, de livraison et s’accompagne de nouvelles pratiques et contraintes logistiques : livraison dans des délais de plus en plus courts, génération de nombreux mouvements de marchandises, fort besoin de foncier, augmentation de la congestion en ville, conditions de travail dégradées, etc. Le bilan environnemental de ce mode de consommation est complexe à dresser (livraison du dernier kilomètre, entrepôts, chaîne logistique globale, emballages, mode de production). La multitude d’acteurs concernés (vendeurs, opérateurs, transporteurs, consommateurs) rend le suivi et la coordination de ce secteur complexe. Face au recours croissant au e-commerce, les territoires doivent mettre en place de nouvelles solutions de logistique urbaine, en phase avec les enjeux environnementaux, économiques et sociaux qui y sont liés.

Dans un contexte d'évolution de la société et de l'économie, ainsi que de la poursuite de l'intégration européenne et des politiques de lutte contre le changement climatique, quelle gouvernance publique peut développer le transport fluvial des marchandises ? Le transport fluvial ne peut être abordé sans le replacer dans un contexte plus large comprenant la logistique et les systèmes productifs. De plus, des installations des bords de voies d'eau sont indispensables pour développer un transport fluvial économiquement compétitif, ce qui implique l'action des acteurs aux différentes échelles du territoires, en particulier au travers de la planification. Plusieurs études en cours, réalisées par le CETE Nord-Picardie (actuel CEREMA DTer Nord-Picardie), donnent déjà de premiers éléments de réponses à cette réflexion. Une première analyse des aides financières apportées aux transporteurs fluviaux français met en évidence la prise de mesures adaptées aux défis de demains, mais également un large éventail de mesures existantes dont certaines n'ont pas l'efficacité recherchée. Le dispositif actuel devra évoluer. Il s'agit notamment de préciser les compétences respectives des acteurs publics, les objectifs et les moyens correspondants afin d'améliorer la gouvernance publique.

L’étude d’actualisation de la comptabilité des flux de matières à l’échelle de la région Centre-Val de Loire recense, classe et présente les données relatives aux flux physiques de matières entrant et sortant du territoire, ainsi qu’aux flux stockés, selon la méthodologie du Commissariat général au développement durable « Comptabilité des flux de matières dans les régions et les départements - Guide méthodologique ». Au-delà du travail de collecte et d’agrégation des données, l’étude vise à analyser les évolutions entre le bilan 2014, ayant fait l’objet d’une première étude, et le bilan 2021, objet de la présente actualisation, afin de caractériser les facteurs d’évolution, d’identifier les spécificités régionales, et ainsi servir d’appui à la stratégie régionale d’économie circulaire. Les livrables sont constitués de : un rapport d'étude Partie 1 "Méthodologie et résultats", un rapport d'étude Partie 2 "Analyses et enseignements", une annexe "Focus thématiques", une annexe "Synthèse de l'étude". Les résultats de l'étude sont par ailleurs consultables sur le site Internet : https://dataviz.cerema.fr/flux_de_matieres_centre_val_de_loire/

En 2015/2016 une équipe-projet composée du LEMNA (Laboratoire d’Economie et de Management de l’Université de Nantes), du SOeS (Service de l’Observation et des Statistiques) et du Cerema a calculé la valeur ajoutée et les effets d’entraînement des propriétaires et des exploitants de navires résidant en France. Le périmètre défini par l’étude comprend les entreprises résidentes en France métropolitaine et Départements d’Outre-Mer (DOM) soit au total, 1 342 entreprises employant 15 801 personnes en Equivalent Temps Plein (ETP). Sur la base de ce périmètre, l’industrie maritime française a généré une valeur ajoutée brute de 1,7 milliards d’Euros en 2012/2013, dont 54% par l’activité de fret, 16% par l’activité passagers, 13% par l’activité des navires de spécialité et 17% par l’activité de location et location-bail de matériels de transport par eau. Dans le cadre plus général du secteur transports et entreposage, les transports maritimes et côtiers de fret fournissent 5% de la valeur ajoutée créée par l’ensemble des activités de transport de marchandises (2012). En 2012, l’effet d’entraînement du transport par eau sur les autres branches de l’économie situées en amont s’est élevé à : - Effets directs (achats de biens et services aux activités d’entreposage, services auxiliaires de transport, cokéfaction et raffinage, activités juridiques et comptables essentiellement) : près de 9 milliards d’Euros - Effet indirects (achats des fournisseurs des branches de transport par eau à leurs propres fournisseurs) : 20 milliards d’Euros. - Effets induits (dépenses de consommation des ménages travaillant dans les branches directement et indirectement impactées) : 3 milliards d’Euros, partagés à parts égales entre l’activité fret et l’activité passagers. L’effet multiplicateur total du transport par eau de passagers s’est élevé à 3,07 et celui du transport par eau de fret à 2,14, ce qui les classe parmi celles ayant le plus fort effet multiplicateur de production sur l’ensemble des 64 branches de l’économie nationale. L’effet multiplicateur du transport par eau sur le nombre d’emplois occupe un rang moins élevé parmi les branches de l’économie. Il révèle que pour chaque million d’Euros de demande additionnelle de transport, 9 emplois sont créés dans l’activité passagers et 5 emplois dans l’activité fret. La demande de transport maritime observée en 2012 aurait donc généré 69 000 emplois au total dans l’économie nationale. Malgré certaines limites, l’approche suivie dans cette étude fournit quelques éléments de cadrage suffisamment robustes à propos de la contribution des armements français à l’économie nationale, et pourrait être reconduite selon la même méthodologie dans le futur.

Le projet vise à concevoir une nouvelle approche de l’implantation logistique en Vallée de la Seine qui tienne compte des enjeux liés à l’évolution des systèmes productifs et distributifs ainsi que des attentes sociétales, environnementales et territoriales en termes d’emplois, de services rendus, d’impact écologique et d’intégration urbaine et paysagère. À travers une démarche à la fois prospective et opérationnelle, l’objectif sera de préfigurer la logistique « 4.0 » de l’axe Seine. À cet effet, il s’agira de formaliser une méthodologie destinée aux acteurs économiques et de l’aménagement pour évoluer du principe de « zone » au concept de « parc logistique durable ». Un support de type « document de marketing territorial » sera également réalisé afin de valoriser l’activité logistique de l’axe Seine dans une logique de rayonnement européen et international.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action :L’approvisionnement des villes se fait quasi exclusivement par le mode routier (89%). Les modes ferrés (9%) ou fluviaux (2%) traditionnels contribuent très faiblement à cet approvisionnement et ne pourront pas remplacer massivement les camions et véhicules utilitaires légers. En revanche, le recours aux modes de transport publics de voyageurs déjà implémentés sur le territoire peut participer à l’objectif de rationalisation des transports de marchandises en ville, en offrant des capacités de transport complémentaires à celles du mode routier classique (PL, VUL). Il ouvre également des perspectives de mutualisation de moyens. La présente fiche décrit les conditions de réussite du recours aux transports collectifs pour le transport de marchandises.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : Les livraisons se déroulent en grande partie sur des créneaux horaires également soumis aux déplacements de nombreux autres usagers de la voirie, ce qui peut générer des conflits d’usage de la voirie, de la congestion, des pertes de temps, des surconsommations. Par ailleurs, les collectivités sont de moins en moins enclines à laisser les livraisons s’opérer toute la journée et tendent à les restreindre dans le temps (au sein des aires piétonnes par exemple). Les livraisons en horaires décalés sont un fort levier d’amélioration des conditions de livraison pour autant qu’elles se déroulent dans de bonnes conditions (typiquement, maitrise des nuisances sonores) et que les destinataires soient en capacité de recevoir leurs marchandises. La collectivité, les opérateurs de livraison, les destinataires ont tous à y gagner en termes économiques, fonctionnels et environnementaux.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : L’espace public est par définition un lieu partagé par tous. Toutefois, la voirie est un espace public par nature contraint et sur lequel l’émergence de nouveaux besoins conduit à reconsidérer l’espace public pour en optimiser l’usage : de plus en plus de place est donnée aux usages autres que la circulation motorisée. Cette fiche présente une approche différente de l’usage de la voirie en proposant un partage dans le temps de l’espace public en lien avec les flux de transport de marchandises.

Fiche action élaborée à partir des résultats d’une étude financée par l’ADEME dont les références sont « Jonction et Garrutik. 2018. Engagement volontaire en faveur de la logistique urbaine. ADEME. 215 pages » Fiche révisée en mai 2021 et août 2022 par les partenaires d’InTerLUD. Objectif et cadrage de l'action : Généralement, un chantier immobilier, au cœur d’une zone urbaine, désorganise la circulation et est source de nuisances de tous ordres. La rationalisation et la mutualisation des flux des opérations de construction et de démolition permettent de réduire les nuisances liées aux opérations d’aménagement. Pour cela, il est nécessaire de s’appuyer sur une organisation logistique capable de gérer les flux d’informations et les flux physiques de marchandises entrants et sortants.